Vlak s elektromagnetnom levitacijom. – ekonomičniji od brze linije

Bez sumnje Shanghai Maglev- jedna od atrakcija Šangaja, ali i cijele Kine. Ovo je prvi komercijalni magnet na svijetu Željeznica puštena u rad januara 2004.

Sada se ova linija od 30 kilometara povezuje sa metro stanicom Long Yang Lu u oblasti Šangaja.Ovu udaljenost voz sa magnetnom levitacijom prelazi za manje od 8 minuta.Poređenja radi, ako prođete, biće potrebno 40 minuta.

Takvim vozom se morate voziti najmanje dva puta - jednom gledajući indikator brzine kada dostigne maksimum, a drugi put diveći se pogledu sa prozora :)

Shanghai Maglev je napravljen po njemačkoj tehnologiji. Aktivni razvoj u ovoj oblasti odvija se uglavnom u Japanu i Njemačkoj.

Magnetna podloga. Kako radi?

Riječ Maglev je skraćenica za magnetna levitacija(magnetig levitation, engleski), odnosno voz kao da levitira iznad površine puta pod uticajem snažnog elektromagnetnog polja.

Kontrolisano elektronski elektromagneti (1). Takođe, magneti se nalaze na dnu specijalne šine (2). Kada magneti stupe u interakciju, voz lebdi jedan centimetar iznad šine. Postoje i magneti odgovorni za bočno poravnanje (3). Namotaj, položen duž pruge, stvara magnetno polje koje pokreće voz.

Voz putuje bez mašinovođe. Upravljanje se vrši iz kontrolnog centra pomoću računara. Struja se iz kontrolnog centra snabdijeva samo u područje po kojem se kreće ovog trenutka voz. Da bi usporilo, magnetsko polje mijenja svoj vektor.

Prednosti i nedostaci

"Ako neko od vas odluči da izgradi toranj, zar prvo neće sjesti i izbrojati sve troškove da vidi ima li dovoljno novca da ga završi?" (Luka 14, poglavlje 28 stih)

Ove riječi sadrže jedan od razloga zašto se takvi vozovi nisu gradili svuda.

Izgradnja i održavanje specijalnog merača je skupo. Na primjer, izgradnja Šangajskog magleva bila je dodatno zakomplikovana močvarama. Svaki nosač kolosijeka položen je na posebnu betonsku podlogu koja se oslanja na kamenu podlogu. Na nekim mjestima ovaj jastuk doseže i 85 metara debljine! Kao rezultat toga, ovih 30 km magnetnog puta koštalo je 10 milijardi juana.

Osim toga, ovim putem više nije moguće pustiti druga vozila. To ga razlikuje od pruga izgrađenih za brze vozove - njima se i dalje mogu kretati redovni.

Sada o prijatnim stvarima. Glavna prednost Magleva je, naravno, brzina. U kratkom vremenu nakon starta, voz ubrzava do 430 km na sat.

Relativno niska potrošnja električne energije - nekoliko puta manja od one u automobilu ili avionu. Shodno tome, manja je šteta po životnu sredinu.

Budući da je trenje dijelova znatno smanjeno, operativni troškovi takvog voza su niži.

Testovi su pokazali da je magnetsko polje u vozu čak i slabije nego u konvencionalnim vozovima. znači, moćni magneti nije opasno za putnike, uključujući i one sa elektronskim pejsmejkerom.

U slučaju nestanka struje, voz je opremljen baterijama koje aktiviraju posebne kočnice. Oni stvaraju magnetno polje sa reverznim vektorom, a brzina voza se smanjuje na 10 km na sat i na kraju se voz zaustavlja i pada na šine.

Budućnost Šangajskog Magleva

Sada je dužina maglev staze 30 km. Poznato je o planovima za proširenje linije do još jednog aerodroma u Šangaju - do Hongqiaoa, koji se nalazi zapadno od. A onda produžite put prema jugozapadu do Hangzhoua. Kao rezultat toga, dužina rute bi bila 175 km. Ali za sada je projekat zamrznut do 2014. godine. Od 2010. Šangaj i Hangdžou su povezani brzom železnicom. Vrijeme će pokazati hoće li se planovi za proširenje Magleva realizirati.

Zoom-prezentacija:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Svrha

Magnetni voz za levitaciju ili maglev(od engleskog magnetic levitation, tj. “maglev” - magnetna ravan) je magnetski visi voz, koji se pokreće i kontroliše magnetnim silama, dizajniran za prevoz ljudi (slika 1). Odnosi se na tehnologiju prevoza putnika. Za razliku od tradicionalnih vozova, ne dodiruje površinu šine dok se kreće.

2. Glavni dijelovi (uređaj) i njihova namjena

Postoje različita tehnološka rješenja u razvoju ovog dizajna (vidi paragraf 6). Razmotrimo princip rada magnetne levitacije Transrapid voza pomoću elektromagneta ( elektromagnetna suspenzija, EMS) (Sl. 2).

Elektromagneti sa elektronskim upravljanjem (1) su pričvršćeni za metalnu „suknju“ svakog automobila. Oni stupaju u interakciju s magnetima na donjoj strani posebne šine (2), uzrokujući da voz lebdi iznad šine. Ostali magneti obezbeđuju bočno poravnanje. Duž kolosijeka je položen namotaj (3) koji stvara magnetsko polje koje pokreće vlak (linearni motor).

3. Princip rada

Princip rada maglev vlaka zasniva se na sljedećim fizičkim pojavama i zakonima:

fenomen i zakon elektromagnetne indukcije M. Faradaya

Lenzovo pravilo

Biot-Savart-Laplaceov zakon

Godine 1831. otkrio je engleski fizičar Michael Faraday zakon elektromagnetne indukcije, Pri čemu promjena magnetskog fluksa unutar provodnog kola pobuđuje električnu struju u ovom krugu čak i u odsustvu izvora energije u kolu. Pitanje smjera indukcione struje, koje je Faraday ostavio otvorenim, ubrzo je riješio ruski fizičar Emilius Christianovich Lenz.

Razmotrimo zatvoreno kružno strujno kolo bez priključene baterije ili drugog izvora napajanja, u koje je umetnut magnet sa sjevernim polom. Ovo će povećati magnetni tok koji prolazi kroz petlju, a prema Faradejevom zakonu, indukovana struja će se pojaviti u petlji. Ova struja će pak, prema Bio-Savartovom zakonu, generirati magnetsko polje čija se svojstva ne razlikuju od svojstava polja običnog magneta sa sjevernim i južnim polom. Lenz je upravo uspio otkriti da će indukovana struja biti usmjerena na način da će sjeverni pol magnetskog polja koje stvara struja biti orijentiran prema sjevernom polu gonjenog magneta. Budući da sile međusobnog odbijanja djeluju između dva sjeverna pola magneta, indukcijska struja inducirana u strujnom kolu će teći upravo u smjeru koji će se suprotstaviti uvođenju magneta u kolo. I ovo je samo poseban slučaj, ali u generaliziranoj formulaciji, Lenzovo pravilo kaže da je inducirana struja uvijek usmjerena na takav način da se suprotstavi osnovnom uzroku koji ju je uzrokovao.

Lenzovo pravilo je upravo ono što se danas koristi u vozovima s magnetskom levitacijom. Snažni magneti postavljeni su ispod dna vagona takvog voza, koji se nalazi nekoliko centimetara od čeličnog lima (slika 3). Kada se vlak kreće, magnetni tok koji prolazi kroz konturu kolosijeka se stalno mijenja, a u njemu nastaju jake indukcijske struje, stvarajući snažno magnetsko polje koje odbija magnetni ovjes vlaka (slično kako se između konture stvaraju odbojne sile i magnet u gore opisanom eksperimentu). Ova sila je toliko velika da se, nakon što je dobio određenu brzinu, voz doslovno podiže sa pruge za nekoliko centimetara i, zapravo, leti kroz zrak.

Kompozicija levitira zbog odbijanja identičnih polova magneta i, obrnuto, privlačenja različitih polova. Kreatori voza TransRapid (slika 1) koristili su neočekivanu shemu magnetnog ovjesa. Nisu koristili odbijanje istoimenih polova, već privlačenje suprotnih polova. Okačiti teret iznad magneta nije teško (ovaj sistem je stabilan), ali ispod magneta je gotovo nemoguće. Ali ako uzmete kontrolirani elektromagnet, situacija se mijenja. Kontrolni sistem održava razmak između magneta konstantnim na nekoliko milimetara (slika 3). Kako se jaz povećava, sistem povećava jačinu struje u potpornim magnetima i tako „vuče“ automobil; kada se smanjuje, struja se smanjuje, a jaz se povećava. Šema ima dvije ozbiljne prednosti. Magnetni elementi kolosijeka su zaštićeni od vremenskih utjecaja, a njihovo polje je znatno slabije zbog malog zazora između kolosijeka i voza; zahtijeva mnogo manje struje. Shodno tome, voz ovog dizajna ispada mnogo ekonomičniji.

Voz se kreće naprijed linearni motor. Takav motor ima rotor i stator razvučene u trake (kod konvencionalnog elektromotora oni su umotani u prstenove). Namotaji statora se naizmjenično uključuju, stvarajući putujuće magnetsko polje. Stator, postavljen na lokomotivu, uvlači se u ovo polje i pokreće ceo voz (sl. 4, 5). . Ključni element tehnologije je promjena polova na elektromagnetima naizmjeničnim dovodom i odstranjivanjem struje frekvencijom od 4.000 puta u sekundi. Razmak između statora i rotora ne bi trebao biti veći od pet milimetara kako bi se postigao pouzdan rad. To je teško postići zbog ljuljanja automobila tokom kretanja, što je karakteristično za sve vrste monošinskih puteva, osim za puteve sa bočnim ovjesom, posebno u krivinama. Stoga je neophodna idealna pružna infrastruktura.

Stabilnost sistema je obezbeđena automatskom regulacijom struje u namotajima magnetizacije: senzori konstantno mere rastojanje od voza do koloseka i napon na elektromagnetima se menja u skladu sa tim (slika 3). Ultrabrzi kontrolni sistemi kontrolišu jaz između puta i voza.

Jedina sila kočenja je aerodinamička sila otpora.

Dakle, dijagram kretanja maglev vlaka: potporni elektromagneti su postavljeni ispod automobila, a zavojnice linearnog elektromotora postavljene su na šinu. Kada su u interakciji, javlja se sila koja podiže automobil iznad puta i vuče ga naprijed. Smjer struje u namotajima se kontinuirano mijenja, mijenjajući magnetska polja kako se vlak kreće.

Potporni magneti se napajaju iz ugrađenih baterija (slika 4), koje se pune na svakoj stanici. Struja se dovodi do linearnog elektromotora, koji ubrzava voz do brzine aviona, samo u dijelu kojim se voz kreće (slika 6 a). Dovoljno jako magnetsko polje sastava će inducirati struju u namotajima staze, a oni zauzvrat stvaraju magnetno polje.

Tamo gdje voz povećava brzinu ili ide uzbrdo, energija se isporučuje s većom snagom. Ako trebate usporiti ili voziti u suprotnom smjeru, magnetsko polje mijenja vektor.

Pogledajte video klipove" Zakon elektromagnetne indukcije», « Elektromagnetna indukcija» « Faradejevi eksperimenti».

Rice. 6. b Snimke iz video fragmenata “Zakon elektromagnetne indukcije”, “Elektromagnetna indukcija”, “Faradayjevi eksperimenti”.

Magnetoplan ili Maglev (od engleskog magnetska levitacija) je voz na magnetnom ovjesu, pokretan i kontroliran magnetskim silama. Takav voz, za razliku od tradicionalnih vozova, ne dodiruje površinu šine tokom kretanja. Budući da između voza i pokretne površine postoji razmak, trenje je eliminirano, a jedina sila kočenja je sila aerodinamičkog otpora.

Brzina koju Maglev postiže uporediva je sa brzinom aviona i omogućava mu da se takmiči vazdušne usluge na kratkim (za avijaciju) udaljenosti (do 1000 km). Iako ideja o takvom transportu nije nova, ekonomska i tehnička ograničenja spriječila su da se u potpunosti razvije: tehnologija je samo nekoliko puta implementirana za javnu upotrebu. Maglev trenutno ne može koristiti postojeću saobraćajnu infrastrukturu, iako postoje projekti sa postavljanjem magnetnih kolovoznih elemenata između šina konvencionalne pruge ili ispod autoputa.

Trenutno postoje 3 glavne tehnologije za magnetno ovjesanje vozova:

1. O supravodljivim magnetima (elektrodinamička suspenzija, EDS).

"Željeznica budućnosti" stvorena u Njemačkoj ranije je izazvala proteste stanovnika Šangaja. Ali ovoga puta vlasti, uplašene demonstracijama koje prijete velikim nemirima, obećale su da će se pozabaviti vozovima. Kako bi na vrijeme zaustavili demonstracije, zvaničnici su čak okačili i video kamere na mjestima gdje se najčešće dešavaju masovni protesti. Kineska gomila je vrlo organizirana i pokretna, može se okupiti za nekoliko sekundi i pretvoriti se u demonstraciju sa sloganima.

Ovo su najveće popularne demonstracije u Šangaju od antijapanskih marševa 2005. godine. Ovo nije prvi protest izazvan zabrinutošću Kine zbog pogoršanja životne sredine. Prošlog ljeta, gomile hiljada demonstranata natjerale su vladu da odgodi izgradnju hemijskog kompleksa.

Vozovi sa magnetnom levitacijom su ekološki prihvatljivi, tihi i brzi transporti. Ne mogu da izlete sa šina i, u slučaju problema, mogu bezbedno da se zaustave. Ali zašto takav transport nije postao široko rasprostranjen, a ljudi i dalje koriste obične električne vozove i vozove?

Vozovi sa magnetnom levitacijom: zašto se "transport budućnosti" nije uhvatio

Osamdesetih godina prošlog vijeka vjerovalo se da su vozovi s magnetnom levitacijom (maglev) transport budućnosti koji će uništiti domaći zračni promet. Ovi vozovi mogu prevoziti putnike brzinom od 800 km/h i praktično ne nanose štetu životnoj sredini.

Maglevovi su u stanju da putuju po svim vremenskim prilikama i ne mogu napustiti svoju jedinu šinu - što se voz više odvaja od šina, to ga magnetna levitacija više gura nazad. Svi maglevovi se kreću istom frekvencijom, tako da neće biti problema sa signalima. Zamislite kakav bi efekat takvi vozovi imali na ekonomiju i transport ako bi udaljenost između njih bila udaljena glavni gradovi savladan za pola sata.

Ali zašto se i dalje ujutro ne možete voziti na posao supersoničnim brzinama? Koncept magleva postoji već više od jednog veka, sa brojnim patentima koji koriste tehnologiju datiraju iz ranih 1900-ih. Međutim, do danas su preživjela samo tri funkcionalna sistema vlakova s ​​magnetskom levitacijom, svi samo u Aziji.

Japanese Maglev. Foto: Yuriko Nakao/Reuters

Mogu li vaši zaposlenici postati prijetnja korporativnoj sigurnosti? da li je vaša organizacija dobro zaštićena od virusa, sajber napada i nemara osoblja.

Prije toga, prvi radni Maglev pojavio se u Velikoj Britaniji: između 1984. i 1995. godine sa aerodroma u Birminghamu saobraćao je AirLink šatl. Maglev je bio popularan i jeftin transport, ali je njegovo održavanje bilo jako skupo, jer su neki rezervni dijelovi bili jednokratni i teško ih je bilo pronaći.

Krajem 1980-ih, Njemačka se također okrenula toj ideji, sa svojim M-Bahn vozom bez vozača koji vozi između tri stanice u zapadnom Berlinu. Međutim, odlučili su da tehnologiju levitiranja vozova odlože za kasnije, a linija je zatvorena. Njegov proizvođač, TransRapid, testirao je maglevove sve dok se 2006. godine na poligonu u La Tenu nije dogodila nesreća u kojoj su poginule 23 osobe.

Ovaj incident je mogao da stavi tačku na nemačke magleve da TransRapid prethodno nije potpisao ugovor za izgradnju magleva za aerodrom u Šangaju 2001. godine. Sada je ovaj maglev najbrži električni voz na svijetu, koji putuje brzinom od 431 km/h. Uz njegovu pomoć, udaljenost od aerodroma do poslovne četvrti Šangaja može se preći za samo osam minuta. U običnom transportu to bi trajalo cijeli sat. Kina ima još jedan maglev srednje brzine (brzina mu je oko 159 km/h), koji radi u glavnom gradu provincije Hunan, Čangši. Kinezi toliko vole ovu tehnologiju da do 2020. planiraju lansirati još nekoliko magleva u 12 gradova.

Njemačka kancelarka Angela Merkel prva se provozala Maglevom TransRapid do aerodroma u Šangaju. Foto: Rolf Vennenbernd/EPA

U Aziji se trenutno radi na drugim projektima vozova sa magnetnom levitacijom. Jedan od najpoznatijih je EcoBee samovozeći šatl, koji saobraća sa južnokorejskog aerodroma Inčeon od 2012. godine. Na svoju ruku kratka linija Postoji sedam stanica između kojih maglev juri brzinom od 109 km/h. A izleti po njemu su potpuno besplatni.

Prvi voz sa magnetnom levitacijom nosio je grupu putnika u sklopu međunarodne transportne izložbe IVA 1979. u Njemačkoj. Ali malo ljudi zna da je iste godine još jedan maglev, sovjetski model TP-01, odvezao svoje prve metre duž probne staze. Posebno je iznenađujuće da su sovjetski maglevi opstali do danas - skupljali su prašinu na periferiji istorije više od 30 godina.

Tim Skorenko

Eksperimenti sa transportom koji rade na principu magnetne levitacije počeli su još prije rata. IN različite godine i u različite zemlje pojavili su se radni prototipovi levitirajućih vozova. Nemci su 1979. godine uveli sistem koji je prevezao više od 50.000 putnika za tri meseca rada, a 1984. godine na Međunarodnom aerodromu u Birmingemu (UK) pojavila se prva stalna linija za vozove sa magnetnom levitacijom. Početna dužina trase bila je 600 m, a visina levitacije nije prelazila 15 mm. Sistem je prilično uspješno radio 11 godina, ali su potom tehnički kvarovi postali sve češći zbog starenja opreme. A kako je sistem bio jedinstven, gotovo svaki rezervni dio je morao biti proizveden prema njemu individualni nalog, te je odlučeno da se zatvori linija koja je donosila kontinuirane gubitke.

1986, TP-05 na poligonu u Ramenskome. Dionica od 800 metara nije nam dozvolila da ubrzamo do krstareće brzine, ali početne "trke" to nisu zahtijevale. Automobil, napravljen u izuzetno kratkom roku, prošao je gotovo bez ikakvih "dječijih bolesti", što je bio dobar rezultat.

Pored Britanaca, serijski magnetni vozovi Sve su prilično uspješno pokrenuli u Njemačkoj - kompanija Transrapid je upravljala sličnim sistemom dugim 31,5 km u regiji Emsland između gradova Derpen i Laten. Priča o Emslandu Maglevu, međutim, završila je tragično: krivnjom tehničara 2006. teška nesreća, u kojem su poginule 23 osobe, a linija je zaustavljena.

U Japanu su danas u upotrebi dva sistema magnetne levitacije. Prvi (za gradski transport) koristi elektromagnetni sistem ovjesa za brzine do 100 km/h. Drugi, poznatiji, SCMaglev, dizajniran je za brzine preko 400 km/h i baziran je na supravodljivim magnetima. U okviru ovog programa izgrađeno je nekoliko pruga i postavljen svjetski rekord brzine za željezničko vozilo od 581 km/h. Prije samo dvije godine predstavljena je nova generacija Japanski vozovi magnetni ovjes - L0 serija Shinkansen. Osim toga, u Kini, u Šangaju, radi sistem sličan njemačkom “Transrapid-u”; takođe koristi supravodljive magnete.

Salon TP-05 imao je dva reda sedišta i centralni prolaz. Automobil je širok i istovremeno iznenađujuće nizak - urednik od 184 cm je praktično dodirnuo plafon glavom. Bilo je nemoguće stajati u kabini vozača.

A 1975. godine započeo je razvoj prvog sovjetskog magleva. Danas je skoro zaboravljena, ali ovo je veoma važna stranica tehnička istorija naša zemlja.

Vlak budućnosti

On stoji ispred nas - veliki, futurističkog dizajna, više liči svemirski brod iz naučno-fantastičnog filma, a ne vozilo. Pojednostavljeno aluminijumsko kućište klizna vrata, sa strane stilizovan natpis “TP-05”. Eksperimentalni maglev automobil stoji na poligonu kod Ramenskog već 25 godina, celofan je prekriven debelim slojem prašine, ispod je nevjerovatna mašina koja nekim čudom nije isječena u metal po dobroj ruskoj tradiciji. Ali ne, sačuvan je, a sačuvan je TP-04, njegov prethodnik, namijenjen ispitivanju pojedinih komponenti.

Eksperimentalni automobil u radionici je već u novoj boji. Nekoliko puta je prefarban, a za snimanje fantastičnog kratkog filma sa strane je napravljen veliki natpis Fire-ball.

Razvoj magleva seže do 1975. godine, kada se pojavilo Ministarstvo za naftu i plin SSSR-a Proizvodno udruženje"Sojuztransprogres". Nekoliko godina kasnije počelo je Vladin program„Ekološki prihvatljiv transport velikom brzinom“, u okviru kojeg su započeli radovi na vozu sa magnetnom levitacijom. Finansiranje je bilo veoma dobro, za projekat je izgrađena posebna radionica i poligon Instituta VNIIPItransprogres sa deonicom puta od 120 metara u Ramenskome kod Moskve. A 1979. godine, prvi automobil s magnetnom levitacijom TP-01 uspješno je prošao testnu udaljenost vlastitim snagama - međutim, još uvijek na privremenoj 36-metarskoj dionici tvornice Gazstroymashina, čiji su elementi kasnije "premješteni" u Ramenskoye. Imajte na umu - u isto vrijeme kad i Nijemci i prije mnogih drugih programera! U principu, SSSR je imao priliku da postane jedna od prvih zemalja koja je razvila magnetni transport - posao su izveli pravi entuzijasti svog zanata, predvođeni akademikom Jurijem Sokolovim.

Magnetski moduli (sivi) na šini (narandžasti). Pravougaone trake u sredini fotografije su senzori razmaka koji prate neravnine površine. Elektronika je uklonjena sa TP-05, ali je ostala magnetna oprema i, u principu, automobil se može ponovo pokrenuti.

Ekspediciju Popularne mehanike predvodio je niko drugi do Andrej Aleksandrovič Galenko, generalni direktor OJSC Inženjersko-naučnog centra TEMP. „TEMP“ je ista organizacija, bivši VNIIPItransprogress, ogranak Sojuztransprogresa koji je potonuo u zaborav, a Andrej Aleksandrovič je radio na sistemu od samog početka, i retko ko bi mogao da priča o tome bolje od njega. TP-05 stoji ispod celofana, a prva stvar koju fotograf kaže je: ne, ne, ne možemo ovo slikati, ništa se ne vidi odmah. Ali onda povlačimo celofan - i prvi put ulazi sovjetski Maglev duge godine pojavljuje se pred nama, a ne inženjeri ili zaposleni na deponiji, u svom svom sjaju.

Zašto vam treba Maglev?

Razvoj transportni sistemi, koji radi na principu magnetne levitacije, može se podijeliti u tri smjera. Prvi su automobili sa projektovanom brzinom do 100 km/h; u ovom slučaju, najoptimalnija shema je sa levitacionim elektromagnetima. Drugi je prigradski prevoz sa brzinama od 100-400 km/h; ovdje je najpoželjnije koristiti potpunu elektromagnetnu suspenziju sa sistemima bočne stabilizacije. I konačno, najmoderniji trend, da tako kažem, su vozovi na velike udaljenosti koji mogu ubrzati do 500 km/h i više. U ovom slučaju, suspenzija bi trebala biti elektrodinamička, koristeći supravodljive magnete.

TP-01 je pripadao prvom pravcu i testiran je na poligonu do sredine 1980. godine. Njegova težina je bila 12 tona, dužina - 9 m, a mogao je da primi 20 ljudi; Razmak ovjesa bio je minimalan - samo 10 mm. TP-01 pratile su nove gradacije mašine za testiranje— TP-02 i TP-03, pruga je produžena na 850 m, zatim se pojavio laboratorijski automobil TP-04, dizajniran za proučavanje rada linearnog vučnog električnog pogona. Budućnost sovjetskih magleva izgledala je bez oblaka, pogotovo što su u svijetu, pored Ramenskog, postojala samo dva takva poligona - u Njemačkoj i Japanu.

Ranije je TP-05 bio simetričan i mogao se kretati i naprijed i nazad; kontrolne table i vjetrobranska stakla bili sa obe strane. Danas je komandna tabla sačuvana samo sa strane radionice - druga je demontirana kao nepotrebna.

Princip rada levitirajućeg voza je relativno jednostavan. Kompozicija ne dodiruje šinu, dok je u stanju lebdenja - djeluje međusobno privlačenje ili odbijanje magneta. Jednostavno rečeno, automobili vise iznad ravni staze zahvaljujući vertikalno usmjerenim silama magnetne levitacije, a od bočnih kotrljanja ih drže slične sile usmjerene horizontalno. U nedostatku trenja na tračnici, jedina "prepreka" kretanju je aerodinamički otpor - teoretski, čak i dijete može pomicati višetonsku kočiju. Vlak se pokreće linearom asinhroni motor, slično onome što radi, na primjer, na moskovskoj monošini (usput, ovaj motor je razvio OJSC Naučni centar "TEMP"). Takav motor ima dva dijela: primarni (induktor) je instaliran ispod automobila, sekundarni (reaktivna guma) je instaliran na gusjenicama. Elektromagnetno polje koje stvara induktor stupa u interakciju s gumom, pomičući vlak naprijed.

Prednosti magleva prvenstveno uključuju odsustvo otpora osim aerodinamičkog. Osim toga, habanje opreme je minimalno zbog malog broja pokretnih elemenata sistema u odnosu na klasične vozove. Nedostaci su složenost i visoka cijena ruta. Na primjer, jedan od problema je sigurnost: maglev treba "podići" na nadvožnjak, a ako postoji nadvožnjak, onda je potrebno razmotriti mogućnost evakuacije putnika u slučaju nužde. Međutim, automobil TP-05 bio je planiran za rad pri brzinama do 100 km/h i imao je relativno jeftinu i tehnološki naprednu strukturu kolosijeka.

1980-ih Inženjer iz VNIIPI-transprogress radi na računaru. Oprema radionice u to vrijeme bila je najmodernija - finansiranje programa "Brzi ekološki prihvatljiv transport" odvijalo se bez ozbiljnih kvarova čak i u vrijeme perestrojke.

Sve od nule

Prilikom razvoja serije TP, inženjeri su u suštini sve radili od nule. Odabrali smo parametre za interakciju između magneta automobila i staze, zatim smo preuzeli elektromagnetni ovjes - radili smo na optimizaciji magnetnih tokova, dinamike kretanja itd. Glavno dostignuće programera može se nazvati tzv. skije koje su kreirali, sposobne da kompenzuju neravnine staze i obezbede udobnu dinamiku automobila sa putnicima. Prilagođavanje neravninama ostvareno je pomoću malih elektromagneta spojenih šarkama u nešto slično lancima. Kolo je bilo složeno, ali mnogo pouzdanije i efikasnije nego sa kruto fiksiranim magnetima. Sistem je praćen zahvaljujući senzorima razmaka, koji su pratili nepravilnosti kolosijeka i davali komande pretvaraču snage, koji je smanjivao ili povećavao struju u određenom elektromagnetu, a samim tim i silu dizanja.

TP-01, prvi sovjetski maglev, 1979. Ovdje automobil još ne stoji u Ramenskomeu, već na kratkoj dionici staze od 36 metara, izgrađenoj na poligonu fabrike Gazstroymashina. Iste godine, Nijemci su demonstrirali prvu takvu kočiju - sovjetski inženjeri su išli u korak s vremenom.

Upravo je ova šema testirana na TP-05, jedinom automobilu "drugog smjera" izgrađenom u okviru programa, s elektromagnetnim ovjesom. Radovi na vagonu su obavljeni vrlo brzo - it aluminijumsko kućište, na primjer, uradili su to bukvalno za tri mjeseca. Prvi testovi TP-05 obavljeni su 1986. Bio je težak 18 tona, primio je 18 ljudi, ostatak automobila je bio zauzet opremom za testiranje. Pretpostavljalo se da će prvi put koji će koristiti takve automobile u praksi biti izgrađen u Jermeniji (od Jerevana do Abovjana, 16 km). Brzina je trebala biti povećana na 180 km/h, a kapacitet na 64 osobe po vagonu. Ali druga polovina 1980-ih napravila je vlastita prilagođavanja ružičastoj budućnosti sovjetskog magleva. U to vrijeme u Britaniji je već bio pokrenut prvi sistem permanentne magnetne levitacije; mogli bismo sustići Britance da nije bilo političkih peripetija. Drugi razlog za obustavu projekta bio je potres u Jermeniji, koji je doveo do naglog smanjenja finansiranja.

Projekat B250 - brzi maglev "Moskva - Šeremetjevo". Aerodinamika je razvijena u Dizajnerskom birou Yakovlev, a napravljeni su i maketi segmenta u punoj veličini sa sjedištima i kokpitom. Projektna brzina - 250 km/h - odražena je u indeksu projekta. Nažalost, 1993. ambiciozna ideja je propala zbog nedostatka sredstava.

Predak Aeroexpressa

Sav rad na seriji TP prekinut je kasnih 1980-ih, a od 1990. TP-05, koji je do tada uspio da glumi u naučnofantastičnom kratkom filmu „Roboti nisu nered“, stavljen je u trajno skladište pod celofanom. u istoj radionici u kojoj je i sagrađen. Postali smo prvi novinari u četvrt veka koji su ovaj automobil videli "uživo". Unutra je očuvano gotovo sve - od kontrolne table do presvlake sedišta. Restauracija TP-05 nije tako teška koliko bi mogla biti - stajao je pod krovom, unutra dobri uslovi i zaslužuje mjesto u transportnom muzeju.

Početkom 1990-ih, TEMP istraživački centar nastavio je temu magleva, koji je sada naručila moskovska vlada. To je bila ideja Aeroexpressa, brzi voz na magnetnoj levitaciji za isporuku stanovnika glavnog grada direktno na aerodrom Šeremetjevo. Projekat je nazvan B250. Eksperimentalni segment voza prikazan je na izložbi u Milanu, nakon čega je i projekat uključen strani investitori i inženjeri; Sovjetski stručnjaci otputovali su u Njemačku da proučavaju strane razvoje. Ali 1993. godine, zbog finansijske krize, projekat je prekinut. Vagoni sa 64 sedišta za Šeremetjevo su ostali samo na papiru. Međutim, neki elementi sistema kreirani su u uzorcima punog opsega - ovjesne jedinice i šasije, uređaji za ugrađeni sistem napajanja, pa čak i započeto testiranje pojedinačnih jedinica.

Najzanimljivije je da u Rusiji postoje razvoji za maglev. AD Naučni centar "TEMP" radi i sprovodi razne projekte za civilnu i odbrambenu industriju postoji poligon, postoji iskustvo rada sa sličnim sistemima. Prije nekoliko godina, zahvaljujući inicijativi JSC Ruske željeznice, razgovori o maglevu ponovo su prešli u fazu razvoja dizajna - međutim, nastavak rada već je povjeren drugim organizacijama. Vrijeme će pokazati do čega će to dovesti.

Uredništvo vam se želi zahvaliti na pomoći u pripremi materijala. generalnom direktoru ITC "Elektromagnetni prevoz putnika" A.A. Galenko.