Интензивен курс по английски език за гражданската авиация. Как да научим авиационен английски - авиационни и компютърни бележки

Описание:Този семинар е предназначен за студенти, които започват да изучават професионално ориентиран авиационен език. Всички текстове и упражнения към тях са насочени към развиване на умения за четене и разбиране на специализирана литература и документи на ICAO.

Работилницата се състои от 2 части.

Част I включва текстове по общоавиационни теми, лексикални и граматически упражнения към тях.

Част II включва допълнителни текстове за четене.

АНГЛИЙСКИЯТ ЕЗИК КАТО СВЕТОВЕН И МЕЖДУНАРОДЕН АВИАЦИОНЕН ЕЗИК 3
ИЗ ИСТОРИЯТА НА АВИАЦИЯТА 7
МЕЖДУНАРОДНИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗА ГРАЖДАНСКО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ 11
АЕРОНАВИГАЦИОННО ИНФОРМАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ (AIS) 15
ВРЕМЕТО 18
ЛЕТИЩЕ 23
САМОЛЕТИ 26
БЕЗОПАСНОСТ 30
КОНТРОЛ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ 33
ЧОВЕШКИ ФАКТОР В АВИАЦИЯТА 37

ПРАКТИКУМ по четене на текстове на авиационна тематика (за студенти от 1-ва и 2-ра година от специалностите LE, VN, ATS, ANO)

ЧАСТ I

Предговор
Този семинар е предназначен за студенти, които започват да изучават професионално ориентиран авиационен език. Всички текстове и упражнения към тях са насочени към развиване на умения за четене и разбиране на специализирана литература и документи на ICAO.
Работилницата се състои от 2 части.
Част I включва текстове по общоавиационни теми, лексикални и граматически упражнения към тях.
Част II включва допълнителни текстове за четене.

АНГЛИЙСКИЯТ ЕЗИК КАТО СВЕТОВЕН И МЕЖДУНАРОДЕН АВИАЦИОНЕН ЕЗИК

Английският се превърна в световен език поради установяването му като майчин език извън Англия, почти във всички континенти на света. Този износ на английски започва през XVII век, с първите заселвания в Северна Америка. Преди всичко голямото нарастване на населението в Съединените щати, заедно с масивната имиграция през деветнадесети и двадесети век, е дало на английския език сегашното му положение в света. Освен това основните характеристики на английския също допринасят за ситуацията, че днес той е най-разпространеният език на Земята. Тези характеристики са: простота на формите (много малко окончания); гъвкавост (една и съща дума може да действа като различни части на речта); отвореност на речника (английските думи често се разпознават от други езици). В момента английският е езикът на бизнеса, технологиите, спорта и авиацията.
В ICAO има четири работни езика – английски, френски, испански и руски. Но всички срещи, конференции и асамблеи се провеждат на английски и след това всички материали се превеждат на други езици. За тази цел ICAO има специален „Отдел за езици и публикации“ с четири секции.
Най-спешният проблем в авиацията е безопасността. Напредъкът в безопасността се постига с интензивни усилия в различни сфери – инженерни науки, метеорология, психология, медицина, икономика и „не на последно място” английския език. Недостатъчното владеене на английски език често води до злополуки и инциденти. Например, най-лошото бедствие в историята на авиацията се случи през 1977 г., когато два Боинга 747 се сблъскаха в Тенерифе, Канарските острови. Екипажът на Pan American 747 е пропуснал или е разбрал погрешно инструкциите за такси, изискващи изключване от активната писта. В същото време KLM 747 започна скрито излитане в обратна посока. Двата самолета се срещнаха на активната писта с тежки жертви.
Между 1976-2000 г. повече от 1100 пътници и екипажи са загубили живота си при произшествия, в които езикът е допринесъл.
Загрижеността за ролята на езика в авиокатастрофите доведе до реални действия. Така през март 2003 г. ICAO прие изменения към приложения 1, 6, 10 и 11 на ICAO. Тези изменения изясняват и разширяват езиковите изисквания. Освен това съдържат нови по-строги изисквания за езиковия тест.
Допълнителните стандарти в Приложение 10 изискват по-стриктно придържане (=следване) на стандартната фразеология при всички обмени въздух-земя и използване на ясен език, когато фразеологията не е достатъчна. Фразеологията сама по себе си не е в състояние да обхване всички потенциални ситуации, особено (особено) в критични или извънредни ситуации. Следователно тестът PELA (Proficiency in English Language) проверява използването както на ATC фразеология, така и на обикновен английски език.

УПРАЖНЕНИЯ
I. Отговорете на въпросите:

1. Кога започва износът на английски?
2. В кои сфери на живота английският е най-широко използван?
3. Колко работни езика има в ICAO?
4. На какъв език се провеждат срещите, конференциите и събранията в ICAO?
5. Как се постига напредъкът в безопасността?
6. Бихте ли обяснили защо английският език е толкова важен при решаването на проблема с безопасността?
7. Какви са реалните действия на ICAO за подобряване на владеенето на английски език?
8. Ще опишете ли измененията на приложенията на ICAO, приети през 2003 г.?
9. Какво изискват допълнителни стандарти?
10. Може ли само фразеологията да покрие цялата потенциална ситуация във въздуха?
11. Какви са изискванията на теста PELA сега?

установявам – установяване

спешно – спешност
безопасно – небезопасно – безопасно – безопасност
постигане – постигане – постижимо
варират – различни – различно – разнообразие – вариант – променлива – променливост
достатъчно – ​​достатъчно – достатъчност
collide – сблъсък
критично – безкритично – критично – критикувам – критика
изискват – изискват – неизискват
опозиция – противоположност – опозиция – опозиционер
добавям – допълнение – допълнителен – допълнително
действам – активно – активно – активирам – дейност – действие
тежък – тежко – тежест
принос – принос – принос
губя – губещ – загуба

покритие – покритие – откриване – откритие
истински – наистина – реалист – реалистичен – реализъм – реалност

1. Колко е населението на тази област?
2. Кога се появяват първите европейски селища на този континент?
3. Какви са основните характеристики на английския език?
4. Обсъждат въпроса за новите работни езици в ICAO - арабски и китайски.
5. Кога се проведе последното събрание на ICAO?
6. Кой преведе тези материали на руски?
7. Каква е целта на тази среща?
8. Има ли нови публикации по този проблем?
9. Те са постигнали голям успех в тази област.
10. Необходими са големи усилия за решаването на този проблем.
11. Трябва да владеете английски език, за да работите на международно летище.
12. Недостатъчното владеене на английски от екипажа доведе до катастрофата.
13. Бедствието се случи над океана.
14. На каква височина са се сблъскали самолетите?
15. Имаше голяма загуба на живот в това бедствие.
16. ICAO ще приеме нови изменения на приложенията следващия месец.
17. Имаме достатъчно гориво, за да летим до Копенхаген.
18. Трябва да владеем както радиотелефонна фразеология, така и обикновен английски.

ИЗ ИСТОРИЯТА НА АВИАЦИЯТА
Хората искат да летят повече от две хиляди години. Наблюденията на летящи птици дадоха на човека идеята за човешки полет. Всеки народ има много легенди и приказки за птичари и вълшебни килими.
Една от най-известните гръцки легенди е легендата за Дедал и неговия син Икар, които направили крила и ги закрепили с восък. Дедал се приземи безопасно, Икар не беше толкова внимателен и летеше все по-близо и по-близо до слънцето. Восъкът се разтопи, крилете се отделиха и той падна в морето.
Първите научни принципи на човешки полет се появяват през 14 век. Проблемът е изследван от великия учен Леонардо де Винчи. Той наблюдава полета на птиците, изучава въздуха и неговите течения и конструира летяща машина, чиито крила се управляват от човек.
Но първият действителен полет, който човек направи, беше този с балона. През октомври 1783 г. братята Монголфие във Франция изпращат двама мъже на височина почти 25 метра с балон, който се спуска 10 минути по-късно на около 2,5 километра.
Първият руски авиоконструктор е Александър Можайски. Неговият самолет, моноплан, с две леки парни машини е тестван на 1 август 1882 г. С първия руски пилот И.Н. Самолетът на Голубев се издигна във въздуха и прелетя разстояние от 200 метра, преди да кацне.
По това време същата работа се извършва от Ото Лилиентал, забележителен немски изобретател. През 1891 г. извършва полета си с планер на 35 метра. През 1903 г. двама американци, братята Уилбър и Орвил Райт, построиха своя самолет. Той прелетя само 32 метра, но това беше първият самолет с двигател с вътрешно горене, който беше голяма крачка напред.
През следващите години авиацията отбеляза голям напредък. През 1908 г. Хенри Фарман във Франция прави кръгов полет от един километър. Година по-късно Блерио прекоси Ламанша. През 1913 г. руският студент Лобанов изобретява самолетни ски и това позволява кацане и излитане през зимата.
През 1913 г. руският конструктор Игор Сикорски построява първия в света многомоторен тежък самолет. Същата година руският пилот Нестеров извършва първия кръг. Друг руски пилот, Арцеулов, през 1916 г. доказва, че пилотът може да извади самолета си от тирбушон.
В началото на 20 век е изобретен дирижабълът. Най-известният изобретател на дирижабъл е граф Фердинанд фон Цепелин, пенсиониран германски армейски офицер. Неговият прочут "Граф Цепелин" през 1929 г. започва круиз, който отнема 21 дни, 8 часа и 26 минути, за да обиколи света.
Изключително събитие в историята на авиацията се случва в Петербург през 1913 г. Тази година е конструиран тежък многомоторен самолет "Руски Витязь" с тегло 4940 кг и полезен товар 1440 кг. На 2 август 1913 г. със седем пътника на борда той постави световен рекорд като престоя във въздуха 1 час и 34 мин. Максималната му скорост беше над 90 км/ч.
През 1914 г. е построена подобрена версия на многомоторния тежък бомбардировач от типа Иля Муромец. Той тежеше 3000 кг и имаше полезен товар от 1760 кг, максимален обсег на плаване от 700 км и максимална скорост над 110 км/ч.
Сред пионерите на авиацията са имената на авиоконструкторите Туполев, Поликарпов, Сухой, Архангелски, Илюшин, Яковлев и др.; пилотите Водопянов, Доронин, Каманин, Ляпидевски и някои други - първите Герои на Съветския съюз, удостоени с това звание за спасяването на пътниците и екипажа, след като ледоразбивачът Челюскин се разби от лед. През 1937 г. светът аплодира дръзкия нон-стоп полет на Чкалов и неговия екипаж до САЩ през Северния полюс на АНТ-23. През 1938 г. съветските летчици Грисодубова, Раскова и Осипенко извършват непрекъснат полет на дълги разстояния до Далечния изток и стават първите Герои на Съветския съюз сред жените.
И, разбира се, е необходимо да се споменат имената на изключителните руски учени, които значително допринесоха за авиацията. Големият руски учен М. В. Ломоносов е този, който разработи научните принципи на полета на тела, по-тежки от въздуха и построи първия модел на хеликоптер в света.
Великият руски учен Д. И. Менделеев е автор на изключителни изследвания в областта на въздухоплаването. Той разработи принципите на конструкцията на стратостата с кабина под налягане.
S.A.Chaplygin, изключителен учен по механика, е един от основателите на съвременната авиационна теория и пионер в аеродинамиката на високите скорости.
Специални заслуги в науката принадлежат на друг известен учен, който е наричан "бащата на руската авиация". И това е Н. Е. Жуковски. Той беше първият, който разработи научна теория за крилата и принципите на дизайна на въздушния винт. Оттогава аеродинамиката е наука, съчетаваща теоретични знания с практически експерименти. Всички съвременни аеродинамични изчисления се основават на неговите изключителни теоретични трудове.
N.E.Zhukovsky е основател на Централния аерохидродинамичен институт (Z.A.G.I), който се превърна във водещ център на аеронавтиката и аеронавигационното инженерство.
Бързото развитие на авиацията започва след Втората световна война. Но това е друга история.

I. Отговорете на въпросите:

1. Беше ли ви интересно да прочетете този текст?
2. Чел ли си за историята на авиацията в училище?
3. Кога се появяват първите научни принципи на човешкия полет?
4. Кой е първият, който изучава проблема с човешкия полет?
5. Опишете летателната машина, проектирана от Леонардо де Винчи.
6. Какъв беше първият действителен полет, направен от човек?
7. Защо беше невъзможно да летиш с балон?
8. Кой е първият руски конструктор на самолети?
9. Какъв самолет е проектиран от него?
10. Какво разстояние измина самолетът?
11. Кой е проектирал първия планер?
12. Какво е планер?
13. Какво събитие се случи в Петербург през 1913 г.?
14. Колко дълго „Руски Витязь“ остана във въздуха?
15. Кой е наричан „бащата на руската авиация“?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

наблюдавам – наблюдател – наблюдение
безопасно – безопасно – безопасно – опасно
наука – учен – научен
дизайн – дизайнер
летя – полет
изобретявам – изобретател – изобретение
construct – конструктор – конструкция
подобрявам – подобрение
претеглям – тегло - безтегловен
развивам – развитие

човешки полет, въздушен поток, конструктор на самолет, дизайн на крило, модел на хеликоптер, световен рекорд, максимална скорост, полет без спиране, парен двигател, самолетни ски.

1. Научните принципи на човешкия полет са изследвани от великия учен Леонардо де Винчи.
2. Леонардо де Винчи изучава въздушния поток и създава първата летяща кола.
3. Първият действителен полет е направен с балон с горещ въздух през 1783 г.
4. Този полет продължи само 10 минути, а височината на полета беше 25 метра.
5. Първият руски авиоконструктор е Александър Можайски.
6. Той проектира моноплан, задвижван от две парни машини през 1882 г.
7. Голяма крачка напред е създаването на първия самолет с двигател с вътрешно горене, проектиран от двама американци, братята Райт.
8. Учени и дизайнери от много страни са работили върху създаването и усъвършенстването на самолети.
9. Първият в света многомоторен самолет е проектиран от руския дизайнер Игор Сикорски.
10. В началото на 20 век е изобретен дирижабълът.
11. През 1913 г. в Санкт Петербург е проектиран тежкият многомоторен самолет „Руски витязь“.
12. Полетът на „Руския витязь” продължи 1 час 34 минути, скоростта му беше 90 км/ч.
13. През 1937 г. руският пилот Чкалов и неговият екипаж извършват непрекъснат полет до Съединените щати през Северния полюс.
14. Ломоносов построява модел на първия хеликоптер.
15. Менделеев разработи дизайна на стратосферен балон със запечатана кабина.

МЕЖДУНАРОДНИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗА ГРАЖДАНСКО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ
Известно е, че пионерите на авиацията са хора от различни националности и от много страни: Деадал и Леонардо де Винчи, Лилиентал и Блерио, Можайски и братята Райт и др. Така че самолетът не е създание на знанието и усилията на никоя страна. Особеност на въздушния транспорт показа ясно от самото начало, че развитието на авиацията е невъзможно без международно споразумение. Ето защо Международната организация за гражданска авиация (ICAO) беше създаден. Това се случи през 1944 г. на конференция на 52 нации, проведена в Чикаго. В момента има около 200 държави-членки на ICAO. Седалището му е в Канада, Монреал. Работните езици на ICAO са английски, френски, испански и руски. Русия е член на ICAO от 1970 г.
Много е трудно да се опишат всички дейности на ICAO. ICAO решава много проблеми на международно ниво. ICAO има координираща агенция. Една от целите й е да събира знания, широко разпръснати сред нациите, и да стандартизира оборудването и оперативните техники, използвани в аеронавигацията в и над териториите на своите държави-членки.Основната задача на ICAO е безопасността на полетите.Целите на организацията са посочени в член 44 от Чикагската конвенция.Те са да развива принципите и техниките на международната въздушна навигация, да планират и развиват международния въздушен транспорт; да насърчават изкуството на проектирането и експлоатацията на въздухоплавателни средства за мирни цели; да насърчават развитието на въздушни пътища, летища и аеронавигационни съоръжения за международната гражданска авиация и т.н.
За да осигури безопасна и ефективна световна авиационна дейност, ICAO разработи технически спецификации, формиращи основата за единни правила и процедури. Стандартизацията засяга летателната годност на въздухоплавателните средства, съоръженията и услугите, необходими за операции на въздухоплавателни средства другаде. Те включват: летища, комуникации, навигационни средства, метеорология, обслужване на въздушното движение, търсене и спасяване, информационни услуги. ICAO прави много, за да направи въздуха по-чист. Има специални стандарти за намаляване на шума чрез проектиране на нови по-тихи самолети. ICAO е създала стандарти и за екипажите и контрольорите. ICAO също прави много за подготовката и обучението на авиационни специалисти.
Втората по значимост организация след ICAO за международната гражданска авиация е IATA - Международна асоциация за въздушен транспорт, основана през 1945 г. Тя е една от международните организации за гражданска авиация, обединяващи световни авиокомпании. IATA се концентрира върху проблема с безопасността. Основната му цел е да допринесе за безопасното и редовно развитие на гражданската авиация и за сътрудничеството на световните авиокомпании. Неговият технически комитет се занимава с проблемите на безопасността, стандартизацията на авиационното оборудване, обучението на летателния състав, комуникациите, метеорологията, летищата, навигационните средства и др. Всички членове на IATA докладват данните за летене, рулиране и други наземни инциденти, включително недостатъци в поддръжката. Експерти по безопасност на полетите, авиационни специалисти и учени от държавите-членки разследват тези инциденти, за да ги предотвратят в бъдеще. Русия е член на IATA, тя отговаря на стандартите, процедурите и документите на IATA, което е от голямо значение за изучаването и решаването на проблемите, с които се занимава IATA.
Асоциацията на Международната федерация на ръководителите на полети (IFATCA) е основана през 1961 г. с цел да даде възможност на националните асоциации да изучават и решават проблемите за развитието на изкуството за контрол на въздушното движение и да създадат по-добро разбирателство между ръководителите, обслужващи международната авиация.
Евроконтрол е европейската организация, която работи за безопасността на аеронавигацията. Създаден е през 1963 г. за по-добро обслужване на европейското въздушно пространство. Някои европейски държави подписаха споразумение за сътрудничество за безопасност на аеронавигацията и организираха общо обслужване на въздушното движение в горното въздушно пространство.

I. Отговорете на въпросите:

1. Какво е ICAO?
2. Кога и къде е създадена ICAO?
3. Колко държави-членки има в ICAO?
4. Русия членка ли е на ICAO?
5. Откога Русия е член на ICAO?
6. Къде е централата на ICAO?
7. Кои са работните езици на ICAO?
8. Каква е основната задача на ICAO?
9. Къде са изложени основните цели на ICAO?
10. Как ICAO осигурява безопасна и ефективна авиационна експлоатация?
11. Какви са необходимите единни правила и процедури?
12. Какви други международни организации за гражданска авиация познавате?
13. Какво е IATA? IFATCA? Евроконтрол?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

различно – разлика – различно
трудно – трудност
активен - дейност
стандарт – стандартизирам – стандартизация
оборудване – оборудване
улеснение – улеснявам
ефективен – ефективен – ефективен
изисквам – изискване
намаляване – намаляване
контрол – контролер
разследвам – разследване – следовател

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

въздушен транспорт, безопасност на полетите, дизайн на самолети, навигационни средства, правила за въздушно движение, авиационни специалисти, проблем на безопасността, информационно обслужване, световни авиокомпании, аеронавигация, полети на самолети.

IV. Превод на английски:

1. Ясно е, че е невъзможно да се осигури безопасен полет без международно сътрудничество.
2. ICAO е създадена през 1944 г. на Конференцията на 52-те нации в Чикаго.
3. Централата на ICAO се намира в Канада, в Монреал.
4. В момента в ICAO има около 200 държави-членки на ICAO.
5. Русия не беше член на ICAO до 1970 г.
6. ICAO решава много проблеми, но основният е безопасността на полетите.
7. Основната задача на ICAO е да стандартизира оборудването и технологиите, използвани във въздушната навигация над териториите на страните членки.
8. Има общи правила и процедури за полети, които всички участващи страни трябва да спазват.
9. Постоянният орган на ИКАО е Съветът.
10. Първият президент на ICAO е Едуард Вон.
11. Всички авиационни проблеми са изразени (посочени) в 18 приложения към Конвенцията.
12. ICAO прави много за подготовката и обучението на авиационни специалисти, както пилоти, така и ръководители на полети.
13. Има няколко други международни организации за гражданска авиация.
14. Членовете на IATA докладват данни за бедствия, настъпили в тяхната страна.
15. Експертите на IATA разследват тези бедствия, за да ги предотвратят в бъдеще.
16. IFATCA помага на всички контрольори, обслужващи международната авиация, да се разбират по-добре.
17. Евроконтрол е създаден, за да обслужва по-добре европейското въздушно пространство.

АЕРОНАВИГАЦИОННО ИНФОРМАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ (AIS)

Стандартите и препоръчителните практики за аеронавигационните информационни услуги бяха приети за първи път от Съвета на 15 май 1953 г. и бяха определени като приложение 15 към Конвенцията на ICAO. Това приложение влиза в сила на 1 април 1954 г.
Всяка страна предоставя аеронавигационна информация за собствената си територия. Публикува се в изданието за аеронавигационна информация (AIP) и в Известия за летците (NOTAM). Персоналът на ICAO, ангажиран с аеронавигационни информационни услуги, не предоставя действително обслужване, но проверява дали тези услуги се предоставят в държавите-членки на ICAO. NOTAM се класифицират в две категории, I и II. И двата класа съдържат информация относно установяването, състоянието или промяната във всяко аеронавигационно съоръжение, сервизна процедура или опасност, навременното познаване на които е от съществено значение за персонала, занимаващ се с летателни операции.
Информацията, генерирана от системата AIS и AIP, се насочва към пилотите преди излитане. Информацията за NOTAM може да включва съвет, че определено въздушно пространство ще бъде временно затворено поради изстрелване на ракета, например, или че ненасочен радионавигационен фар на определено място не работи.
В допълнение към NOTAM ICAO прие SNOWTAM, специална серия от NOTAM, информираща за наличието или отстраняването на опасни условия на летището поради сняг, лед, киша или стояща вода в зоните за движение на въздухоплавателни средства на летищата.
Пилот, който планира полет, ще изготви своя полетен план според информацията от NOTAM. От каква информация се нуждае един пилот? Тази информация е доста разнообразна. Преди всичко той иска да знае кой въздушен път да следва до летището на местоназначението си. Допълнителна информация, необходима на пилота, е тази за наличните съоръжения по маршрута и в точката на дестинация, дължината на пистите, комуникационните честоти, метеорологичната информация и др. Той попълва план на полета, като дава маршрута, който трябва да следва, и описанието на маршрута, името на летището на местоназначението си, както и името на резервното летище и друга информация. Той трябва да посочи дали ще лети по IFR (правила за полети по прибори) или VFR (правила за визуални полети) или комбинация от двете.
Разполагайки с информацията, получена от пилота, Ръководството на въздушното движение може да контролира полета.

I. Отговорете на въпросите:

1. Кога приложение 15 стана приложимо?
2. Какво е NOTAM?
3. Каква информация съдържа NOTAM?
4. Къде се публикува аеронавигационната информация?
5. ПДИ международно издание ли е?
6. Каква е задачата на персонала на службите за аеронавигационна информация на ICAO?
7. Кога необходимата информация се насочва към пилотите?
8. Кога пилотът се нуждае от информацията?
9. От каква информация се нуждае пилотът, за да планира полета си?
10. Как се планира полет?
11. Какви правила за полети има там?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

прилагам – уред – приложим – кандидат – приложение
предоставят – доставчик – осигуряване - временно
информирам – информатор – информация – неформален – неформалност – информативен
директен – направление – насочен – директно – режисьор
локализиране - местоположение - локално – локализиране – локално
движение – движение – подвижен – неподвижен – двигател
обслужващ – изправен – необслужваем
промяна – изменчив – изменчивост – неизменен
настояще – присъствие – настояще – представително – представяне
контрол – контролируем – контролер – неконтролируем
варирам – променлива – променливост – разнообразие – вариация – вариант

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

стандарти и препоръчителни практики, аеронавигационно информационно обслужване, държави-членки на ICAO, летателни операции, зони за движение на въздухоплавателни средства, комуникационни честоти, изстрелване на ракети, правила за инструментални полети, правила за визуални полети.

IV. Превод на английски:

1. Аеронавигационната информация, свързана с територията на държава-членка на ИКАО, се публикува в изданието за аеронавигационна информация.
2. Колекцията от аеронавигационна информация съдържа информация за летищата за излитане и дестинация.
3. NOTAM е международна колекция от аеронавигационна информация, която е от голямо значение за планирането на полетите и операциите.
4. Ако летището на местоназначение е затворено по някаква причина, пилотът продължава до резервното летище, посочено в неговия полетен план.
5. Познаването на аеронавигационната информация гарантира безопасността и ефективността на полетите.
6. Преди да планира полет, пилотът трябва да получи цялата необходима информация, включена в NOTAM.

Времето се състои от редица елементи като температурата и влажността на въздуха, атмосферното налягане, скоростта и посоката на вятъра, видимостта на въздуха и от специални явления като мъгла, бури и други.
Пилотите се нуждаят от информация за метеорологичните условия по маршрута на полета и на летището на дестинация. Целта на метеорологичната служба е да допринесе за безопасността, ефективността и редовността на въздушното движение.
Съществуват някои източници на авиационна метеорологична информация: наблюдение на повърхността, радарно наблюдение, автоматично метеорологично наблюдение, пилотски доклади и други.
На всяко летище има метеорологична станция, която е оборудвана със специални инструменти, записващи всички промени в атмосферата. Те показват налягането и температурата на въздуха, записват скоростта и посоката на вятъра, както и движението на облаците. Всички наблюдения се обобщават на специални метеорологични карти. Наблюденията на летищата се правят на всеки 30 минути и на всеки 15 минути, ако времето внезапно се влоши или подобри.
Подготовката за полета на пилота е да получи най-новата метеорологична информация и прогнози за времето по планирания маршрут и в точката на дестинация и резервните.
При голям брой срещнати. станции, разположени по протежение на въздушните пътища, се правят пълни метеорологични наблюдения и след това се предават на центровете за прогноза на времето по телефон, телеграф, радио и хиляди мили телетайпни вериги. Така пилотът има пълна картина на времето.
20-30 минути преди навлизане в района на летището контролерът дава на пилота пълна информация за времето на терминала. На много летища информацията, полезна за кацане и излитане, се излъчва непрекъснато на честота за навигационна помощ. Преди да се спусне, пилотът иска действителните метеорологични и летищни условия за летището, на което ще кацне.
Смята се, че кацането на самолет е може би най-трудната операция, която пилотът трябва да изпълни и изискваните стандарти за видимост са по-високи, отколкото за всяка друга фаза на полета.
Известно е, че мъглата, дъждът и облаците често влияят на работата на самолета. В продължение на много десетилетия бяха правени опити да се направи летенето независимо от метеорологичните условия или, с други думи, да се позволи на самолет да кацне при много ниска или нулева видимост.
Сега има няколко категории, създадени от ICAO:
Категория I - 200 фута таван и 1/2 миля видимост;
Категория II - 100 фута таван и видимост I/4 мили;
Категория III - кацане при нулеви условия.
Мет. услугите за авиацията изискват много работа за събиране на данни и изготвяне на метеорологични карти. Тази работа е особено трудна за полети на дълги разстояния над обширни райони с различни климатични условия.
Днес се срещнах. услугите за авиацията са почти напълно автоматизирани. Автоматизираните метеорологични системи на повърхността са инсталирани на летищата на много страни. Системата осигурява измервания, обработка и показване на следните метеорологични параметри: посока и скорост на вятъра, температура на въздуха и точка на оросяване t°, видимост на пистата, минимална височина на облачността, барометрично налягане.
Използването на лазери дава възможност на пилотите да предоставят цялата необходима информация, когато кацат при условия на ниска видимост. Въвеждането на тези системи значително увеличи надеждността и безопасността на полетите.
Сателитната метеорология се превърна в независима област на науката. Прогнозите за времето, базирани на информация от космоса, правят прогнозите по-точни и спомагат за спестяване на голяма сума пари годишно.
В момента работата на метеоролога става по-лесна благодарение на компютрите, които правят изчисленията по-бързо и благодарение на тях услугата за прогноза за времето става по-надеждна. Използването на сателити и компютри значително повишава точността на прогнозите за времето.

I. Отговорете на въпросите:

1. Какви елементи са включени в доклада за времето?
2. Какъв е предметът на метеорологичното обслужване?
3. Колко често се прави наблюдение на времето на летището?
4. Какво показват уредите на метеорологичните станции?
5. Каква информация за времето получава пилотът преди полета?
6. Пилотите получават ли информация за времето по време на полет?
7. Кога контролерът дава на пилота пълна информация за времето на терминала?
8. Коя фаза на полета зависи особено от метеорологичните условия?
9. Какви метеорологични явления влияят върху работата на самолета?
10. Какви категории са създадени от ICAO?
11. Какво предоставя автоматизираната повърхностна метеорологична система?
12. Кога лазерите помагат на пилотите?
13. Какво е предимството на сателитната метеорология?
14. Какви други инструменти правят услугата прогноза за времето по-надеждна?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

директен – посока
визуално – визуално – видимост
наблюдавам – наблюдение – наблюдател
оборудване – оборудване
предавам – предаване – предавател
regular – редовност
зависят – зависимост – зависим – независим
осигурявам – осигуряване
точен – точно – точност – неточен
разчитам – надежден – надеждност – ненадежден

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

метеорологични доклади, метеорологични условия, въздушно налягане, скорост на вятъра, посока на вятъра, база на облаците, прогноза за времето, център за прогноза за времето, прогнозни карти, станция за поддръжка на полета, времето на летището за кацане

IV. Превод на английски:

1. Времето се състои от елементи като температура и влажност на въздуха, атмосферно налягане, скорост и посока на вятъра, видимост.
2. Дъжд, гръмотевична буря, мъгла, буря и други явления са опасни за летене.
3. Преди полета пилотът отива в метеорологичната служба, за да получи метеорологичен доклад и прогноза не само за своя маршрут, но и за своята дестинация.
4. Всяко летище има метеорологична станция със специални инструменти, които записват всички промени в атмосферата.
5. Имайки всички данни за времето, синоптиците създават карта на времето.
6. На много летища информацията за времето се излъчва непрекъснато на определена честота.
7. Кацането на самолет е най-трудната операция.
8. Стандартите за видимост при кацане са по-високи, отколкото за всяка друга фаза на полета.
9. В наши дни повечето метеорологични станции са почти напълно автоматизирани.
10. Автоматичната метеорологична система показва скорост и посока на вятъра, температура на въздуха, точка на оросяване, диапазон на видимост на пистата, височина на облаците.
11. Прогнозата за времето, получена от сателити, я прави по-точна.
12. Използването на сателити и компютри подобрява точността на прогнозите за времето.

ЛЕТИЩЕ
Във всяка държава има летища.
На теория един самолет може да лети по безкраен брой пътеки във въздуха от всяка точка на повърхността до всяка друга. На практика маршрутите на полетите водят от летище до летище. Самолетите се нуждаят не само от подходящи съоръжения за кацане и излитане. Освен това тези, които използват самолети, се нуждаят от услуги и настаняване, които летището трябва да осигури.
В ранните дни на авиацията, когато самолетите бяха малки, пасището за крави можеше да се използва като "летно поле". Но с непрекъснатото увеличаване на въздушния трафик и въвеждането на самолети с голям капацитет стана необходимо да се разширят летищните съоръжения, да се построят нови терминални сгради и да се построят нови летища.
В интерес на безопасността на въздухоплаването и подпомагането и контрола на въздушното движение бяха установени правила. Правилата се отнасят главно до метеорологични минимуми, височини на полети и модели на движение, които трябва да се използват при различни обстоятелства. Може да се научи много за естеството на конкретно летище от аеронавигационните карти, които пилотите използват. Например разкритията показват вида и размера на летището, радиосъоръженията, които използва, и неговата надморска височина и местоположение.
Съвременното летище е сложна структура, център на най-разнообразни услуги. Милиони пътници и хиляди тонове въздушни товари се обслужват от модерни летища. Хиляди хора работят по летищата.
На практика всяко летище може да бъде разделено на две основни части: зона за кацане (писти за излитане и кацане и пътеки за рулиране) и зона на терминала (перони, сгради, паркинги, хангари и др.). Има и трета част - терминален контрол на въздушното движение. Зоната за кацане включва писти и пътеки за рулиране. Броят на пистите, тяхната дължина и разположение зависят от обема и характера на трафика, преобладаващата посока на вятъра и други фактори.

Престилките са необходими на самолетите, за да направят последни проверки преди излитане.
Основната функция на сградите на терминала е да обработват заминаващите и пристигащите пътници и техния багаж.
Сред летищните услуги са: обслужване на полетната помощ, обслужване на въздушния контрол - контрол на летището, контрол на подхода, контрол на въздушното движение, радиокомуникации и обслужване за наблюдение и прогнозиране на времето.
На всяко летище има редица допълнителни услуги като спасителни и охранителни услуги, летищна клиника, противопожарна команда, специални превозни средства и оборудване (водни камиони, влекачи и др.).

Съоръженията включват писти, аеронавигационни средства, пътнически и товарни терминали. На летището има хотел, поща, банкови офиси, ресторанти, фирми за коли под наем и др. В терминала има всичко за бърза обработка на пътниците: гишета за чекиране, електронно информационно табло за часовете на заминаване и пристигане, карусел за получаване на багаж и много други.
В днешно време съществува още един наболял проблем – въздушното пиратство. Редица актове на несправедлива намеса доведоха до смъртта и нараняването на стотици хора. Затова Съветът на ИКАО прие изменение 8 на приложение 17 (Сигурност). Изменението обхваща проверка за сигурност и проверка на пътници, регистриран багаж, контрол за сигурност на товари, куриерски и експресни колети и поща. Всяко летище има нови специфични системи за откриване, способни да проверяват пътниците на авиокомпанията и техния багаж за по-малко от 8 секунди.

I. Отговорете на въпросите:
1. Защо беше необходимо изграждането на нови терминални сгради и нови летища?
2. Защо са създадени правилата за въздушно движение?
3. С какво се отнасят тези правила?
4. Какво разкрива аеронавигационната карта?
5. Кои са основните две части на летището?
6. Какво представлява третата част на летището?
7. Какви фактори влияят върху броя на пистите, тяхната дължина и местоположение?
8. Какво прави екипажът на самолета на перона?
9. Каква е основната функция на сградата на терминала?
10. Какви летищни услуги познавате?
11. Какви допълнителни услуги има на летището?
12. Какво показва електронното информационно табло?
13. Какво оборудване се използва на летището за предотвратяване на пиратството?
14. Колко летища има в Петербург?
15. Какво е разстоянието между центъра на града и Пулково-1?
16. Как можете да стигнете до летището?
17. Има ли летище в родния Ви град?
18. Международен или вътрешен?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

продължи – продължение – непрекъснато – непрекъснато

необходимо – необходимост – необходимост
разделяне – разделяне – разделител
зависят – зависими – зависимост
предотвратяване – превенция – превантивно
детектиране – детекция – детектив – детектор
заминаване – заминаване
пристигане – пристигане

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

съоръжения за кацане и излитане, правила за контрол на въздушното движение, схеми на движение, радиосъоръжения, зона за кацане, преобладаваща посока на вятъра, летищни услуги, контрол на подхода, наблюдение на времето, търсене и спасяване, пътнически услуги, карго терминал.

IV. Превод на английски:

1. Почти всеки град има летище, голямо или малко.
2. Размерът на летището зависи от обема на превозените пътници и товари.
3. Модерните летища обслужват милиони пътници и транспортират огромни количества товари.
4. С увеличаването на въздушния транспорт и въвеждането на нови модерни самолети старите летища се разширяват и реконструират.
5. За да се гарантира безопасността на полетите, има правила за въздушно движение.
6. Пристигащите и заминаващите пътници се обслужват в сградата на терминала на летището.
7. Броят на пистите зависи от обема на трафика.
8. Местоположението на пистата зависи от преобладаващите посоки на вятъра.
9. Пилотът използва аеронавигационни карти.
10. Тези карти показват вида и размера на летището, неговите радиосъоръжения, дължина и местоположение на пистата и т.н.

През тези години, които са изминали от създаването на първия самолет, авиацията се радва на феноменален напредък. В момента авиацията оказва влияние върху много аспекти на социалния живот.
В днешния динамичен свят авиацията осигурява бърза транспортна връзка между различни населени места. На много места самолетът е единственото известно превозно средство за широкомащабно движение на пътници и товари на големи разстояния. Самолетът е позволил да се патрулира в горите, да се борят с пожарите в тях, да се оценяват техните ресурси от дървесина и да се планира добивът им. Той има огромен принос за фотографирането и картографирането на обширни територии, за проучването и търсенето на минерални богатства и за изучаването и оценката на водните ресурси.
Що се отнася до хеликоптера, освен използването му за превоз на пътници, този тип самолет е доказал своята стойност в специални приложения, където се изисква вертикално излитане и кацане. Хеликоптерите се използват широко в операции по търсене и спасяване при извънредни ситуации или при възникване на инцидент.
Основните компоненти на самолетите са както следва:
1. Фюзелажът е основното тяло на самолета и съдържа пилотската кабина (пилотската кабина) и отделенията за пътници и багаж.Кокпитът съдържа органите за управление на полета и инструментите.
2. Крилата са основните повдигащи повърхности, които поддържат самолета по време на полет. Самолетите могат да бъдат разделени на моноплани и биплани.
3. Опашната част или оперението се състои от вертикален стабилизатор и рул и хоризонтален стабилизатор и елеватори, за да осигурят необходимата стабилност по време на полет.
4. Трите основни повърхности за управление на полета са елероните, елеваторите и руля.
5. Силовата централа е сърцето на самолета. Има много видове двигатели: турбовитлови, турбореактивни, турбовентилаторни, ракетни двигатели и др.
6. Колесникът или шасито се използват при маневриране на въздухоплавателното средство на земята при рулиране, излитане и кацане. По време на полет прибиращият се колесник се прибира в крилото или конструкцията на фюзелажа.
САМОЛЕТНИ ИНСТРУМЕНТИ
Инструментите на самолета са основно устройства за получаване на информация за самолета и неговата среда и за представяне на тази информация на пилота. Тяхната цел е да откриват, измерват, записват, обработват и анализират променливите, срещани при летенето на самолет. Те са предимно електрически, електронни или жироскопични. Съвременните самолети имат компютър на борда. Те се интересуват от поведението на двигателите, скоростта, височината и положението на самолета и неговото местонахождение. Инструментите, които определят местонахождението на въздухоплавателното средство, са навигационни инструменти.
Един самолет обикновено носи името на дизайнера или производителя. Ето някои от руските конструктори: Туполев, Илюшин, Антонов, Яковлев. Имената на производителите са представени с Boeing, Douglas, Lockheed и др. Името на дизайнера или производителя е последвано от код на типа, известен в някои авиокомпании като клас. Например: Ilyushin-96 (име на дизайнера и код на типа), Boeing -747 (име на производителя и код на типа).
УПРАЖНЕНИЯ

I. Отговорете на въпросите:
1. Какво предоставя авиацията?
2. Къде се използват хеликоптери?
3. Какви видове самолети познавате?
4. Назовете основните части на самолета.
5. Какво съдържа фюзелажа?
6. За какво са необходими крилата?
7. Какви са компонентите на крилото?
8. Какво осигурява опашката?
9. Какво представлява електроцентралата?
10. Какви видове двигатели познавате?
11. Кога се използват колесниците?
12. Каква е целта на самолетните инструменти?
13. Какви руски и чуждестранни дизайнери познавате?
14. Какво име носи самолетът?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:
транспорт – превоз
ход – движение – подвижен
възможно – възможно – невъзможно
прилагам - приложение
мощност – мощен
прибиране – прибиране – прибиращ се – неприбиращ се
изисквам – изискване
осигурявам – осигуряване
мярка – измерване
допринасям – принос

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

населен център, минерални и водни ресурси, авиационни приложения, превоз на пътници, пътнически и товарни отделения, инструменти на въздухоплавателни средства, навигационни инструменти, повърхности за управление на самолети, пилотска кабина, конструкция на фюзелажа, аварийни операции, операции по търсене и спасяване.

IV. Превод на английски:
1. През последното десетилетие беше постигнат огромен напредък в авиацията.
2. Авиацията се използва в много аспекти на социалния живот.
3. Авиацията осигурява бърз транспорт на пътници и товари от една точка до друга.
4. На някои места авиацията е единственото транспортно средство.
5. Хеликоптерът е удобно транспортно средство поради вертикалното излитане и кацане.
6. Фюзелажът е основната част на самолета.
7. Носещите повърхности на самолета са крилата.
8. Крилата и опашката се състоят от движещи се части като елеватор, рул, рул, стабилизатор, елерон.
9. Колесникът се използва при рулиране на земята и се прибира в крилото след излитане.
10. В пилотската кабина има много инструменти, показващи скоростта и височината на полета, работата на двигателя и друга информация.
11. Съвременните самолети имат компютър на борда.

Безопасността е най-важният проблем в авиацията. Предотвратяването на сблъсъци между самолети във въздуха и на земята е основна задача на авиационните специалисти.
Постигането на авиационна безопасност е резултат от напредъка в много науки и дисциплини, включително инженерство, аеродинамика, метеорология, психология, медицина и икономика.
Безопасността се гарантира от хиляди ICAO и правителствени разпоредби, от високи стандарти в проектирането и производството на самолет и от стриктни (стриктни) процедури на практиките за безопасност на авиокомпаниите.
Авиационната индустрия непрекъснато предприема стъпки за предотвратяване на инциденти, но катастрофите се случват от време на време. Те са резултат от различни причини: повреда в конструкцията на самолета, човешки грешки, навигационни повреди, неизправност на бордови и наземни средства, опасни метеорологични условия и т.н.

Лошите познания по английски също могат да допринесат или да доведат до злополука или инцидент. Поради това ICAO преразгледа разпоредбите, свързани с използването на езика за радиотелефонни комуникации, и изисква добра дисциплина, за да се следва по-стриктно стандартната фразеология при всички обмени въздух-земя.
Опитът показва, че фразеологията сама по себе си не е достатъчна, за да обхване всички потенциални ситуации, особено в критични или извънредни ситуации. Ето защо владеенето на общ или обикновен език също е от голямо значение.
Една от основните дейности на ICAO е стандартизацията във всички сфери на авиационната дейност. Основният документ на ICAO са SARPs (Международни стандарти и препоръчителни практики). Основната му задача е да осигури необходимото ниво на стандартизация за безопасни и редовни въздушни операции.

I. Отговорете на въпросите:

1. Кой е най-важният проблем в авиацията?
2. Каква е основната задача на авиационните специалисти?
3. С какви средства се гарантира безопасността?
4. Какви фактори могат да причинят инциденти?
5. Какво можете да кажете за ролята на езика в проблема с безопасността?
6. Може ли само радиотелефонията да покрие всички потенциални ситуации?
7. Кой е основният документ на ICAO?
8. Каква е основната задача на SARPs?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:

ужас – ужасен – ужасно – страхотен
опасност – опасно – опасно
грижа – внимателен – небрежен – безгрижие
безопасно – безопасно – опасно
предотвратяване – превантивно – предотвратяване
collide – сблъсък
специален – специално – специалист – специалност – специализация – специализация
постигане – постижение
secure – застраховка
управлявам – управител – правителство – правителствен
редовно – редовно – регулиране – редовност – нередовно
различават се – различни – по различен начин – разлика
fail - провал
навигация – навигатор – навигация – навигационен
опасност – опасен
знам – знание – неизвестно
предоставят – предоставят – доставчик
отношение – отношение – относително – относително – относителност
общувам – комуникация – комуникативен – общност
достатъчно – ​​достатъчно – достатъчно – недостатъчно
опитен – ​​професионално – владеене
необходимо – непременно – необходимост – ненужно
критично – критично – критикувам – критика – безкритично
близо - тясно

III. Превод на английски:

1. Най-важният въпрос в авиацията е безопасността.
2. За да гарантира безопасността на полетите, ICAO е установила специални правила и процедури.
3. Всички държави-членки на ИКАО трябва стриктно да спазват всички правила и процедури, приети от ИКАО.
4. Една от най-важните задачи на авиационните специалисти е предотвратяването на сблъсъци на самолети във въздуха и на земята.
5. Напредъкът в технологиите, аеродинамиката и други науки подобрява безопасността на въздухоплаването.
6. Друго условие за осигуряване на авиационна безопасност е стандартизацията във всички авиационни операции.
7. Много е важно всички авиационни специалисти да знаят английски език.
8. Доброто владеене на английски е необходимо за осигуряване на безопасността на полета.
9. Причината за бедствието е човешка грешка.
10. Самолетът не успя да излети поради опасни метеорологични условия.
11. Повреда на двигателя доведе до катастрофа.
12. В района на летището има извънредна ситуация.
13. Една от основните задачи на ИКАО е да осигури необходимото ниво на безопасност.

КОНТРОЛ НАД ВЪЗДУШНИЯ ТРАФИК

Първата грижа на ATC е безопасността, тоест предотвратяването на сблъсък между въздухоплавателни средства във въздуха и организирания поток на трафика.
За да изпълняват взискателните си задължения, ръководителите на полети се нуждаят от подходящи съоръжения. Въвеждането на радари значително спомага за ускоряване на потока на трафика, намалявайки минимумите за разделяне. Компютрите също са мощен инструмент. Те помагат, като поемат рутинни задачи, но не трябва да доминират системата. Човешкият контролер е много по-ефективен от която и да е настояща система, защото той е този, който поема отговорността за управлението на самолетите и той е този, който взема окончателни решения във всички ситуации, включително конфликтни и извънредни.
По време на периоди на интензивен трафик контрольорите работят под голям стрес. Те могат да управляват няколко самолета едновременно, като броят им понякога надхвърля 15 и дори повече. Най-малката грешка на контрольорите може да причини загуба на човешки животи и имущество.
Най-доброто физическо и психическо състояние е жизненоважно изискване за контролерите на ATC. Поради това те преминават строг медицински преглед, който се повтаря на периодични интервали.
Изключително важен е проблемът за подбора и обучението на персонала от РВД. Контрольорите трябва да притежават редица абсолютно необходими за тях качества: висока степен на морал, много добро нервно-емоционално равновесие, здрава критична преценка, готовност за решения и инстинкт за работа в екип. За да стане високо професионален контрольор, човек трябва да владее не само специализиран авиационен английски, но и обикновен език, тъй като авиационната безопасност зависи от точната комуникация между пилот и контрольор.
Обучението на персонала от УВД се извършва по различни методи, като се използват различни учебни пособия, системи и симулатори. Съвременните симулатори могат да възпроизведат цялата задача на ATC от излитане до кацане, включително всички маневри, дори и опасните.

I. Отговорете на въпросите:
1. Каква е основната задача на дейността на РВД?
2. Как контролерите могат да ускорят трафика?
3. Какви помощни средства и системи използва ръководителят за контрол на въздушното движение?
4. Могат ли помощни средства или системи да заменят човешки контролер? Ако не, тогава защо?
5. Какви са условията на работа на контрольорите?
6. Колко въздухоплавателни средства могат да контролират диспетчерите в периоди на пиков трафик?
7. Какво е едно от жизненоважните изисквания за ATC контролерите?
8. Колко често се подлагат на медицински прегледи?
9. Какви качества трябва да притежава човек, за да стане контрольор?
10. Какво можете да кажете за ролята на английския език в работата на контрольора?
11. Как се обучават контрольорите?
12. Могат ли съвременните симулатори да възпроизвеждат конфликтни и извънредни ситуации?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:
предотвратяване – превенция – превантивно
предоставят – осигуряване – доставчик – временен
ред – подреден
изпълнявам – изпълнение
точно – точно – точност
представям – въведение – въведение
намаляване – намаляване
власт – мощен – безсилен
ефективен – ефективен – ефективен
отговорен – отговорност – отговор – отговор
решавам – решение – решаващо
строг – строго – строгост
необходимо – ненужно – необходимост
зависят – зависими – зависимост – независими
влак – обучител – стажант – обучение
носят – превозвач – превоз
различен – различен – безразличен – различно
симулиране – симулатор – симулация

III. Превод на английски:
1. Има много технически инструменти, които да помогнат на диспечерите в тяхната работа.
2. Основен елемент в системата за управление на въздушното движение е диспечерът, т.к той взема крайното решение във всяка ситуация.
3. Тъй като работата на диспечера е много отговорна, е необходим строг подбор и обучение на персонала за контрол на въздушното движение.
4. Диспечерът трябва да има добро физическо здраве, способност за вземане на решения и работа в екип.
5. За обучение на персонала по КВД се използват различни средства за обучение, системи и специални симулатори.
6. Съвременните симулатори ви позволяват да симулирате всички етапи на полета, включително аварийни ситуации.
7. 15 или повече самолета са под контрол по време на период на интензивен трафик.
8. Електронните средства не могат да заместят диспечера. Те могат само да му помогнат.
9. Диспечерът не трябва да допуска грешки, тъй като това може да доведе до загуба на човешки живот.
10. Минимумите за разделяне ще бъдат намалени в близко бъдеще.
11. Кой европейски център обучава диспечерски персонал?
12. Този симулатор не може да възпроизвежда извънредни ситуации.

ЧОВЕШКИ ФАКТОР В АВИАЦИЯТА

Човешкият фактор е критичен аспект на безопасността на въздухоплаването, който ICAO започна да разглежда преди повече от десетилетие.
ICAO свика първия от поредица глобални симпозиуми за безопасността на полетите и човешкия фактор през 1990 г. От самото начало, когато първото събитие се проведе в град, известен тогава като Ленинград, имаше убеждението, че международната авиация може да постигне огромен напредък в подобряването безопасност чрез прилагане на знанията за човешкия фактор.
Първият симпозиум беше повратна точка и сцена за следващите срещи в Съединените щати през 1993 г., в Нова Зеландия през 1996 г. и накрая в Чили през 1999 г. От 1990 г. насам има окуражаващи развития, но все още имаме предизвикателства, които трябва да преследваме: след Ленинградския симпозиум, човешката грешка остава сериозен проблем за безопасността.
Целта на световните симпозиуми и 10 регионални семинара, които се проведоха през последното десетилетие, беше да се повиши осведомеността на държавите, индустрията и организациите във всички региони на ICAO относно значението на човешкия фактор. Продължаващото прилагане на концепцията на ICAO за комуникация, навигация, наблюдение и управление на въздушното движение (CNS/ATM) въведе нови предизвикателства, както и нови възможности за човешкия фактор. Причината, на която общността трябва да отговори, е, разбира се, да гарантира, че гражданската авиация продължава да постига крайната си цел: безопасен и ефективен транспорт на пътници и товари.
Програмата на ICAO за безопасността на полетите и човешкия фактор е ориентирана към безопасността и оперативно приложима. Освен това е практично, тъй като трябва да се справя с реални проблеми в реалния свят. Чрез програмата ICAO предостави на авиационната общност средства и инструменти за предвиждане на човешка грешка и ограничаване на нейните отрицателни последици в оперативната среда. Освен това усилията на ICAO са насочени към системата, а не към индивида.
Глобалният план за авиационна безопасност (GASP) е разработен от Комисията за аеронавигация на ICAO през 1997 г. и впоследствие одобрен от Съвета на ICAO и одобрен от Асамблеята на ICAO. GASP беше предназначен да координира и осигури обща насока на усилията на държавите и авиационната индустрия, доколкото е възможно, по въпросите на безопасността. Това е инструмент, който позволява на ICAO да фокусира ресурсите и да определя приоритети, като набляга на тези дейности, които ще допринесат най-много за повишаване на безопасността. Следователно програмата за безопасност на полетите и човешкия фактор е сред шестте основни дейности, които включват плана.

I. Отговорете на въпросите:

1. Кога ICAO започна да разглежда аспекта на човешкия фактор?
2. Кога и къде се проведе първият симпозиум по безопасност на полетите?
3. Какво може да подобри безопасността на въздухоплаването?
4. Колко симпозиума по безопасност на полетите са проведени от ICAO?
5. Каква беше целта на симпозиумите и семинарите?
6. Къде може да се приложи знанието за човешкия фактор?
7. Каква е крайната цел на гражданската авиация?
8. Какво представлява програмата на ICAO за безопасност на полетите и човешки фактори?
9. За какво е разработен глобалният план за авиационна безопасност?
10. Защо програмата за безопасност на полетите и човешкия фактор е толкова важна?

II. Преведете думите, като обърнете внимание на словообразуващите елементи:
безопасно – безопасно – безопасно – опасно
навигация – навигация – навигатор – навигационен – навигация
оперирам – операция – оперативен – оператор – оперативен – оперативно
индустрия – индустриален – индустриален – индустриалец – индустриализация
общувам – комуникация – комуникативен – комуникативен – комуникатор
прогрес – прогресивен – прогресия – прогресионист
подобрявам – подобрение – подобрено – подобрител
организирам - организация - организатор - дезорганизация
ефикасно – ефективност – неефективно – ефективно – неефективност

III. Намерете в текста еквивалента на следните изрази:

познаване на човешкия фактор; важни за безопасността; идеята за системи за комуникация, навигация, наблюдение и въздушно пространство и контрол на въздушното движение; Програма на ИКАО за безопасност и човешки фактори; глобален план за сигурност на въздухоплаването; Комисията по аеронавигация на ИКАО; Въпроси за сигурност.

IV. Превод на английски:

1. Човешкият фактор е един от най-важните аспектиавиационна сигурност.
2. През последното десетилетие ИКАО проведе няколко симпозиума и семинари, свързани с човешкия фактор в авиацията.
3. Познаването на човешкия фактор може значително да подобри безопасността на полета.
4. За да се подобри безопасността, непрекъснато се внедряват широко нови комуникационни, навигационни и визуални системи.
5. Подобряването на контрола на въздушното движение ще продължи.
6. Програмата за безопасност на полетите и човешкия фактор е инструмент, който помага за предотвратяване на човешки грешки по време на полетни операции.
7. Проблемите с безопасността на въздухоплаването и човешкия фактор са най-важните по отношение на безопасността на въздухоплаването в световен мащаб.

ЧАСТ II

ЕЗИКОВИ ПРОБЛЕМИ В АВИАЦИЯТА

В днешно време много хора, говорещи различни езици, използват самолети навсякъде. И това е езиковият проблем за летището, потребителя на въздушното пространство и навигационния персонал.
Известно е, че работните езици на ICAO са английски, френски, испански и руски. Но също така е известно, че много авиационни специалисти в света са много ограничени в знанието на един от тези езици или дори не преминават достатъчно обучение по английски, за да овладеят радиокомуникацията. Това води до някои проблеми, пред които са изправени както пилотите, така и контрольорите, а именно: акцент, неправилно произношение, неточна граматика, бързина на доставката, постоянно използване на нестандартна радиотелефонна (RT) фразеология и някои други.
Предпоставка за това да станете контрольор или пилот трябва да бъде висок стандарт на говорим английски. Човек, който не е роден, наблюдавайки друг, говорещ английски през RT, може да бъде объркан от неточна граматика или произношение.
Бързината на доставка е друго често срещано оплакване, особено относно информационните услуги на летищните терминали (ATIS) и метеорологичните излъчвания към самолетите в полет (VOLMET).
Не по-малко важно е да говорите без паузи и спъвания в думите. Най-добрата препоръка е скорост от 100-120 думи в минута.
Друга трудност е тази с акцента, който не се коригира лесно. Този проблем е свързан с особеностите на произношението. Например, има особености в произношението, присъщи на определени географски региони в южната част на Тихия океан.
Фразеологията на ICAO RT е проектирана да ограничава всяка инструкция до минималния брой думи. Поради тази причина контролерът не иска да губи време в слушане на чужд език, особено в натоварени моменти, когато трафикът е натоварен.
Понякога се случва потребителят да е в състояние да произнесе ограничения брой фрази доста добре и да реагира правилно на тях. Но това не означава, че той наистина говори езика. Той го третира като код, без да осъзнава адекватното значение на изречените думи. Това ще стане в стандартна ситуация, но при спешни случаи комуникацията е абсолютно невъзможна. От това следва, че всеки курс на преподаване на RT фразеология наизуст без преподаване на език е опасен, тъй като ученикът не е в състояние да се справи с извънредни ситуации.
Ето няколко препоръки за подобряване на ситуацията:
1. Високият стандарт на английски език е от съществено значение като предпоставка за квалификация на контрольор или пилот. Изискват се умения както в говоренето, така и в разбирането.
2. Обучението по английски език по време на работа трябва да бъде задължително както за контрольори, така и за пилоти с акцент върху произношението.
3. Радио трафикът трябва да се наблюдава редовно или от време на време от квалифициран оценител.
4. Англоговорящите трябва да се въздържат от нестандартизиран чат и особено от развиване на регионален жаргон.
5. Езиковото обучение трябва да се провежда в областта, в която обучаемият ще работи, т.е. учителите трябва да отидат там, където ще работят стажантите.
6. ATIS и VOLMET трябва да бъдат предмет на определени скорости на потока на думите.
7. На чисто логически основания и без никакви националистически пристрастия, английският трябва да бъде превърнат в основен официален език за всички RT комуникации, свързани с контрола на въздушното движение. Това значително би повишило безопасността на полетите.

НЯКОЛКО ДУМИ ЗА РАННОТО ЛЕТЕНЕ
Известно е, че желанието за летене е старо колкото човечеството. Наблюденията за летящи птици дадоха на човека идеята за човешки полет. Всеки народ има много легенди и приказки за птичари и вълшебни килими. Най-ранната от тези легенди идва от Китай.
Една от най-известните гръцки легенди е легендата за Дедал и Икар, които направили крила и ги закрепили с восък. Дедал се приземи безопасно. Икар не беше толкова внимателен като баща си и летеше все по-близо до слънцето. Колкото по-близо беше той, толкова по-горещо ставаше. Восъкът се разтопи, крилата му се отлепиха и той падна в морето.
Ясно е, че в онези стари времена хората са знаели малко за природата. Те не можеха да разберат много за въздуха и неговата природа и не бяха в състояние да обяснят повечето от природните явления.
С течение на времето настъпи етап, когато хората вече не се смятаха за бягство като свръхестествено явление. Желанието за летене беше желанието да се контролира природата. Хората имитираха птици, когато използваха крила. Те трябваше да се борят с много предразсъдъци, защото имаше общоприето вярване, че човекът не може да лети.
Първите научни принципи на човешки полет се появяват през 14 век. Великият учен Леонардо де Винчи записва няколко от тях. Той установи, че познаването на въздуха и неговите течения помага да се разбере феноменът на полета.
Дедалай беше грък; Гаруда беше индиец; Леонардо де Винчи италиански; Лилиентал беше германец; Монголфие и Блерио бяха французи; Харгрейк беше австралиец; Капитан Можайски беше руснак; братята Райт бяха американци. Те бяха пионерите. Нито това е краят на тази наистина международна история. Въздухът плени въображението на всички. Усилията на мъже от много страни бяха пионери в гражданската авиация, които я доведоха до изкуството, което познаваме днес, и които сега помагат за нейното бързо развиващо се развитие. Самолетът не е създание, което никоя страна не е познавала и не е работила. Така че от самото начало стана ясно, че без международно споразумение развитието на авиацията ще бъде силно ограничено. Най-успешният опит беше през 1944 г. на конференция на 52 нации, проведена в Чикаго , по покана на САЩ.Именно на тази конференция беше създадена Международната организация за гражданска авиация.

ИКАО
През ноември 1944 г. в Чикаго 52 държави подписаха Конвенцията за международна гражданска авиация. 96-те члена на Конвенцията предвиждат приемането на международни стандарти и препоръчителни практики. Беше решено ICAO да възникне (да започне да работи), след като конвенцията бъде ратифицирана от 26 държави. Това се случва на 4 април 1947 г. Монреал е избран за седалище на Организацията.
Дейностите на ИКАО са многобройни. Основната задача е да се осигури необходимото ниво на стандартизация за безопасни и редовни въздушни операции. SAHRS (Международен стандарт и препоръчителни практики) регулира въздушната навигация, препоръчва инсталирането на навигационни съоръжения и предлага намаляване на митническите формалности. Международните стандарти трябва да се спазват стриктно от всички държави-членки. Препоръчителните практики са желателни, но не са съществени.
ICAO има суверенен орган, събранието, и ръководен орган, съвета. Асамблеята се събира веднъж на 3 години и разглежда подробно работата в техническата, икономическата и правната област.
Съветът е постоянно действащ орган, съставен от представители на договарящите държави. Неговият първи президент е Едуард Уорнър.
Съветът се подпомага от Комитета по аеронавигация, Правния комитет, Комитета за незаконна намеса и някои други. Едно от основните задължения на Съвета е да приема международни стандарти и препоръчителни практики. Тя може да действа като арбитър между държавите-членки. И като цяло може да предприеме всички необходими стъпки за поддържане на безопасността и редовността на въздушните операции.
Към конвенцията има 18 анекса, които обхващат всички авиационни проблеми.
Персоналът на Секретариата, ръководен от главния секретар, осигурява постоянната организационна работа. ICAO има 6 регионални офиса. Работните езици на ICAO са английски, френски, испански и руски.
През 1958 г. ICAO учредява наградите Warner за изключителен принос към международната гражданска авиация.
НЯКОИ ОРГАНИЗАЦИИ НА ГРАЖДАНСКАТА АВИАЦИЯ
1. IATA - Международната асоциация за въздушен транспорт е втората по значимост организация след ICAO за международната гражданска авиация. Основана е през 1945 г. и обединява световни авиокомпании. Основната цел на тази организация е да осигури безопасно и редовно развитие на гражданската авиация и сътрудничество на световните авиокомпании. Техническият комитет на IATA се занимава с проблемите на безопасността, стандартизацията на авиационното оборудване, обучението на летателния персонал, комуникациите, метеорологията, летищата, навигационните средства и др.
2. Международната асоциация на гражданските летища (ICAA) е основната международна асоциация на летищата. Това е организация, която позволява постоянен обмен на опит, информация и документация между летищата, както и контакти между летищните ръководства. Основана през 1962 г. ICAA прави много, за да помогне на страните в развитието на вътрешни и международни летища, като предоставя специалисти и оборудване.
3. Международната федерация на асоциациите на ръководителите на полети (IFATCA) е основана през 1963 г. с цел да даде възможност на националните асоциации да изучават и решават проблемите за развитието на изкуството за контрол на въздушното движение и да създадат по-добро разбирателство между ръководителите, обслужващи международната авиация
4. Евроконтрол е европейската организация, работеща за безопасността на аеронавигацията. Създаден е през 1963 г. за по-добро обслужване на европейското въздушно пространство. Увеличаването на бързолетящите граждански транспортни самолети доведе до редица трудности и доведе до необходимостта от нови методи на работа и използване на напреднали технологии. Някои европейски страни подписаха споразумение за организиране на общ контрол на въздушното движение в горното въздушно пространство.

ПРОГНОЗА ЗА ВРЕМЕТО
Срещат се много. станции в цялата страна. Те са от голяма помощ за авиацията. Има среща. наземно и на всяко летище, което е оборудвано със специални инструменти. Тези площадки трябва да бъдат разположени недалеч от площадките за кацане и излитане на разстояние около 300 m. от края на пистата. На летищата, които нямат системи за кацане, те се срещат. станциите се намират недалеч от диспечерската служба. Но ако от тази точка е трудно да се наблюдава хоризонталната видимост, то наблюденията трябва да се правят от друго място, което е най-подходящо за наблюдения. Тези се срещнаха. на летищата се правят наблюдения на всеки 30 минути; но понякога, когато времето е опасно за безопасни полети, наблюдателите дават среща. информация на всеки 15 минути. Всички полети трябва да бъдат снабдени с изпълнени. информация за действителното време и прогнозата за времето.
Главният пилот изучава данните, получени по време на предполетната подготовка. Освен това пилотът получава посрещане. докладвайте по време на полет. 20-30 минути преди навлизане в района на летището диспетчерът дава на самолета пълна информация за времето за летището. За приближаващите за кацане самолети посрещнати. постоянно се дава отчет с помощта на магнетофон или от контрольор.
Прогнозите за кратки полети се предоставят от непрекъснати транскрибирани метеорологични предавания и автоматичната телефонна метеорологична служба на пилота.
За по-дълги полети е необходимо телефонно обаждане или посещение на най-близката станция за обслужване на полети или летището на метеорологичното бюро.
След като получи метеорологична информация за полети на кратки или дълги разстояния, пилотът преценява внимателно дали метеорологичните условия са подходящи за неговия полет. Ако не, по-добре е да забавите полета.
На много терминали информацията, полезна за кацане и излитане, се излъчва непрекъснато на честота за навигационна помощ. Преди спускане пилотът иска текущото време за зоната на терминала, както и условията на полето на местоназначението.

ВЛИЯНИЕТО НА ВРЕМЕТО ВЪРХУ АВИАЦИЯТА
С изключение може би на локални или много кратки полети, пилотът, преди да излети, получава прогноза за времето, даваща му метеорологичните условия, които се очакват по маршрута на неговия полет и на местоназначението му. Тъй като метеорологичните условия влияят на самолетите по време на полет, в значителна степен специални авиационни прогнози се предоставят от метеоролозите в метеорологичните служби по целия свят.
Метеорологът или синоптикът изготвя метеорологична диаграма, която показва текущите метеорологични условия в цялата страна. Текущата диаграма на времето се нарича синоптична диаграма. Тази синоптична карта показва областите с ниско налягане, областите с високо налягане, където падат валежи и всички други метеорологични условия в цялата страна.
От тази метеорологична карта прогнозистът може да информира пилотите за метеорологичните условия, които могат да очакват да срещнат по време на своите полети. Област с високо налягане, например, обикновено означава добро време, докато зона с ниско налягане обикновено включва един или повече фронтове, произвеждащи облаци и валежи на много стотици мили.
Пилотът трябва да знае посоката и скоростта на вятъра. Попътният вятър очевидно ще забави пристигането на полетите и трябва да се избягва, ако е възможно. Гръбният вятър, от друга страна, може да бъде от голямо предимство, тъй като увеличава скоростта на движение и води до намаляване на разхода на гориво. Ветровете варират в зависимост от надморската височина, а също и от едно място на друго, така че информацията за ветровете е много важна.
Пилотите ще обърнат особено внимание на ниското налягане, което лежи по маршрута, и метеорологичните условия, свързани с тази зона с ниско налягане. Свързаните студени или топли фронтове могат да включват облаци, гръмотевична буря, сняг, дъжд и турбуленция. От своите карти метеорологът може да прогнозира къде ще бъде това време в определен момент в бъдещето и с помощта на тези прогнози пилотът ще реши по кой маршрут да лети и кога и ще знае какви метеорологични условия да очаква. Ако прогнозата е много лоша, например гъста мъгла или лоша видимост поради сняг, пилотът може да реши да отложи полета си. Пилот, летящ по VFR, също би отменил полета си поради нисък таван или ниска облачност по маршрута.

ВЪЗДУШНА НАВИГАЦИЯ
Въздушната навигация възниква заедно с въздушното движение. Имаше скромно начало, но след малко повече от 50 години се появи днешната обширна самолетна индустрия, огромна мрежа от глобални авиокомпании.
В първите дни на летенето често се случваха сериозни инциденти, защото хората не бяха добре запознати с новата среда за транспорт.
Днес пилотите са запознати с конструкцията на самолета, неговите органи за управление и неговите ограничения. Компетентни инструктори са на разположение, за да дадат тази информация, както и да дадат действителни инструкции за полет. Ръководствата се основават не само на солидна теория, но и на дългогодишен опит. Те трябва да бъдат получени и внимателно проучени.
Насочването на самолетите от едно място към друго е науката за въздушната навигация.
При хубаво време и през деня обикновено не е трудно да се лети от едно място на друго чрез визуална препратка към забележителности, отбелязани в класациите. При лошо време и в тъмните часове обичайните ориентири често се губят от поглед. Дори летището на дестинацията може да бъде затворено.
Ако въздушният транспорт трябва да функционира безопасно и с някаква степен на редовност, трябва да бъдат предоставени някои средства за навигация, включително съоръжения за кацане по прибори.
С инсталирането на системи за кацане по инструменти на основните терминали и с друго оборудване като радар и радарни маяци, можем уверено да очакваме, че въздушният транспорт скоро ще стане независим от всички, освен от най-тежките метеорологични условия.

МЕТОДИ ЗА НАВИГАЦИЯ
Да се ​​научат да летят занимават умовете на хората почти от началото на писаната история. Легендата разказва за вълшебни килими и крилати сандали. Историята ни носи истории за летящи машини, но първият задвижван полет на човек с машина, по-тежка от въздуха, е извършен през 1903 г.
Този полет продължи 12 секунди и измина разстояние над земята от само 120 фута. Този полет беше извършен срещу вятър от 24 mph и беше равен на полет от 540 фута в неподвижен въздух. Максималната постигната надморска височина беше 12 фута над земята.
В старите времена пилотите слушаха ветровете в жиците и бяха щастливи да летят с всякаква скорост. Но сега бързо летящ самолет се натиска през атмосферата толкова бързо, че въздухът не може да излезе достатъчно бързо, защото въздухът се компресира и нагрява от компресията. При такива големи скорости не е толкова лесно, както преди, да пилотираш самолета , за определяне на географското положение и поддържане на желаните посоки за навигация.
През вековете са разработени 4 основни метода за навигация. Те могат да бъдат описани накратко, както следва:
1. Пилотиране, при което пилотът насочва ВС спрямо видими ориентири.
2. Мъртво броене, чрез което се определя разстоянието и посоката между две известни позиции или при което позицията се определя от разстоянието и посоката от известна позиция.
3. Радионавигация или определяне на местоположението чрез радио пеленги, разстояния или времеви интервали.
4. Небесна навигация, при която позицията се определя чрез секстантни наблюдения на слънцето, луната, планетите или звездите с точно време на наблюденията.
РОЛЯТА НА НАВИГАТОРА
Още от времето, когато хората са намирали пътя си с помощта на стълб дим през деня и огън през нощта, навигацията, навигационните техники и навигационните средства са били обект на дискусия.
Какво е навигация? - Навигацията е изкуството да се определя географското положение и да се поддържа желаната посока на самолета спрямо земната повърхност.
Навигатор принадлежи към летателния състав на екипажа. Той изпълнява задълженията си с помощта на навигационни средства и различни инструменти, монтирани по дихателните пътища, както и в самолет и като прави множество изчисления. Ето защо навигаторът трябва отлично да познава техническите средства за аеронавигация и методите за тяхното приложение по време на полет. Той трябва своевременно да извършва навигационна подготовка за полет. Задълженията на навигатора, изпълнявани от него по време на полет, са доста многобройни: трябва да навигира самолета според плана на полета от излитане до кацане; контролира движението на въздухоплавателното средство с помощта на всички установени навигационни методи и технически средства. Той трябва да знае и да спазва правилата за радиокомуникация и да следи бордовите средства. Навигаторът трябва лично и предварително да изготви полетни карти. В допълнение към всички задължения, споменати по-горе, той трябва да направи правилна оценка на метеорологичната ситуация.
В хода на предварителната подготовка на екипажа за полет навигаторът заедно с други членове на летателния състав изучава реда за извършване на полета по даден въздушен път и наличните радиосредства. Задачата на навигатора е да определи позицията, посоката и скоростта на полета на самолета.
Обикновено навигаторите летят на тежки самолети. Тъй като самолетите стават по-големи и по-бързи, изискванията към работата на навигатора нарастват. По-дългите полети изпращат радиовълни и след това измерват времето, необходимо на вълните да се върнат.
Радарният комплект включва предавател и приемник. Предавателят изпраща на равни интервали кратки импулси от високочестотни вълни. Те могат да проникнат през облаци и тъмнина. Изнасят се по права линия. След като срещнат някакъв обект, те се отразяват обратно към радара и се превръщат в светлинно петно ​​на екрана.
Наземният радар се използва за насочване на самолети към кацане при лошо време.

ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА КОПИЛОТА
Вторият пилот трябва:
1. Овладейте техниката на пилотиране и аеронавигацията, за да осигурите безопасно летене.
2. Спазвайте почивка преди полет.
3. Да може да анализира и правилно да оценява метеорологичната и аеронавигационната обстановка.
4. Подгответе се за полета в пълна степен.
5. Контролира състоянието и готовността на самолета и правилното му натоварване.
6. Познавайте радиотелефонната фразеология и правилата за комуникация.
7. Информирайте капитана за всички неизправности на системите и приборите на самолета и правете предложения за тяхното отстраняване.
8. Вземете решения и действайте според ситуацията, ако капитанът не може да изпълнява задълженията си поради различни причини.
9. Огледайте самолета след кацане и рулиране до стоянката.
Вторият пилот има право:
1. Да управлява самолета на всички етапи от полета с разрешението на капитана.
2. Да изпълнява инструкциите на капитана, когато капитанът не може да изпълнява задълженията си.
Вторият пилот отговаря за:
1. Отговаря на изискванията на всички нормативни документи на Гражданската авиация.
2. Дискретност при рулиране и по време на полет.
3. Навременни и правилни действия на височината на решението заедно с капитана.
4. Поддържане на зададените от капитана параметри на полета.
5. Безопасно завършване на полета по време на пилотиране, когато капитанът не може да изпълни задълженията си.
РОЛЯ НА КОНТРОЛЕРА
Да се ​​говори за ролята на ръководителя на полети, разбира се, е важно.Функциите на ръководителя са многобройни и доста трудни. Известно е, че са постигнати големи технологични постижения. Но говорейки за пълна автоматизация в областта на експлоатацията на въздухоплавателните средства и контрола на въздушното движение, трябва да се помни, че електронните устройства не могат да заменят човека. Те могат да бъдат само спомагателни за човешкия оператор. Повишаването на безопасността на полетите е основната задача на контрольорите. Някои хора виждат отговора на проблемите с ATC в големите радари с огромно покритие (обхват). Това ще изисква навигационна система с връзки за данни въздух-земя, така че информацията за местоположението да е една и съща във въздуха и на земята. Тогава задачата на контролера ще бъде да разделя самолетите един от друг и да поддържа безопасен и организиран трафик. Ролята на контролера в бъдеще се превръща в ролята на монитор, той ще се намесва само при нужда. Така че той ще бъде необходим елемент в процеса на управление на въздушното движение.
РАДИОНАВИГАЦИОННИ СРЕДИ – VOR/DME
Навигацията е насочване на самолети от едно място на друго по определена линия на пътуване. За навигация пилотът използва радионавигационни средства. Има голямо разнообразие от различни видове радионавигационни средства. Ето някои от тях.
VOR (всепосочен радиообхват) и DME (оборудване за измерване на разстояние) често се намират на едно и също място. Те работят съответно на VHF (много висока честота) и UHF (свръхвисока честота) и не се влияят от статични или други смущения. Максималният обсег на VOR е около 200 морски мили. Чрез летене на VOR пилотът гарантира, че лети директно до станцията. Освен това чрез измерване на радиали от повече от една VOR станция, пилотът може да провери позицията си.
Функцията на DME е да измерва разстояние. DME измерва по електронен път времето, необходимо на сигнал, предаден от самолетно запитващо устройство, да достигне транспондера на наземната базова станция и да се върне обратно. Това изминало време се преобразува в мили и се показва на цифров индикатор в пилотската кабина. Индикаторът всъщност изглежда бързо отчита броя на милите между самолета и станцията, като дава на пилота непрекъснато цифрово отчитане на това колко далеч е от или до станция.
С много VOR/DME станции по маршрута, пилотът може да направи желаната следа; е постоянно наясно с разстоянието си до или от DME станция; или, като използвате два VOR радиала, установете точната му позиция.

ILS (СИСТЕМА ЗА КАЦАНЕ ПО ПРИБОРИ)

ILS е предназначена да осигури траектория на подход за точно центровка и снижаване на самолет при финален подход към писта.
Наземното оборудване се състои от две силно насочени предавателни системи заедно с три (или по-малко) маркерни маяка. Насочените предаватели са известни като предаватели за локализиране и плъзгане.
Системата може да бъде разделена функционално на три части: информация за насочване – локализатор, информация за глисадата, информация за обхвата – маркерни маяци, визуална информация – светлини за подход, светлини за докосване и централна линия, светлини на пистата.
1. Предавателят на локализатора, работещ на един от двадесетте ILS канала, излъчва сигнали, които осигуряват на пилота насоки за курса към централната линия на пистата.
2. UHF (свръхвисокочестотен) предавател за глисада, работещ на един от двадесетте ILS канала, излъчва сигналите основно в посоката на крайния подход.
3. Обикновено има два маркерни маяка, свързани с ILS; външния маркер и средния маркер. Някои места обаче може да използват трети маяк – вътрешния маркер.
Външният маркер обикновено показва позиция, при която въздухоплавателно средство на подходяща височина по курса на локализатора ще пресече глисадата на ILS.
Средният маркер показва позиция, в която самолетът е приблизително на 3500 фута от прага за кацане. Това също ще бъде позицията, при която самолет на глисадата ще бъде на височина от приблизително 200 фута над надморската височина на зоната за докосване.
Вътрешният маркер, когато е инсталиран, ще показва точка, в която въздухоплавателното средство е на определена височина за вземане на решение по глисадата между средния маркер и прага за кацане.

РАДАР
Принципите на радара не са нови: всъщност някои ранни експерименти са направени още през 1880-те години. През 1904 г. немски инженер е изобретил, както той обясни, „устройство за предотвратяване на сблъсък с радиоехо“
Думата „радар“ първоначално произлиза от описателната фраза „Радиооткриване и обхват“.
Приложението на радара в системата за управление на въздушното движение се състои от два основни дизайна. Първоначалният тип радар, наречен първичен радар, започна да се използва за усъвършенстван контрол на въздушното движение. Когато думата „радар“ се използва самостоятелно, тя обикновено включва първичен и вторичен радар.
Има три допълнителни свързани форми с първичен и вторичен радар:
Радарно ехо – визуална индикация на дисплея на радарен сигнал, предаван от обект.
Радарна реакция – визуалната индикация на дисплея на радарен сигнал, предаван от обект в отговор на запитване.
Radar Blip – сборният термин, означаващ ехо или отговор.

ПЪРВИЧЕН РАДАР
При първичния радар лъч от отделни импулси на енергия се предава от наземното оборудване. Тези импулси удрят самолета от 16 до 34 пъти при всяко сканиране. Самолет по пътя на този радарен лъч ще отрази обратно някои от импулсите, които са приети от приемник. Тази отразена енергия произвежда ярко „ехо“ или „мишена“ върху катодна лъчева тръба.

ВТОРИЧЕН РАДАР ЗА НАБЛЮДЕНИЕ (SSR)
Системата SSR осигурява шест режима; в гражданската авиация се използват само два режима:
Режим А за гражданска и военна идентификация.
Режим C за автоматична информация за барометрична височина.
SSR е ценен инструмент за автоматично идентифициране на самолети. Идентификацията се постига чрез предоставяне на контролера на специфична идентичност на целта на радарния маяк на самолета. Налични са общо 4096 дискретни кода за отговор за специална идентификация на позицията, които се предават при поискване от контролер.
С дисплея на SSR, контролерът вижда връщанията на самолета на неговия PPI (индикатор за планова позиция) като две наклонени черти, ясно ги разграничавайки от основните цели, които са единични мигания.
В съвременните системи се използват различни синтетични символи за обозначаване на много допълнителна информация.

ВИЗУАЛНИ ПОМОЩНИ СРЕДСТВА ЗА НАВИГАЦИЯ
Допълнителните визуални средства за навигация се състоят от маркировки на летищата. Тези маркировки се състоят от единични линии или редове от линии, които за пилота са много важни за задържане на позиции, прагове на пистата, централни линии на пистата, страни на пистата и т.н.
Въпреки това, през нощта или при лоша видимост през деня, светлините са задължителни. За да бъдат ефективни светлините трябва да са с подходящ интензитет. На определени летища контролерът може да променя интензитета на някои от светлините, така че те да бъдат намалени, за да не заслепяват пилота, и достатъчно силни, за да ги вижда при лошо време.
Първите светлини, които пилотът вижда при подход, обикновено е маякът на летището. Може да се върти и да се вижда на голямо разстояние. Може да има идентификационен маяк, който показва зелени проблясъци. Червените светлини, обичайният сигнал за опасност, предупреждават пилотите за препятствия като хангари и други високи сгради, телефонни стълбове и др. Крайните светлини на пистата идентифицират пистата, а светлините за подход помагат на пилота да се изравни с пистата.
Светлините могат също да се използват за осигуряване на глисада, подобна на тази, която ILS предоставя по електронен път. Системата за визуален индикатор за наклон на подхода (VASIS) представлява лъч светлина с бял цвят в горната част и червен цвят в долната част. Пилот на самолет по време на подход ще:
а) когато сте над наклона на подхода, вижте светлините да са бели на цвят;
б) когато сте на склона за подход, вижте светлините да са розови на цвят; и
в) когато сте под наклона на подхода, вижте светлините да са червени на цвят.
Позовавайки се на VASIS, комбиниран с ILS, пилотът може да свали самолет безопасно почти до кацане денем или нощем.
След кацане той следва сините светлини на такситата по пътеката за рулиране до перона и зоните за обслужване.
В сервизната зона маршалър със светещи палци насочва самолета със сигнали към правилното му положение за разтоварване и накрая сигнализира на пилота да изключи двигателите.

ЛЕТИЩЕ
Във всяка държава има летища. На теория един самолет може да лети по безкраен брой пътеки във въздуха от всяка точка на повърхността до всяка друга. На практика маршрутите на полетите водят от летище до летище. По правило летището трябва да се намира недалеч от града. Ако пътят до летището е дълъг, има специална автобусна линия, която да отведе пътниците от градската агенция до летището.
Самолетите се нуждаят не само от подходящи съоръжения за кацане и излитане. Освен това тези, които използват самолети, се нуждаят от услуги и настаняване, които летището трябва да осигури. Съвременното летище е сложна структура, център на най-разнообразни услуги. Милиони пътници и хиляди тонове въздушни товари се обслужват от модерни летища. Хиляди хора работят по летищата.
Всяко летище може да бъде разделено на основни части: зона за кацане (писти за излитане и кацане и пътеки за рулиране) и зона на терминала (перони, сгради, паркинги, хангари и др.). Броят на пистите, тяхната дължина и разположение зависят от обема и характера на трафика, преобладаващите посоки на вятъра и други фактори.
Пистите за излитане и кацане и пътеките за рулиране трябва да бъдат разположени така, че да се предотвратят закъснения при кацане, рулиране и излитане.
Престилките са необходими на самолетите, за да направят последни проверки преди излитане. Основната функция на сградите на терминала е да обработват заминаващи и пристигащи пътници и техния багаж. В рецепциите на гишетата за регистрация пътниците регистрират своите билети, куфарите им също се претеглят и етикетират. Съоръженията за регистрация на багажа използват конвейери за преместване на багажа без забавяне.
В терминала има електронно информационно табло за полети, което показва часовете на заминаване и пристигане. Ако възникне някакво забавяне, такава информация също се посочва на таблото.
Летището трябва да поддържа редица допълнителни услуги. Трябва да има летищна клиника, противопожарна бригада, специални превозни средства и оборудване (камиони за вода и обществено хранене, влекачи, зареждащи машини и др.).
Други услуги включват поддръжка, основен ремонт и ремонт на стационарно и мобилно оборудване, доставка на електричество, вода, отопление и климатизация.
Сред летищните услуги са: обслужване на полетната помощ, контрол на въздушното движение, контрол на летищния трафик, контрол на подхода, контрол на въздушното движение; радиокомуникации и наблюдение и прогнозиране на времето.
В наши дни има още един наболял проблем – въздушното пиратство. Сега всяко летище има нови специфични системи за откриване, способни да проверяват пътниците и техния багаж, товарни колети и поща.

СПЕШЕН СЛУЧАЙ
Извънредната ситуация е сериозно събитие, което изисква незабавни действия. Типът извънредна ситуация, която може да възникне, е напълно непредсказуема. Никакви официални документи не разглеждат класификацията на извънредните ситуации. Всеки от тях е събитие сам по себе си. Може да е подобно на други спешни случаи, но рядко има две, които са идентични във всяко отношение. Изключение от това за работещи радарни контролери е експлозия във въздуха и въпреки че действителната причина за експлозията може да е различна, нейният ефект върху контролера ще бъде същият.
Невъзможно е да се определят инструкции за всички случаи и да се напише такъв документ като фразеология за спешни случаи. Има обаче някои стандартни процедури, които помагат да се предотврати хаосът и да се организира и регулира работата на контрольора. Някои видове аварийни ситуации имат специфични инструкции за действията, които пилотът и контролерът на КВД трябва да предприемат.
Авариен самолет получава приоритет пред други самолети. Има инструкции относно използването на специални радиотелефонни сигнали. Пилотите трябва да информират ATC чрез изпращане на установени сигнали (May Day, PAN, Securite), а контролерът трябва да наложи мълчание.
Има определени действия, които са общи за контролера при обработката на всички събития.
1. Не го пазете за себе си.
2. Потърсете помощ. И го вземете достатъчно рано, за да има практическа стойност.
3. Информирайте своя ръководител. В повечето случаи той ще може да направи по-голямата част от връзката, която ще е необходима.
4. Не забравяйте другия си трафик. Може да се наложи прехвърляне на целия трафик с изключение на аварийния полет на друга честота. Целият дежурен екип за въздушно движение ще бъде много зает, за да осигури възможно най-доброто обслужване на полета при затруднения. Аварийните ситуации са мястото, където цялото обучение и опит на контрольорите са жизненоважни.
5. Запазете спокойствие. Никога не позволявайте на гласа ви да изобразява нервност или безпокойство.
Понякога контролерът не разбира напълно какъв е точният проблем. Ето защо ръководителят (както и пилотът) трябва да знае не само фразеологията на радиотелефонията, но и да владее общия английски език. Четенето на авиационни списания и доклади за произшествия може значително да помогне за разбирането на проблемите, които могат да възникнат.

СПЕШНИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ICAO има някои определения относно процедурите при спешни случаи.
Аварийна фаза. Общ термин, означаващ, в зависимост от случая, фаза на несигурност, фаза на тревога или фаза на бедствие.
Фаза на несигурност. Ситуация, при която съществува несигурност относно безопасността на въздухоплавателното средство и пътниците в него.
Фаза на предупреждение. Ситуация, при която съществува опасение за безопасността на самолета или пътниците в него.
Фаза на дистрес. Ситуация, при която има разумна сигурност, че въздухоплавателното средство и пътниците в него са застрашени от сериозна и непосредствена опасност или се нуждаят от незабавна помощ.
Аварийни процедури.
Извънредната ситуация е сериозно събитие, което изисква незабавни действия.
Обобщавайки аеронавигационния опит, може да се направи списък с най-често срещаните причини екипажът да обяви извънредна ситуация: експлозия във въздуха, сериозен пожар в кабината или двигателя, предупредителни светлини за масло или врата, загуба на двигател, удари с птици, заболяване на дъска Този списък обаче никога няма да бъде изчерпателен и пълен. Следователно всяка извънредна ситуация трябва да се третира като самостоятелно събитие. Може да е подобно на други спешни случаи, но едва ли има две еднакви във всяко отношение. Ето защо е напълно невъзможно да се дефинират инструкции за всички случаи и да се напише такъв документ като фразеология за спешни случаи. Има обаче някои стандартни процедури, които помагат да се предотврати хаосът и да се организира и регулира работата на контрольора.
Авариен самолет получава приоритет пред други самолети. Самолет в бедствие информира ATC, използвайки радиотелефонен сигнал MAYDAY, радиотелеграфен сигнал SOS. Бедстващият самолет настройва своя код на транспондера A 7700.
Самолет, който има известни затруднения, но не се нуждае от незабавна помощ, може да информира за това, като включва и изключва светлините за кацане или мига навигационните си светлини по начин, различен от нормалния.
Въздухоплавателно средство, което има спешно съобщение относно безопасността на хората, друго въздухоплавателно средство или превозно средство, предава радиотелеграфен сигнал XXX или радиотелефонен сигнал PAN.
В някои случаи може да е трудно да се определи в коя от категориите попада определен инцидент, а в други случаи е съвсем ясно. Английският, използван в тези събития, може да бъде объркващ и често не дава информацията, необходима на администратора, за да направи разумна оценка на ситуацията. Пилотът може да не владее английски език извън стандартната фразеология. И няма установени фразеологизми за спешни случаи. Ако се съмнявате в точното естество на проблема, помолете за разяснение. Никога не забравяйте, че една необичайна ситуация може да доведе до друга и те могат да се припокриват.
Информирайте своя ръководител. Той ще може да направи по-голямата част от връзката, която ще е необходима. Не забравяйте другия си трафик. Може да възникне необходимост от прехвърляне на целия останал трафик на друга честота. Радиомълчание може да бъде наложено за целия трафик с изключение на полета при спешни случаи.

СПЕЦИФИЧНИ ПРОЦЕДУРИ ЗА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО НА СЕВЕРНИЯ АТЛАНТИК
Ако пилотът не е сигурен за вертикалната или страничната позиция на въздухоплавателното средство или то се отклони от зададената му височина или трак без предварително разрешение, тогава пилотът трябва да предприеме действия, за да сведе до минимум потенциала за сблъсък с въздухоплавателно средство по съседни маршрути или нива на полета.
В тази ситуация пилотът трябва да предупреди съседния самолет, като използва максимално светлините на самолета и излъчващата позиция, ниво на полета и намерения на 121,5 MHz (или 131,8 като резервно копие).
Пилотът трябва да уведоми КВД възможно най-скоро за ситуацията и, ако е възможно, да поиска разрешение от КВД, преди да се отклони от зададения маршрут на полета или нивото на полета.
Ако ревизираното разрешение за КВД не може да бъде получено навреме и е необходимо действие за избягване на потенциален конфликт с други въздухоплавателни средства, тогава въздухоплавателното средство трябва да лети на височина или по линия, където е най-малко вероятно да бъдат срещнати други въздухоплавателни средства.

ГЛОБАЛНАТА СТРАТЕГИЯ ЗА СИГУРНОСТ НА АВИАЦИЯТА НА ИКАО
След събитията от 11 септември 2001 г. световната авиационна общност предприе широк набор от мерки за повишаване на сигурността. Нови международни стандарти за сигурност и програма за одити на сигурността на въздухоплаването бяха приети от всичките 188 договарящи държави на ИКАО.
Договарящите се държави на ИКАО засилиха мерките и процедурите за сигурност, особено на летищата.
33-ата сесия на Асамблеята, която беше открита след терористичната атака през септември 2001 г., инициира незабавни действия, насочени към предотвратяване, борба и изкореняване на бъдещи терористични актове срещу гражданската авиация. Анекс 17 към Конвенцията за гражданското въздухоплаване беше подсилен и бяха приети много нови стандарти. През ноември 2001 г. Съветът се събра, за да разгледа конкретни предложения за включване в изменение 10 към приложение 17. Тези предложения бяха единодушно одобрени и през декември 2001 г. бяха приети следните въпроси:
- Приложимост на приложение 17 към вътрешни операции.
- Сертифициране на скрийнери.
- Контрол на достъпа, свързан с екипажа на самолета и персонала на летището.
- Персонал за сигурност по време на полет и защита на пилотската кабина.
- Съвместна реакция при актове на вредна намеса.
- Определение за проверка за сигурност на въздухоплавателното средство и зона с ограничен достъп за сигурност.

Министерската конференция, проведена през февруари 2002 г., прегледа и одобри Плана за действие на ICAO за укрепване на сигурността на въздухоплаването, който беше одобрен от Съвета на ICAO през юни 2002 г. Основен компонент на плана, одитите на сигурността на въздухоплаването във всички договарящи държави на ICAO, започна през октомври 2002 г.
Дългосрочният компонент на глобалната стратегия за сигурност на въздухоплаването на ICAO е фокусиран върху три критични области. Едната е да се оценят нови и възникващи заплахи за сигурността на въздухоплаването, така че да се развие способност за предприемане на превантивни действия.
Второто е непрекъснато наблюдение и надграждане на съществуващия процес на сигурност.
И третото е да се ускори освобождаването на пътниците, като същевременно се поддържа най-високо ниво на сигурност.
Централен елемент от стратегията на ICAO е планът за действие за сигурност на въздухоплаването, който включва редовни, задължителни и систематични одити, за да се даде възможност за оценка на сигурността на въздухоплаването във всички 187 държави-членки.

АВИАЦИОННА ТЕХНИКА ЗА СИГУРНОСТ
Проверката на летищата е създадена в САЩ през януари 1973 г. Оборудването беше примитивно в сравнение с днешните инструменти за проверка. Оттогава оборудването беше подобрено и бяха разработени нови технологии.
Въведен през 1972 г. металният детектор за преминаване се превърна в стандартен инструмент за проверка на летищата. Това оборудване осигурява висококачествено откриване, но има някои недостатъци. Алармената система остава непроменена. Агентът по сигурността трябва постоянно да следи и да слуша за аларма, за да гарантира откриването. На натоварените летища има множество устройства, което води до множество аларми и е лесно за проверяващия да се обърка кое устройство е задействало аларма. Това е не само объркващо за оператора, но и шумно и объркващо за пътниците.
Известно време по-късно производителите предлагат друго оборудване, това е система за порти. Ако не бъде открит метал, портата остава отворена. Но ако бъде открит метал, порталът работи, за да отклони пътника към вторична точка за проверка.
Основният инструмент за претърсване на ръчния багаж е рентгеновият апарат. Системният оператор трябва да е добре обучен да идентифицира не само оръжия и ножове, но и импровизирани взривни устройства. Много опасни предмети не могат да бъдат идентифицирани с рентгенова технология. Това е така, защото основните рентгенови изображения показват само сенки. Много опасни предмети не могат да бъдат идентифицирани единствено с рентгеново оборудване. Ако оператор ясно види и идентифицира опасния предмет, единственият начин е да отвори чантите и да извърши ръчен преглед.
Друго оборудване за сигурност, наречено детектор за следи от експлозиви (ETD), беше инсталирано на някои летища. ETD е по-лесен за използване от всяко друго оборудване за скрининг, защото всичко, което се изисква от оператора, е да вземе проба. Оборудването автоматично анализира тази проба и уведомява оператора, когато бъде открит експлозивен предмет.
Още едно оборудване за проверка на чекирания багаж беше инсталирано на много летища. Това е системата за откриване на експлозиви (EDS). Технологията EDS е изключително ефективна при откриване на наличие на експлозиви.
Най-новите системи за сигурност като машинно четими документи за пътуване и биометрична идентификация се въвеждат на много летища, за да се предотврати превръщането на гражданската авиация в терористична цел и да се осигури абсолютна сигурност за пътниците във въздуха.

КАК ЛЕТЯТ САМОЛЕТИТЕ
Думата „самолет“ означава всякакъв вид въздухоплавателно средство или превозно средство, което въздухът може да поддържа. Самолетите, хеликоптерите и планерите са по-тежки от въздуха. Те се поддържат от динамичното действие на въздуха върху техните аеродинамични повърхности. Свободните и затворените балони и дирижабъл се поддържат от собствената си плаваемост*. Те се наричат ​​кораби, по-леки от въздуха. Ракетите не се нуждаят от въздух за опора. Те използват силата на своя реактивен двигател, за да ги задвижват в космоса, и се наричат ​​„космически кораби“.
Всички летателни апарати, по-тежки от въздуха, използват аеродинамични повърхности или профили, за да развият необходимата опорна сила. Тези въздушни профили* обикновено са под формата на неподвижни или въртящи се крила. За да развият необходимата повдигателна сила, профилите трябва да се движат във въздуха с достатъчно висока скорост. Тази скорост се придава на самолета от тягата на неговата силова установка. Тягата може да се развива чрез въртене на теглещите или тласкащи витла или чрез изхвърляне на въздушни маси с помощта на газотурбинни двигатели.
За да промените позицията и посоката на полета на самолета, използвайте контролни повърхности или органи за управление. Те включват руля, елеватора и елерони. Кормилото се използва за отклоняване на движението на самолета наляво или надясно. Асансьорът кара самолета да се изкачва или гмурка. Елероните произвеждат търкалящо движение.
Самолетът също трябва да може да вижда и чува. Сензорите на самолета са тези устройства, като радари, пеленгатори и позиционни плотери*, комуникационно оборудване, жироскопи, индикатори за въздушна скорост и други, които позволяват на екипажа да знае позицията, ориентацията и скоростта на самолета.

* плаваемост – аеростатична подемна сила
* airfoil – аеродинамична повърхност
* позиционен плотер - плотер на пътя

НЯКОЛКО ДУМИ ЗА ОБУЧЕНИЕТО НА ПИЛОТИ
Системата за професионално обучение трябва да се основава на критериите за надеждна дейност на пилотската кабина при пилотиране и работа с бордови системи.
Основният критерий на основното обучение на пилоти е навременното и безупречно изпълнение на процедурата в очаквани условия на полет и в извънредни ситуации.
Професионалното обучение на летателния персонал е изправено пред проблема да организира процеса на обучение така, че да осигури придобиване само на необходимите знания и да даде възможност за логично изпълнение на голям брой процедури.
Формирането на професионална интелигентност е сложен процес. Създаването на професионален интелект не може да се постигне в резултат на наблюдения на някакви явления без сериозно осмисляне на тях. Една от особеностите на придобиването на професионална разузнавателна информация е, че обучаемият трябва индивидуално да изучава корелираното функциониране на системите на самолета в случай на повреди, показанията на приборите и положението на органите за управление.
Специалните симулатори, използвани на етапа на тренажорно обучение, допринасят за по-широко придобиване и укрепване на способности и умения както като членове на екипажа, така и при работа в екип. Фазата на така наречената фаза на „предсимулатор“ започва с изучаване на принципите на функциониране на летищните системи и специфичния характер на тяхната работа при очаквани условия и необичайни ситуации. Необходимостта от специални технически средства за обучение за „предсимулаторно“ обучение се дължи на съществуващата разлика във времето между процеса на изучаване на взаимодействието на различни бордови системи в очаквани и извънредни ситуации и процеса на развиване на умения, необходими за работа с тези системи. В устройствата за обучение във фазата на "предсимулаторното" обучение сходството не се счита за задължително. Счита се, че ефективността на инструкциите до голяма степен е функция на образа на действие, който обучаемият използва, а не подобие на устройство с инструкции. Графичните дисплеи на съвременните универсални компютри се използват широко в процеса на основно (теоретично) обучение на авиационни специалисти.

СИМУЛАТОР НА ВЪЗДУШНО ДВИЖЕНИЕ
Увеличаването на въздушния трафик доведе до инсталирането на огромен брой системи за радарно управление. Техническият прогрес не само подобри работата на тези системи, но и ги направи по-сложни. Това наложи да се обучат нови контрольори и да се осигури непрекъснато опреснително обучение за оперативните контрольори.
Използването на симулатори осигурява решение на проблемите с безопасността и ефективността. Симулаторите могат да се използват за обучение на бъдещи ръководители в учебните заведения за гражданска авиация и за подготовка на опитни ръководители.
Симулаторът може да се използва за установяване на нови полетни процедури и контроли при пълна безопасност.
В днешно време дихателните пътища са непрекъснато претоварени, самолетите достигат по-високи скорости и въздушният трафик се характеризира с нарастваща сложност. Това води до постоянно нарастващо натоварване на ATC контролерите. Те трябва да бъдат снабдени с изключително сложни технически средства и трябва да бъдат обучени толкова перфектно, че да могат да се справят с всяка пътна ситуация.
Следователно обучението трябва да се провежда при много реалистични условия.
Симулаторите са идеалното решение на този проблем, тъй като позволяват на обучаемите да се справят с всяка пътна ситуация без намеса в реалните операции. Те могат реалистично да симулират полета на самолет над всяка определена зона. На обучаемите контролери се представят първични и вторични видео изходи, представящи самолета, както се вижда от независими радарни обекти. По радиотелефонията те разговарят с „пилоти“, които карат съоръжението да променя позицията, височината и скоростта в съответствие с инструкциите на обучаемия или както е продиктувано от програмата за упражнения.

АЛФРЕД НОБЕЛ – ЧОВЕК НА КОНТРАСТИТЕ
Алфред Нобел, великият шведски изобретател и индустриалец, беше човек с много контрасти. Той беше син на фалирал, но стана милионер; учен с любов към литературата, индустриалец, успял да остане идеалист. Той направи състояние, но живееше прост живот и въпреки че беше весел в компания, често беше тъжен насаме. Любовник на човечеството, той никога не е имал жена или семейство, което да го обича; родолюбив син на родината си, той умря сам на чужда земя. Той изобретил нов експлозив, динамит, за да подобри мирновременните индустрии на минното дело и строителството на пътища, но го видял използван като оръжие за война, за да убива и наранява своите събратя. По време на полезния си живот той често се чувстваше безполезен. Световно известен със своите произведения, той никога не е бил лично известен, тъй като през целия си живот е избягвал публичността. „Не виждам“, каза той веднъж, „че съм заслужил някаква слава и нямам вкус към нея“, но след смъртта му името му донесе известност и слава на другите.
Той е роден в Стокхолм на 21 октомври 1833 г., но се премества в Русия с родителите си през 1842 г., където баща му, Имануел, заема силна позиция в инженерната индустрия. Имануел Нобел изобретява противопехотната мина и печели много пари от държавни поръчки за нея по време на Кримската война, но скоро след това фалира. По-голямата част от семейството се завръща в Швеция през 1859 г. и Алфред се присъединява към тях през 1863 г., започвайки свое собствено изследване на експлозиви в лабораторията на баща си.Той никога не е ходил на училище или университет, но е учил частно и когато навърши двадесет, беше умел химик и отличен лингвист, говорещ шведски, руски, немски, френски и английски.Подобно на баща си, Алфред Нобел имаше въображение и изобретателност, но имаше повече късмет в бизнеса и показа повече финансов разум.Той бързо видя индустриалните възможности за своята научна изобретения и изгради над 80 компании в 20 различни страни.Наистина неговото величие се крие в способността му да комбинира качествата на оригинален учен с тези на талантлив индустриалец.
Но основната грижа на Нобел никога не е била да печели пари или дори да прави научни открития. Рядко щастлив, той винаги търсеше смисъл на живота и от младостта си проявяваше сериозен интерес към литературата и философията. Може би защото не можеше да намери обикновен човек любов - никога не се е женил - обичал е цялото човечество Винаги е бил щедър към бедните.
Най-голямото му желание беше да види край на войните и мир между нациите. Той прекарва много време и пари, работейки за тази кауза до смъртта си в Италия през 1896 г. Известното му завещание, в което оставя пари за награди за изключителна работа в областта на физиката, химията, физиологията, медицината, литературата и мира, е паметник на него интереси и идеали.

ЕЪРБЪС А-380
Двупалубният Airbus A380 с 555 места е най-амбициозната програма за граждански самолети досега. Когато влезе в експлоатация през март 2006 г., A380 ще бъде най-големият самолет в света.
Еърбъс за първи път започна проучвания върху много голям самолет с 500 места в началото на 90-те години. Европейският производител видя разработването на конкурент и наследник на Boeing 747 като стратегическа игра за прекратяване на господството на Boeing на много големия пазар на самолети и допълване на продуктовата гама на Airbus.
Airbus започна инженерна развойна работа по такъв самолет, след това обозначен като A3XX, през юни 1994 г. Airbus проучи многобройни конфигурации на дизайна на A3XX и обърна сериозно внимание на еднопалубен самолет, който би имал 12 места наред и двойни вертикални опашки. Въпреки това, Airbus се спря на двупалубна конфигурация, до голяма степен поради изискваната значително по-лека конструкция.
Ключовият дизайн има за цел да включи възможността за използване на съществуващата летищна инфраструктура с малки модификации на летищата и преки оперативни разходи на седалка с 15-20% по-малко от тези за 747-400. С 49% повече подово пространство и само 35% повече места от предишния най-голям самолет, Airbus осигурява по-широки седалки и пътеки за повече комфорт на пътниците. Използвайки най-напредналите технологии, A380 е проектиран да има 10-15% по-голям обхват, по-ниско изгаряне на гориво и емисии и по-малко шум.

A380 ще включва усъвършенствана версия на общата пилотска кабина за двама екипажи на Airbus, с издърпващи се клавиатури за пилотите, широко използване на композитни материали като GLARE и четири турбовентилационни двигателя, които сега се разработват.
Планирани са няколко модела A380: основният самолет е A380-800 с 555 места и A380-800 с голямо брутно тегло, като се планира A380-800R с по-голям обхват. Товарният кораб A380-800F ще може да носи 150 тона полезен товар5 и трябва да влезе в експлоатация през 2008 г. Бъдещите модели ще включват скъсения A380-700 с 480 места и разтегнатия A380-900 с 656 места. (Обозначенията -700, -800 и -900 бяха избрани, за да отразят, че A380 ще влезе в експлоатация като "напълно разработен самолет" и че основните модели няма скоро да бъдат заменени от по-усъвършенствани варианти).
С поръчки и опции от девет световно известни клиенти (Air France, Emirates (първият клиент), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines и Virgin Atlantic), Airbus A380 беше официално пуснат на пазара на 19 декември 2000 г., а производството започва на 23 януари 2002 г. Оттогава още авиокомпании са направили поръчки. Избрано е обозначението A380 извън последователността, тъй като "8" представлява двойните палуби. Влизането в търговска експлоатация със Singapore Airlines е планирано за март 2006 г.
Окончателното сглобяване на A380 ще се проведе в Тулуза, Франция, с вътрешно оборудване в Хамбург, Германия. Основните възли на A380 ще бъдат транспортирани до Тулуза с кораб, шлеп и шосе.

СОКОЛИТЕ ПОМАГАТ ПУЛКОВО ДА ОСТАНЕ БЕЗ СБЛЪСКИ С ПТИЦИ
Сблъсъци във въздуха на самолети с птици често имат фатални последици. Птица, която се удря в двигателя или друг важен механизъм, може да има сериозен ефект върху способността на самолета да лети.
Но някои птици могат да бъдат приятели.
При Св. Тези приятели на петербургското летище Пулково са четирите сокола, „наети“ от оператора на летището това лято да пазят пистите от други птици.
Когато соколите се издигат в небето над летището, те действат като червени светофари за всички онези чайки, гарвани и патици, които се осмеляват да летят близо до маршрутите за кацане и излитане.
Всяка година на летище Пулково има инциденти, при които самолети кацат или излитат в птици, летящи над летището", каза Андрей Соколов, ръководител на службата по орнитология на Пулково. „Всичко, което се опитахме преди това да се противопоставим на това, даде малък резултат.“
Самолетната индустрия изчислява, че най-малко 350 души са били убити в резултат на сблъсъци с птици от зората на авиацията. Проблемът се задълбочава поради нарастващия брой птици и самолети.
Най-смъртоносният сблъсък между птица и самолет е през 1960 г., когато самолет на Източните авиолинии блъска ято скорци и се разбива в пристанището на Бостън, убивайки 62 души.
През 1995 г. самолет на военновъздушните сили се разби в Аляска, убивайки 24 членове на екипажа, след като гъски бяха засмукани в един от двигателите на самолета.
Повечето сблъсъци с птици се случват на ниска надморска височина по време на най-опасния момент от всеки полет, излитане или кацане.
Когато соколите пристигнаха в Пулково от разсадник в град Воронеж в началото на юли, имаше забележима разлика.
Соколите не преследват птици, които се приближават до летището; те просто плашат другите птици с присъствието си, защото всички останали птици инстинктивно се страхуват от хищните птици.
Подобни услуги със сокол или ястреб работят на летища в други страни, включително САЩ, Германия, Великобритания и Полша.
Соколите се въвеждат на доста други руски летища.

ВЪЗДУШНОТО ИЗЛОЖЕНИЕ ФАРНБОРО ДОКАЗА УСПЕХ ЗА РУСКИ КОМПАНИИ
Авиошоуто Farnborough, което се проведе във Великобритания на 19-24 юли 2004 г., се оказа дори по-голям успех за компаниите от руската отбранителна индустрия, отколкото Russian Expo Arms 2004, което се проведе в Нижни Тагил седмица по-рано.
Най-големият договор на шоуто беше сделка за 1 милиард долара, подписана между Sukhoi Civil Aircraft (подразделение на Sukhoi Construction Bureau) и руските Siberia Airlines.Сделката е за доставка на 50 руски регионални реактивни граждански самолета, която ще започне през 2007 г. Всеки самолет струва около 20 милиона долара, може да побере от 60 до 95 пътници и може да лети до 5000 километра.
Самолетите са проектирани съвместно от руските Sukhoi Civil Aircraft и Ilyushin Aircraft и американската корпорация Boeing. Самолетите ще бъдат задвижвани от двигатели SM146, проектирани съвместно от френската Snecma Moteurs и руската изследователска и производствена компания Saturn. Saturn и Snecma вече обявиха създаване на съвместно предприятие, което ще наблюдава производството на тези двигатели.
Сред другите постижения на панаира, който показа 180 артикула военна техника и самолети от Русия, беше големият интерес, проявен от няколко страни към уникалния радарен хеликоптер Ка-31. Хеликоптерът, произведен от конструкторско бюро Камов, може да изпълнява както военни, така и граждански задачи и е икономична машина за наблюдение.

ЕЗИК И АВИАЦИОННА БЕЗОПАСНОСТ
През декември 1995 г. Боинг 757 влетя в планински склон близо до Кали, Колумбия, убивайки 160 души. Разследването разкри, че пилотите са били объркани за местоположението си, ситуация, която е резултат от погрешното им тълкуване на разрешението на ръководителя на полети до Кали. По-малко от една година след този инцидент*, през ноември 1996 г., Боинг 747 се сблъсква с Илюшин Ил-76 близо до Делхи, Индия, убивайки всички на борда на самолета. Разследването на този инцидент разкри, че е имало известно объркване сред екипажа на Ил-76, повечето от които не са владеели английски, относно нивото, до което самолетът е получил разрешение да се спуска.
Тези два инцидента илюстрират как липсата на владеене на общ език и лошото разбиране на подходящата фразеология от полетните екипажи и ръководителите на полети могат да допринесат или да доведат до инцидент*.
ICAO се занимава с езиково обучение от доста години. През 80-те години ICAO изготви стандартизирано ръководство за обучение, озаглавено „Авиационен английски език за ръководители на полети“. Скорошно развитие в тази област е решението на ICAO да преразгледа фразеологията на радиотелефонията. Този процес ще включва цялостен преглед на съществуващите разпоредби за гласови комуникации въздух-земя и земя-земя в международната гражданска авиация с крайната цел разработване на подобрени комуникационни процедури. Новите разпоредби ще се отнасят както до рутинните, така и до нерутинните комуникации, изискването и процедурите за стандартизирани тестове по английски език и минималните изисквания за ниво на умения при използването на общ английски.
Безопасността също може да бъде изложена на риск, когато езикът на документацията на таблото не може да бъде разбран от местните контролни органи. В началото на 2001 г. Съветът на ICAO прие предложение от Комисията за аеронавигация на ICAO за изменение на няколко приложения чрез въвеждане на изискване за превод на бордовите документи на английски език.
Същите изисквания са от съществено значение за радиокомуникациите въздух-земя. Правилното използване на аеронавигационна фразеология е важен елемент за намаляване на риска от недоразумения, като повишава безопасността на полета. независимо от използвания език. Липсата на владеене на английски език може да бъде бреме за пилотите и ръководителите на полети и продължава да бъде проблем в международните операции.
Поради това е необходимо да се установят изисквания, повишаващи минималните стандарти за ефективност на фразеологията на радиотелефонията и използването на английски език от ръководителите на полети и пилотите, участващи в международни операции.

произшествие – авиационен инцидент (катастрофа)
инцидент – предпоставка за авиационно произшествие

Комерсиалното използване на книгата е забранено! Книгата е взета от отворени източници в Интернет и е предоставена само за информационни цели. Ако вие сте авторът на тази книга и не искате да я виждате на нашия уебсайт, пишете ни и ние незабавно ще я премахнем от сайта.

Някои хора намират чуждите езици за лесни, други не толкова. Но световната тенденция за популяризиране на английския език се наблюдава от доста време. Британците трябва да се гордеят, че техният език е избран за основен изучаван чужд език по подразбиране.

Въпреки факта, че официалните езици на ICAO включват немски, френски и дори руски и други..., радиофразеологията според стандартите на ICAO при извършване на международни полети трябва да се извършва на английски език.



Фразеологията на радиообмена обикновено се извършва между диспечера и пилота, понякога между пилоти на различни самолети. Радиокомуникационната фразеология е набор от стандартни думи, изрази и команди, които трябва да се използват при провеждане на радиокомуникация; разговорната реч не трябва да се използва по време на радиокомуникация, т.к. В условия на повишени нива на шум в кабината и чести радиосмущения в ефира, разбираемостта на фразите може да бъде много лоша.

Използването само на стандартни изрази в радиофразеологията значително премахва неразбирането на значението на командите. Във фразеологията на радиокомуникацията граматиката често се пропуска, за да се опрости допълнително комуникацията между контролера и пилота. Стандартизацията във фразеологията започва с авиационната азбука. След като го научите веднъж, започвате да го използвате винаги и навсякъде, когато трябва да пишете нещо.

Приложение 1 на ICAO гласи, че всички пилоти, извършващи международни полети, трябва да владеят английски поне на работно (четвърто) ниво - това изискване е в сила от лятото на 2011 г.

Подобно изискване важи и за ръководителите на полети.

Така се оказва, че английският трябва да се преподава по всякакъв начин. За това има много присъствени курсове, както и учебници с аудио пакети, като Robertson's Air Speak.

Но има и уникални другари! Те не само сами учат английски, но и помагат на приятелите си да овладеят радиофразеологията, създавайки наистина шедьоври на дидактически материали. В този случай се използват лесно достъпни средства като моливи, химикалки и флумастери и собствени знания и умения.

В крайна сметка трябва да признаете, че е много по-лесно да научите чужд език, като използвате асоциативни илюстрации. Например, почти целият речник относно дизайна на самолети може да се съдържа в една снимка:



Ако даден пилот се прибира у дома „на вежди“ всеки ден и това се случва постоянно (постоянно), ето един от сюжетите, който може да бъде изобразен под формата на забавна картина с елементи на изучаване на чужд език.

Стюардесата е професия, в която е почти невъзможно да се направи без да знаете английски, особено ако мечтаете да летите на престижни международни полети. В тази статия сме подготвили основен разговорник, за да започнете да изучавате английски език за стюардеси. Ще научите как да поздравявате пътниците и да разрешавате конфликти и ще научите основните английски думи, които всеки член на екипажа трябва да знае.

Основни понятия

Да започнем с екипажа на дирижабъла. Екипът, в зависимост от вида на кораба, може да се състои от капитан, втори пилот / първи офицер, авиомеханик / борден инженер, борден навигатор, старши стюардеса (директор на кабинното обслужване / директор на полета) и стюардеси (стюард/стюард). Думите chief purser или purser също се използват за описание на старша стюардеса, обикновено при по-малки полети.

На борда има различни пътници. Стюардесите обикновено ги наричат ​​всички PAX. Думата PAX е съкращение, получено от думите Passengers Allowed in Expenses, т.е. тази дума се отнася до броя на пътниците, закупили билети за полета. Сред PAX има категории хора, чиито имена трябва да знаете на английски:

• a VIP (very important person) - много важен човек;
• a CIP (commercially important person) - влиятелен пътник от първа или бизнес класа;
• a UM (uncampanied minors) - деца, които пътуват без възрастни;
• пътник с увреждания - пътник с увреждания;
• standby е пътник, който изкупува неизкупен билет точно преди полета.

Има няколко класа обслужване на пътниците. Стюардесите трябва да знаят следните имена:

• първа класа - първа класа, не се предлага на всички самолети;
• бизнес класа - бизнес класа, алтернатива на първа класа;
• икономична класа (туристическа класа) - икономична класа (туристическа класа), най-достъпният вид услуга.

Също така ще бъде полезно да разберете какви видове полети има. На английски се наричат ​​така:

• Нон-стоп (нон-стоп) полет - полет без кацане. Това е най-удобно, тъй като самолетът лети до точката на пристигане, без да каца на други летища и пътниците не трябва да правят трансфер.
• Директен полет - директен полет. Самолетът спира, за да „качи“ пътници на други летища.
• Свързващ полет - полет с прекачване. Пътниците ще трябва да се прехвърлят от един полет на друг.
• Редовен полет - редовен полет.
• Нередовен полет - нередовен полет.

В самолет пътническите места също могат да бъдат класифицирани. На английски ще се нарича така:

• места до прозорците - места до прозорците;
• aisle /aɪl/ seats - места до пътеката;
• изходни редове - редове от седалки, които са разположени близо до аварийните изходи. Обикновено тези места се опитват да осигурят физически силни и здрави пътници, които в случай на авария ще могат да отворят изхода и да помогнат на хората да се евакуират.
• преградни седалки - места до преградната стена между пътническите класи. Обикновено такива седалки имат повече място за краката, така че е препоръчително да ги заемат високи пътници.
• стандартни седалки - стандартни седалки.

Също така сме съставили мини английски речник за стюардеси, така че го проучете, преди да научите фрази за комуникация с пътниците.

Качване на пътници

При качване на борда стюардесата посреща пътниците и им помага да намерят местата си и да приберат ръчния си багаж в кабината. Можете да използвате тези фрази, за да общувате.

След това стюардесите трябва да преброят пътниците, а стюардесите могат да им предложат и вестници. Това може да стане с помощта на фразата Може ли да ви предложа вестник? (Мога ли да ви донеса вестник?) След това изнесете кратка приветствена реч и кажете на пътниците къде се намират помощните средства за спешна помощ и как да ги използват.

Поздравителната реч на стюардесите на английски език може да варира от авиокомпания до авиокомпания, така че ето някои от най-често срещаните фрази, които можете да използвате, когато инструктирате пътниците.

След излитане стюардесите обикновено предлагат на пътниците напитки, развлечения (филми, музика) и т.н. Предлагаме ви да използвате следните фрази, за да общувате с пътниците в самолета.

Оплаквания на пътници

Може би най-трудното в това да си стюардеса не е да научиш всички фрази на английски, споменати в нашата статия, а способността да разрешаваш различни конфликтни ситуации и да отговаряш правилно на оплакванията на пътниците.

Когато ви се обади пътник, отидете до него, поздравете го и задайте един от следните въпроси.

След като лицето ви обясни оплакването, трябва да се опитате да му помогнете, като му кажете как можете да разрешите проблема. Вижте какви английски фрази може да използва стюардесата, когато отговаря на оплакване на пътник.

Случва се на борда да възникнат няколко ситуации наведнъж, които изискват намесата на стюардеса. В този случай можете да помолите един от пътниците да изчака, основното е да го направите учтиво, като използвате следните фрази.

Медицинска помощ на пътниците

Надяваме се, че пътниците винаги се чувстват страхотно на вашите полети. И все пак не пречи да играете на сигурно и да научите полезни фрази, с които можете да разберете какво се е случило с човека.

Ако ситуацията е сериозна и разбирате, че човекът се нуждае от специализирана помощ, опитайте се да намерите лекар сред пътниците. Можете да направите следното съобщение:

Дами и господа. Вашето внимание, моля! Ако на борда има лекар, моля, свържете се с член на кабинния екипаж. Благодаря ти!

Дами и господа. Моля за момент внимание, моля! Ако на борда има лекар, моля, свържете се с член на екипажа. Благодаря ти!

Неочаквани ситуации

Надяваме се, че никога няма да ви се наложи да използвате фразите от този раздел на практика. И все пак е по-добре да ги знаете наизуст, за да можете в случай на опасност да успокоите пътниците и да ги подготвите за твърдо кацане или друга непланирана ситуация.

Кацане

И така, вашият полет беше успешен и се подготвяте за кацане. Това трябва да бъде обявено на пътниците и какво трябва да направят, преди да се качат на борда. Използвайте следните фрази.

Полезни ресурси за изучаване на английски език за стюардеси

А сега искаме да ви предоставим полезни ресурси, които ще помогнат на стюардесите и стюардите да научат английски. Препоръчваме да използвате следното:

1. Учебници по английски език за стюардеси:
   • „Английски език за авиацията за пилоти и ръководители на полети“ от Сю Елис и Терънс Герайти.
   • „Английски за кабинния екипаж“ от Терънс Герайти и Шон Дейвис.
   • „Благодарим ви, че летите с нас“ от Джон Г. Бийч.
2. MiMi - английско-английски речник за стюардеси. Там ще намерите дефиниция на термините и съкращенията, от които се нуждаете.
3. Air Odyssey - примери за готови съобщения за пътниците на борда на самолета. В сайта има и различни тестове и интересни статии на английски език за авиацията.
4. LearnEnglishFeelGood.com - тази страница има самотестове. Изберете упражнения, наречени английски за стюардеси и упражнете знанията си с тестове.

Надяваме се, че нашата статия ще ви улесни в изучаването на английски за стюардеси и ще ви позволи да намерите мечтаната работа в добри авиокомпании. И ако искате да овладеете професионалния английски по-бързо и по-задълбочено, ви каним. Нашите учители ще ви помогнат да говорите свободно и лесно да разберете речта на всеки пътник. Желаем ви приятни полети!

Съставихме за вас документ, който съдържа всички думи и изрази по тази тема. Можете да го изтеглите от връзката по-долу.

Общуването с контрола на въздушното движение с правилните думи е вид изкуство. Ефективната авиационна фразеология съчетава сбитост и предаване на пълна и точна информация.

Излъчването на дълга, подробна информация гарантира, че диспечерът разполага с цялата необходима информация, но тези монолози отнемат ефирно време. Ако контролерът работи с още пет самолета (AC) и трябва да издава команди за изпращане своевременно, тогава той не може да направи това, докато не изключите микрофона. Такова забавяне може да повлияе на безопасността на други самолети. Предоставянето на твърде кратка информация води до това, че диспечерът обикновено ви пита за подробности. Когато това се случи, краткостта се нарушава.

И така, как можете да се научите правилно да комбинирате краткост и информация? По същия начин, по който усвоявате други умения – учете и практикувайте.

Директория на аеронавигационната информация

Ръководство за аеронавигационна информация (AIM)- най-добрият източник за придобиване на опит и необходимата фразеология в областта на комуникациите за управление на въздушното движение. Тъй като е Федерална авиационна администрация (FAA), то наръчникът е и най-авторитетният източник за спазване на правилата за полети по прибори. За разлика от Федералните авиационни разпоредби, Ръководството за аеронавигационна информация не е правно обвързващо, но е най-актуалният и подробен източник на препоръчаните от FAA процедури.

Как да научите авиационен английски

Основното и най-важно нещо при научаването на правилните думи е да не се страхувате да използвате грешни думи. Независимо от формата, която използвате, целта е да създадете връзка. Докато учите, вашият речник и фразеология ще бъдат разширени, така че се отпуснете, когато сте във връзка с диспечера.

Раздел 2 от глава 4 на Наръчника по аеронавигационна информация „Фразеология и технически средства за радиокомуникации“ осигурява основата за всички авиационни комуникации. Този кратък раздел обхваща всички основи: технически средства за радиокомуникация, процедурата за провеждане на радиокомуникация, повиквателни знаци на въздухоплавателни средства, позивни на наземни радиостанции и Международна организация за гражданска авиация (ICAO/ICAO). Както при всички други раздели на Наръчника за аеронавигационна информация, той предоставя примери за правилните думи и изрази, които да използвате. Например ръководителят на полети разбира, че студентите-пилоти просто учат и е щастлив да предостави необходимата помощ, ако студентите се идентифицират. Ако погледнете глава 4-2-e от Ръководството за аеронавигационна информация, ще намерите всичко, което трябва да кажете, например: „Дейтън Тауър, това е Fleetwing едно две три четири, студент пилот. (контролна кула Дейтън, това е Fleetwing едно две три четири, - ученик пилот.) "

В Ръководството за аеронавигационна информация ще намерите подобни примери за обяснения и съобщения за почти всяка възможна ситуация. Тъй като ще мислите какво ще правите в предстоящия урок, прегледайте съответния раздел, преди да вдигнете самолета във въздуха. Например вие и вашият инструктор сте в полет и се приближавате до летище с контролна кула във въздушно пространство от клас D. Контролерът отговаря на вашето радиообаждане, както следва: „Треньор едно две три четири, в готовност (Инструктор едно две три четири, изчакайте.)“Тъй като контролерът използва позивната на самолета, това означава, че сте установили радиовръзка и можете да навлезете във въздушното пространство клас D (а благоразумните пилоти продължават полета си внимателно).

Научаването на нов език е почти невъзможно, ако се опитате да научите речника. В допълнение към четенето на Ръководството за аеронавигационна информация, трябва да се потопите в реалния свят на радиокомуникациите на ATC.

Тъй като вашият самолет е оборудван със самолетен интерком, свързан с магнитно записващо устройство, можете лесно да си водите бележки за ATC радиокомуникациите. Магнитното записващо устройство ви позволява да възпроизвеждате предадени съобщения, които не сте успели да разберете първия път, а също така ви дава възможност да проверите колко добре сте използвали правилните думи по време на полета.Можете също така да слушате съобщенията на диспечера на полета на вашия удобство при използване на уоки-токи или авиационен честотен приемник.

Независимо от начина, по който слушате радиокомуникации (получавате радиосъобщения), когато чуете нова фраза на честота, запишете я, за да можете да потърсите нейното значение у дома. Например, ако получавате визуални информационни съобщения за правилата на полета на радар от ръководител на полети (насочване на полета). Чувате контролера да казва на другия пилот: „Спусни се и поддържай пет хиляди (спусни се и поддържай височина от пет хиляди).“Това ви се струва напълно ясно. Контролерът посъветва пилота да използва правилата за полети по прибори, за да се спусне и да остане на 5000 фута. Но тогава чуваш контролера да казва на другия пилот „спускане по преценка на пилота, поддържане на пет хиляди (спускане по преценка на пилота и поддържане на височина от пет хиляди)“. От контекста на съобщението разбирате, че думата „дискретност“ предполага някакъв вид избор, но какъв избор е той? Раздел справочник за аеронавигационна информация „Речник на пилота/контролера (P/CG)“ отговаря на вашите въпроси. „Това съобщение означава, че ръководителят на полети не изисква от пилота да започне изкачване/спускане, когато е разрешено от ръководителя. Пилотът може да избере да остане на предписаната надморска височина и да използва своята преценка, за да реши кога да промени височината и колко да се снижи или изкачи.

Говорейки за избор, какво трябва да направите първия път, когато диспечер ви каже нещо, което трябва да направите сами? Вашият инструктор трябва да ви обясни това, преди да летите самостоятелно. Моят не ми го обясни. Първият път, когато чух този термин беше при самостоятелен полет и не знаейки какво точно иска контролерът от мен, малко се притесних. Контролерът познаваше много добре Речника на пилота/контрола и ми каза, без да употребява думи, че „изборът е или да извършите кацане и излитане на конвейер, пропуснат подход, нисък подход, кацане с пълно спиране, последвано от излитане, или кацане с точка." Добра цел за всеки студент по летателно обучение е да научава нов речник на ден.

Използване на езика

Научаването на правилните думи за комуникация с ръководителите на полети е само половината от това, което трябва да научите. Вие също трябва да се научите как да ги използвате, защото тези думи и фрази трябва да станат част от вашия авиационен английски речник. Това е особено важно, ако планирате да получите квалификация за инструмент. В сравнение с първоначалното ви обучение, полетите по прибори са много по-дълбоки. Всичко, което можете да научите, преди да започнете да се учите да летите с инструменти, ще улесни обучението ви.

Докато учите за лиценз за частен пилот, имате много възможности да работите с контрола на въздушното движение. Пилотите за развлечение може да не са в състояние да летят във въздушно пространство, където са необходими радиокомуникации с контрола на въздушното движение, но е добра идея да се научите да използвате правилните думи. Това знание може да им помогне в неочаквани ситуации и също така да подготви частния пилот за неговия лиценз за частен пилот, ако продължи обучението си.

По време на вашето обучение ще се научите да работите с наземни контролери и контролни кули. Какво ще кажете за проследяване на заминаване? Рутинните заявки до ATC по време на вашите полети по маршрута ви осигуряват допълнително приемливо ниво на безопасност. Освен това ще ви е по-удобно, ако говорите с ръководителя на полети, така можете да получите готов източник на нови фразиАвиационен английски.

Ако работите с контрольор на подход във въздушно пространство от клас B или C, помолете го да прехвърли вашето обаждане към центъра, вместо да прекратява радарното обслужване. Ако контрольорът не може да ви свърже с центъра при приближаване, поискайте честотата на центъра и се свържете с него сами. Просто се обадете на честотата, която ви е дадена, посочете вашата позивна и позиция, след което добавете: „заявка за следване на полет./заявка за проследяване на полет.“

Ако контролерът на центъра може да ви обслужи, той ще ви предостави код на транспондер и информация за други радарно идентифицирани самолети близо до вас. Ако той е твърде зает и откаже да ви осигури проследяване на полета, не се притеснявайте. Диспечерите не отказват просто без причина. Те правят това, защото смятат, че нивата на трафик са достигнали точка, в която допълнителното задръстване от други въздухоплавателни средства, управлявани от правилата за полети по прибори, може да повлияе на безопасността на самолетите, с които работят.

Ако не поискате или не можете да получите проследяване на полета, тогава законът не ви забранява да слушате честотата на ръководителя на полети и разговора на ръководителя с други въздухоплавателни средства. Кой знае? Ако след 15 минути чуете, че въздушното пространство е свободно, може би си струва да поискате помощ от контролера отново.

Повечето от комуникациите на ръководителите на полети, които ще чуете, ще бъдат свързани с движението на самолета съгласно правилата за полети по прибори. Голяма част от фразеологията ще бъде объркваща и сложна в началото. Като всяко ново умение, с времето ще става по-лесно.

Чуйте как пилотите реагират на съобщенията на диспечера. Имитирането на другите е начинът, по който можем да се научим да използваме фрази правилно (и неправилно). Търсенето на нови фрази и думи в Ръководството за аеронавигационна информация ще ви позволи да разберете по-добре какво чувате и да разграничите „правилните“ съобщения от „неправилните“ съобщения.

Когато сте на честотата на ръководителя на полети, не се притеснявайте, че не можете да чуете всичко, което казва ръководителят, поради скоростта му на говорене. Ако контрольорът посегне към вас и започне да говори по-бързо, отколкото можете да разберете, има решение в речника на пилота/диспечера - попитайте контрольора „говорете по-бавно“ / говорете по-бавно.

Предсказване на думи

Можете да увеличите скоростта си на възприемане на информация, ако знаете какво да очаквате, когато предавате конкретно съобщение. Инструкциите за контрол на въздушното движение се състоят предимно от числа, последвани от ключови думи, които показват значението на тези числа. Например зад фразата „ изкачване и поддържане/набиране до...и поддържане...”Разпределението на височината винаги следва. Диспечерите често комбинират три думи в една - " изкачване и поддържане“, но те ясно назовават стойностите на височината, например: „една-две хиляди“. Опитен пилот разпознава група от думи и знае, че думите са последвани от стойности за надморска височина.

Всяка инструкция за ръководител на полети има свои собствени ключови думи и формат. Например името и честотата на базата за контрол на въздушното движение винаги следват думата „Контакт“ – „Свържете се с Hometown Tower на едно-две-три-четири.“, и зад думите „Направление на летене“обикновено посоката на компаса е посочена под формата на три числа - „Летете в посока нула-девет-нула./Следвайте курс нула-девет-нула“. Инструкциите за излитане са изключение. Диспечерът на контролния център може да ви каже „Поддържайте посоката на пистата/Следвайте курса на пистата.« В този случай вече знаете, че са дадени инструкции за излитане.

Независимо от информацията, която се предава, не трябва да има съмнение в съзнанието нито на пилота, нито на контрольора, че и двамата говорят за едно и също нещо. Ако имате въпрос, „потвърдете“ е дума, която можете да използвате, за да сте сигурни, че разполагате с правилната информация. Например казвате: " Потвърдете Hometown Tower на едно-две-три-четири/Потвърдете управлението на родния град на честота едно-две-три-точка четири“, ако смятате, че не сте чули честотата на контролния център.

Трябва да се научите да използвате правилните думи по много причини и безопасността е първата причина. Друга причина е фактът, че „разговорът“ означава, че ще прекарате по-малко време в разговор с ръководителя на полети и ще прекарате останалото време, наслаждавайки се на полета си.

Речникът на пилота/контролера е официалният източник на „правилните думи“ в Съединените щати. Пилотите могат да го намерят в Ръководството за аеронавигационна информация, а контрольорите могат да го намерят в Ръководството за контрол на въздушното движение. По-долу са дадени някои откъси от речника на пилота/контрольора, които могат да направят следващия ви разговор с ръководител на полети малко по-сбит и вашия полет малко по-безопасен.

ГРЕДА- „лъч“ означава, че точка или обект е разположен приблизително под ъгъл от 90 градуса надясно или наляво по отношение на линията на действителната траектория на въздухоплавателното средство. Лъчът показва обща позиция, а не конкретна точка.

ПРИЗНАВАМ-Потвърдете, че сте получили съобщението ми.

УТВЪРЖДИТЕЛНО-да

БЛОКИРАН-фраза, използвана за указване, че дадено радиосъобщение е било изкривено или прекъснато поради множество едновременни радиосъобщения.

РАЗРЕШЕН ЗА ИЗЛИТАНЕ- Разрешение на ръководителя на полети за излитане на самолет.

ИЗЧИСТЕН ЗА ОПЦИЯ- Разрешение на ръководителя на полети за кацане с пропуснат подход, нисък подход, пропуснат подход, кацане със спиране, след това излитане или кацане с пълно спиране по преценка на пилота. Обикновено се използва в обучението, така че инструкторът да може да оцени кадета при променящи се ситуации.

РАЗЧИСТЕН ЗА ЗЕМЯ-Разрешение от ръководителя на полети за кацане на самолета. Това съобщение може да се чуе, ако са известни условията на въздушния трафик и физическите условия на летището.

ЗАТВОРЕНО ДВИЖЕНИЕ- Последователни операции, включващи операции по излитане и кацане [кацане и излитане на конвейер] или подходи на малка височина, при които въздухоплавателното средство следва кръгова траектория на полета над летището.

ЕКСПЕДИРАНЕ- Използва се от контрола на въздушното движение, когато е необходимо бързо споразумение, за да се избегне развитието на необратима ситуация.

FLY HEADING(градуси) - информира пилота за курса, който трябва да следва. Пилотът може да се обърне или да продължи да следва определена посока по компаса, за да изпълни инструкциите на ръководителя на полети. Пилотът трябва да се обърне и да следва по-късия курс, освен ако не е указано друго от ръководителя на полети.

ОСТАТАЛО ГОРИВО- фраза, използвана от пилоти или контрольори, когато говорят за количеството гориво, което действително остава на борда. Когато предават такава информация в отговор на въпрос от ръководител или пилот, който е инициирал предупредително информационно съобщение до ръководител на полети, пилотите трябва да посочат ПРОГНОЗНИЯ БРОЙ МИНУТИ, през които полетът може да бъде продължен с количеството оставащо гориво. Цялото резервно гориво ТРЯБВА ДА БЪДЕ ВКЛЮЧЕНО в определеното време, както и корекция за грешки в системата за контрол на нивото на горивото.

ЗАОБИКОЛИ- Инструктиране на пилота да не прави подход. Може да последват допълнителни инструкции. Освен ако не е посочено друго от ръководителя на полети, въздухоплавателно средство, контролирано по VFR, или въздухоплавателно средство, извършващо визуален подход, трябва да прелети над пистата, да се изкачи до височината на установения маршрут и да започне да кръжи около летището през полетния сегмент "в кутия" след първо разпространение. Пилот, който лети съгласно правилата за полети по прибори, докато изпълнява подход за кацане по прибори, трябва да следва установената процедура за преминаване на втори кръг или да продължи да следва инструкциите на ръководителя на полети; напр.: „Заобиколете“ (допълнителни инструкции, ако е необходимо).

ИМА ЦИФРИ- Използва се от пилотите, за да информират ръководителите на полети, че са получили само информация за пистата, вятъра и висотомера.

КАК МЕ ЧУВАШ?-Въпрос, свързан с качеството на предадената информация, както и изискващ да се определи колко пълна е получената информация.

ИДЕНТ-Искане към пилота да активира функцията за идентификация на транспондера на самолета. Това ще помогне на контролера да потвърди идентификационния номер на самолета или да идентифицира самолета. Не бъркайте с транспондера на самолета, което означава настройка на кода на транспондера или режима на работа на транспондера, напр. Режим C, предоставящ информация за надморската височина, която ви дава контролерът.

ВЕДНАГА- Използва се от ръководител на полети, когато е необходимо незабавно действие за избягване на предстояща ситуация.

ПОДДЪРЖАЙТЕ-Ако се отнася до нивото на ниво алидада/полет, тогава терминът означава, че е необходимо да останете на определеното ниво на ниво алидада/полет. фраза "изкачване и"или "слизам и"обикновено предхожда думата "поддържа" и стойностите на височината; Например: „спускане до полетно ниво 5000 и поддържане“. Що се отнася до други инструкции на ръководителя на полети, терминът се използва в буквалния му смисъл; напр.: „поддържане на VFR полет.“

НАПРАВЕТЕ КРАТЪК- Използва се от ръководителя на полети, за да посъветва пилота да промени схемата на движение, за да направи кратък финален подход.

МЕЙДЕЙ-Международен радиотелефонен сигнал за опасност. Когато се повтори три пъти, това означава непосредствена смъртна опасност и че е необходима бърза помощ.

МИНИМУМ ГОРИВО-Показва, че запасите от гориво на борда са достигнали ниво, при което е възможно само леко забавяне при пристигане на местоназначението. Това не е спешен случай, а просто предупреждение за спешен случай, който може да възникне, ако се забави.

ОТРИЦАТЕЛЕН- „Не“ или „забранено“ или „това е неправилно“.

ОТРИЦАТЕЛЕН КОНТАКТ-Използва се от пилотите, за да информират ръководителите на полети, че освободен преди това самолет е извън полезрението. Това може да бъде последвано от съобщение от пилота до диспечера с искане за контрол на въздушното движение. Използва се от пилотите, за да информират ръководителите на полети, че не са успели да се свържат с ръководителите на полети на определената честота.

РАДАРЕН КОНТАКТ-Използва се от ръководителя на полети, за да информира самолета, че е идентифициран на радарния екран и ще му бъде осигурено насочване за полет, докато радарният сигнал се загуби.

РАДАРНАТА УСЛУГА СЕ ПРЕКРАТЯВА- Използва се от ръководителя на полети, за да информира пилота, че услугата ще приключи веднага щом самолетът изчезне от екрана на радара. Радарното обслужване се прекратява автоматично и не се предоставя помощ на пилота в следните случаи: 1. Самолетът отказва да предостави своя план за IFR, освен във въздушно пространство от клас B, C, зона на терминално радарно обслужване или където се предлага радарно обслужване. 2. Въздухоплавателно средство, извършващо подход по прибори, визуален подход или визуален подход, е кацнало или е получило инструкции да промени честотата на консултантското обслужване. 3. Въздухоплавателно средство, кацащо по VFR и получило радарно обслужване от контролната кула на летището във въздушно пространство клас B и C, в зоната на радарно обслужване на летището или където се предоставя този тип обслужване, е кацнало; или на всички други летища, както е указано от контролната кула или чрез консултантски услуги. 4. Самолетът завърши своя радарен подход.

ПРОЧЕТЕТЕ НАЗАД- Повторете съобщението ми.

ДОКЛАД-Използва се за инструктиране на пилотите да изяснят определената информация на ръководителя на полети; напр.: „Проверете полета на многопосочната радиофарна станция Hamilton VHF“

ПОВТОРИ-Използва се при искане да се повтори последното съобщение. Обикновено указва съобщение или част от предадената информация, която не е ясна за получателя; Например: „Кажете отново всичко след АБРАМ ВОР.“

КАЖЕТЕ ВИСОЧИНА- Използва се от ръководителя на полети за определяне на зададената надморска височина/полет на самолета. Докато въздухоплавателното средство се изкачва или спуска, пилотът трябва да докладва посочената надморска височина, закръглена до най-близките 100 фута.

КАЖЕТЕ ЗАГЛАВИЕ-Използва се от ръководителя на полети, когато иска посоката на самолета. Пилотът трябва да докладва текущия курс на самолета.

ГОВОРИТЕ ПО-БАВНО-Използва се в речева комуникация с искане за намаляване на скоростта на речта.

КВИК(Режим, код, функция) - активира специални режими/кодове/функции на радиотранспондера на самолета, например: „Изкрещя две-едно-нула-пет/Задайте кода на транспондера две-едно-нула-пет.“Позицията на посочения режим не означава, че пилотът трябва да натисне бутона за идентификация на транспондера.

В ГОТОВНОСТ-Показва, че контролерът или пилотът трябва да спре за няколко секунди, обикновено за да се обърне към друг персонал или да се занимава със задача с по-висок приоритет. Също така означава „да чакаш“, както във фразата: „чакайте за разрешение/изчакайте разрешение“. Инициаторът на повикването трябва да възстанови контакта, ако забавянето продължи по-дълго от обикновено. “В готовност” не дава разрешение, но не е и отказ.

ТАКСИ НА ПОЗИЦИЯ И ЗАДЪРЖЕТЕ- Използва се от ръководителя на полети, за да посъветва пилота да рулира до пистата за излитащи самолети до позиция на стартовата линия и да изчака. Това все още не е разрешение за излитане. Използва се, когато излитането не може да бъде извършено поради факта, че пистата е заета от друго въздухоплавателно средство или по други причини.

ТОВА Е ВЯРНО- Разбрахте всичко правилно.

ТРАФИК- Термин, използван от ръководител на полети за обозначаване на едно или повече въздухоплавателни средства.

ДВИЖЕНИЕТО СЕ ВИЖДА-Използва се от пилотите, за да информират ръководителите на полети, че пуснат преди това самолет е във визуален обхват.

НЕВЪЗМОЖЕН-Показва неспазване на определени инструкции, изискване или разрешение.

ПРОВЕРКА-Моля, потвърдете информацията; напр.: „потвърдете зададената височина. "