ГОСТ Р 52399-2005

Группа Т52

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Geometric elements of automobile roads

ОКС 43.080
ОКП 48 0000

Дата введения 2006-05-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 * "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"
_______________
ГОСТ Р 1.0-2012 . - Примечание изготовителя базы данных.

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным институтом (Государственным техническим университетом), Российской академией транспорта, ООО "Инжинирингинвест"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2005 г. N 297-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования (далее - автомобильные дороги).

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ 23457-86 * Технические средства организации дорожного движения. Правила применения
_______________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ Р 52289-2004 , здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Национальные стандарты", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 краевая полоса: Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств.

3.2 полоса безопасности: Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.

3.3 укрепленная часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, имеющая дорожную одежду.

3.4 грунтовая часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.

3.5 стояночная полоса: Укрепленная часть поверхности земляного полотна, предназначенная для остановки и стоянки на ней транспортных средств, обозначенная специальными дорожными знаками.

3.6 проезжая часть: Основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств.

4 Геометрические элементы плана и продольного профиля автомобильной дороги

4.1 Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости движения приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости

4.2 Во всех случаях, где по местным условиям возможно регулярное появление на дороге людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей от бровки земляного полотна для дорог, проектируемых для расчетной скорости 100 км/ч и выше на расстояние 25 м, для остальных дорог - 15 м.

4.3 На дорогах в горной местности допускаются затяжные уклоны. Длина участка с затяжным уклоном в горной местности определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в таблице 2. При более длинных затяжных уклонах необходимо включение в продольный профиль участков с уменьшенными продольными уклонами (не более 20‰), а также площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 2.

Таблица 2 - Длина участков с уменьшенными продольными уклонами

4.4 Размеры площадок для остановки автомобилей на затяжных подъемах должны обеспечивать размещение расчетного количества (но не менее 3) грузовых автомобилей. Место их расположения выбирается из условий безопасности стоянки, исключения возможности осыпей, камнепадов и, как правило, у источников воды.

4.5 На затяжных спусках с уклонами более 50‰ предусматриваются противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км с правой стороны по ходу автомобиля.

5 Элементы поперечного профиля автомобильной дороги

5.1 Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории по ГОСТ Р 52398 следует принимать по таблице 3.

Таблица 3 - Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог

5.2 Поперечные профили автомобильных дорог должны соответствовать профилям, приведенным на рисунках 1-12.

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, , - ширина разделительной полосы, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 1 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ, IB с ограждениями

Размеры в метрах

Рисунок 2 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ без ограждений

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса

Рисунок 3 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IB без ограждений

Размеры в метрах

ГОСТ 23457

Рисунок 4 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при четырех полосах движения

Размеры в метрах

ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса

Рисунок 5 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при четырех полосах движения

Размеры в метрах

ГОСТ 23457

Рисунок 6 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при двух полосах движения

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 7 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при двух полосах движения

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 8 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III с ограждениями

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 9 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III без ограждений

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457

Рисунок 10 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV с ограждениями

Размеры в метрах

ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины

Рисунок 11 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV без ограждений

Размеры в метрах

ОБ - обочина, ПЧ - проезжая часть

Рисунок 12 - Поперечные профили автомобильных дорог категории V

5.3 Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.

5.4 Укрепленная часть обочины за пределами краевой полосы на дорогах категорий I-IV должна иметь дорожную одежду с покрытием из каменного материала, обработанного вяжущим материалом. Прочность дорожной одежды должна быть достаточной для недопущения остаточных деформаций от стоящего автомобиля с расчетной нагрузкой на ось.

5.5 Обочины автомобильных дорог предназначаются для временного размещения неисправных или поврежденных в дорожно-транспортных происшествиях автомобилей. Для остановок и стоянок автомобилей должны быть предусмотрены стояночные полосы на поверхности земляного полотна, отделенные от проезжей части ограждениями или разделительным островком, или площадки для остановок и стоянок автомобилей за пределами земляного полотна. Расстояние между стояночными полосами и площадками для стоянок должно назначаться в соответствии с нормами проектирования.

5.6 Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине полос движения основной проезжей части.

5.7 Ширину обочин автомобильных дорог в местах устройства переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем для дорог категорий IA, IБ, IB допускается уменьшать до 1,5 м, для дорог остальных категорий - до 1,0 м. Грунтовая часть таких обочин должна быть 0,50-0,85 м в зависимости от жесткости ограждений; остальная часть обочины должна иметь укрепление, соответствующее категории дороги.

5.8 При устройстве дополнительных полос движения на подъем их ширину следует принимать равной ширине полосы основной проезжей части.

5.10 Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, а также при проложении дорог в застроенных районах и в других обоснованных случаях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 1 м с каждой стороны.

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2006

на расчетную скорость движения (Крс 1)

Степень влияния ширины укрепленной поверхности дороги на обеспеченную расчетную скорость оценивают исходя из понятия «психологического коридора», под ним подразумевают ширину чистой поверхности дороги, которая оказывает психологическое воздействие на водителя при выборе траектории и режима движения. Значение коэффициента Крс 1 вычисляют непосредственно по табл.1 прил.10 в зависимости от фактически используемой для движения автомобилей ширины основной укрепленной поверхности дороги В 1ф, равной:

где В пр.ч - проектная ширина проезжей части, м ;

в у - ширина краевой укрепленной полосы, м ;

К у - коэффициент, учитывающий влияние ширины и вида укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (табл.12). Значения В пр.ч. и в у принимают по проектным материалам прошлых лет.

В основную укрепленную поверхность включается ширина проезжей части и краевые укрепленные полосы: В пр.ч. + 2в у .

При отсутствии краевых укрепленных полос В 1ф = В пр.ч К у.

Таблица 12

Значения коэффициента использования ширины основной

укрепленной поверхности

Участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос принимают за характерные, а при отсутствии краевых полос – участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м . Если разница в ширине В 1ф смежных участков превышает 0,5 м , то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 мм от начала и до конца сужения.

Влияние ширины и состояния обочин (Крс 2)

Частный коэффициент Крс 2 определяют в зависимости от ширины обочины в об . В общем случае в состав обочины входят: краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины bоб. > 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,10 и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают равной

, (16)

где В у – общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м ;

В 0 – оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м ; принимается по табл.13.

Таблица 13

Значения В 0 (для двухполосных дорог)

Для трехполосных дорог или проезжей части с тремя полосами движения принимают В 0 =12,75 м ; для четырехполосной проезжей части автомагистралей В 0 =16 м .

При отсутствии укрепления на всей ширине обочины Крс 2 принимают непосредственно по таблицам (см. прил.10).

Влияние интенсивности и состава движения (Крс 3)

На горизонтальных участках магистралей существенное влияние на фактическую скорость автомобилей оказывают интенсивность, состав и плотность движения.

Экспериментально замечено, что с увеличением интенсивности движения число обгонов возрастает, особенно при большой разнородности транспортного потока. Автомобиль, выходящий на обгон, создает дополнительные помехи для транспорта. В результате, с увеличением интенсивности скорость потока снижается в сравнении со скоростью одиночного автомобиля при свободном движении и тем больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. По результатам исследования проф. Сильянова В.В. , с ростом интенсивности скорость легковых автомобилей Vл снижается более активно, чем грузовых Vгр , что объясняется большим различием в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей; медленно идущие автомобили не обеспечивают возможности их обгона легковыми из-за боковых, продольных и других помех (влияние боковых помех учитывается при определении Крс 1 ).

Снижение скорости автомобилей под воздействием интенсивности и состава потока выражается зависимостью:

∆V = φαβN, (17)

где α - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения;

β - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока; численно равен доле грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов, движущихся по полосе;

N – интенсивность движения, авт/сут (для автомагистралей принимается по каждому направлению отдельно);

φ - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе. В расчетах можно принимать φ = 0,8 - 0,9 – для двухполосных дорог; φ = 0,7- для многополосных.

Крс 3 , учитывающий влияние интенсивности и состава движения, вычисляют по формуле

Kрс 3 = Kрс 1 – ∆Kрс, (18)

где ∆Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение которого определяют по формуле

, (19)

Для двухполосных и трехполосных дорог значения ∆Крс представлены в табл.3 прил.10.

Влияние продольных уклонов на обеспеченную скорость (Крс 4)

Частный коэффициент Крс 4 определяют в зависимости от уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и от фактического расстояния видимости поверхности дороги (при движении на спуск). Величину уклона принимают по предварительно вычерченному сокращенному продольному профилю, где смежные участки с относительно небольшой разностью уклонов объединяют в один характерный участок. Уклон на характерном участке определяют как средневзвешенную величину:

, (20)

1,5 м и более, Крс4 определяют для мокрого чистого покрытия. На других участках значения Крс 4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.

При определении Крс 4 рассматривают оба направления движения – прямое и обратное; наименьшее из двух значений заносят в линейный график.

На вертикальных кривых, где уклон есть величина векторная, допускается для практических расчетов принимать за средний уклон постоянную его величину, т.е без учета его смягчения вертикальной кривой. При этом участки, расположенные в пределах восходящей ветви выпуклой кривой, относят к подъемам, а в пределах нисходящей – к спускам (относительно прямого направления).

Следует заметить, что допущение равенства уклонов в пределах вертикальной кривой обеспечивает достаточно надежный результат только при относительно небольшой длине кривых. При большой длине кривой рекомендуется разбить ее на отдельные участки длиной 100-200 м (в зависимости от длины кривой) и вычислить средний уклон по выражению

, (21)

где i н - уклон в начальной точки кривой, ‰ ;

∆i - разность уклонов в начальной и конечной точках участка.

При этом уклон в любой точке кривой определяют обычным методом по формуле

, (22)

где l − расстояние от середины кривой до любой точки на рассматриваемом участке кривой, м;

R – радиус вертикальной кривой, м .

Влияние радиуса кривой в плане (Крс 5)

Скорость автомобиля на кривой V мах определяется по условию безопасности движения в зависимости от радиуса кривой R , уклона виража и состояния поверхности дороги:

,(23)

где φ поп - доля коэффициента сцепления, реализуемая в поперечном направлении. В практических расчетах принимается равным коэффициенту поперечной силы μ= 0,10 – 0,18 ;

i в - поперечный уклон проезжей части, принимается со знаком «плюс» при наличии виража и со знаком «минус» - при двухскатном поперечном профиле, доли ед.

Влияние радиуса кривой на скорость автомобиля оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости Крс 5 , который можно принимать по табл.5 прил.10 в зависимости от радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.

На участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более, Крс 5 принимают для мокрого чистого покрытия, на других участках – для загрязненного покрытия.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходной кривых. При радиусах R ≤ 400 м в длину участка включают зоны влияния по 50 −100 м от начала и конца кривой. На кривых R ≥ 1500 м , а также на прямых между смежными кривыми в плане принимают Крс 5 =КПн .

Влияние продольной ровности покрытия (Крс 6)

Состояние покрытия по продольной ровности оценивают сравнением фактической продольной ровности δ ф с предельно допустимой δ п (см. табл.4). Покрытие удовлетворяет требованиям по условиям эксплуатации, если δ ф ≤ δп н .

Отношение нормативного показателя ровности, установленного для дороги данной категории δ н, к фактическому значению, полученному измерениями, называют коэффициентом ровности Кр ; последний принимают за частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К рс 6:

. (24)

Покрытие считается ровным, если Крс 6 > 1 . Значения Крс 6 представлены в табл.6 прил.10 (для показателей ровности, полученных измерениями с помощью ПКРС-2 и толчкомером ТХК-2).

Влияние сцепных качеств покрытия (Крс 7)

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному Sв , установленному СНиП 2.05.02-85* для соответствующей категории дороги. В расчет принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на оцениваемом участке. Значения Крс 7 в зависимости от категории дороги представлены в табл.7 прил.10.

Влияние прочности дорожной конструкции (Крс 8)

Прочность дорожной одежды характеризуется фактическим модулем упругости Е ф , вычисленны по формуле (10) с использованием результатов инструментальных измерений или по формуле (5) в зависимости от вероятного коэффициента прочности Кпр , установленного на основе визуальных обследований. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 8 определяют по формуле

, (25)

где Рср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на оцениваемом однотипном участке.

Значения показателя Р i в зависимости от вида дефекта даны в табл.8 прил.10.

Частный коэффициент Крс 8 определяют только для тех участков, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов (вскрывшиеся пучины), а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности Крс 6 меньше нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационоого состояния дороги (Крс 6 < КПн).

Влияние колейности на расчетную скорость движения (Крс 9)

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости, учитывающий влияние глубины колеи Крс 9 определяют по табл.9 прил.10. Порядок определения глубины колеи упрощенным способом двухметровой рейкой и методика обработки результатов измерений изложены в разделе 3.

Методы предупреждения образования колей, организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования, а также методы ликвидации колей должны назначаться в соответствии с рекомендациями ОДМД .

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ (ТЭС)

ДОРОГИ

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги начинаем с установления общих данных о реконструируемой дороге и объективной информации о ее техническом уровне (ТУ) и эксплуатационном состоянии (ЭС).

1. Общие данные о дороге:

Титул: автомобильная дорога п.Талинка – п.Ловинское, ХМАО-Югра;

Адрес участка КМ 0+500 – КМ 2+700;

Протяженность оцениваемого участка 2200 м;

Назначение дороги: обеспечивает транспортные связи г. Советский, г. Нягань, г. Урай с административным центром АО г. Ханты-Мансийском;

2. Ситуационные особенности в полосе отвода и природно-климатические условия района:

Дорожно-климатическая зона (ДКЗ) – II;

Рельеф местности – пересеченный;

Тип местности по увлажнению - 1;

Местоположение примыкающих (пересекающих) дорог: пос. Талинка ПК 11+60 (лево).

3. Характеристика движения:

Фактическая интенсивность движения, авт/сут:

Nф = 2500 на участке ПК 5+00 – ПК 11+60;

Nф = 2460 на участке ПК 11+60 – ПК 27+00;

Состав транспортного движения на всем протяжении дороги:

Грузовые и автопоезда – 60 %;

Легковые – 38 %;

Автобусы и прочие автомобили, не перевозящие грузов, – 2% и менее.

Данные о характеристиках транспортного потока, приняты по результатам наблюдения фактической интенсивности движения на двух участках (до и после примыкающей автодороги на ПК 11+60). Результаты замера движения показали расхождение величин менее 3 % по всем основным параметрам транспортного потока (доли грузовых в том числе). Поэтому весь участок (ПК 5+00 – ПК 27+00) по интенсивности движения может быть принят за один характерный.

4. Характеристика дорожной одежды:

Тип дорожной одежды (см. рис.1);

∙ облегченный ПК 5+00 – ПК 11+60;

∙ переходный ПК 11+60 – ПК 27+00;

Вид покрытия:

∙ из асфальтобетонной смеси Бх, марки I с ПК 5+00 – ПК 11+00;

∙ щебеночное с ПК 11+00 – ПК 27+00.

Обочины не укреплены на всем протяжении дороги, без краевых укрепленных полос.

Предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

ОДН 218.3.039-2003

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
(взамен ВСН 39-79 )

MИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)

Москва 2003

ВВЕДЕНИЕ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Документ разработан в ГП «Росдорнии» канд. техн. наук Ю.Р. Перковым, инж. А.П. Фоминым.

Замечания и предложения просьба направлять по адресу: 125493, Москва, ул. Смольная, 2, ГП «Росдорнии».

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 и «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования».

1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I - V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.

1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:

подзона IA - продолжительность зимнего периода составляет 180 - 260, а переходных периодов 20 - 60 дней; подзона IБ - продолжительность зимнего периода составляет 140 - 180, а переходных периодов 60 - 100 дней.

Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.

Зона Г - горные районы.

2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.

Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по , соответственно 5 м 2 , 7 м 2 и 10 м 2 на площадь 1000 м 2 .

Рис. 1. Карта районирования территории России по условиям движения

2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. ) могут быть использованы данные с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III - IV категорий.

Примечание. Графы 1, 2 ,3 - при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70 %, 50 - 70 %, менее 50 %; *) при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.

2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.

2.18. При стадийном устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.

2.19. При необходимости устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной с применением органических вяжущих материалов части обочины - желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом случае за пределами краевой укрепительной полосы.

2.20. Конструкции укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной полос на основе расчетного обоснования их прочности (). При этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения (вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.

В пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило, рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию сдвига (дороги III - IV). При обосновании возможен расчет по всем критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для отдельных участков дорог высоких технических категорий (см. - ), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды ограничения проезда или в отдельные кратковременные «пиковые» периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по технико-экономическим условиям.

3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

3.1. Выбор конструкции укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от применяемых при укреплении материалов.

3.2. В состав работ при выборе конструкции укрепления входит определение:

Необходимости устройства только краевой укрепительной или дополнительно и укрепление остановочной полосы;

Материалов для устройства слоев;

Толщин слоев укрепления.

Рис. 2. Конструктивные решения по укреплению обочин

3.7. Для улучшения работы укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических материалов.

3.8. Для снижения толщин основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей функцией с условным модулем более 350 Н/см.

3.9. Защитно-дренирующие прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило, на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1 - 2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

3.10. Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть принята (0,05 - 0,03) W t и (0,03 - 0,01) W t (W t - влажность на границе текучести), соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа местности по условиям увлажнения.

3.11. Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч. выполняемое и путем уширения проезжей части ( , а, б) и укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным материалом. Использование такого решения улучшает транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.

3.12. Если земляное полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному увлажнению, в конструкции по типу , а, б целесообразно использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.

Если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ В см = В 1 + 0,2 м) - , а;

Рис. 3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин:

I - краевая укрепительная полоса шириной В 1 ;
II- остановочная полоса; III- прибровочная полоса; 1 -ГМ;
2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть;
4 - дренирующий грунт (песок)

Если ГМ выполняют функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине обочины с выводом его на откос (, б). Также укладывают ГМ в качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления обочины водопроницаемо;

Если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части (остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в том числе и на всю его плоскость ( , в) с отсыпкой на его поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части и выводом на поверхность обочины у бровки откоса ( , г), если это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).

При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в пределах обочины ( , д).

3.17. При укреплении обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается прослойка из геосинтетического материала (). Если прослойка должна выполнять функции дренажа и отвода воды ( , а), используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией ( , б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой конструкции должна быть не менее 0,5 м.

Рис. 4. Усиление конструкций укрепления обочин при
уширении земляного полотна и дорожной одежды:

I - краевая укрепительная полоса; II- остановочная полоса;
III - прибровочная полоса; IV- полоса уширения проезжей части;
1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 - армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи

3.18. При ремонте (усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из геосинтетического материала ( , в). В качестве прослойки следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается на всю ширину укрепления ( , г).

3.19. В отдельных случаях при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна, когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами, переходящими на откос.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ

4.1. Выбор параметров конструкций укрепления, как правило, производится на основе расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218.046-01 принимается автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.

4.2. Толщину каждого слоя конструкции укрепления следует принимать не ниже значений, указанных в СНиП 2.05.02-85 .

Верхний слой укрепления (покрытие) принимают наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина оказалась меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 величин.

4.3. Расчетные значения влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах конструкций укрепления приведены в .

4.4. При наличии на обочинах пучинистых грунтов они при выполнении работ по укреплению должны быть заменены дренирующим грунтом или несвязным материалом укрепления.

4.5 При укреплении обочин (части обочин) по типу капитальных или облегченных дорожных одежд с усовершенствованными покрытиями на земляном полотне из пылеватых песчаных и глинистых грунтов в I - III дорожно-климатических зонах при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения должна быть выполнена проверка конструкции на морозоустойчивость аналогично выполняемой при расчете дорожной одежды проезжей части согласно ОДН 218.046-01 .

4.6. Расчет конструкций укрепления краевой укрепительной полосы не выполняется в случаях:

Устройства путем уширения дорожной одежды проезжей части или самостоятельно с аналогичными характеристиками и материалами;

Устройства краевой укрепительной полосы из сборного цементобетона.

Примечание. Меньшие значения влажности принимаются для супесей легких непылеватых, большие - для пылеватых супесей, суглинков пылеватых и тяжелых пылеватых.

4.8. Величина требуемого модуля упругости конструкции укрепления остановочной полосы принимается равной:

При укреплении с использованием в покрытии асфальтобетона или других связных материалов (конструкции с капитальным или облегченным типами дорожных одежд) -120 МПа;

При укреплении битумоминеральными смесями, гравийными, щебеночными материалами, в т.ч. и обработанными способами пропитки, укрепленными грунтами (конструкции с облегченными и переходными типами дорожных одежд) - 85 МПа.

Растягивающим напряжениям в монолитных слоях.

4.10. Требуемое минимальное значение модуля упругости конструкции укрепления краевой полосы устанавливается в зависимости от количества наездов автомобилей , определяемого по номограмме () в зависимости от типа покрытия краевой укрепительной полосы.

4.11. Среднесуточное количество наездов на обочину автомобилей N o рассчитывается по формуле

где А - коэффициент, учитывающий количество наездов автомобилей на краевую укрепительную полосу, принимается по ;

N m - число проездов автомобилей по дороге m -й марки в сутки;

S m сум - суммарный коэффициент приведения к расчетной нагрузке, принимаемый по приложению 1 ОДН 218.046-01 .

Рис. 5. Номограмма для расчета требуемого модуля упругости
краевой укрепительной полосы:
N o - приведенное количество наездов автомобилей на краевую
укрепительную полосу за сутки;
а - покрытие из асфальтобетона, цементобетона,
битумоминеральных смесей, приготовленных в установке;
б - покрытия из битумоминеральных смесей, щебеночных и
гравийных материалов, обработанных способами пропитки,
песчаными и супесчаными укрепленными различными
вяжущими грунтами

Примечание. Если значение коэффициента А располагается ниже нижней ограничительной линии, необходимо уширение проезжей части дороги, так как укрепление обочин при этих значениях коэффициента А может привести к созданию экономически неэффективных конструкций.

4.12. Проверка монолитных слоев на изгиб производится согласно положениям ОДН 218.046-01 .

4.13. Если в конструкции укрепления обочины используются прослойки из геосинтетических материалов, величина расчетного модуля упругости конструкции умножается на коэффициент 1/a , где а - показатель, принимаемый по настоящего документа.

5. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

5.1. Для укрепления обочин используются материалы:

Асфальтобетон различных марок, асфальтогранулобетон, фиброасфальтобетон;

Сборный цементобетон;

Битумоминеральные смеси;

Обработанные различными вяжущими щебеночные и гравийные материалы;

Укрепленный различными вяжущими грунт;

Щебеночные, гравийные и другие несвязные материалы, в т.ч. отходы камнедробильного производства, кирпичных, бетонных заводов, шлаки и другие местные материалы;

Грунтощебеночные, грунтогравийные смеси.

5.2. Выбор материалов определяется требованиями с учетом особенностей работы материалов под нагрузкой в соответствующих грунтово-климатических условиях.

5.3. Применяемые для укрепления обочин дорожно-строительные материалы должны соответствовать техническим условиям на их производство и применение.

5.4. При укреплении обочин асфальтобетоном низких марок для улучшения свойств целесообразно применять стекловолокна или базальтовые волокна ориентировочно из расчета 3 - 5 % от объема смеси. Расчетные характеристики армированного таким образом асфальтобетона следует повышать на 20 %.

5.5. При использовании для укрепления обочин обработанных вяжущими грунтов следует руководствоваться положениями специальных документов по их применению.

5.6. В условиях необходимости повышения прочности конструкции укрепления недостатка дорожно-строительных материалов, необходимости гидроизоляции земляного полотна или улучшения условий отвода воды используются геосинтетические материалы (ГМ), в группу которых входят нетканые, пленочные, сетчатые материалы и георешетки пространственного типа.

Геосинтетические материалы должны отвечать требованиям технических условий на их производство и применение, обладать биологической и химической устойчивостью к воздействию агрессивных факторов.

Место расположения ГМ в конструкции укрепления обочин (по ширине обочины и глубине заложения) определяется видом применяемого ГСМ и выполнением им указанных выше функций.

5.7. Нетканые ГМ представляют собой хаотично переплетенные короткие или длинные (бесконечные) волокна, соединенные механическим, физическим или химическим способами.

Рис. 6. Материалы слоев укрепления обочин:
1 - асфальтобетон, асфальтогранулобетон,
фиброасфальтобетон, цементобетон; 2 - щебеночные
материалы, шлаки; 3 -укрепленный неорганическими
вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими
материалами; 5 - гравийные (щебеночные) материалы; 6 - грунтогравийные, грунтощебеночные материалы, отходы
производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов,
породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;
8 - битумогрунт

ГМ, соединенные механическим способом (иглопрокалыванием), обладают, как правило, высокой водопроницаемостью во всех направлениях и при достаточной толщине выполняют функции дренирующих слоев и фильтров, но имеют повышенную деформативность. Нетканые ГСМ, соединенные сшиванием или химическим способом и имеющие высокий модуль деформации, не обладают, как правило, водопроницаемостью в горизонтальном направлении, могут выполнять функции арматуры.

5.8. Тканые ГМ отличаются регулярной структурой и меньшей деформативностью, чем нетканые. Они в подавляющем большинстве случаев выполняют функции защитных и армирующих, но не дренирующих слоев.

5.9. Пленочные ГМ отличаются гидроизоляционными свойствами, но имеют обычно меньшую прочность. Используя пленку, следует учитывать низкое значение сопротивления сдвигу на контакте с грунтом, а также плохую сопротивляемость воздействию нетрадиционных нагрузок (щебень, гравий).

5.10. Материалы сетчатого типа - геосетки - обладают высокой прочностью и малой деформативностью. Они используются как армирующие прослойки. Наибольший эффект проявляется при их включении в слои из связных материалов. Для объемного армирования, т.е. устройства самостоятельного слоя укрепления на остановочной полосе (при достаточной её ширине), могут использоваться объемные геосетки - георешетки, ячейки которых заполняются грунтом, щебнем, гравием, укрепленным различными вяжущими грунтом, обеспечивающими в комплексе прочность слоя.

5.11. При укреплении обочин с использованием армирующих прослоек из геосинтетических материалов они укладываются в зависимости от решаемой задачи:

Под слой укрепления, если он выполняется из несвязных материалов на границе с грунтом земляного полотна;

На границе между слоями укрепления, если оба слоя выполнены из связного материала или один из них из несвязного

5.12 Гидроизоляционную защиту грунтов обочин от воздействия поверхностных вод осуществляют следующими способами :

Устройством слоя асфальтобетона минимальной толщины;

Устройством на верхнем слое укрепления поверхностной обработки, а если укрепление обочин выполнено из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими и смолами, то с укладкой промежуточного щебеночного слоя толщиной 5 см;

Применением синтетических пленочных или пленкообразующих материалов из органических вяжущих, укладываемых или наносимых тонким слоем путем набрызга на основание нижнего слоя укрепления или прослойки из геосинтетического материала;

Смазкой торцов дорожной одежды одним из видов органических вяжущих перед укладкой слоев укрепления.

5.13. Укрепление травосеянием прибровочной полосы применяют при грунтах, имеющих рН ³ 5. Для посева травы растительная земля должна содержать необходимые компоненты питательных веществ. При использовании бедных растительных почв их обогащают органическими и минеральными удобрениями.

5.14. При использовании в конструкциях укрепления прослоек из ГМ необходимо выполнять проверку их прочности на действие строительных и эксплуатационных нагрузок в соответствии с ОДН 218.049-03.

6. ТЕХНОЛОГИЯ И ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

Примечание. Цифры в вертикальных графах показывают порядок операций по устройству слоев укрепления, принятого согласно варианта конструкции.

6.6. Раскатку рулонов и укладку полотен ГМ в рабочее положение выполняют с низовой (по отношению к направлению стока воды) стороны.

Их положение закрепляют прижатием полотна к грунту через 10 - 12 м анкерами, присыпкой грунтом, щебенкой. Прижатие производят во избежание смещения полотна при действии ветровой нагрузки, укладке вышележащих слоев укрепления, а также для сохранения небольшого предварительного его натяжения.

6.7. При недостаточной ширине ГМ полотна укладывают с перекрытием не менее 0,10 - 0,15 м (при создании гидроизолирующих слоев - 0,3 м), а в случае возможности возникновения в месте перекрытия полотен значительных растягивающих напряжений их соединяют. Соединение выполняют, если:

Перекрытие расположено в пределах краевой укрепительной полосы, а основной функцией ГМ в конструкции укрепления является армирование;

Полотна укладывают с выходом на откос с целью его защиты, а перекрытие расположено в пределах 0,5 м от бровки откоса.

Выбор способа соединения зависит от вида применяемого ГМ и функций, которые он выполняет в конструкции.

6.8. При устройстве прослоек из СМ, особенно гидроизолирующих, необходимо проверить качество планировки и соответствие поперечных уклонов проектным, качество швов соединения полотен.

6.9. Отсыпку на ГМ материала вышележащего слоя укрепления желательно вести с таким расчетом, чтобы ГМ (нестабилизированный) находился под действием дневного света не более 4 - 5 ч.

Отсыпку материала ведут по способу «от себя» без заезда строительных машин на открытые полотна Материал укрепления выгружают непосредственно на уложенные полотна, надвигают, разравнивают и профилируют бульдозером и автогрейдером, после чего уплотняют. При строительстве избегают резких поворотов гусеничных машин, так как это может привести к повреждению полотен ГМ.

6.10. Первый слой укрепления поверх ГМ отсыпают на толщину, не менее требуемой, исходя из данных расчета на строительные нагрузки (см. ). Если на поверхность ГМ укладывают крупнофракционный материал (щебень, гравий), а данные по стойкости ГМ к нетрадиционным воздействиям отсутствуют, проверяют возможность такой укладки путем визуальной оценки степени повреждения образца ГМ размерами 2 ´ 2 м после проезда построечного транспорта по покрывающему его слою. При наличии повреждений на полотно отсыпают технологический слой из мелкозернистого материала толщиной в уплотненном состоянии не менее 5 см (для пленок - 10 см).

6.11. Прослойку из геосинтетического материала под пространственную георешетку (при необходимости) устраивают согласно изложенным выше правилам.

6.12. Укладку георешетки производят путем растяжки пакета и прикрепления (фиксации положения) георешетки к грунту земляного полотна штырями по всему ее периметру.

6.13. Отсыпку материала в ячейки георешетки выполняют одновременно на всю высоту георешетки с запасом ориентировочно 15 см для защиты ребер георешетки от смятия уплотняющими и транспортными машинами.

6.14. Планировку и уплотнение материала-заполнителя георешетки выполняют обычным способом согласно СНиП 3.06.03-85 .

6.15. Работы по укреплению обочин следует производить в соответствии с действующими правилами по технике безопасности. Примерная схема расположения дорожных знаков и ограждений при производстве работ показана на .

Рис. 7. Схема ограждения участка работ при укреплении обочин

7. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

7.1. Контроль качества выполнения работ осуществляется с целью обеспечения соответствия параметров конструкций укрепления обочин требованиям настоящего документа и соответствующих положений ГОСТ Р 50597-93 , СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и др.

7.2. Толщина слоев укрепления и поперечные уклоны определяются мерным инструментом. Они не должны иметь отклонения от проектных значений более указанных в СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и «Пособии по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог» (далее Пособие).

7.3. Сцепление колес автомобиля с покрытием должно соответствовать ГОСТ Р 50597-93 и определяться согласно ГОСТ 30413-96 . Ровность покрытия укрепленной обочины должна соответствовать требованиям ВСН 38-90, ГОСТ Р 50597-93 и определяться по ГОСТ 30412-96 .

7.4. Контроль качества устройства конструктивных слоев укрепления осуществляется согласно соответствующим положениям ВСН 19-89 и СНиП 3.06.03-85 .

7.5. Качество используемых геосинтетических материалов и их укладки в конструкцию укрепления оценивают согласно ВСН 49-86 и соответствующим положениям Пособия.

7.6. Качество используемых при укреплении обочин дорожно-строительных материалов устанавливается согласно положениям специальных нормативно-технических документов.

Приложение 1

Значение коэффициентов повышения модуля упругости
конструкции а при введении прослоек из геосинтетических
материалов

Примечания:

1. Верхнее значение а в таблице берется при Е гм ³ 60 кН/м, нижнее - при 35 £ Е гм < 60 кН/м.

2. Е о - модуль упругости грунта земляного полотна.

3. Е ср - среднее значение модуля упругости дорожной конструкции, определяемое по формуле

СПИСОК НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. СНиП 2.05.02-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

2. СНиП 3.06.03-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

3. СН 25-76 . Инструкция по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов. Минтрансстрой СССР, 1975.

4. ОДН 218.046-01 . Проектирование нежестких дорожных одежд. ГСДХ Минтранса России, М., 2001.

5. ГОСТ Р 50597-93 . Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Госстандарт России, М., 1993.

6. ОДН 218.024-03. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

7. ОДН 218.049-02. Правила применения геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

8. ВСН 39-79 . «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог». Минавтодор РСФСР, Транспорт, М., 1980.

9. ВСН 14-95 . Инструкция по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий. НТУ Департамента строительства. Мосстройлицензия, 1995.

10. ВСН 7-89 . Указание по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. Минавтодор РСФСР, М., 1989.

11. ВСН 25-86 . Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Минавтодор РСФСР, М., 1986.

12. ВСН 123-77 . Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими. Минтрансстрой, М., 1977.

13. Руководство по строительству оснований и покрытий автомобильных дорог из щебеночных и гравийных материалов . Союздорнии, 1999.

15. О производстве работ по укреплению обочин. Распоряжение Минтранса России от 14.02.03 № ИС-79-р.

16. Типовые решения по восстановлению несущей способности земляного полотна и обеспечению прочности и морозоустойчивости дорожной одежды на пучинистых участках автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 14.06.2002 г. № 113-р, М., 2002.

17. Рекомендации по расчету и технологии устройства оптимальных конструкций дорожных одежд с армированными прослойками при строительстве, реконструкции и ремонте дорог с асфальтобетонными покрытиями. ФДД Минтранса России, 1993.

19. Временные строительные нормы. Применение синтетических материалов при устройстве нежестких одежд автомобильных дорог (IV - V категорий по классификации СНиП 2.05.02-85 ). 26 Центральный НИИ МО, ОАО «ЦНИИСтест» Минстроя России, 1999.

20. Методические рекомендации по технологии армирования асфальтобетонных покрытий добавками базальтовых волокон (фиброй) при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 11.01.2002 г. № 12-р.

21. Методические рекомендации по применению технологии армирования асфальтобетонных покрытий рулонными базальтоволокнистыми материалами при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение № 333-р, М., 2001.

22. Методические рекомендации по применению объемной георешетки типа «геовеб» при сооружении автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты Западной Сибири (для опытного применения), ФГУП «Союздорнии» Госстроя РФ, Балашиха, 2001.

23. ВСН 19-89 . Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог. М., Транспорт, 1990.

24. Пособие по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог . НИЦ «Инженер», М., 1998.

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости. Это особенно важно в осенне-весенний периоды года.

Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин.. Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона , а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов . Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд нежесткого типа предпочтение отдается краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом .

Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22 см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Рис. 22.28. Решения по укреплению обочин:
I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины

Последовательность устройства краевой полосы из монолитного бетона:
а - установка опалубки; б - укладка бетона; в - снятие опалубки и обмазка боковых поверхностей битумом; г - укладка покрытия и досыпка обочин; 1 - металлическая рама; 2 - доски, поставленные на ребра; 3 - проушины; 4 - основание; 5 - бетон; 6 - смазка битумом; 7 – покрытие

Контроль

Входной контроль материалов подразделяют на качественный и количественный. Качественный контроль проводят путем лабораторных исследований в соответствии с действующими государственными стандартами не позднее 36 часов с момента получения материалов, с регистрацией результатов в журналах входного контроля. Количественный контроль предусматривает контроль качества и количества полученных материалов при их получении с регистрацией в тех же журналах.

Операционный контроль – контроль технологического процесса выполнения строительных работ, который выполняют параллельно с исполнением технологических операций. Основными задачами операционного контроля качества выполнения работ является и обеспечение требуемого уровня качества строительства дорог; своевременные проявления причин возникновения дефектов при выполнении работ и принятия методов по их устранению; повышение личной и коллективной ответственности исполнителей и инженерно-технического отдела за качество выполнения дорожно-строительных работ. Операционный контроль качества выполняют в соответствии со схемами операционного контроля качества на производство дорожно-строительных раб

Лабораторный контроль выполняют при входном контроле поступающих строительных материалов, изделий и конструкций, операционном контроле строительно-монтажных работ, приемочном контроле, а также инспекционных проверках качества. Результатом лабораторного контроля является заключение про качество материалов, изделий, конструкций и строительных работ.

Геодезический контроль предусматривает инструментальную проверку правильности выполнения строительных работ в соответствии с геометрическими параметрами проекта и требований норм, отбраковывание выполняемых работ при нарушении допускаемых отклонений геометрических размеров.

Оценка качества и приемка законченных работ и объектов выполняется в соответствии с требованием проектов, СНиП, ТУ по установленной номенклатуре показателей качества.