Електромагнитно левитационно влакче. – по-икономична от високоскоростна линия

Несъмнено Шанхай Маглев- една от атракциите на Шанхай и цял Китай. Това е първият търговски магнит в света Железопътна линияе въведена в експлоатация януари 2004г.

Сега тази 30-километрова линия се свързва с метростанция Long Yang Lu в района на Шанхай. Това разстояние се изминава с влак с магнитна левитация за по-малко от 8 минути. За сравнение, ако отидете, това ще отнеме 40 минути.

Трябва да карате такъв влак поне два пъти - веднъж да гледате индикатора за скорост, когато достигне максимума, а друг път да се любувате на гледката от прозореца :)

Shanghai Maglev е построен по немска технология. Активни разработки в тази област се извършват предимно в Япония и Германия.

Магнитна подложка. Как работи?

Думата Maglev е съкращение от магнитна левитация(магнитна левитация, английски), т.е. влакът сякаш левитира над повърхността на пътя под въздействието на мощно електромагнитно поле.

Контролиран по електронен пътелектромагнити (1). Също така, магнитите са разположени в долната част на специалната релса (2). Когато магнитите взаимодействат, влакът се рее на един сантиметър над релсата. Има и магнити, отговорни за страничното подравняване (3). Намотката, положена по протежение на коловоза, създава магнитно поле, което привежда влака в движение.

Влакът се движи без машинист. Управлението се извършва от контролния център с помощта на компютри. Електричествосе подава от контролния център само в района, по който се движи този моментвлак. За да се забави, магнитното поле променя своя вектор.

Предимства и недостатъци

„Ако някой от вас реши да построи кула, няма ли първо да седне и да преброи всички разходи, за да види дали има достатъчно пари да я довърши?“ (Лука 14 глава 28 стих)

Тези думи съдържат една от причините, поради които не навсякъде се строят такива влакове.

Изграждането и поддръжката на специален габарит е скъпо. Например, изграждането на Шанхай Маглев беше допълнително усложнено от влажните зони. Всяка опора на коловоза е положена върху специална бетонна подложка, лежаща върху скалиста основа. На места тази възглавница достига 85 метра дебелина! В резултат на това тези 30 км магнитен път струват 10 милиарда юана.

Освен това вече не е възможно да се допускат други превозни средства по този път. Това го отличава от релсите, построени за високоскоростни влакове - редовните все още могат да пътуват по тях.

Сега за приятните неща. Основното предимство на Maglev е, разбира се, скоростта. За кратко време след старта влакът ускорява до 430 км в час.

Сравнително ниска консумация на електроенергия - няколко пъти по-малка от тази на автомобил или самолет. Съответно има по-малко вреда за околната среда.

Тъй като триенето на частите е значително намалено, експлоатационните разходи на такъв влак са по-ниски.

Тестовете показват, че магнитното поле във влака е дори по-слабо, отколкото в конвенционалните влакове. означава, мощни магнитине е опасно за пътниците, включително тези с електронен сърдечен пейсмейкър.

В случай на загуба на захранване влакът е оборудван с батерии, които активират специални спирачки. Те създават магнитно поле с обратен вектор и скоростта на влака се намалява до 10 км в час, като в крайна сметка влакът спира и пада върху релсите.

Бъдещето на Shanghai Maglev

Сега дължината на маглев пътеката е 30 км. Известно е за планове за разширяване на линията до друго летище в Шанхай - до Hongqiao, разположено на запад от. И след това разширете пътя на югозапад до Хангжу. В резултат на това дължината на маршрута ще бъде 175 км. Но засега проектът е замразен до 2014 г. От 2010 г. Шанхай и Ханджоу са свързани с високоскоростна железница. Времето ще покаже дали плановете за разширяване на Maglev ще бъдат изпълнени.

мащабиране- презентация:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Цел

Магнитно левитационно влакчеили маглев(от англ. magnetic levitation, т.е. “maglev” - магнитен самолет) е магнитно окачен влак, задвижван и управляван от магнитни сили, предназначен за превоз на хора (фиг. 1). Отнася се за технологията на пътническия транспорт. За разлика от традиционните влакове, той не докосва повърхността на релсата по време на движение.

2. Основни части (устройство) и тяхното предназначение

Има различни технологични решения при разработването на този дизайн (вижте параграф 6). Нека разгледаме принципа на работа на магнитната левитация на влака Transrapid с помощта на електромагнити ( електромагнитно окачване, EMS) (фиг. 2).

Електронно управляваните електромагнити (1) са прикрепени към металната "пола" на всяка кола. Те взаимодействат с магнити от долната страна на специална релса (2), карайки влака да се рее над релсата. Други магнити осигуряват странично подравняване. По протежение на коловоза е положена намотка (3), която създава магнитно поле, което привежда влака в движение (линеен двигател).

3. Принцип на действие

Принципът на работа на влак Maglev се основава на следните физични явления и закони:

явление и закон на електромагнитната индукция от М. Фарадей

Правилото на Ленц

Закон на Био-Савар-Лаплас

През 1831 г. английският физик Майкъл Фарадей открива закон на електромагнитната индукция, Чрез което промяна в магнитния поток вътре в проводяща верига възбужда електрически ток в тази верига дори при липса на източник на енергия във веригата. Въпросът за посоката на индукционния ток, оставен отворен от Фарадей, скоро е решен от руския физик Емилий Кристианович Ленц.

Нека разгледаме затворена кръгова тоководеща верига без свързана батерия или друг източник на захранване, в която със северния полюс е вкаран магнит. Това ще увеличи магнитния поток, преминаващ през контура, и според закона на Фарадей в контура ще се появи индуциран ток. Този ток от своя страна, според закона на Био-Сава, ще генерира магнитно поле, чиито свойства не се различават от свойствата на полето на обикновен магнит със северен и южен полюс. Ленц току-що успя да разбере, че индуцираният ток ще бъде насочен по такъв начин, че северният полюс на магнитното поле, генерирано от тока, ще бъде ориентиран към северния полюс на задвижвания магнит. Тъй като силите на взаимно отблъскване действат между двата северни полюса на магнитите, индукционният ток, индуциран във веригата, ще тече точно в посоката, която ще противодейства на въвеждането на магнита във веригата. И това е само специален случай, но в обобщена формулировка правилото на Ленц гласи, че индуцираният ток винаги е насочен по такъв начин, че да противодейства на основната причина, която го е причинила.

Правилото на Ленц е точно това, което се използва днес във влаковете с магнитна левитация. Под дъното на вагона на такъв влак са монтирани мощни магнити, разположени на няколко сантиметра от стоманения лист (фиг. 3). Когато влакът се движи, магнитният поток, преминаващ през контура на коловоза, непрекъснато се променя и в него възникват силни индукционни токове, създаващи мощно магнитно поле, което отблъсква магнитното окачване на влака (подобно на това как възникват сили на отблъскване между контура и магнита в експеримента, описан по-горе). Тази сила е толкова голяма, че след като набере известна скорост, влакът буквално се издига от коловоза с няколко сантиметра и всъщност лети във въздуха.

Съставът левитира поради отблъскването на еднакви полюси на магнити и, обратно, привличането на различни полюси. Създателите на влака TransRapid (фиг. 1) са използвали неочаквана схема на магнитно окачване. Те не използваха отблъскването на едноименните полюси, а привличането на противоположните полюси. Окачването на товар над магнит не е трудно (тази система е стабилна), но под магнит е почти невъзможно. Но ако вземете контролиран електромагнит, ситуацията се променя. Системата за управление поддържа разстоянието между магнитите постоянно от няколко милиметра (фиг. 3). С увеличаването на разстоянието системата увеличава силата на тока в поддържащите магнити и по този начин „дърпа“ колата; при намаляване токът намалява и празнината се увеличава. Схемата има две сериозни предимства. Магнитните елементи на коловоза са защитени от атмосферни влияния, а полето им е значително по-слабо поради малката междина между коловоза и влака; изисква много по-ниски токове. Следователно влак с този дизайн се оказва много по-икономичен.

Влакът се движи напред линеен двигател. Такъв двигател има ротор и статор, опънати на ленти (в конвенционален електродвигател те се навиват на пръстени). Намотките на статора се включват последователно, създавайки движещо се магнитно поле. Статорът, монтиран на локомотива, се изтегля в това поле и движи целия влак (фиг. 4, 5). . Ключовият елемент на технологията е смяната на полюсите на електромагнитите чрез последователно подаване и отвеждане на ток с честота 4000 пъти в секунда. За надеждна работа разстоянието между статора и ротора не трябва да надвишава пет милиметра. Това е трудно постижимо поради люлеенето на автомобилите по време на движение, което е характерно за всички видове монорелсови пътища, с изключение на пътищата със странично окачване, особено при завой. Следователно е необходима идеална пистова инфраструктура.

Стабилността на системата се осигурява чрез автоматично регулиране на тока в намотките за намагнитване: сензорите постоянно измерват разстоянието от влака до коловоза и напрежението на електромагнитите се променя съответно (фиг. 3). Свръхбързите системи за управление контролират разстоянието между пътя и влака.

Единствената спирачна сила е силата на аеродинамично съпротивление.

И така, диаграмата на движение на влак maglev: под вагона са монтирани поддържащи електромагнити, а на релсата са монтирани намотки на линеен електродвигател. Когато те взаимодействат, възниква сила, която повдига колата над пътя и я дърпа напред. Посоката на тока в намотките непрекъснато се променя, превключвайки магнитните полета, докато влакът се движи.

Поддържащите магнити се захранват от бордови батерии (фиг. 4), които се зареждат на всяка станция. Токът се подава към линейния електродвигател, който ускорява влака до скоростта на самолета, само в участъка, по който се движи влакът (фиг. 6 а). Достатъчно силно магнитно поле на състава ще индуцира ток в намотките на пистата, а те от своя страна създават магнитно поле.

Когато влакът увеличава скоростта или се движи нагоре, енергията се доставя с по-голяма мощност. Ако трябва да намалите скоростта или да шофирате в обратна посока, магнитното поле променя вектора.

Вижте видеоклиповете " Закон за електромагнитната индукция», « Електромагнитна индукция» « Опитите на Фарадей».

Ориз. 6. b Кадри от видео фрагменти „Законът за електромагнитната индукция“, „Електромагнитна индукция“, „Опитите на Фарадей“.

Магнитоплан или Маглев (от английски magnetic levitation) е влак на магнитно окачване, задвижван и управляван от магнитни сили. Такъв влак, за разлика от традиционните влакове, не докосва повърхността на релсата по време на движение. Тъй като има празнина между влака и движещата се повърхност, триенето се елиминира и единствената спирачна сила е силата на аеродинамично съпротивление.

Скоростта, постижима от Maglev, е сравнима с тази на самолет и му позволява да се конкурира въздушни услугина къси (за авиацията) разстояния (до 1000 км). Въпреки че идеята за такъв транспорт не е нова, икономически и технически ограничения са попречили да бъде напълно разработена: технологията е прилагана за обществено ползване само няколко пъти. В момента Maglev не може да използва съществуващата транспортна инфраструктура, въпреки че има проекти с местоположението на магнитни пътни елементи между релсите на конвенционална железопътна линия или под магистралата.

В момента има 3 основни технологии за магнитно окачване на влакове:

1. На свръхпроводящи магнити (електродинамично окачване, EDS).

„Железницата на бъдещето“, създадена в Германия, преди това предизвика протести от жителите на Шанхай. Но този път властите, изплашени от демонстрации, заплашващи да доведат до големи безредици, обещаха да се справят с влаковете. За да спрат демонстрациите своевременно, властите дори окачиха видеокамери на местата, където най-често се случват масови протести. Китайската тълпа е много организирана и подвижна, може да се събере за секунди и да се превърне в демонстрация с лозунги.

Това са най-големите народни демонстрации в Шанхай след антияпонските маршове през 2005 г. Това не е първият протест, предизвикан от опасенията на Китай за влошаващата се околна среда. Миналото лято тълпи от хиляди демонстранти принудиха правителството да отложи строителството на химическия комплекс.

Влаковете с магнитна левитация са екологични, безшумни и бързи. Те не могат да излетят от релсите и в случай на проблем могат да спрат безопасно. Но защо такъв транспорт не е широко разпространен и хората все още използват обикновени електрически влакове и влакове?

Влакове с магнитна левитация: защо „транспортът на бъдещето“ не се е утвърдил

През 80-те години на миналия век се смяташе, че влаковете с магнитна левитация (маглев) са транспортът на бъдещето, който ще унищожи вътрешния въздушен транспорт. Тези влакове могат да превозват пътници със скорост от 800 км/ч и практически не причиняват вреда на околната среда.

Маглевите могат да пътуват при всякакви метеорологични условия и не могат да напуснат единствената си релса - колкото повече влакът се отклонява от релсите, толкова повече магнитна левитация го избутва назад. Всички маглеви се движат на една и съща честота, така че няма да има проблеми със сигналите. Представете си какъв ефект биха имали такива влакове върху икономиката и транспорта, ако разстоянието между тях е голямо главни градовебеше преодолян за половин час.

Но защо все още не можете да шофирате сутрин до работа със свръхзвукова скорост? Концепцията за maglevs съществува от повече от век, с множество патенти, използващи технологията, датиращи от началото на 1900 г. Само три действащи влакови системи с магнитна левитация обаче са оцелели до днес, всичките само в Азия.

Японски маглев. Снимка: Юрико Накао/Ройтерс

Възможно ли е вашите служители да станат заплаха за корпоративната сигурност? дали вашата организация е добре защитена от вируси, кибератаки и небрежност на персонала.

Преди това първият работещ Maglev се появи в Обединеното кралство: между 1984 и 1995 г. совалка AirLink се движеше от летище Бирмингам. Маглевът беше популярен и евтин транспорт, но поддръжката му беше много скъпа, тъй като някои резервни части бяха еднократни и трудни за намиране.

В края на 80-те години на миналия век Германия също се обърна към идеята, като влакът M-Bahn без шофьор се движи между три гари в Западен Берлин. Те обаче решиха да отложат технологията за левитиращи влакове за по-късно и линията беше затворена. Неговият производител, TransRapid, тества маглеви, докато през 2006 г. не се случи инцидент на тренировъчната база La Tène, убивайки 23 души.

Този инцидент можеше да сложи край на германските маглеви, ако TransRapid не беше подписал преди това договор за изграждането на маглев за летището в Шанхай през 2001 г. Сега този маглев е най-бързият електрически влак в света, който се движи със скорост от 431 км/ч. С негова помощ разстоянието от летището до бизнес района на Шанхай се изминава само за осем минути. С обикновен транспорт това би отнело цял час. Китай има друг средноскоростен маглев (скоростта му е около 159 км/ч), който работи в столицата на провинция Хунан Чанша. Китайците обичат тази технология толкова много, че до 2020 г. планират да пуснат още няколко маглеви в 12 града.

Германският канцлер Ангела Меркел беше първата, която се вози на TransRapid maglev до летището в Шанхай. Снимка: Rolf Vennenbernd/EPA

В Азия в момента се работи по други проекти за влакове с магнитна левитация. Една от най-известните е самоуправляващата се совалка EcoBee, която работи от южнокорейското летище Инчеон от 2012 г. Сам къса линияИма седем станции, между които маглевът се движи със скорост от 109 км/ч. И пътуванията по него са абсолютно безплатни.

Първият влак с магнитна левитация превозва група пътници като част от международното транспортно изложение IVA през 1979 г. в Германия. Но малко хора знаят, че през същата година друг маглев, съветският модел ТП-01, измина първите си метри по тестовата писта. Особено изненадващо е, че съветските маглеви са оцелели до днес - те събират прах в покрайнините на историята повече от 30 години.

Тим Скоренко

Експериментите с транспорт, работещ на принципа на магнитната левитация, започват още преди войната. IN различни годинии в различни странисе появяват работещи прототипи на левитиращи влакове. През 1979 г. германците въвеждат система, която транспортира повече от 50 000 пътници за три месеца работа, а през 1984 г. на международното летище в Бирмингам (Великобритания) се появява първата постоянна линия за влакове с магнитна левитация. Първоначалната дължина на маршрута е 600 м, а височината на левитация не надвишава 15 мм. Системата работи доста успешно в продължение на 11 години, но след това зачестиха техническите повреди поради остаряло оборудване. И тъй като системата беше уникална, почти всяка резервна част трябваше да бъде произведена според индивидуална поръчка, и беше решено да се затвори линията, която носеше непрекъснати загуби.

1986 г., ТП-05 на полигона в Раменское. Участъкът от 800 метра не ни позволи да ускорим до крейсерска скорост, но първоначалните „състезания“ не изискваха това. Колата, построена за изключително кратко време, се справи почти без никакви „детски болести“ и това беше добър резултат.

В допълнение към британския, сериен магнитни влаковеТе пуснаха всичко доста успешно в Германия - компанията Transrapid управляваше подобна система с дължина 31,5 км в района на Емсланд между градовете Дерпен и Латен. Историята на Emsland Maglev обаче завършва трагично: през 2006 г., по вина на техници, тежък инцидент, при който загинаха 23-ма души, а линията беше консервирана.

Днес в Япония се използват две системи за магнитна левитация. Първият (за градски транспорт) използва електромагнитна система за окачване за скорости до 100 км/ч. Вторият, по-известен, SCMaglev, е предназначен за скорости над 400 км/ч и е базиран на свръхпроводящи магнити. Като част от тази програма бяха построени няколко линии и беше поставен световен рекорд за скорост на железопътно превозно средство от 581 км/ч. Само преди две години беше представено ново поколение Японски влаковемагнитно окачване - L0 Series Shinkansen. В допълнение, система, подобна на немската „Трансрапид“, работи в Китай, в Шанхай; той също използва свръхпроводящи магнити.

Салонът TP-05 имаше два реда седалки и централен коридор. Колата е широка и в същото време изненадващо ниска – високият 184 см редактор на практика докосва тавана с главата си. Беше невъзможно да се стои в шофьорската кабина.

И през 1975 г. започва разработката на първия съветски маглев. Днес тя е почти забравена, но това е много важна страница техническа историянашата страна.

Влакът на бъдещето

Той стои пред нас - голям, футуристичен като дизайн, прилича повече на космически коработ научно-фантастичен филм, а не превозно средство. Обтекаем алуминиев корпус плъзгаща се врата, стилизиран надпис “TP-05” отстрани. Експериментален маглев автомобил стои на полигона близо до Раменское от 25 години, целофанът е покрит с дебел слой прах, отдолу е невероятна машина, която по чудо не е нарязана на метал според добрата руска традиция. Но не, той беше запазен и TP-04, неговият предшественик, предназначен за тестване на отделни компоненти, беше запазен.

Експерименталната кола в сервиза вече е в нова ливрея. Той беше пребоядисан няколко пъти, а за заснемането на фантастичен късометражен филм беше направен голям надпис Fire-ball отстрани.

Развитието на маглев датира от 1975 г., когато се появи Министерството на строителството на нефт и газ на СССР Производствена асоциация"Союзтранспрогрес". Няколко години по-късно започна Правителствена програма„Високоскоростен екологичен транспорт“, в рамките на който започна работа по влак с магнитна левитация. Финансирането беше много добро, за проекта беше построена специална работилница и тренировъчен полигон на Института VNIIPItransprogress със 120-метров участък от пътя в Раменское близо до Москва. И през 1979 г. първата магнитна левитационна кола TP-01 успешно премина тестовото разстояние със собствен ход - но все още на временен 36-метров участък от завода на Gazstroymashina, елементи от който по-късно бяха „преместени“ в Ramenskoye. Моля, обърнете внимание - едновременно с германците и преди много други разработчици! По принцип СССР имаше шанс да стане една от първите страни, развили магнитен транспорт - работата беше извършена от истински ентусиасти на занаята, ръководени от академик Юрий Соколов.

Магнитни модули (сиви) на релса (оранжеви). Правоъгълните ленти в центъра на снимката са сензори за празнини, които следят повърхностните неравности. Електрониката беше премахната от TP-05, но магнитното оборудване остана и по принцип колата може да бъде стартирана отново.

Експедицията на „Популярна механика“ беше ръководена от не кой да е, а от Андрей Александрович Галенко, генерален директор на Инженерно-научния център ТЕМП на ОАО. „TEMP“ е същата организация, бивш VNIIPItransprogress, клон на Союзтранспрогрес, който е потънал в забрава, а Андрей Александрович работи върху системата от самото начало и едва ли някой може да говори за това по-добре от него. TP-05 стои под целофан и първото нещо, което фотографът казва е: не, не, не можем да снимаме това, нищо не се вижда веднага. Но тогава сваляме целофана - и съветският Маглев за първи път в дълги годинисе появява пред нас, а не инженери или служители на депото, в целия си блясък.

Защо ви е необходим Maglev?

развитие транспортни системи, работещи на принципа на магнитната левитация, могат да бъдат разделени на три направления. Първият е автомобили с конструктивна скорост до 100 км/ч; в този случай най-оптималната схема е с левитационни електромагнити. Вторият е извънградски транспорт със скорости 100-400 км/ч; тук е най-препоръчително да използвате пълноценно електромагнитно окачване със системи за странична стабилизация. И накрая, най-„модерната“ тенденция, така да се каже, са влаковете на дълги разстояния, способни да ускоряват до 500 км/ч и повече. В този случай окачването трябва да бъде електродинамично, използвайки свръхпроводящи магнити.

TP-01 принадлежи към първото направление и е тестван на тестовата площадка до средата на 1980 г. Теглото му беше 12 тона, дължината - 9 м и можеше да побере 20 души; Разликата в окачването беше минимална - само 10 мм. TP-01 беше последван от нови градации тестови машини— TP-02 и TP-03, пистата е удължена до 850 m, след което се появява лабораторната кола TP-04, предназначена за изследване на работата на линейно тягово електрозадвижване. Бъдещето на съветските маглеви изглеждаше безоблачно, особено след като в света, освен Раменски, имаше само две такива полигона - в Германия и Япония.

Преди това TP-05 беше симетричен и можеше да се движи както напред, така и назад; контролни панели и предни стъклабяха от двете му страни. Днес пултът е запазен само от страната на работилницата - вторият е демонтиран като ненужен.

Принципът на работа на левитиращия влак е относително прост. Композицията не докосва релсата, като е в състояние на реене - работи взаимното привличане или отблъскване на магнитите. Казано по-просто, автомобилите висят над равнината на пистата благодарение на вертикално насочените сили на магнитната левитация и се предпазват от странично накланяне от подобни сили, насочени хоризонтално. При липса на триене на релсата, единствената „пречка“ за движение е аеродинамичното съпротивление - теоретично дори дете може да движи многотонен вагон. Влакът се привежда в движение от линеен асинхронен двигател, подобно на това, което работи, например, на московската монорелса (между другото, този двигател е разработен от OJSC Научен център "TEMP"). Такъв двигател има две части: първичната (индуктор) е монтирана под колата, вторичната (реактивна гума) е монтирана на пистите. Електромагнитното поле, създадено от индуктора, взаимодейства с гумата, придвижвайки влака напред.

Предимствата на maglev включват преди всичко липсата на съпротивление, различно от аеродинамично. Освен това износването на оборудването е минимално поради малкия брой движещи се елементи на системата в сравнение с класическите влакове. Недостатъците са сложността и високата цена на маршрутите. Например, един от проблемите е безопасността: маглевът трябва да бъде „вдигнат“ върху надлез и ако има надлез, тогава е необходимо да се обмисли възможността за евакуация на пътниците в случай на авария. Автомобилът TP-05 обаче е планиран за работа при скорости до 100 km/h и има сравнително евтина и технологично напреднала коловозна структура.

1980 г Инженер от ВНИИПИ-транспрогрес работи на компютър. Оборудването на работилницата по това време беше най-модерното - финансирането на програмата „Високоскоростен екологичен транспорт“ беше извършено без сериозни повреди дори по време на перестройката.

Всичко от нулата

При разработването на серията TP инженерите по същество направиха всичко от нулата. Избрахме параметрите за взаимодействие между магнитите на автомобила и пистата, след това се заехме с електромагнитното окачване - работихме върху оптимизирането на магнитните потоци, динамиката на движението и т.н. Основното постижение на разработчиците може да се нарече т.нар. създадени от тях ски, способни да компенсират неравностите на пистата и да осигурят удобна динамика на автомобила с пътниците. Адаптирането към неравностите беше реализирано с помощта на малки по размер електромагнити, свързани чрез панти в нещо подобно на вериги. Веригата беше сложна, но много по-надеждна и ефективна, отколкото с твърдо фиксирани магнити. Системата беше наблюдавана благодарение на сензори за празнини, които следяха неравностите на коловоза и дадоха команди на преобразувателя на мощността, който намаляваше или увеличаваше тока в даден електромагнит и следователно повдигащата сила.

ТП-01, първият съветски маглев, 1979 г. Тук колата все още не стои в Раменское, а на къс, 36-метров участък от писта, построен на тренировъчната площадка на завода Газстроймашина. През същата година немците демонстрираха първия такъв вагон - съветските инженери вървяха в крак с времето.

Именно тази схема беше тествана на TP-05, единствената кола „втора посока“, построена в рамките на програмата, с електромагнитно окачване. Работата по каретата беше извършена много бързо - то алуминиев корпус, например, направиха го буквално за три месеца. Първите тестове на TP-05 се провеждат през 1986 г. Той тежеше 18 тона, побираше 18 души, останалата част от колата беше заета от тестово оборудване. Предполагаше се, че първият на практика път с такива автомобили ще бъде построен в Армения (от Ереван до Абовян, 16 км). Скоростта трябваше да бъде увеличена до 180 км/ч, капацитетът до 64 души на автомобил. Но втората половина на 80-те години направи своите корекции в розовото бъдеще на съветския маглев. По това време във Великобритания вече беше пусната първата система за постоянна магнитна левитация; можехме да настигнем британците, ако не бяха политическите възходи и падения. Друга причина за съкращаването на проекта е земетресението в Армения, което доведе до рязко намаляване на финансирането.

Проект B250 - високоскоростен маглев "Москва - Шереметиево". Аеродинамиката е разработена в дизайнерското бюро Яковлев и са направени пълноразмерни макети на сегмента със седалки и пилотска кабина. В индекса на проекта е отразена проектната скорост - 250 км/ч. За съжаление през 1993 г. амбициозната идея се проваля поради липса на финансиране.

Предшественик на Aeroexpress

Цялата работа по поредицата TP беше прекратена в края на 80-те години на миналия век, а от 1990 г. TP-05, който по това време се появи в научно-фантастичния късометражен филм „Роботите не са бъркотия“, беше прибран за вечността под целофан в същата работилница, където е построена. Ние станахме първите журналисти от четвърт век, които видяха тази кола „на живо“. Запазено е почти всичко вътре - от таблото до тапицерията на седалките. Възстановяването на TP-05 не е толкова трудно, колкото би могло да бъде - стоеше под покрив, в добри условияи заслужава място в музея на транспорта.

В началото на 90-те години Изследователският център ТЕМП продължи темата за маглев, сега поръчана от правителството на Москва. Това беше идеята на Aeroexpress, високоскоростен влакна магнитна левитация за доставка на жителите на столицата директно до летище Шереметиево. Проектът е наречен B250. Експериментален сегмент от влака беше показан на изложба в Милано, след което проектът включи чужди инвеститории инженери; Съветски специалисти пътуваха до Германия, за да проучат чуждестранни разработки. Но през 1993 г., поради финансовата криза, проектът е съкратен. 64-местните вагони за Шереметиево останаха само на хартия. Някои елементи от системата обаче бяха създадени в пълномащабни проби - окачване и шаси, устройства за бордовата система за захранване и дори започнаха тестове на отделни единици.

Най-интересното е, че в Русия има разработки за маглеви. АД Научен център "ТЕМП" работи и изпълнява различни проектиза гражданската и отбранителната промишленост, има полигон, има опит в работата с подобни системи. Преди няколко години, благодарение на инициативата на JSC Russian Railways, разговорите за maglev отново се преместиха на етапа на разработване на дизайна - но продължаването на работата вече беше поверено на други организации. Времето ще покаже до какво ще доведе това.

Редакцията би искала да ви благодари за съдействието при подготовката на материала. до главен изпълнителен директорИТЦ "Електромагнитен пътнически транспорт" A.A. Галенко.