Ιστορική γεωγραφία της Ρωσίας τον 19ο αιώνα. Ιστορική γεωγραφία

Στα τέλη του 18ου αιώνα. το μεγαλύτερο μερίδιο της καλλιεργήσιμης γης έπεσε στις κεντρικές περιοχές του Τσερνόζεμ και στις κεντρικές μη Τσερνοζέμ περιοχές, δηλαδή στις παλαιές περιοχές με τη μεγαλύτερη πυκνότητα πληθυσμού. Το μερίδιο του σανού και των βοσκοτόπων ήταν υψηλότερο στις περιοχές chernozem, ιδιαίτερα στέπας. Κατά τον 19ο αιώνα. στη ζώνη μη τσερνόζεμ υπήρξε ευρεία επέκταση των χόρτων και των βοσκοτόπων σε σχέση με την καλλιεργήσιμη γη. Η αύξηση εδώ οφείλεται στην εκκαθάριση των δασών. Στις περιοχές chernozem, αντίθετα, υπήρξε επέκταση των καλλιεργήσιμων εκτάσεων, ιδιαίτερα έντονη στο νότο. Πραγματοποιήθηκε, πρώτα απ' όλα, με όργωμα χόρτων
βοσκοτόπια, καθώς και παρθένες εκτάσεις.

Η δομή της παραγωγής σιτηρών στη Ρωσία χαρακτηρίστηκε από μια έντονη κυριαρχία της παραγωγής του λεγόμενου γκρίζου ψωμιού (σίκαλη, βρώμη, κριθάρι). Η παραγωγή πιο πολύτιμου, κόκκινου ψωμιού, κυρίως σιταριού, κατέλαβε δευτερεύουσα θέση κατά την υπό εξέταση περίοδο. Στις αρχές του 20ου αιώνα. Στις καλλιέργειες αυτών των κύριων τύπων σιτηρών, το σιτάρι αντιπροσώπευε μόνο το 26%. Η δομή της γεωργικής παραγωγής γενικά και της παραγωγής σιτηρών ειδικότερα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εδαφικές και κλιματικές συνθήκες, οι οποίες επηρεάζουν επίσης την κατανομή των καλλιεργειών μεμονωμένων καλλιεργειών σε περιοχές της χώρας. Ως εκ τούτου, περισσότερες από τις μισές καλλιέργειες σίκαλης και βρώμης στην ευρωπαϊκή Ρωσία ήταν στις κεντρικές περιοχές μη-τσερνόζεμ, κεντρικά τσερνόζεμ, μεσαία περιοχή του Βόλγα και Ουράλ, και πάνω από το 70% των καλλιεργειών σίτου καλλιεργούνταν στη νότια στέπα, τη νοτιοανατολική και προ- περιοχές του Καυκάσου. Μεταξύ άλλων καλλιεργειών, μεγάλη σημασία είχαν το φαγόπυρο και το κεχρί, οι καλλιέργειες των οποίων ήταν ιδιαίτερα σημαντικές στην Ουκρανία, στην περιοχή της κεντρικής μαύρης γης και στο μέσο Βόλγα. Στο δεύτερο μισό του 19ου – αρχές του 20ου αιώνα. Οι περιοχές όπου διανέμεται το καλαμπόκι επεκτείνονται ραγδαία. Σχεδόν όλα βρίσκονταν στη νότια στέπα, τις νοτιοδυτικές και προκαυκάσιες περιοχές.

Οι πατάτες άρχισαν να διαδίδονται στη Ρωσία από τις αρχές του 18ου αιώνα. Αλλά μόνο στο δεύτερο τέταρτο του 19ου αιώνα. Μετατράπηκε από καλλιέργεια κήπου σε καλλιέργεια χωραφιού και η περιοχή που καταλάμβανε άρχισε να επεκτείνεται γρήγορα. Στο δεύτερο μισό του 19ου – αρχές του 20ου αιώνα. περίπου το 60% των καλλιεργειών πατάτας συγκεντρώθηκε στις περιοχές της Λιθουανίας-Λευκορωσίας, των κεντρικών μη-τσερνόζεμ και των κεντρικών περιοχών του Τσερνοζέμ.

Οι πιο διαδεδομένες βιομηχανικές καλλιέργειες στη Ρωσία αυτή την περίοδο ήταν το λινάρι και η κάνναβη. Οι εκτάσεις για την καλλιέργειά τους καθορίστηκαν σε προηγούμενες εποχές. Για το λινάρι, αυτές ήταν, πρώτα απ 'όλα, οι επαρχίες Pskov, Livland, Kovno, Vitebsk, Smolensk, Tver, Yaroslavl, Kostroma, Nizhny Novgorod, Vologda και Vyatka. Οι περιοχές όπου σπάρθηκε η κάνναβη ήταν οι επαρχίες Smolensk, Kaluga, Oryol, Chernigov, Kursk και Poltava, Tambov, Penza και Voronezh.

Οι καλλιέργειες ηλίανθου άρχισαν να εξαπλώνονται ευρέως τη δεκαετία του 1860. Η συντριπτική πλειοψηφία τους συγκεντρώθηκε στις επαρχίες Voronezh, Saratov και Kuban. Τα ζαχαρότευτλα άρχισαν να καλλιεργούνται στη Ρωσία από τις αρχές του 19ου αιώνα, κυρίως στην Ουκρανία και σε ορισμένες επαρχίες του κέντρου της μαύρης γης. Ο καπνός καλλιεργούνταν σε όλες τις επαρχίες της μαύρης γης, αλλά το Chernigov, η Poltava, το Ryazan, το Tambov και η λεκάνη του Kuban ξεχώρισαν από αυτή την άποψη. Η Κεντρική Ασία ήταν η κύρια περιοχή παραγωγής ρυζιού και βαμβακιού. Κέντρα σηροτροφίας βρίσκονταν επίσης εδώ και στην Υπερκαυκασία.

Η κτηνοτροφία κατέλαβε την επόμενη θέση μετά τη γεωργία στη ρωσική αγροτική παραγωγή. Στα μέσα του 19ου αιώνα. Η παροχή εργατικού ζωικού κεφαλαίου ήταν υψηλότερη στις κεντρικές περιοχές του Τσερνόζεμ, στο μέσο Βόλγα, στα Ουράλια και ιδιαίτερα στις νοτιοανατολικές περιοχές. Αυτές οι περιοχές αντιπροσώπευαν περισσότερο από το ήμισυ όλων των αλόγων στην ευρωπαϊκή Ρωσία. Το επίπεδο ανάπτυξης της εκτροφής αλόγων στη Δυτική Σιβηρία και την Κεντρική Ασία ήταν σημαντικά υψηλότερο από ό,τι στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας.

Η προσφορά βοοειδών ήταν πάνω από το μέσο όρο στις βόρειες περιοχές, στα Ουράλια, στη Βαλτική, στη Λιθουανία-Λευκορωσία και στη νότια στέπε. Στο δεύτερο μισό του 19ου – αρχές του 20ου αιώνα. Οι ηγέτες στο επίπεδο ανάπτυξης των βοοειδών είναι ο Καύκασος, το Καζακστάν και η Σιβηρία. Οι ίδιες αυτές περιοχές, καθώς και η Κεντρική Ασία, ξεχώρισαν και σε σχέση με την εκτροφή προβάτων. Τα κράτη της Βαλτικής, η Ουκρανία και η Λευκορωσία ήταν περιοχές υψηλής ανεπτυγμένης παραγωγής χοίρων.

Δομή και τοποθεσία του κλάδου

Η δομή της βιομηχανικής παραγωγής στη Ρωσία χαρακτηριζόταν από την κυριαρχία της μεταποιητικής βιομηχανίας έναντι της μεταλλευτικής βιομηχανίας και η μεταποιητική βιομηχανία, με τη σειρά της, κυριαρχούσε από την κλωστοϋφαντουργία. Κατά τον 18ο αιώνα. Ο κορυφαίος κλάδος της κλωστοϋφαντουργίας ήταν το λινό και στα τέλη του 18ου και τις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα. - ύφασμα και μαλλί.

Στις αρχές του 18ου αιώνα, όταν άρχισε η εντατική ανάπτυξη της μεταποίησης, το κύριο κέντρο της ήταν η Μόσχα και οι παρακείμενες επαρχίες και επαρχίες, όπου συγκεντρωνόταν η κλωστοϋφαντουργία. Η συντριπτική πλειονότητα των βιοτεχνιών κλωστοϋφαντουργίας που προέκυψαν βρισκόταν στην περιοχή αυτή. Άλλες μεταποιητικές βιομηχανίες αναπτύχθηκαν επίσης εδώ, ιδίως το δέρμα και το γυαλί. Στην κεντρική () περιοχή στις αρχές του 18ου αιώνα. εντοπίστηκε επίσης σημαντικό μερίδιο της μεταλλουργικής βιομηχανίας. Εκτός από τα παλιά εργοστάσια προ-Petrine, κατασκευάστηκαν αρκετά νέα. Η περιοχή της Μόσχας ήταν επίσης κέντρο μεταλλουργίας και παραγωγής όπλων. Εδώ χτίστηκε το εργοστάσιο όπλων Tula, το οποίο έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ιστορία της κατασκευής όπλων στη Ρωσία.

Κατά την εποχή των Πετρινών, προέκυψαν δύο νέοι τομείς συγκέντρωσης της βιομηχανικής παραγωγής, η σημασία των οποίων αυξήθηκε γρήγορα. Αυτές ήταν η επαρχία της Αγίας Πετρούπολης και τα Νότια Ουράλια. Η ιδιαιτερότητα της βιομηχανίας της Αγίας Πετρούπολης ήταν ότι ο αρχικός της στόχος ήταν να ικανοποιήσει τις ανάγκες του στρατού, της βασιλικής αυλής και των ανώτατων ευγενών. Οι μεγαλύτερες βιομηχανικές επιχειρήσεις της πρωτεύουσας στην εποχή του Μεγάλου Πέτρου ήταν το Admiralty και το Foundry Business και το Cannon Yard (Arsenal), που ειδικεύονταν στην κατασκευή όπλων, αντίστοιχα. Ένας άλλος κλάδος της βιομηχανίας της Αγίας Πετρούπολης ήταν η κλωστοϋφαντουργία: η παραγωγή λευκών ειδών, ιστιοπλοΐας και υφασμάτων (για τις ανάγκες του στρατού), καθώς και τα εργοστάσια μεταξιού και ταπισερί. Στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα, σε σχέση με τη μετάβαση της βιομηχανίας από το εργοστάσιο στο εργοστάσιο, εμφανίστηκε μια βιομηχανία όπως η μηχανολογία. Στα μέσα του αιώνα, πάνω από το 70% των εργαζομένων σε αυτόν τον κλάδο ήταν συγκεντρωμένοι στην Αγία Πετρούπολη. Άλλα κέντρα - η Μόσχα και οι πόλεις των κρατών της Ανατολικής Βαλτικής - είχαν πολύ μικρότερη σημασία. Το 1701 ιδρύθηκε το εργοστάσιο του Νεβιάνσκ - το πρώτο μεταλλουργικό εργοστάσιο των Ουραλίων. Στο πρώτο μισό του 18ου αιώνα. μετά από αυτόν, χτίστηκαν πολλά ακόμη εργοστάσια, και μέχρι τη δεκαετία του 1720. Τα Ουράλια άρχισαν να παρέχουν περισσότερο από το ήμισυ του μετάλλου που παράγεται στη χώρα. Τα Ουράλια διατήρησαν τον πρωταγωνιστικό τους ρόλο μέχρι τη δεκαετία του '80. XIX αιώνα Οι τρεις υποδεικνυόμενες περιοχές (κεντρική, Αγία Πετρούπολη και Ουράλ) πρωτοστατούσαν στη βιομηχανική παραγωγή κατά τον 18ο – πρώτο μισό του 19ου αιώνα. Η συντριπτική πλειοψηφία των προϊόντων από όλες τις μεγάλες βιομηχανίες παρήχθη εδώ.

Η παραγωγή κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων συγκεντρώθηκε στην κεντρική περιοχή μη τσερνοζέμ. Στις αρχές του 19ου αι. Τα περισσότερα από τα εργοστάσια λινού βρίσκονταν στις επαρχίες Kostroma, Vladimir, Yaroslavl, Kaluga και Μόσχα. Στη βιομηχανία υφασμάτων και μαλλιού εκείνη την εποχή, το 70% της παραγωγής παρείχε πέντε επαρχίες: Μόσχα, Κουρσκ, Ταμπόφ, Καζάν και Σιμπίρσκ. Η βιομηχανία βαμβακιού και χαρτιού βρισκόταν κυρίως στις επαρχίες της Μόσχας και του Βλαντιμίρ, καθώς και στην Αγία Πετρούπολη.

Τον 18ο αιώνα Η βιομηχανία ζάχαρης στη Ρωσία βασιζόταν στην επεξεργασία εισαγόμενων πρώτων υλών από ζαχαροκάλαμο. Αυτό καθόρισε την τοποθέτησή του. Μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα. σχεδόν τα τρία τέταρτα της παραγόμενης ζάχαρης προμηθεύονταν από τις επαρχίες της Αγίας Πετρούπολης και της Λιβονίας. Την εποχή αυτή ξεκίνησε η παραγωγή ζάχαρης από τεύτλα, η οποία αρχικά είχε ως βάση την κεντρική μαύρη γη και κάποιες επαρχίες μη μαύρης γαίας. Από τη δεκαετία του 1830 η παραγωγή ζάχαρης μετακινείται στις νότιες επαρχίες του κέντρου της μαύρης γης και προς.

Μεταξύ άλλων βιομηχανιών, αξίζει να αναφερθεί η απόσταξη, η οποία έχει λάβει σημαντική ανάπτυξη στις χώρες της Βαλτικής, την Ουκρανία και στο κέντρο της μαύρης γης. Αρχικά, τα δημητριακά χρησιμοποιούνταν για την παραγωγή αλκοόλ, και από τον 19ο αι. Οι πατάτες χρησιμοποιούνται επίσης ευρέως για το σκοπό αυτό.

Εδώ βρίσκονταν οι κύριοι κλάδοι της μεγάλης βιομηχανικής παραγωγής. Είναι εύκολο να παρατηρήσετε ότι η μεγαλύτερη συγκέντρωση μεταποιητικών βιομηχανιών ήταν στις κεντρικές μη-τσερνοζέμ και βορειοδυτικές περιοχές: κυρίως στις επαρχίες της Μόσχας, του Βλαντιμίρ και της Αγίας Πετρούπολης. Σε αντίθεση με τη βιομηχανία μεγάλης κλίμακας, η βιομηχανία μικρής κλίμακας κατανεμήθηκε πολύ πιο ομοιόμορφα. Κάποιοι κλάδοι της βιοτεχνίας και της μικρής βιοτεχνικής παραγωγής υπήρχαν παντού. Ωστόσο, ακόμη και εδώ ξεχώριζε η κεντρική περιοχή των μη chernozem, όπου αναπτύχθηκε η μικρής κλίμακας παραγωγή κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων, η βιοτεχνία μετάλλων και η βιομηχανία κεραμικής (αγγειοπλαστικής), η επεξεργασία δέρματος και άλλες βιοτεχνίες και επαγγέλματα. Τα ανατολικά του κέντρου που δεν ήταν Τσερνόζεμ και τα Βόρεια Ουράλια (επαρχίες Νίζνι Νόβγκοροντ, Καζάν και Βιάτκα) ήταν μια περιοχή ευρείας ανάπτυξης της ξυλουργικής. Για παράδειγμα, στην περιοχή Semenovsky της επαρχίας Nizhny Novgorod παράγονταν έως και 3 εκατομμύρια κουτάλια ετησίως, τα οποία διανέμονταν σε ολόκληρη τη χώρα. Εδώ ήταν ευρέως διαδεδομένες οι δασοκομικές βιομηχανίες (παραγωγή πίσσας και ρητίνης, μπαστούνι, τροχοί, τόξα κ.λπ.). Στη Μέση Περιοχή ήταν ευρέως διαδεδομένη η κατασκευή προβάτων, δέρματος και η κατασκευή προϊόντων από αυτά. Στην περιοχή του Βόλγα και γύρω από αυτήν, η βιομηχανία μικρής κλίμακας ειδικευόταν στην επεξεργασία μαλλιού, που προερχόταν σε σημαντικές ποσότητες από το Καζακστάν. Στην Υπερκαυκασία διατηρήθηκε η βιοτεχνική παραγωγή κοσμημάτων, όπλων, χαλιών, μεταξιού και άλλων υφασμάτων. Η επεξεργασία δέρματος και μαλλιού, η παραγωγή παλτών και υποδημάτων από δέρμα προβάτου, καθώς και η ξυλουργική ήταν ευρέως διαδεδομένες στη Σιβηρία.

Στη μετα-μεταρρυθμιστική περίοδο, στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα, σημειώθηκαν σημαντικές αλλαγές στη ρωσική βιομηχανία και τη θέση της. Αυτή ήταν η εποχή της ολοκλήρωσης της βιομηχανικής επανάστασης, η οποία αντικατοπτρίστηκε στην αντικατάσταση της χειρωνακτικής εργασίας με μηχανές και στη μετάβαση από το εργοστάσιο στο εργοστάσιο. Βγήκε στην κορυφή όσον αφορά τον όγκο παραγωγής, ωθώντας τα κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα στη δεύτερη θέση. Η μεταλλουργία και η μηχανολογία ήταν σημαντικά κατώτερες από τις κορυφαίες βιομηχανίες όσον αφορά το μερίδιο.

Αν και το κύριο καύσιμο στη Ρωσία ήταν καυσόξυλα (ακόμη και στις αρχές του εικοστού αιώνα κάλυπτε περισσότερο από το μισό της ζήτησης καυσίμων), κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου άρχισε να αναπτύσσεται η εξόρυξη ορυκτών καυσίμων - άνθρακα και πετρελαίου. Πίσω στην εποχή του Μεγάλου Πέτρου, ανακαλύφθηκαν κοιτάσματα άνθρακα στο Ντον, στις λεκάνες της Μόσχας και του Κουζνέτσκ. Ωστόσο, η βιομηχανική τους ανάπτυξη ξεκίνησε στην πραγματικότητα μόνο μετά τις μεταρρυθμίσεις της δεκαετίας του 1860. Αυτό διευκολύνθηκε από την ενεργά αναπτυσσόμενη κατασκευή σιδηροδρόμων ταυτόχρονα. Η συντριπτική πλειοψηφία του άνθρακα προερχόταν από τη λεκάνη του Ντόνετσκ. Στη Σιβηρία, η ώθηση για εξόρυξη άνθρακα ξεκίνησε στις αρχές του 1900. ήταν η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Στις αρχές του εικοστού αιώνα. ο άνθρακας αντιπροσώπευε περίπου τα τρία τέταρτα του συνόλου των ορυκτών καυσίμων. Το υπόλοιπο προερχόταν από πετρέλαιο, η παραγωγή του οποίου ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου συγκεντρωμένη στον Καύκασο: στις περιοχές του Μπακού και του Γκρόζνι. Η παραγωγή σε άλλα μέρη ήταν αμελητέα και τα κοιτάσματα Ural-Volga, πλησιέστερα στις κύριες βιομηχανικές περιοχές της χώρας, δεν αναπτύχθηκαν καθόλου.

Στη μεταλλουργική βιομηχανία μέχρι τη δεκαετία του '90. XIX αιώνα Την κυρίαρχη θέση κατείχαν τα Ουράλια και ακολούθησε η κεντρική περιοχή. Η κατασκευή σιδηροδρόμων και η ανάπτυξη κοιτασμάτων άνθρακα στο Donbass οδήγησαν στην ταχεία ανάπτυξη της σιδηρούχας μεταλλουργίας στο νότο. ΠΡΟΣ ΤΗΝ τέλος του 19ου αιώνα V. Στο Yekaterinoslav, στο Taganrog και σε άλλες περιοχές του Azov λειτουργούσαν ήδη σχεδόν δύο δωδεκάδες μεταλλουργικές μονάδες και η περιοχή αυτή έγινε ο κύριος παραγωγός χυτοσιδήρου, σιδήρου και χάλυβα.

Μεταφορά

Στο σύστημα μεταφορών του 18ου - πρώτου μισού του 19ου αιώνα. Οι εσωτερικές πλωτές οδούς έπαιξαν τον κύριο ρόλο, αν και από όλα τα είδη μεταφορών αυτό εξαρτιόταν ίσως περισσότερο από τις φυσικές και γεωγραφικές συνθήκες. Σε μια χώρα όπως η Ρωσία, οι ποτάμιες μεταφορές είναι εποχικές λόγω του παγώματος των ποταμών. Επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το υδάτινο καθεστώς (ταχύτητα ρεύματος, ορμητικά νερά, πλημμύρες και ρηχά νερά), το οποίο καθορίζει το μέγεθος και τη χωρητικότητα των πλοίων. Μέχρι τον 18ο αιώνα Το σύστημα portage κυριάρχησε στην ποτάμια ναυσιπλοΐα στη Ρωσία. Όπως ήταν φυσικό, αυτή την εποχή κυριαρχούσαν μικρά σκάφη με μικρή μεταφορική ικανότητα. Από τον 18ο αιώνα Αρχίζουν να κατασκευάζονται κανάλια, ένα σημαντικό μέρος των οποίων περνούσε κατά μήκος των αρχαίων λιμανιών μεταξύ των ποταμών. Το πρώτο ήταν το σύστημα καναλιών Vyshnevolotsk, που χτίστηκε το 1703-1708. Ένα κανάλι σκάφτηκε μεταξύ των ποταμών Tvertsa και Msta και δημιουργήθηκε ένα σύστημα κλειδαριών, το οποίο κατέστησε δυνατή τη σύνδεση της Αγίας Πετρούπολης (μέσω της λεκάνης της λίμνης) με τον Βόλγα. Το 1718-1731 ένα κανάλι παράκαμψης τοποθετήθηκε κατά μήκος της ρηχής λίμνης Ladoga από το στόμιο του Volkhov έως το Neva. Κάτω από τον Πέτρο, έγινε προσπάθεια να κατασκευαστεί ένα κανάλι που συνδέει τον Βόλγα με τον Ντον μέσω ενός παραπόταμου του Ντον - του ποταμού Ilovlya. Αυτό το έργο δεν υλοποιήθηκε, αλλά ίχνη ημιτελούς κατασκευής έχουν διατηρηθεί μέχρι σήμερα στην περιοχή του Βόλγκογκραντ στην περιοχή της πόλης με το χαρακτηριστικό όνομα Petrov Val.

Στο πρώτο μισό του 19ου αι. Αρκετά ακόμη κανάλια κατασκευάστηκαν για να συνδέσουν τα ποτάμια συστήματα της ευρωπαϊκής Ρωσίας. Ένα άλλο σύστημα προέκυψε που συνέδεσε την Αγία Πετρούπολη με τον Βόλγα - το Mariinskaya (το 1799–1810). Η διαδρομή του έτρεχε από τον Βόλγα κατά μήκος της Sheksna, της Λευκής Λίμνης, μέσω του καναλιού, του Svir και κατά μήκος του Νέβα. Το 1804, ολοκληρώθηκε το σύστημα Ogninsk, συνδέοντας τον Δνείπερο μέσω του Pripyat με το Neman. Περίπου την ίδια εποχή, κατασκευάστηκε το σύστημα Berezina, που συνέδεε τον Δνείπερο με το Δυτικό Dvina (μέσω ενός καναλιού μεταξύ του Berezina και ενός από τους παραπόταμους του Dvina). Το 1818-1825 Δημιουργήθηκαν κανάλια για να παρακάμψουν τις λίμνες White και Onega και το 1824–1829. Το Neman συνδέθηκε με τον Βιστούλα. Το 1825-1828 Για να παραδώσει ξύλο βελανιδιάς στο Αρχάγγελσκ, η Sheksna συνδέθηκε με τη Sukhona. Με την εμφάνιση των συστημάτων σύνδεσης, η διεκπεραίωση της ποτάμιας ναυσιπλοΐας έχει αυξηθεί και το μέγεθος και η φέρουσα ικανότητα των πλοίων έχουν αυξηθεί. Ανάπτυξη από το δεύτερο τέταρτο του 19ου αιώνα. Η ναυτιλιακή εταιρεία απαίτησε τη βελτίωση των διαδρόμων, σε σχέση με τις οποίες άρχισαν να δημιουργούνται δομές για τη ρύθμιση του καθεστώτος των υδάτων και πραγματοποιήθηκαν εργασίες βυθοκόρησης.

Στην εποχή αυτή, μαζί με τις θαλάσσιες μεταφορές, σημαντικό ρόλο έπαιξαν και οι ιππήκτες. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς των συγχρόνων, έπαιξε ρόλο στη μεταφορά του κύριου φορτίου - αγροτικών προϊόντων - στα μέσα του 19ου αιώνα. τον ίδιο ρόλο με τις θαλάσσιες μεταφορές. Περίπου 800 χιλιάδες άτομα απασχολούνταν στη μεταφορά σιτηρών με άλογα το καλοκαίρι και έως και 3 εκατομμύρια άτομα το χειμώνα. Σε περιοχές φτωχές ή χωρίς πλωτές οδούς, όπως η Κεντρική Ασία και ο Καύκασος, η μεταφορά με άλογα ήταν η κύρια μορφή μεταφοράς εμπορευμάτων. Η τεχνική τους ήταν αρκετά πρωτόγονη. Στη Ρωσία μέχρι το 1817 δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι, δηλαδή δρόμοι με σκληρές επιφάνειες. Οι χωματόδρομοι ήταν εκτός λειτουργίας για μεγάλα χρονικά διαστήματα (κατά τη διάρκεια της άνοιξης και του φθινοπώρου απόψυξης). Από τα τέλη της δεκαετίας του 1810. Ξεκίνησε η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, κυρίως στο κέντρο της μη μαύρης γης και στα βορειοδυτικά, και μέχρι το 1861 το μήκος τους ήταν μόνο περίπου 10 χιλιάδες βερστ.

Στο δεύτερο μισό του 19ου – αρχές του 20ου αιώνα. η δομή των μεταφορών έχει αλλάξει σημαντικά. Ο κύριος τύπος του ήταν οι σιδηρόδρομοι και οι θαλάσσιες μεταφορές έσβησαν στο βάθος. Ο πρώτος σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo στη Ρωσία κατασκευάστηκε το 1836-1838. Ο τελικός σταθμός επρόκειτο να είναι η πόλη του Pavlovsk και το Tsarskoe Selo θα ήταν ένας ενδιάμεσος σταθμός. Το κίνημα άνοιξε ήδη το 1837 μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Τσάρσκοε Σέλο. Αρχικά, τα τρένα που κινούνταν με ατμό κινούνταν μόνο τις Κυριακές και τα τρένα με άλογα τις άλλες μέρες. Μόνο το 1838, όταν ολοκληρώθηκε ο δρόμος προς τον τελικό σταθμό, όλη η κίνηση μετατράπηκε σε ατμοκίνητη έλξη. Το 1843-1851 Κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος Nikolaevskaya, που συνδέει τη Μόσχα και μέσω του Tver και του Vyshny Volochok. Η κατασκευή αυτού του δρόμου τόνωσε την ανάπτυξη της εγχώριας μηχανικής μεταφορών (μηχανών και άμαξας), καθώς και της παραγωγής μετάλλων.

Η εντατική ανάπτυξη της κατασκευής σιδηροδρόμων ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70. XIX αιώνα, μετά την κατάργηση της δουλοπαροικίας και μια σειρά φιλελεύθερων μεταρρυθμίσεων. Το 1864–1873 κατασκευάστηκαν 12,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρόμων. Αυτή την εποχή, συγκεκριμένα, άρχισαν να λειτουργούν οι δρόμοι Μόσχας-Κουρσκ, Ριαζάν-Βορόνεζ και Ταμπόφ-Σαράτοφ, οι οποίοι εξασφάλιζαν την εξαγωγή σιτηρών από και από τα νοτιοανατολικά της χώρας προς το κέντρο και βορειοδυτικά. Για την ανάπτυξη της βιομηχανίας άνθρακα και μεταλλουργίας του Donbass, μεγάλη
Σημαντική ήταν η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Kursk-Kharkov-Taganrog. Προκειμένου να ενισχυθούν οι οικονομικοί δεσμοί με και από τις δυτικές περιοχές της χώρας, κατασκευάστηκε ο δρόμος Μόσχας-Σμολένσκ-Μινσκ-Βρεστ.

Την περίοδο από το 1876 έως το 1892 κατασκευάστηκαν οι σιδηρόδρομοι Chusovskaya - και Chusovskaya - Saltworks, οι οποίοι έπαιξαν μεγάλο ρόλο στη βιομηχανική ανάπτυξη των Ουραλίων. Για την εξαγωγή σιτηρών από το ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας στα λιμάνια, κατασκευάστηκαν αρκετοί σιδηρόδρομοι: Tsaritsyn - Orel - Vitebsk - Riga, Tsaritsyn - Tikhoretskaya - Novorossiysk, Romny - Libava, Kharkov - Odessa και Kharkov - Nikolaev. Σημαντική ήταν και η γραμμή Μόσχα - Γιαροσλάβλ - Βόλογκντα - Αρχάγγελσκ.

Η δεύτερη σιδηροδρομική έκρηξη σημειώθηκε το 1894-1903, όταν τέθηκαν σε λειτουργία περισσότερα από 25 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρόμων. Συνολικά, το μήκος του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι το 1917 ήταν σχεδόν 78 χιλιάδες χιλιόμετρα και περισσότερα από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα ήταν υπό κατασκευή. Ο μεγαλύτερος σιδηροδρομικός κόμβος της χώρας ήταν η Μόσχα, από την οποία οι δρόμοι έτρεχαν προς όλες τις κατευθύνσεις. Υπήρχαν επίσης γραμμές που συνέδεαν τα περίχωρα, παρακάμπτοντας τη Μόσχα, για παράδειγμα Ρίγα - Τσάριτσιν, Κίεβο - Κένιγκσμπεργκ (το 1904–1905 χάθηκαν η χερσόνησος, το Πορτ Άρθουρ και το νότιο τμήμα του CER. Σύντομα κατασκευάστηκε μια γραμμή σύνδεσης μεταξύ Τσίτα και Khabarovsk κατά μήκος του ρωσικού εδάφους στα βόρεια του Αμούρ.

Να σημειωθεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο κατανεμήθηκε άνισα σε όλη τη χώρα. Αν το κέντρο και το νότο του ευρωπαϊκού τμήματος ήταν στις αρχές του εικοστού αιώνα. που καλύπτονταν από σημαντικό αριθμό δρόμων, τα βόρεια, νοτιοανατολικά και ανατολικά αντιμετώπισαν σαφή έλλειψη σιδηροδρομικών γραμμών. Μόνο ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πέρασε από τη Δυτική, την Ανατολική Σιβηρία και την Άπω Ανατολή· το Καζακστάν και η Κεντρική Ασία εξυπηρετούνταν από τους δρόμους Όρενμπουργκ - Τασκένδη - Ursatievskaya και Krasnovodsk - Ursatievskaya. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόμοι κατασκευάστηκαν κυρίως για να συνδέουν τις πιο σημαντικές οικονομικές περιοχές και κέντρα, έτσι η σχετικά υπανάπτυκτη οικονομικά βόρεια, η περιοχή του Κάτω Βόλγα, ο Καύκασος, το Καζακστάν, η Κεντρική Ασία, η Σιβηρία και η Άπω Ανατολή ήταν φτωχότερες σε σιδηροδρομική παροχή. από τις δυτικές και κεντρικές επαρχίες. Στις αρχές του εικοστού αιώνα. Η κυβέρνηση άρχισε να δημιουργεί όλο και περισσότερο δρόμους για στρατιωτικούς-στρατηγικούς σκοπούς, αλλά κατά κανόνα βρίσκονταν προς τα δυτικά σύνορα της αυτοκρατορίας.

Π.Χ. Ιστομίνα. Δρόμοι επικοινωνίας στη Ρωσία τον 17ο - αρχές 19ου αιώνα.

Στην ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στον αχανή ευρασιατικό χώρο της Ρωσίας, το φυσικό περιβάλλον έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο. Τον 17ο αιώνα Σε αυτό, ιδιαίτερη θέση κατείχαν οι επικοινωνίες λίμνης-ποταμού - πλωτές οδοί και λιμάνια, που αποτελούσαν παράγοντα και προϋπόθεση για την ανάπτυξη της κοινωνικής παραγωγής, του υλικού και πνευματικού πολιτισμού. Η πυκνότητα τόσο των υδάτινων όσο και των χερσαίων δρόμων, η κατανομή τους σε ολόκληρη τη χώρα, αντανακλούσε την ιστορική ακολουθία οικισμού, την τοποθεσία παραγωγής και μια σειρά από άλλους οικονομικούς, γεωγραφικούς και πολιτικούς παράγοντες που αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη του ρωσικού κρατιδίου. Οι φυσικές συνθήκες καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό το μοτίβο της ταχείας και, αντιστρόφως, αργής ανάπτυξης επιμέρους συνδέσεων οδών επικοινωνίας. Ένας πολύ γνωστός μηχανικός που έκανε πολλά στον τομέα της ανακατασκευής των επικοινωνιών στη Ρωσία τον 18ο - αρχές του 19ου αιώνα. Α.Α. Ο Betancourt έγραψε: «...Κανένα κράτος στον κόσμο δεν είναι προικισμένο από τη φύση του με τόσες ανέσεις για όλα τα είδη επικοινωνιών όσο η Ρωσία: πολλά ποτάμια και ρυάκια που ρέουν προς όλες τις κατευθύνσεις. απέραντα δάση, αμέτρητες λίμνες και δεξαμενές, απεριόριστες πεδιάδες, όλα αυτά υπόσχονται αφθονία και ευκολία στις επικοινωνίες που θα ήταν μάταιο να αναζητήσουμε στην Ινδία» 1.

Μετά το σχηματισμό του ρωσικού συγκεντρωτικού κράτους, άρχισε μια διαδικασία ενίσχυσης των συνδέσεων μεταξύ των υπαρχόντων υδάτινων και χερσαίων δρόμων. Οι θαλάσσιες μεταφορές, λόγω της προσβασιμότητας, της πληρότητάς τους και άλλων φυσικών τεχνικών και οικονομικών πλεονεκτημάτων, κατέστησαν δυνατή τη δημιουργία βάσης για τακτικές (έστω και εποχιακές) μεταφορές και οικονομική αλληλεπίδραση μεταξύ περιοχών απομακρυσμένων η μία από την άλλη κατά πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα, παραμένοντας κυρίαρχες όχι μόνο στα πρώτα στάδια της ιστορίας του ρωσικού κράτους, αλλά και σε όλο τον 18ο - πρώτο μισό του 19ου αιώνα. Ωστόσο, το δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών της τεράστιας επικράτειας της χώρας δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει πλήρως χωρίς ιππήσιους δρόμους, η κινητικότητα της διαμόρφωσης (αλλαγή και ανάδειξη νέων κατευθύνσεων) των οποίων ήταν απαραίτητη προϋπόθεση για τη διαδικασία εδαφικής διαίρεσης του εργασία. Χωματόδρομοι, που περιλάμβαναν μάζες αγροτικών και βιομηχανικών προϊόντων σε εμπορευματική κυκλοφορία, εξασφάλιζαν τη μεταφορά τους σε πολλά κέντρα αγοράς, εκθέσεις και μαρίνες. Έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην υλοποίηση διαφόρων στρατιωτικών επιχειρήσεων, οργανωτικές και διοικητικές συνδέσεις μεταξύ πόλεων και άλλων κατοικημένων περιοχών και διευκόλυναν τη διαμετακομιστική κυκλοφορία μεταξύ των εσωτερικών περιοχών της Ευρωπαϊκής Ρωσίας και της Σιβηρίας.
Ολόκληρο το δίκτυο των ιπποκίνητων δρόμων ήταν ένα πολύπλοκο σύστημα αλληλένδετων μεσημβρινών και γεωγραφικών συνδέσεων. Ωστόσο, ο κορεσμός του δικτύου μεταφορών σε διάφορες περιοχές της χώρας δεν ήταν ίσος. Οι αρχαίες, παραδοσιακές διαδρομές έτειναν να επιμηκύνονται, προχωρώντας προς νέες ανεπτυγμένες περιοχές, εμπλουτισμένες με κλάδους και νέες διαδρομές. Ωστόσο, μέχρι τα τέλη του 17ου αιώνα, πολλοί δρόμοι ξεχάστηκαν και εγκαταλείφθηκαν για διάφορους λόγους, που συχνά συνδέονται με την εμφάνιση νέων πόλεων, τις σερίφ γραμμές και τις αλλαγές προτεραιοτήτων στις εμπορικές σχέσεις.
Ο σημαντικότερος συνδετικός κόμβος επικοινωνιών τον 17ο αιώνα. ήταν η Μόσχα. Όντας το κέντρο της αναδυόμενης παν-ρωσικής αγοράς, είχε υδάτινες και χερσαίες διαδρομές που πήγαιναν τόσο προς την κατεύθυνση των πλησιέστερων περιοχών όσο και προς τις απομακρυσμένες περιοχές της χώρας. Οι χερσαίοι δρόμοι που αποκλίνονταν ακτινωτά από τη Μόσχα είχαν συνδέσεις, χάρη στις οποίες δεν εξυπηρετούνταν μόνο μια συγκεκριμένη περιοχή, αλλά και η δυνατότητα διέλευσης από τον έναν δρόμο στον άλλο. Δημιουργήθηκε ένα σχεδόν συνεχές δίκτυο χερσαίων δρόμων. Βρίσκονταν δίπλα σε πλωτές οδούς, η σημασία των οποίων ήταν μεγάλη, ειδικά για το κέντρο και το βόρειο τμήμα της ευρωπαϊκής Ρωσίας. Αυτές οι διαδρομές κάλυψαν πόλεις Zamoskovnye, Pomorie, πόλεις από τη «γερμανική» και τη «λιθουανική» Ουκρανία 2.

Οι υπηρεσίες μεταφοράς για τη Μόσχα και τις συνδέσεις της με κοντινές και απομακρυσμένες περιοχές πραγματοποιήθηκαν, πρώτα απ 'όλα, κατά μήκος των ακόλουθων κεντρικών οδών 3. Από το φυλάκιο Rogozhskaya στα ανατολικά υπήρχε ένας δρόμος προς το Vladimir-on-Klyazma - "Vladimirka". Ένας άλλος δρόμος προς τον Βλαντιμίρ - "Stromynka" πέρασε ελαφρώς προς τα βόρεια - μέσω του Stromyn στον ποταμό Dubenka, στο Kirzhach και περαιτέρω στο Vladimir. Ο δρόμος προς το Pereslavl-Zalessky ("Pereslavka" - Yaroslavskaya) ξεκίνησε από το χωριό Krasnoye (αργότερα η περιοχή της οδού Krasnoselskaya) και συνέχισε προς το Yaroslavl. Στη βόρεια κατεύθυνση, χρησιμοποιήθηκε ένας άλλος δρόμος - μέσω του Khlebnikovo και του χωριού Troitsa-Seltsy, οδηγούσε μέσω Dmitrov και Kashin στο Bezhetsky Verkh. Η αρχαία διαδρομή που ένωνε τη Μόσχα με το Νόβγκοροντ ξεκινούσε από το Tverskaya Zastava και πήγαινε στο Klin και το Tver. Ο δρόμος Volotsk από το Dorogomilov κατευθύνθηκε στο Volok Damskoye (αργότερα αυτοκινητόδρομος Volokolamskoye). Ο δρόμος προς το Mozhaisk, το Vyazma και περαιτέρω προς τη γη του Smolensk διέσχιζε τον λάκκο Vyazemsky στον ποταμό Vyazema. Ο δρόμος Borovskaya - στο μοναστήρι Borovsko-Pafnutiev πέρασε από ένα λάκκο κοντά στο χωριό Fominskoye.

Τέσσερις δρόμοι οδηγούσαν νότια από τη Μόσχα. Η κύρια ήταν η Serpukhovskaya. Μέσω Τούλα, Ορέλ, Κουρσκ, Μπέλγκοροντ, έφτασαν στη Σλόμποντα Ουκρανίας. Το "Serpukhovka" ήταν επίσης γνωστό ως Κριμαία, καθώς ήταν το συντομότερο προς αυτή την κατεύθυνση. Ο δρόμος Kashirskaya περνούσε από το Ryazan στο Don. Για να ταξιδέψουν στα εδάφη Ryazan, χρησιμοποίησαν δύο ακόμη δρόμους - μέσω της Kolomna. Από ένα από αυτά - Brashevskaya υπήρχε ένα υποκατάστημα προς Kasimov - μέσω της εκκλησίας Yegoryevsky του Vysotsk volost (η μελλοντική πόλη του Yegoryevsk). Όλοι αυτοί οι δρόμοι συνέδεαν τη Μόσχα με σημαντικούς κόμβους μεταφορών, εμπορικά, βιοτεχνικά και διοικητικά κέντρα του ρωσικού κράτους - Yaroslavl, Vladimir, Kolomna, Serpukhov, Ryazan, Tula, Kaluga, Volokolamsk, Mozhaisk, Tver και Dmitrov.

Η ακτινική διάταξη των δρόμων που οδηγούσαν από τη Μόσχα μέσω σημαντικών από οικονομική, διοικητική και στρατιωτική άποψη πόλεων εξασφάλισε τον 17ο αιώνα. ο σχηματισμός ιδιόμορφων κόμβων χερσαίων δρόμων. Αποτελούσαν, αφενός, το κέντρο της τοπικής συνοικίας, απ' όπου πήγαιναν ιπποδρομίες διαφορετικής σημασίας και, αφετέρου, συνέδεαν γειτονικούς αυτοκινητόδρομους που προέρχονταν από τη Μόσχα. Όπως ήταν φυσικό, ανάμεσα στους σημαντικότερους δρόμους παρέμειναν σημαντικοί χώροι, κατοικημένοι σε διαφορετικό βαθμό και που έπαιζαν κάποιο ρόλο στην κοινωνικοοικονομική ζωή της χώρας. Αυτές οι περιοχές ανέπτυξαν σταδιακά τα δικά τους τοπικά κέντρα και κόμβους χερσαίων δρόμων, που συνδέονται με γειτονικούς οικισμούς και σημεία μεταφόρτωσης 4 .
Όλοι οι δρόμοι που οδηγούσαν από τη Μόσχα δημιούργησαν σταθερές συνδέσεις με απομακρυσμένες περιοχές της χώρας. Έτσι, ο δρόμος του Γιαροσλάβλ συνέχισε περαιτέρω προς τη Vologda, το Ustyug Veliky, το Kholmogory και το Arkhangelsk. Σε μια σημαντική διαδρομή από τη Βόλογκντα στο Αρχάγγελσκ, αντιτύπωσε τον αγωγό ύδρευσης Sukhon-Dvina, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε μόνο σε ορισμένες περιόδους του έτους. Ο δρόμος Βλαντιμίρ κατευθυνόταν προς το Νίζνι Νόβγκοροντ, οδηγώντας έτσι στο Βόλγα. Ο δρόμος Serpukhov είχε σύνδεση με έναν από τους σημαντικότερους νότιους δρόμους - τον Muravsky, κατά μήκος του οποίου αποσπάσματα των Τατάρων τον 16ο αιώνα. πραγματοποίησαν τις πολυάριθμες επιδρομές τους σε ρωσικούς οικισμούς. Ο δρόμος πήγαινε από τον Ισθμό της Κριμαίας (από το Περεκόπ), κατά μήκος της λεκάνης απορροής, πρώτα μεταξύ του Δνείπερου και του Ντόνετς, μετά μεταξύ του Οκά και του Ντον και ακουμπούσε στο Οκά κοντά στο Σερπούχοφ. Είχε πολλά υποκαταστήματα - η οδός Romodanovsky (Ramadanovsky) κατευθυνόταν προς τα δυτικά. Στο Oskol, ένας δρόμος διακλαδιζόταν από τον δρόμο Muravsky προς Orel και Volkhov - Pafnuttsev Way. Η οδός Muravsky είχε μια σύνδεση με την οδό Izyumsky, η οποία διέσχιζε το Donets, με τους σάκμα Kalmius και Novo-Kalmius, πηγαίνοντας στην ακτή Θάλασσα του Αζόφ. Κατά μήκος των λεκανών απορροής των δεξιών παραποτάμων του Don και των αριστερών παραποτάμων του Donets, των αριστερών παραποτάμων του Don και του δεξιού Khopra και Oka - κατά μήκος της αριστερής όχθης του Tsna (προς Shatsk) περνούσε ο δρόμος Nogai. Είχε υποκαταστήματα στο Ryazan, την Kolomna και άλλες πόλεις 5. Νότιοι χερσαίοι δρόμοι τον 17ο αιώνα. σχετικά σπάνια ξεπέρασε τις οχυρωμένες γραμμές - Belgorod και Izyum. Λίγοι ήταν οι δρόμοι ανατολικά της γραμμής Tsarev-Borisov-Valuiki-Voronezh-Tambov-Morshansk. Ωστόσο, η εγκατάσταση και η ανάπτυξη των νότιων περιοχών του ρωσικού κράτους συνοδεύτηκε από την εντατική ανάπτυξη χερσαίων δρόμων, καθώς δεν υπήρχαν μεγάλα πλεύσιμα ποτάμια σε αυτό το έδαφος που θα μπορούσαν να παρέχουν βολικές συγκοινωνιακές συνδέσεις.

Στα μέσα του 17ου αιώνα. Οι περισσότεροι από τους προηγούμενους δρόμους που χρησίμευαν για επιδρομές και μεταναστεύσεις των Τατάρων μετατράπηκαν σε πολυσύχναστες εμπορικές διαδρομές: Livny - Bogodukhov - Perekop, Muravsky, Romodanovsky, Pafnutyev, Bakaev, Cherny Shlyakhi, Kalmiusskaya Sakma κ.λπ. Οι περισσότεροι από αυτούς τους δρόμους συνέδεαν το νοτιοδυτικό τμήμα του Ρωσικό κράτος με κομητείες της ενδοχώρας. Επίσης D.I. Ο Bagalei σημείωσε ότι, κατά κανόνα, περπατούσαν κατά μήκος λεκανών απορροής, «ανάμεσα στις κορυφές ποταμών και χαράδρων, παντού κατά μήκος επίπεδων και υπερυψωμένων κορυφογραμμών... Κάρα με βαριά φορτηγά ακόμη και σήμερα (19ος αιώνας - Συγγραφέας) ταξιδεύουν κυρίως σε αυτούς τους δρόμους λαμβάνοντας υπόψη της στάθμης και της μη ορεινής θέσης τους» 6 .

Στα τέλη του 17ου αιώνα. η κυκλοφορία στους αρχαίους νότιους δρόμους αναβίωσε: Κίεβο-Κωνσταντινούπολη (μέσω Bendery και στέπας Budzhak), Κίεβο-Σμολένσκ-Βαρσοβία, Sumy-Perekop-Κριμαία 7 .
Ένα ευρύ δίκτυο δρόμων υπήρχε στα βορειοδυτικά τον 17ο αιώνα. Αποκαταστάθηκε τεκμηριωμένα από τον I.A. Golubtsov με βάση τα «Αποσπάσματα από τα βιβλία της εξορίας του Νόβγκοροντ» (που συντάχθηκε το 1700-1703), παρουσιάστηκε με βασικούς όρους ως εξής 8. Ο κύριος κόμβος μεταφορών του Βορειοδυτικού ήταν το Νόβγκοροντ, από το οποίο οι δρόμοι αποκλίνονταν προς όλες τις κατευθύνσεις, καλύπτοντας τον χώρο του Novgorod Pyatina (με εξαίρεση την Bezhetskaya), καθώς και σημαντικά τμήματα των παρακείμενων επαρχιών - Pskov, Velikolutsky, Toropetsky. , Rzhevsky, Novotorzhsky, με έξοδο πέρα ​​από την περιγραφόμενη περιοχή στις πιο σημαντικές κατευθύνσεις προς Yuryev Livonsky, Polotsk, Smolensk, Tver, Μόσχα, προς Gorodetsk (Bezhetsky Verkh), Uglich, Kashin, Pereyaslavl Zalessky, Suzdal, Vladimir, προς το Μοναστήρι Solovetsky (Obonezhskaya Pyatina προς τη Λευκή Θάλασσα), Lop Pogosts (βορειοανατολικό τμήμα της μελλοντικής Καρελίας) και μερικά άλλα σημεία.

Μεταξύ όλων των καθορισμένων δρόμων, ο πρώτος που ονομάζεται Moskovskaya - από το Novgorod μέχρι τα σύνορα των βόλων του Novgorod - έως το Vydropusksky Yam και το Torzhok. τότε υπήρχαν χερσαίοι δρόμοι προς το Pskov, το Ivan-gorod, το Yam-gorod, το Koporye, το Oreshk και το Tikhvin. Μέσω του νερού - ο ποταμός Λούγκα, το κανάλι Ροσόνα και ο ποταμός Ναρόβα, το Νόβγκοροντ συνδέθηκε με το Γιαμ-γκόροντ και τον Ιβάν-γκόροντ. Οι υδάτινοι και χερσαίοι δρόμοι προς τη Staraya Russa, μεταξύ Pskov και Μόσχας, έχουν σήμανση. Από το Νόβγκοροντ στη Μόσχα υπήρχε μια υδάτινη οδός γνωστή ως "Seregersky" - από τη λίμνη Ilmen δίπλα στους ποταμούς Polaya, Yavonya, λίμνη Seliger, τον ποταμό Selizharovka, τον Βόλγα μέχρι τις εκβολές του Shosha και από εκεί στη Μόσχα.

Ι.Α. Ο Golubtsov δεν μπορούσε να αναγνωρίσει αυτό το "Απόσπασμα" ως "εργάτης του δρόμου", καθώς του έλειπαν μια σειρά από διαδρομές επικοινωνίας που αναμφίβολα υπήρχαν εκείνη την εποχή. Ο πίνακας, για παράδειγμα, δεν υποδεικνύει τα μέρη του χρονικού «διαδρομή από τους Βάραγγους στους Έλληνες» που πέρασαν από τα εδάφη του Νόβγκοροντ· οι υδάτινοι δρόμοι κατά μήκος του Νέβα και του Λόβατ δεν ονομάζονται. Ο Volkhov δεν έχει οριστεί ως διαδρομή προς τον Νέβα. Προφανώς, σύμφωνα με τον I.A. Golubtsov, «έχουμε να κάνουμε με κάποια συνειδητή επιλογή διαδρομών, δηλαδή την επιλογή στρατηγικά σημαντικών δρόμων που οδηγούν στα σύνορα, στα σύνορα» 9. Κατά την περίοδο της πάλης της Ρωσίας με την Πολωνία και τη Σουηδία για τα κράτη της Βαλτικής, η γνώση σχετικά με τους δρόμους στο πίσω μέρος της επικράτειας που ήταν αντικείμενο διεκδικήσεων ήταν σημαντική. Το «Road Painting» είναι μια πολύτιμη ιστορική και γεωγραφική πηγή που αποκαλύπτει τις σημαντικότερες επικοινωνίες της Βορειοδυτικής για μια συγκεκριμένη περίοδο και σε μια συγκεκριμένη γεωπολιτική κατάσταση. Υποδεικνύει επίσης ότι τον 17ο αι. οι κύριες ακτίνες του οδικού κόμβου του Νόβγκοροντ έγιναν δρόμοι Yamsk, δηλαδή μέρος του εθνικού συστήματος επικοινωνίας. Περιγράφηκαν μόνο τρεις δρόμοι χωρίς να υποδεικνύονται οι τρύπες - προς τη Λευκή Θάλασσα, προς το Lop Pogosts και προς το Gdov. Στα υπόλοιπα υπάρχουν ήδη ή αναφέρονται ως υπό κατασκευή 10 .

Τον 17ο αιώνα οι χερσαίοι δρόμοι χρησιμοποιούνταν συνεχώς σε συνδυασμό με τους υδάτινους δρόμους. Το χειμώνα, τα εμπορεύματα συγκεντρώνονταν συχνά σε αποθήκες κοντά σε προβλήτες ποταμών για να μεταφερθούν κατά μήκος των ποταμών το καλοκαίρι. Οι δρόμοι με άλογα ήταν συχνά εφεδρικοί σε υδάτινους δρόμους, κατά μήκος των οποίων η πιο εντατική πλοήγηση γινόταν κατά την ανοιξιάτικη άνοδο του νερού. Το χειμώνα, τα παγωμένα ποτάμια χρησιμοποιούνταν ως βολικές διαδρομές για έλκηθρο (χειμερινοί δρόμοι). Τα εμπορεύματα παραδίδονταν κατά μήκος τους με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι το καλοκαίρι κατά μήκος χωματόδρομων. Αλλά οι χειμερινοί δρόμοι δεν έσωσαν πάντα την κατάσταση - το βαθύ χιόνι, οι παρασύρσεις και οι συνθήκες πάγου τους έκαναν συχνά ανυπέρβλητους. Έτσι, κατά μήκος ολόκληρης της όχθης του Βόλγα από το Νίζνι Νόβγκοροντ στο Αστραχάν, χρησιμοποιήθηκε ευρέως μια διαδρομή με άλογα (Οδός Πρεσβείας), που περνούσε από το Vasilsursk, το Cheboksary, το Sviyazhsk (με υποκατάστημα στο Καζάν), μέσω του Simbirsk, της Samara, του Saratov, Τσάριτσιν. Η κυβέρνηση (κυρίως το τάγμα Yamsk, που δημιουργήθηκε τον 16ο αιώνα και ήταν υπεύθυνο για την καταδίωξη του Yamsk) έδωσε προσοχή στους κύριους ταχυδρομικούς δρόμους, η λειτουργία των οποίων ήταν ιδιαίτερα σημαντική στο δεύτερο μισό του 17ου - αρχές 18ου αιώνα. (Μόσχα-Ρίγα-Βαρσοβία; Μόσχα-Μογκίλεφ; Μόσχα-Αρχάγγελσκ; Μόσχα-Αστραχάν; Μόσχα-Βορόνεζ; Μόσχα-Κίεβο-Μπελάγια Τσέρκοφ; Μόσχα-Κουρσκ-Σούμι; Βορονέζ-Κουρσκ; Γιαροσλάβλ-Τβερ-Βιάζμα) 11.

Το δίκτυο αυτών των δρόμων αντανακλούσε επίσης την ανησυχία της κυβέρνησης για την οργάνωση σταθερών σχέσεων μεταξύ του κέντρου και της περιφέρειας και την ανάπτυξη των τοπικών και πανρωσικών αγορών. Με μεγάλους δρόμους που έτρεχαν προς τις πόλεις των νότιων, ανατολικών και βορειοανατολικών περιοχών, άρχισαν να αναπτύσσονται ραγδαία εμπορικά και βιοτεχνικά χωριά, κάτι που διευκολύνθηκε από την ενίσχυση των δεσμών επικοινωνίας του κοινού, την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων και την εμπορευματική κυκλοφορία.
Κατά την περίοδο ανάπτυξης των σχέσεων αγοράς, η εφαρμογή στρατηγικών σχεδίων που σχετίζονται με την ανάπτυξη νέων περιοχών, την ταχύτητα, την αξιοπιστία και την ασφάλεια του φορτίου ήρθε πρώτη στις μεταφορικές υπηρεσίες προς το κράτος, την οικονομία και τον πληθυσμό. Ωστόσο, η ρωσική μεταφορά με άλογα δεν μπορούσε να προσφέρει αυτές τις ιδιότητες. Η κατάστασή του χαρακτηριζόταν από ακραία τεχνική καθυστέρηση. Τα κυριότερα μεταφορικά μέσα το χειμώνα είναι διάφορα είδη ελκήθρα (ταξίδια και φορτία), την άνοιξη-καλοκαίρι και το φθινόπωρο - τροχοφόρα (καροτσάκια, σκουπίδια, ταραντάσες, ξαπλώστρες, χάρακες κ.λπ.) και για την απομάκρυνση ογκώδους φορτίου - σέρβις (ολισθήσεις, τροχοφόρα κ.λπ.). Η κύρια δύναμη έλξης είναι τα άλογα, και στις νότιες περιοχές - συχνά βόδια. Η χωρητικότητα των δρόμων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την τοπογραφία, τη σύνθεση του εδάφους, τις καιρικές συνθήκες και τα εμπόδια με τη μορφή ποταμών, ρεμάτων και βάλτων. Τα τέλη κυκλοφορίας σε είδος συνέβαλαν ελάχιστα στη διατήρηση των δρόμων σε σχετικά ικανοποιητική κατάσταση 12.

Ωστόσο, στις συνθήκες του φεουδαρχικού δουλοπαροικιακού συστήματος, που χαρακτηριζόταν από καθυστερημένη τεχνική και οικονομική βάση, οι θαλάσσιες μεταφορές έπαιξαν ιδιαίτερο ρόλο και σε σύγκριση με τις ιππηλάτες μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν με τη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα 13 . Καθ' όλη τη διάρκεια του 17ου αιώνα, το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών ως ενός από τους κλάδους της κοινωνικής παραγωγής στην οικονομία της χώρας αυξανόταν σταθερά. Η εξέλιξη των πλωτών οδών επηρεάστηκε ιδιαίτερα από τον εδαφικό καταμερισμό εργασίας, ο οποίος εκδηλώθηκε στην εδαφική οργάνωση του εμπορίου, τον όγκο και τη σύνθεση των ροών φορτίου. Το ρωσικό κράτος διέθετε ένα εκτεταμένο υδρογραφικό δίκτυο, η βάση μεταφοράς του οποίου στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας ήταν η λεκάνη Βόλγα-Κάμα. Πολύ πριν ο Βόλγας με όλους τους παραποτάμους του γίνει μέρος του ρωσικού κράτους, η διαδρομή του Βόλγα είχε ιδιαίτερη σημασία για το αρχαίο ρωσικό εμπόριο και τις μεταναστεύσεις. «Σύμφωνα με ανατολικές πηγές, ανιχνεύουμε ξεκάθαρα τη διαδικασία του ρωσικού αποικισμού στον Βόλγα, ο οποίος από αμνημονεύτων χρόνων έκανε αυτόν τον ποταμό, παρά το γεγονός ότι στις όχθες του στη μέση και κάτω όχθη ζούσαν μη σλαβικοί λαοί, «ρωσικό ποτάμι». , μια «μητέρα» 14, έγραψε ο ερευνητής των διεθνών σχέσεων Βόλγα-Κασπίας B.N. Zakhoder. Τον 17ο αιώνα, μετά την εποχή των προβλημάτων, η οικονομική σημασία του Βόλγα συνέχισε να αυξάνεται. Το εκτεταμένο δίκτυο της λεκάνης μεταφοράς νερού του Βόλγα (Βόλγα-Κάμα) περιλάμβανε όχι μόνο τον ίδιο τον Βόλγα, τον μεγαλύτερο ευρωπαϊκό ποταμό (σύμφωνα με τον 19ο αιώνα - 3350 versts), αλλά και τόσο σημαντικούς πλωτούς ποταμούς ράφτινγκ όπως ο Oka (με Moksha, Tsna, Μόσχα κ.λπ.), Sura, Tvertsa, Sheksna, Kostroma, Vetluga, Kama (με Vyatka, Belaya, Chusova κ.λπ.). Στις αρχές του 18ου αι. Ο Βόλγας είχε σύνδεση με τη Βαλτική Θάλασσα (μέσω του λιμανιού και από το 1709 - μέσω καναλιών), μέσω του λιμανιού και με την Αζοφική Θάλασσα. Για μεταφορικούς σκοπούς, χρησιμοποιήθηκαν περίπου 40 ποταμοί στη λεκάνη του Βόλγα, καλύπτοντας περίπου 20 επαρχίες ως πλωτές οδούς επικοινωνίας 15. Οι υδάτινες οδοί της λεκάνης Βόλγα-Κάμα διέσχιζαν τους σημαντικότερους ιππήσιους δρόμους που εκτείνονται από το κέντρο του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας προς τα βόρεια, βορειοανατολικά, τη Σιβηρία, τα εδάφη της Κασπίας, που ήδη από τον 17ο αιώνα. αύξησε σημαντικά τις δυνατότητες μεταφοράς εμπορευμάτων με πλωτές μεταφορές σε σύγκριση με τις μεταφορές με άλογα.

Μέσω λιμανιών και ιπποκίνητων δρόμων πρόσβασης, η πλωτή οδός του Βόλγα συνδέθηκε στενά με τη Sukhona και τη Βόρεια Ντβίνα - τις πιο σημαντικές βόρειες επικοινωνίες που οδηγούσαν το ρωσικό φορτίο στην κύρια θαλάσσια πύλη της χώρας, κάτι που παρέμεινε έτσι και τον 17ο αιώνα. προβλήτα στο στόμιο της Βόρειας Ντβίνα - η πόλη του Αρχάγγελσκ. Ο κύριος εταίρος στην ευρεία χρήση των θαλάσσιων δρόμων ήταν η Αγγλία. Το εμπόριο όμως της αγγλικής εταιρείας στη Μόσχα στις αρχές του 17ου αι. κατευθυνόταν προς την παρακμή. Το 1602, εξόπλισε μόνο δύο πλοία με εμπορεύματα στη Ρωσία. Όμως η θέση της Αγγλίας στη Λευκή Θάλασσα ήταν ισχυρότερη από αυτή των βασικών ανταγωνιστών των Βρετανών, των Ολλανδών. Πέντε προβλήτες ανατέθηκαν στα μέλη της εταιρείας (στο Korelsky Ustye, στις Pechenga, Varzuga, Mezen και Shunga), ενώ μόνο δύο ανατέθηκαν στους Ολλανδούς - στην Kola και στις εκβολές Pudozhsky της Βόρειας Dvina. Τα γαλλικά πλοία είχαν επίσης το δικαίωμα να προσγειωθούν στο Kola 16. Οι έμποροι του Veliky Ustyug, του Solvychegodsk και του Kholmogory είχαν ισχυρές συνδέσεις με ξένες χώρες μέσω του λιμανιού του Αρχάγγελσκ. Στα μέσα του 17ου αιώνα. στην πόλη του λιμανιού υπήρχαν ήδη 23 ξένες μάντρες και 21 αχυρώνες, εργοστάσια νηματουργίας και σχοινιών, 10 σφυρηλάτες και 2 μύλοι. Αυτή τη στιγμή, από 30 έως 40 ξένα πλοία έρχονταν στο Αρχάγγελσκ ετησίως. Ο Βορράς του Αρχάγγελσκ έστειλε ξυλεία, ρητίνη, κάνναβη, ψωμί, ψάρια και προϊόντα κυνηγιού στη Δυτική Ευρώπη 17 .

Η πλωτή οδός του Βόλγα ήταν σημαντική όχι μόνο για το θαλάσσιο εμπόριο στο Βορρά. Έπαιξε τεράστιο ρόλο στον αποικισμό της περιοχής του Πονιζόβιε Βόλγα. Η έντονη κίνηση κατά μήκος του Βόλγα προέκυψε μόνο μετά την εκκαθάριση των ενεργών εκδηλώσεων του Time of Troubles στα μέσα της δεκαετίας του '30 του 17ου αιώνα, και ειδικά μετά την κατασκευή του ανατολικού τμήματος μιας ενιαίας οχυρωμένης γραμμής - των γραμμών Simbirsk-Korsun και Zakamsk (1640-1650). Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ανάπτυξη των νότιων και νοτιοανατολικών προαστίων της Ρωσίας (το «Άγριο Πεδίο») εντάθηκε, σηματοδοτώντας την αρχή της εμφάνισης μιας μεγάλης περιοχής μόνιμης αγροτικής εγκατάστασης. Η βελτίωση της ασφάλειας μιας τεράστιας επικράτειας έθεσε τα θεμέλια για την ανεμπόδιστη διαμετακόμιση αγαθών κατά μήκος του Βόλγα, αυξάνοντας τις ροές φορτίου που ήταν αποτέλεσμα του εμπορίου μέσω του Αστραχάν και της Κασπίας Θάλασσας με το Ιράν, την Υπερκαυκασία και την Κεντρική Ασία. Η περίοδος από τα μέσα της δεκαετίας του 1690 ήταν καθοριστική για ολόκληρο τον κάτω Βόλγα. Η σύλληψη του Αζόφ, οι κατασκευαστικές εργασίες στη διασταύρωση Βόλγα-Ντον, η εικονική εκκαθάριση της αυτονομίας των Κοζάκων Yaik και Don, η επιτάχυνση της αγροτικής ανάπτυξης και ο τελικός σχεδιασμός του αλιευτικού συγκροτήματος του παλατιού, μετέτρεψαν την πλωτή οδό του Βόλγα στον κεντρικό δρόμο ενός απέραντο έδαφος και η πιο σημαντική επικοινωνία που συνδέει τη Ρωσία με την ξένη Ανατολή 18.

Ο Βόλγας ήταν ένας απαραίτητος κρίκος στο σύστημα των εμπορικών σχέσεων με τον Βόρειο Καύκασο. Ο όγκος των χερσαίων μεταφορών από τις προβλήτες του Αστραχάν άρχισε να αυξάνεται γρήγορα το πρώτο μισό του 18ου αιώνα. Ιδιαίτερη προτίμηση δόθηκε στον δρόμο μέσω του Kizlyar (που ιδρύθηκε το 1735), που έγινε σημαντικό κέντρο εμπορίου με το Νταγκεστάν, την Τσετσενία, την Καμπάρντα και τη Βόρεια Οσετία και σημείο μεταφόρτωσης για το εμπόριο με την Υπερκαυκασία και το Ιράν. Μέσω αυτού και πιο πέρα ​​στον Βόλγα μεταφέρονταν από το Αζερμπαϊτζάν και το Ιράν βαμβακερό χαρτί και βαμβακερά υφάσματα, ακατέργαστο μετάξι, σκραπ χαλκού κ.λπ. Η θαλάσσια διαδρομή από το Αστραχάν προς την Ανατολή διέτρεχε τις δυτικές και νότιες ακτές της Κασπίας Θάλασσας (με στάσεις για ρωσικά πλοία στα λιμάνια Derbent, Baku, Zyanzeli, Lankaran και Astrabad) 19.

Η πλωτή οδός του Βόλγα προμήθευε αγαθά που υποστήριζαν το εμπόριο της Κεντρικής Ασίας. Δύο εμπορικοί δρόμοι οδηγούσαν από το Αστραχάν στην Κεντρική Ασία, ο πρώτος από τους οποίους ήταν μέσω της Κασπίας Θάλασσας στην ανατολική ακτή, στις «προβλήτες Karagan» στη χερσόνησο Mangyshlak, στη συνέχεια μέσω της στέπας στην Khiva και τη Bukhara. Η δεύτερη διαδρομή περνούσε από την ξηρά - μέσω του φρουρίου Krasny Yar της περιοχής του Βόλγα, Guryev, στη συνέχεια κατά μήκος του δρόμου του καραβανιού Khiva προς Urgench, Khiva και Bukhara. Τον 17ο αιώνα και μέχρι τη δεκαετία του 20. XVIII αιώνα Οι εμπορικοί άνθρωποι χρησιμοποίησαν την πρώτη διαδρομή. Η λειτουργία των δρόμων αυτών συχνά διακόπτονταν λόγω της δύσκολης στρατιωτικοπολιτικής κατάστασης και του αυξημένου κινδύνου ταξιδιών, ιδιαίτερα που αναβίωσε μόλις στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. 20
Κατά τους XVI-XVII αιώνες. διαμορφώθηκαν οι κύριες διαδρομές κίνησης στη Σιβηρία. Συχνά τοποθετήθηκαν από βιομήχανους, βοηθώντας στρατιωτικές αποστολές εξοπλισμένες για να εξερευνήσουν νέα εδάφη και να συλλέξουν γιασάκ. Ήταν οι πρώτοι που ανακάλυψαν τα κατώτερα ρεύματα των μεγάλων ποταμών της Σιβηρίας και τις παράκτιες διαδρομές κατά μήκος της ακτής του Αρκτικού Ωκεανού. Ο κύριος όγκος των διαδρομών επικοινωνίας της Σιβηρίας ήταν κατά μήκος των πλωτών οδών - το Ob, το Yenisei, η Lena και οι παραπόταμοί τους. Μία από τις παλαιότερες διαδρομές από την Ευρωπαϊκή Ρωσία ήταν ένας βιομηχανικός υδάτινος δρόμος (υπήρχε επίσημα μέχρι το 1620), ξεκινώντας από το Veliky Ustyug. Κατά μήκος της Βόρειας Ντβίνα πήγε στη Λευκή Θάλασσα, στη συνέχεια κατά μήκος της ακτής κατευθύνθηκε ανατολικά, περνώντας τη χερσόνησο Kanin, πέρασε από το ακρωτήριο Russky Zavorot στον κόλπο Pechora, μετά μέσω του στενού Yugorsky Shar, κατά μήκος της χερσονήσου Yugra πέρα ​​από τον κόλπο Baydaratskaya και πλησίασε τον Χερσόνησος Γιαμάλ. Περαιτέρω πρόοδος έλαβε χώρα κατά μήκος ενός συστήματος ποταμών και λιμανιών, με πρόσβαση στον Κόλπο του Ομπ. Από εδώ ήταν δυνατό, στρίβοντας ανατολικά, να έρθετε στην Tazovskaya iy6e και στη συνέχεια να μπείτε στον ποταμό Taz και να πλεύσετε στην πόλη Mangazeya (ιδρύθηκε το 1601). Μια άλλη επίσημη διαδρομή (μέχρι το 1704) ήταν η Pechora «Cross-Stone Path». Υπήρχαν δύο δρόμοι που οδηγούσαν στην Pechora - Dvinsko-Mezensko-Pechora και Vychegda 21. Από την Pechora ένα σύστημα ποταμών και λιμανιών οδηγούσε στο Ob. Για επικοινωνία με τη Σιβηρία χρησιμοποίησαν τον παραπόταμο Κάμα Βισέρα, καθώς και τους ποταμούς Λόζβα και Τάβντα. Ωστόσο, η πρόοδος προς αυτή την κατεύθυνση συνδέθηκε με πολύ χρόνο. Στη δεκαετία του 70-80. XVII αιώνα άνοιξε μια νέα, συντομότερη διαδρομή προς τα εδάφη της Σιβηρίας - ο χερσαίος δρόμος Babinovskaya στον ποταμό. Turu, και στο μέρος όπου ξεκίνησε η πλωτή οδός, εμφανίστηκε η πόλη Verkhoturye στη θέση ενός οχυρού που υπήρχε από το 1598. Ο οικισμός του Irbit έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο στη μεταφορά εμπορευμάτων στην περιοχή Verkhoturye, στα τέλη του 17ου αιώνα. που έγινε το κύριο σημείο αγοράς αγαθών που πήγαιναν στη Σιβηρία. Η διαδρομή Verkhoturye υπήρχε ως επίσημος δρόμος μέχρι το 1763. Το 1601, η πόλη Turinsk εμφανίστηκε επίσης στο Tour, η οποία γρήγορα μετατράπηκε σε ρωσικό λάκκο στο δρόμο μεταξύ Verkhoturye και Tyumen. Από το Verkhoturye, οι βιομήχανοι μετέφεραν σιτηρά και άλλα τρόφιμα και βιομηχανικά αγαθά στην πιο σημαντική πόλη της Σιβηρίας Tobolsk 22 με κρατικά πλοία (σανίδες - μήκους 8 βάθους με μεγάλο πανί), που προορίζονταν για «υπηρεσίες» και όπλα.

Στη δεκαετία 30-50 του 17ου αι. Ξεκίνησε ο εντατικός αποικισμός της ανατολικής Σιβηρίας, που οδήγησε στην εμφάνιση νέων δρόμων για την υδατική γη - έξοδος από το Yenisei στην άνω Tunguska (Angara) και περαιτέρω κατά μήκος του στον ποταμό Il, τότε η Lena Portage, ο ποταμός Kuta στο Lena . Η πλεύση κατά μήκος του Tunguska και του Ilim από το Yeniseisk στο λιμάνι Lensky χρειάστηκε 61 ημέρες 23. Η Angara και το πάνω μέρος του Lena, δίπλα στη λίμνη Baikal, σχημάτιζαν τον οδικό κόμβο Baikal. Στο δεύτερο μισό του 17ου αιώνα. Η Transbaikalia αναπτύχθηκε γρήγορα. Κατά μήκος των ποταμών Selenga και Uda, με το λιμάνι, στη συνέχεια κατά μήκος των ποταμών Ingoda και Shilka φτάσαμε στο Amur 24.

Δίκτυο υδάτινων-χερσαίων μεταφορών της Ρωσίας τον 17ο αιώνα. από διοικητική και οικονομική άποψη δεν αντιπροσώπευε ένα ενιαίο σύνολο. Παρά το γεγονός ότι όλες οι μεταφορές που ήταν απαραίτητες όχι μόνο για την υλοποίηση πολλών οικονομικών και στρατιωτικών-στρατηγικών σχεδίων, αλλά και για τη μετακίνηση του πληθυσμού σε σημαντικές αποστάσεις, ανατέθηκαν στις οδούς επικοινωνίας, η κυβέρνηση δεν βρήκε δυνατή τη δημιουργία όργανο που θα ήταν υπεύθυνος για το σύνολο των συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας . Οι βασικές αρχές της οργάνωσης των ταξιδιών στους δρόμους αντικατοπτρίστηκαν ευρέως μόνο στον Κώδικα του Συμβουλίου του 1649.

Το Κεφάλαιο IX ("Σχετικά με τα διόδια και τις μεταφορές. Και στις γέφυρες") εξέτασε πρωτίστως τους κανόνες του οικονομικού και διοικητικού δικαίου, καθώς και τους σχετικούς κανόνες αστικού και ποινικού δικαίου που αντανακλούσαν τις αλλαγές που έλαβαν χώρα στην οικονομική ζωή της χώρας τον 17ο αιώνα. αιώνας. Η διαδικασία διαμόρφωσης της πανρωσικής αγοράς, η ταχεία ανάπτυξη του εμπορίου, η ανάπτυξη της ναυτιλίας, η εμφάνιση νέων πόλεων είχαν πολύ αξιοσημείωτο αντίκτυπο στις δύο κύριες κατηγορίες οδικών δασμών - κρατικά ("κυρίαρχα") και πατρογονικά και τοπικά, που επιβάλλονται σε συγκεκριμένα τμήματα δρόμων που διέρχονται από τα βασιλικά, πατρογονικά και τοπικά εδάφη 25. Σε σχέση με την ανάπτυξη του εμπορίου, οι πάσης φύσεως εσωτερικοί φόροι γίνονται σοβαρό εμπόδιο στην οικονομική ανάπτυξη, εξαιτίας των οποίων το κράτος λαμβάνει μέτρα για να τους περιορίσει σε κάποιο βαθμό. Μιλάμε για τρεις βασικούς τύπους καθηκόντων: πλύσιμο, μεταφορά, γεφύρωση. Ωστόσο, δεν ήταν μόνο οι έμποροι που απαλλάσσονταν από τα καθήκοντα, αλλά οι φεουδάρχες και οι εξαρτημένοι από αυτούς άνθρωποι. Οι votchinniki και οι ιδιοκτήτες γης που συνέλεξαν "mostovshchina" και "transport" στα εδάφη τους ήταν υποχρεωμένοι να δικαιολογήσουν τον επιδιωκόμενο σκοπό αυτών των κεφαλαίων. Η ευθύνη για τη σωστή συντήρηση των γεφυρών και τη μεταφορά του κυρίαρχου ανατέθηκε στους αρμόδιους υπαλλήλους και τους φορολογικούς αγρότες. Άρθρα 14-15 κεφ. Ο ΙΧ όρισε το νομικό καθεστώς των οδών με δύο τρόπους. Αφενός, το δικαίωμα διέλευσης κατά μήκος των δρόμων που περνούσαν από βοτίνες και κτήματα παραχωρήθηκε ως δικαίωμα δουλείας, αφετέρου, ο νόμος θεωρούσε ότι το έδαφος των δρόμων δεν ανήκε στον ιδιοκτήτη των γύρω εκτάσεων, αλλά προέβλεπε τη δυνατότητα οργώματος του δρόμου προς τη γη του πατρογονικού ιδιοκτήτη ή του γαιοκτήμονα. Ο νόμος αντιτάχθηκε επίσης στις καταχρήσεις των ιδιοκτητών πλωτών οδών - τιμωρία για εμπόδια στη ναυτιλία (κατασκευή φραγμάτων μύλου, φράγματα, αλιευτικές τρύπες χωρίς διέλευση πλοίων) 26 .

Η εξέλιξη τόσο των υδάτινων όσο και των ιππήσιων δρόμων, που σημαίνει βελτίωση της ποιότητας, ανάπτυξη νέων τμημάτων ποταμών και γης και μείωση των λιμανιών σε ορισμένα μέρη, ήταν υπό τον έλεγχο του κράτους (τοπικές και, λιγότερο συχνά, κεντρικές αρχές) μόνο σποραδικά.
Ο 18ος αιώνας, λόγω σημαντικών αλλαγών στη γεωπολιτική και κοινωνικοοικονομική κατάσταση στη χώρα, άλλαξε πολύ στην ανάπτυξη του συγκοινωνιακού δικτύου και στη διαμόρφωση των υποδομών του. Η πρόσβαση της Ρωσίας στη Βαλτική Θάλασσα, η κατασκευή της Αγίας Πετρούπολης, η οποία μετατράπηκε σε πρωτεύουσα, η μεταφορά του κέντρου βάρους του εξωτερικού εμπορίου από το Αρχάγγελσκ στη Βαλτική - όλα αυτά ώθησαν την κυβέρνηση να αναθεωρήσει ολόκληρο το σύστημα επικοινωνιών. Το πρώτο πράγμα που έγινε μέρος της πρακτικής μετασχηματισμού ήταν η κατασκευή υδραυλικών κατασκευών απαραίτητων για τη βελτίωση των ποταμών που οδηγούν στις ακτές της θάλασσας. Ήδη στο πρώτο τέταρτο του 18ου αι. Γίνονται προσπάθειες σύνδεσης του Βόλγα με τον Ντον, στην ημερήσια διάταξη βρίσκεται το έργο του καναλιού Βόλγα-Μόσχα και πρακτικά υλοποιείται σχέδιο σύνδεσης των ποταμών της λεκάνης του Βόλγα με τον Βόλχοφ και τον Νέβα. Οι δρόμοι με άλογα δεν μπορούσαν να δημιουργήσουν αξιόπιστες συγκοινωνιακές συνδέσεις με το εσωτερικό της χώρας: η μεταφορά ήταν ακριβή και το φορτίο παραδόθηκε αργά. Η προσωπική συμμετοχή του Peter I στην εύρεση της δυνατότητας βελτίωσης των υδάτινων οδών και προσαρμογής των κατευθύνσεων τους κατέστησε δυνατή την ταχεία κατασκευή ενός υδραυλικού συγκροτήματος στην περιοχή Vyshny Volochok - το κανάλι Tveretskaya (μεταξύ του ποταμού Tvertsa, που ανήκει στη λεκάνη του Βόλγα, και του Ποταμός Τσνόι, ποτάμι στη λεκάνη της Βαλτικής). Το έτος 1709 ήταν το πρώτο στάδιο για τη δημιουργία του μεγαλύτερου τεχνητού συστήματος νερού στη Ρωσία - του Vyshnevolotskaya, μέσω του οποίου πολλές εκατοντάδες πλοία με φορτίο για εξαγωγή, κατασκευή, στρατιωτικές ανάγκες και τρόφιμα περνούσαν ετησίως στην Αγία Πετρούπολη. Το 1718 άρχισε η κατασκευή ενός καναλιού (104 βερστ) για να παρακάμπτει τη λίμνη Λάντογκα (επικίνδυνη κατά τους θυελλώδεις ανέμους), αλλά ολοκληρώθηκε μόλις το 1730. Μετά το θάνατο του Πέτρου και μέχρι τη δεκαετία του '60. XVIII αιώνα δεν ελήφθησαν πρακτικά μέτρα για τη βελτίωση των πλωτών οδών (με εξαίρεση την κατασκευή θαλάσσιου καναλιού και αποβάθρες στην Κρονστάνδη) 27 .

Ωστόσο, η ανάπτυξη των εσωτερικών ανταλλαγών, η ενίσχυση των πανρωσικών δεσμών, η ταχεία ανάπτυξη του εξωτερικού εμπορίου, καθώς και οι ανησυχίες της κυβέρνησης για την κάλυψη των υλικών και τεχνικών αναγκών των κυβερνητικών κατασκευών, των βιομηχανικών επιχειρήσεων και των ενόπλων δυνάμεων έχουν εγείρει το πρόβλημα. των ριζικών μετασχηματισμών των πλωτών οδών ακόμη πιο οξείες από πριν. Όπως και πριν, το πρωταρχικό πρόβλημα ήταν η ανακατασκευή των οδών επικοινωνίας του Βορειοδυτικού - τόσο οι ατελείς υδραυλικές κατασκευές της πλωτής οδού Vyshnevolotsk όσο και η κατασκευή νέων τεχνητών συστημάτων βασισμένων στους αρχαίους υδάτινους δρόμους που πήγαιναν από το Βόλγα στο η Βαλτική. Μεταξύ αυτών, η διαδρομή μεταφοράς νερού, η οποία ξεκίνησε από τον παραπόταμο του Βόλγα Sheksna και περνούσε μέσω της Λευκής Λίμνης, του ποταμού Kovzha, όπου τελείωνε το τμήμα που συνδεόταν με τη λεκάνη του Βόλγα, αποδείχθηκε ιδιαίτερα υποσχόμενη. Στη συνέχεια υπήρχε μια διαδρομή με άλογα 40 βερστών προς την προβλήτα Vyanginskaya στον ποταμό Vytegra, που χύνεται στη λίμνη Onega. Σε αυτή τη διαδρομή, με κατεύθυνση προς την Αγία Πετρούπολη, έπρεπε ακόμα να διασχίσουμε τον ποταμό Svir, συνδέοντας τη λίμνη Onega με τη λίμνη Ladoga. Η δημιουργία ολόκληρου του συγκροτήματος των υδραυλικών κατασκευών (συνδετικά και παρακαμπτήρια - κανάλια γύρω από τις λίμνες) ξεκίνησε τη δεκαετία του 1760. Το έργο ολοκληρώθηκε το 1810, όταν τα πρώτα φορτηγά πλοία έπλευσαν κατά μήκος του συστήματος ύδρευσης Mariinsky, που πήρε το όνομά του από την αυτοκράτειρα Maria Feodorovna. Το νέο σύστημα ύδρευσης, σε αντίθεση με το Vyshnevolotsk, επέτρεψε την κίνηση και προς τις δύο κατευθύνσεις και σύντομα έγινε το πιο σημαντικό μέρος των πλωτών οδών
Ρωσία. Η σύνθεση του φορτίου που ταξίδευε κατά μήκος του ήταν ασυνήθιστα ευρεία και κάλυπτε μια τεράστια περιοχή των βορειοδυτικών επαρχιών, των επαρχιών Βόλγα και Κάμα. Ιδιαίτερη σημασία για την ανάπτυξη του εμπορίου είχαν τα φορτία που κατέστη δυνατή η αποστολή από την Αγία Πετρούπολη στη χώρα. Έτσι, το 1812 (στην τρίτη ναυσιπλοΐα μετά την έναρξη λειτουργίας του συστήματος ύδρευσης), το φορτίο που ταξίδευε από την πρωτεύουσα προς τις εσωτερικές επαρχίες αποτιμήθηκε σε περισσότερα από 3,5 εκατομμύρια ρούβλια 28 .
Παράλληλα με τη δημιουργία του συστήματος ύδρευσης Mariinsky, οι εργασίες έρευνας και κατασκευής γίνονταν κατά μήκος μιας άλλης διαδρομής νερού-στεριάς που οδηγεί από το Βόλγα στα βορειοδυτικά - το σύστημα ποταμών Mologa-Somina-Tikhvinka-Syas. Σε σύγκριση με το υδάτινο σύστημα Mariinsky, ήταν πιο ρηχό και αφθονούσε σε μέρη δύσκολα για πλοήγηση. Ωστόσο, το άνοιγμά του το 1811, μετά την ολοκλήρωση του καναλιού Tikhvin, βοήθησε στη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ της Αγίας Πετρούπολης και των γύρω περιοχών, από όπου προμηθεύονταν οικοδομικά υλικά, ξυλεία και πολλά άλλα απαραίτητα αγαθά στην πρωτεύουσα. Η πλωτή οδός Tikhvin κατέστησε επίσης δυνατή την αύξηση της ροής εισαγόμενων, ιδίως τροφίμων, φορτίου (ζάχαρη, τσάι, καφές, υπερπόντια φρούτα, αμύγδαλα, μπαχαρικά, κρασιά κ.λπ.) στις εσωτερικές επαρχίες. Μεταξύ των βιομηχανικών αγαθών, ιδιαίτερη θέση κατείχαν τα μέταλλα και τα προϊόντα που κατασκευάζονται από αυτά (εργοστασιακός εξοπλισμός, διάφορα εργαλεία, κλωστήρια κ.λπ.). Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της διαδρομής, η αξία των εισαγωγών συνήθως δεν ξεπερνούσε τα 2 εκατομμύρια ρούβλια. 29

Πλωτές οδοί της Βορειοδυτικής κατά τον 18ο αιώνα. αποτελούσαν το ισχυρότερο τμήμα του δικτύου μεταφορών της ευρωπαϊκής Ρωσίας. Εδώ, εκτός από τις διαμπερείς τεχνητές υδάτινες οδούς που λειτουργούσαν με τεράστιο φορτίο, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως μεμονωμένοι ποταμοί που διέτρεχαν τις επαρχίες της Αγίας Πετρούπολης, του Νόβγκοροντ και εν μέρει του Τβερ. Στην πλωτή οδό Vyshnevolotsk υπήρχε συγκέντρωση όλων των ροών φορτίου που προέρχονταν από τις εσωτερικές περιοχές προς την Αγία Πετρούπολη. Η διαδρομή μεταφοράς φορτίου αναπτύχθηκε με τέτοιο τρόπο που κάλυπτε όχι μόνο τις επαρχίες του Βόλγα, αλλά και τα σημαντικότερα Ουράλια όσον αφορά τη χρήση πρώτων υλών. Τα φορτία από τις περιοχές της Κεντρικής Βιομηχανίας και εν μέρει της Κεντρικής Γεωργίας (επαρχίες Oryol και Tula) ακολούθησαν την ίδια διαδρομή, και περιστασιακά φορτία από την επαρχία Σμολένσκ έφταναν επίσης εδώ. Ο πλωτός δρόμος Vyshnevolotsk ήταν ο κύριος αυτοκινητόδρομος κατά μήκος του οποίου μεταφέρονταν σιτηρά στα βορειοδυτικά. Ο συνολικός όγκος των μεταφορών περιελάμβανε μια τεράστια ποικιλία από διάφορα τρόφιμα και βιομηχανικά αγαθά, βιομηχανικές και γεωργικές πρώτες ύλες. Η σύνδεση νέων τεχνητών συστημάτων νερού - Mariinsky και Tikhvin - έχει αυξήσει σημαντικά την κίνηση των ροών φορτίου τόσο προς τη Βαλτική όσο και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι, το 1810, η ποτάμια μεταφορά παρέδωσε φορτίο αξίας άνω των 105 εκατομμυρίων ρούβλια μόνο στην Αγία Πετρούπολη (συμπεριλαμβανομένης της εξαγωγής). τριάντα

Εξαιρετικός ρόλος στην ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας τον 18ο αιώνα. παίζεται από τη λεκάνη μεταφοράς νερού Βόλγα-Κάμα. Παρ' όλα τα εμπόδια, τις ληστείες, τις τεχνικές ατέλειες των μέσων μεταφοράς (η κύρια δύναμη έλξης ήταν οι φορτηγίδες), η διακοπή της κίνησης κατά μήκος του ποταμού για αρκετά χρόνια κατά την εξέγερση του Ε. Πουγκάτσεφ, ο Βόλγας προσέλκυσε παραγωγικές δυνάμεις από μια τεράστια επικράτεια. Εκατοντάδες καραβάνια πλοίων με φορτία σιτηρών, αλάτι, χυτοσίδηρο, σίδηρο («σίδηρο, χαλκό και λεφτά τροχόσπιτα»), ξυλεία, αλιευτικά προϊόντα, άλλα τρόφιμα και βιομηχανικά αγαθά σχηματίστηκαν κατά μήκος των πολυάριθμων προβλήτων και αγκυροβόλων του Oka με τους παραποτάμους του. , η Σούρα, η Κάμα, η Μπελάγια, η Τσουσόβαγια και άλλα ποτάμια για να βγείτε στις αρχές της άνοιξηςστον κεντρικό δρόμο της χώρας. «Η βάση όλου του εμπορίου της Ρωσικής Αυτοκρατορίας είναι ο Βόλγας...» 31 - έτσι αξιολόγησαν οι σύγχρονοι την πλωτή οδό. Οι ροές φορτίου του Βόλγα οδήγησαν στην ταχεία ανάπτυξη του Ρίμπινσκ, του Τβερ, του Καζάν, του Νίζνι Νόβγκοροντ, του Σαράτοφ, του Αστραχάν και ορισμένων άλλων προβλήτων, καθώς και στην οικονομική ανάπτυξη των οικισμών που σχετίζονται με αυτά. Από την προβλήτα Dubovskaya, τα σιτάρια του Βόλγα έλαβαν πρόσβαση στο Don. ο στρατός των Κοζάκων του Ντον προμηθεύονταν τακτικά με αυτό. Με το άνοιγμα του λιμανιού του Taganrog το 1776, το φορτίο σιτηρών έλαβε μια νέα κατεύθυνση - για εξαγωγή. Τις επόμενες δεκαετίες, η σημασία της πλωτής οδού του Βόλγα συνέχισε να αυξάνεται. Η αύξηση των συναλλαγών εσωτερικού και εξωτερικού επηρέασε τους όγκους και την επέκταση των ροών φορτίου, την εμφάνιση νέων προβλήτων και θέσεων ελλιμενισμού. Στην πρώτη δεκαετία του 19ου αι. η αξία του φορτίου που μεταφέρθηκε μόνο κατά μήκος του κάτω και μεσαίου Βόλγα ήταν πάνω από 100 εκατομμύρια ρούβλια. Το 1829, σε όλο το Βόλγα, η συνολική αξία των αγαθών που μεταφέρθηκαν με νερό έφτασε τα 215,9 εκατομμύρια ρούβλια. 32
Η υδάτινη μεταφορά του Βόλγα βρέθηκε παρασυρμένη στη διαδικασία εντατικής ανάπτυξης της εμπορικής γεωργίας στο Ντον, στο Σιμπίρσκ, στο Σαράτοφ, καθώς και στις νότιες και νοτιοανατολικές περιοχές των επαρχιών Νίζνι Νόβγκοροντ και Καζάν 33 . Χάρη στη σύνδεση του Κάμα με τον Βόλγα, τα Ουράλια, τα οποία είχαν μια βαθιά ηπειρωτική θέση (από το Εκατερίνμπουργκ στα βορειοδυτικά έως τη Βαλτική Θάλασσα - 1800 km, στα νότια στη Θάλασσα του Αζόφ - 1600 km), ήταν σε θέση να δημιουργήσει τέτοιες συνδέσεις εμπορευμάτων που την τράβηξαν όχι μόνο στην τροχιά της πανρωσικής αγοράς, αλλά και στον παγκόσμιο οικονομικό κύκλο εργασιών.

Σημαντική προϋπόθεση για την οικονομική ανάπτυξη της επικράτειας και την ανάπτυξη μεμονωμένων κλάδων παραγωγής ήταν οι πλωτές οδοί του Βορρά. P.A. Ο Kolesnikov, ο οποίος μελέτησε τις κοινωνικοοικονομικές πτυχές αυτής της περιοχής (Pomorie), προσδιόρισε τις βόρειες πλωτές οδούς ως έναν από τους κύριους παράγοντες διαμόρφωσης της περιοχής. Έτσι, για την Κεντρική Πομερανία, που ένωσε μια σειρά από αλιευτικές περιοχές, η διαδρομή Sukhon-Dvina, που τελείωνε με το λιμάνι του Αρχάγγελσκ, ήταν ένα «γεωγραφικό και οικονομικό... νεύρο» 34.
Όσον αφορά τις πλωτές οδούς Δνείπερου και Ντον, η κοινωνικοοικονομική τους ουσία εκδηλώθηκε, πρώτα απ 'όλα, στην εντατικοποίηση της οικονομικής ανάπτυξης της επικράτειας 35. Επιπλέον, στη ζώνη της λεκάνης μεταφοράς νερού του Δνείπερου, το σύστημα νερού Oginsk (σύνδεση του Δνείπερου με τη Βαλτική) έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο. Η σφαίρα έλξης του περιλάμβανε τις επαρχίες Volyn, Podolsk, Minsk και Grodno. Από αυτό το έδαφος φορτία σιτηρών, κάνναβης, ποτάσας, ρητίνης, πίσσας, βότκας και άλλων προϊόντων διατροφής διήλθαν στα λιμάνια Memel και Konigsberg της Βαλτικής. Σημαντική ποσότητα ξυλείας ανασύρθηκε από εδώ. Μέσω του καναλιού Oginsky, σίδηρος, κάνναβη, σχοινιά, ρητίνη, σαπούνι, δέρμα, λαρδί, αλάτι κ.λπ. μεταφέρθηκαν από τις επαρχίες Chernigov, Kiev και Ekaterinoslav. Τα ορμητικά νερά του Δνείπερου, η διέλευση των οποίων ήταν περιορισμένη είναι δυνατή μόνο την άνοιξη, κατά τη διάρκεια της περιόδου υψηλής στάθμης. Το καλοκαίρι, το φορτίο μεταφέρονταν από ξηρά γύρω από τα ορμητικά νερά για περίπου 70 versts. Η ανάπτυξη αποβάθρων στο κάτω μέρος του Δνείπερου σημειώθηκε την τελευταία δεκαετία του 18ου και στις αρχές του 19ου αιώνα. Από εκείνη την εποχή, πολλά φορτία του Δνείπερου άρχισαν να αποστέλλονται όχι μόνο στη Χερσώνα, αλλά και στην Οδησσό, η οποία προέκυψε το 1794 και γρήγορα έγινε το καλύτερο λιμάνι για την εξαγωγή σιτηρών στην ακτή της Μαύρης Θάλασσας 37 .
Είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί η σημασία των πλωτών οδών για την ανάπτυξη της Δυτικής Σιβηρίας και για την ομαλή λειτουργία των οικισμών της. Η κύρια σημασία για τη ναυσιπλοΐα ήταν το Ob με τους παραποτάμους του: στα δεξιά - το Tom, Chulym, Ket, Vag, Yugan, στα αριστερά - το Irtysh (με τους Om, Ishim, Tobol, Tura και Iset) και Sosva. Ωστόσο, ακόμη και στο πρώτο τέταρτο του 19ου αιώνα, σύμφωνα με τους σύγχρονους, ήταν, αν και σημαντικό σύστημα ύδρευσης, «αλλά ακατάλληλο λόγω της φτώχειας του πληθυσμού των γειτονικών χωρών, της σοβαρότητας του κλίματος και της φυσικής θέσης. των ποταμών, που ρέουν κυρίως από νότο προς βορρά, από εύκρατες χώρες σε ψυχρές, ερημικές και άγονες εκτάσεις» 38. Η μαζική ναυτιλία τελείωνε συνήθως στο Τομπόλσκ, συνεχίζοντας όσο χρειαζόταν στο Μπερέζοφ. Περαιτέρω μέρη ερήμωσαν. Πολυάσχολη ναυτιλία σημειώθηκε κατά μήκος του Tom, όπου βρισκόταν η πόλη Tomsk, το Omi (με την πόλη Omsk), το Irtysh, οι κύριες προβλήτες του οποίου ήταν η Tara, το Tobolsk, η Bukhtarminskaya και η Koryakovskaya.
Οι πηγές αποκαλούν τον ποταμό Tobol, ο οποίος χύνεται στο Irtysh κοντά στο Tobolsk και είχε τις πηγές του στα νότια Ουράλια 39, έναν από τους «πιο χρήσιμους ποταμούς στη Σιβηρία τόσο από την άποψη της δικής του πλοήγησης όσο και από τη σημασία του ράφτινγκ στους παραποτάμους του .» Ο ποταμός Tura, στον οποίο βρίσκονταν το Verkhoturye, το Turinsk και το Tyumen, είχε ιδιαίτερη σημασία για τη ναυσιπλοΐα. Παραπόταμος του είναι η πλωτή Νίτσα, όπου βρισκόταν το περίφημο πανηγύρι Irbit.
Στην Ανατολική Σιβηρία, η χρήση ποταμών καλυμμένων με πάγο για 9 μήνες ήταν δύσκολη λόγω του αραιού πληθυσμού και των κλιματικών συνθηκών. Η πιο έντονη ναυτιλία παρατηρήθηκε στο Yenisei στην περιοχή από τη συμβολή του Abakan έως το Yeniseisk. Στα βόρεια, προς τον ωκεανό, «λόγω της ερήμωσης και της αγριότητας των χωρών», η θαλάσσια μεταφορά σχεδόν ποτέ δεν χρησιμοποιήθηκε. Ο Angara (παραπόταμος του Yenisei, στη σύνδεση με το Ilim ονομαζόταν Άνω Tunguska) ήταν σημαντικός ως συνδετικός κρίκος μεταξύ των επαρχιών Yenisei και Irkutsk. Η πλοήγηση στη Λένα πραγματοποιήθηκε από την προβλήτα Kachugskaya (ή από το Verkholensk) και προς το Yakutsk (ή το στόμιο του Aldan). Περαιτέρω πρόοδος κατά μήκος της δεν είχε νόημα (ερήμωση και σκληρό κλίμα). Για τους ίδιους λόγους, τα υπόλοιπα ποτάμια της λεκάνης της Λένας χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα για ναυσιπλοΐα. Η Σελένγκα, η οποία εκβάλλει στη λίμνη Βαϊκάλη, είχε ιδιαίτερη σημασία για τους κατοίκους της περιοχής Verkhneudinsk της επαρχίας Ιρκούτσκ. Από το Ιρκούτσκ, μέσω της Βαϊκάλης και της Σελένγκα, η αποστολή πραγματοποιήθηκε προς το Kyakhta 40. Το 1792, το τελωνείο από το Ιρκούτσκ μεταφέρθηκε στο Kyakhta. Μέσω αυτού εξάγονταν στην Κίνα υφάσματα, καμβάς, γιουφτ, γούνινα είδη κ.λπ. Το κύριο κινεζικό προϊόν που εισήχθη στη Ρωσία ήταν το τσάι.

XVIII αιώνα επέφερε σημαντικές αλλαγές στη διαχείριση και λειτουργία του δικτύου μεταφορών. Αν στο δεύτερο μισό του 17ου αι. Η επίβλεψη της ναυσιπλοΐας στις πλωτές οδούς, η κυκλοφορία σε ιππήσιους δρόμους και η κατάστασή τους συγκεντρώθηκε κυρίως στα χέρια των τοπικών αρχών, ήδη από το πρώτο μισό του 18ου αιώνα. Αρκετά ειδικά ιδρύματα εμφανίστηκαν σχετικά με τη λειτουργία των υδάτινων οδών σε ορισμένα μέρη: το γραφείο κλειδαριάς Vyshnevolotsk, το γραφείο των ορμητικών ειδών Borovichi στον ποταμό Meta, η αποστολή του καναλιού Ladoga. Στα τέλη του αιώνα δημιουργήθηκε η διεύθυνση των ορμητικών νερών Ντβίνα (Δυτική Ντβίνα) και Δνείπερου. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στη διαχείριση των υδραυλικών κατασκευών του κόμβου μεταφοράς νερού Vyshnevolotsk. Για πολλά χρόνια διατηρήθηκαν από τον έμπορο του Νόβγκοροντ M.I. Serdyukov. Μόλις στα τέλη της δεκαετίας του '40 του 18ου αιώνα. Η Γερουσία απαίτησε την ετήσια αποστολή καταστάσεων τελών από τα διερχόμενα πλοία. Στη δεκαετία του '60, διορίστηκε διαχειριστής των καναλιών και των κλειδαριών Vyshnevolotsk, σχεδόν ταυτόχρονα - από το 1765 - όλοι οι κύριοι σύνδεσμοι αυτής της σημαντικής διαδρομής (συμπεριλαμβανομένων κατά μήκος του Meta, του Volkhov και του Neva) μεταφέρθηκαν στη δικαιοδοσία του Αντιστράτηγου Γερουσιαστή N.E. . Muravyov, ο οποίος υπηρέτησε ως επικεφαλής του γραφείου κτιρίων κρατικούς δρόμουςδιοικητής 41. Η ειδική επίβλεψη της πλωτής οδού Vyshnevolotsk συγκεντρώθηκε στα χέρια του κυβερνήτη του Νόβγκοροντ, καθώς το μεγαλύτερο μέρος αυτού του υδατικού συστήματος περνούσε από το έδαφος της επαρχίας Νόβγκοροντ.

Η απουσία για μεγάλο χρονικό διάστημα μιας ενιαίας αρχής για τη διαχείριση των πλωτών οδών οδήγησε σε ατιμωρησία για διάφορες καταχρήσεις που διέπραξαν ιδιοκτήτες παράκτιων εκτάσεων, στην έλλειψη σωστής εποπτείας των υδραυλικών κατασκευών, σε συνεχή αύξηση των δωροδοκιών κατά τη διέλευσή τους, παραμέληση της ναυτιλίας δρομολόγιο, δυσλειτουργία αγκυροβολίων κλπ. Πλήθος διαταγμάτων της Γερουσίας «με τις πιο αυστηρές απαγορεύσεις» κάθε αταξίας στον τομέα της ναυτιλίας κρέμονταν στον αέρα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο άνω Βόλγας και η πλωτή οδός Vyshnevolotsk έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο στη μεταφορά αγαθών στα βορειοδυτικά, η Γερουσία αποφάσισε να νομιμοποιήσει την εξουσία του κυβερνήτη του Νόβγκοροντ στον τομέα όλων των ναυτιλιακών υποθέσεων στην επικράτεια του Tver, του Novgorod και του St. Επαρχίες Πετρούπολης. Το 1773, ο κυβερνήτης του Novgorod Ya.E. Ο Sivere άρχισε επίσης να αποκαλείται διευθυντής υδάτινων επικοινωνιών. Το κανάλι Ladoga, ως το πιο σημαντικό τμήμα της διαδρομής Vyshnevolotsk, διαχειριζόταν μια αποστολή της οποίας το έργο ελεγχόταν από τη Γερουσία. Από το 1797, στον κυβερνήτη του Νόβγκοροντ ανατέθηκε η διαχείριση όλων των πλωτών οδών της αυτοκρατορίας. Στις 28 Φεβρουαρίου 1798 εγκρίθηκε το έργο του Τμήματος Υδατικών Επικοινωνιών, το οποίο έλαβε δικαιώματα σε ίση βάση με τα συμβούλια της Γερουσίας 42.

Το 1806, το Τμήμα προσπάθησε να επεκτείνει την ανάπτυξη της κρατικής ρύθμισης των όρων και της διαδικασίας για την ελεύθερη ναυσιπλοΐα στον ποταμό - τα ποτάμια στα οποία γινόταν η ναυσιπλοΐα και υπήρχε μονοπάτι ρυμούλκησης κηρύχθηκαν δημόσιοι ποταμοί 43 .

Από το 1809, οι επαρχίες Novgorod, Tver και Yaroslavl (δεδομένης της σημασίας τους σε σχέση με τα συστήματα υδάτινων μεταφορών) διοικούνταν, αντί για κυβερνήτη, από έναν γενικό κυβερνήτη. Η θέση του συνδυάστηκε με τη θέση του Προϊσταμένου Διευθυντή του Τμήματος Επικοινωνιών Υδάτων. Ο πρίγκιπας Γεώργιος του Όλντενμπουργκ 44 έλαβε αυτή τη θέση στις 26 Απριλίου 1809.

Τον 18ο αιώνα το ιππήλατο δίκτυο συνέχισε να αναπτύσσεται γρήγορα. Σε μεγάλο βαθμό, το υπάρχον οδικό σύστημα επηρεάστηκε από τη γεωγραφική θέση της Μόσχας ως σημαντικό διοικητικό, εμπορικό, βιομηχανικό και κέντρο διανομής. Στα μέσα του αιώνα, οι κύριοι δρόμοι του κράτους συγκεντρώθηκαν σε αυτόν τον κόμβο μεταφορών - προς την Αγία Πετρούπολη, το Σμολένσκ (εφεξής - προς τα δυτικά εδάφη), το Belgorod, το Voronezh, το Κίεβο, το Αστραχάν (εφεξής - στην Υπερκαυκασία), τη Vologda , Arkhangelsk, Olonets, στη Σιβηρία (μέσω Νίζνι Νόβγκοροντ, Καζάν, Περμ, Αικατερινούπολη). Ωστόσο, εκείνη τη στιγμή, η Αγία Πετρούπολη είχε γίνει όχι μόνο ο μεγαλύτερος κόμβος μεταφορών, αλλά και το κύριο λιμάνι της Ρωσίας, για το οποίο οι συνδέσεις με τη Μόσχα ήταν ιδιαίτερα σημαντικές (κατασκευάστηκε ο δρόμος Μόσχας-Αγίας Πετρούπολης - η «προοπτική» ξεκινώντας το 1705 και συνεχώς βελτιώνονταν). Για τη νέα πρωτεύουσα, οι πιο σημαντικοί στον τομέα των πολιτικών και οικονομικών σχέσεων ήταν επίσης οι δρόμοι που κατευθύνονταν μέσω του Βίμποργκ και των φινλανδικών κτήσεων προς τα σουηδικά σύνορα, μέσω της Νάρβα προς τα δυτικά σύνορα και προς τα βόρεια προς το Olonets, το Petrozavodsk, το Onega και Αρχάγγελσκ. Το πιο πυκνό, παλαιότερο δίκτυο δρόμων βρισκόταν στο δυτικό τμήμα της χώρας (συνδέσεις με τα λιμάνια της Βαλτικής, τη Λευκορωσία και την Ουκρανική γη, με τα κράτη της Δυτικής Ευρώπης).

Στη δεκαετία του '80 του XVIII αιώνα. Το ζήτημα των ισχυρών δεσμών με τις νότιες και νοτιοδυτικές επαρχίες έγινε ιδιαίτερα οξύ. Παρά την τάση της συνεχούς επέκτασης του δικτύου των χωματόδρομων, η κατάσταση των ιπποκίνητων μεταφορών χαρακτηριζόταν από εξαιρετική τεχνική καθυστέρηση. Σχεδόν όλοι οι δρόμοι σημαντικοί από οικονομικής και στρατηγικής σημασίας χρειάζονταν επειγόντως επισκευή. Τελικά, η κατάσταση του υπόγειου δικτύου έθεσε σε κίνδυνο την ανάπτυξη του εσωτερικού και εξωτερικού εμπορίου, την ανάπτυξη ορισμένων κλάδων της κοινωνικής παραγωγής και τις ανάγκες των στρατιωτικών κινημάτων. Το πρόβλημα της αναθεώρησης ολόκληρου του συστήματος οργάνωσης του δικτύου μεταφορών έχει γίνει πολύ οξύ για την κυβέρνηση. Μια απόπειρα για μεταρρυθμίσεις μεγάλης κλίμακας ξεκίνησε με τη δημιουργία το 1786 της «Επιτροπής για τους δρόμους στο κράτος», η οποία ήταν επιφορτισμένη με τη σύνταξη «Γενικών κανόνων για την κατασκευή δρόμων στη Ρωσία». Ωστόσο, η αδυναμία της εσωτερικής οικονομικής οργάνωσης της Ρωσίας καταδίκασε αυτό το μεγαλειώδες έργο σε αποτυχία. Έχοντας υπάρξει για περίπου δέκα χρόνια, η Επιτροπή μπόρεσε μόνο να εκπονήσει ένα «Σχέδιο για την κατάρτιση γενικών κανόνων για την κατασκευή δρόμων στη Ρωσία» 45. Μετά την αποτυχία του έργου ριζικής ανακατασκευής του κύριου πόρου των ιπποκίνητων μεταφορών - των οδικών μεταφορών, η κυβέρνηση αρνήθηκε να λάβει μεγάλα μέτρα σχετικά με το δίκτυο χερσαίων μεταφορών. Δεν βρήκε τίποτα άλλο από το να δημοσιεύσει ένα διάταγμα τον Αύγουστο του 1797, η ουσία του οποίου συνοψίστηκε σε μια σύσταση για την κατασκευή και τη συντήρηση δρόμων όπως έγινε στη Λιβονία, το Κούρλαντ και τη Λιθουανία. Η σχετική ευημερία στον οδικό τομέα της ονομαζόμενης περιοχής εξηγήθηκε από την πλούσια εμπειρία στην ανάπτυξη πρακτικών μεταφορών στη Σουηδία, τον ιππότη του Λιβονίου και τα ιδρύματα zemstvo της Ρίγας, τα οποία δεν μπορούσαν πάντα να χρησιμοποιηθούν σε άλλες περιοχές 46 .

Τον Σεπτέμβριο του 1809, το Τμήμα Υδατικών Επικοινωνιών μετατράπηκε σε Εκστρατεία Επικοινωνιών Υδάτων. Συμμετείχε επίσης στην αποστολή για την κατασκευή δρόμων στην πολιτεία, που δημιουργήθηκε το 1800. Πολλά τμήματα και προσωπικά ο υπουργός Εξωτερικών M.M. Speraasky συμμετείχαν στην ανάπτυξη ενός έργου για τη βελτιωμένη διαχείριση των διαδρομών επικοινωνίας. Το έργο εγκρίθηκε από τον τσάρο στις 20 Νοεμβρίου 1809. Και τότε δημοσιεύτηκε το «Ίδρυμα για τη διαχείριση των υδάτινων και χερσαίων επικοινωνιών» με το «Μανιφέστο». Εξήγησε τον σκοπό της νέας νομοθεσίας: «Η διαπίστωση ότι η διευθέτηση πολυάριθμων και βολικών επικοινωνιών στην πολιτεία ... αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά μέρη της διακυβέρνησης και με την πάροδο του χρόνου διασφαλίζοντας ότι η εξάπλωση της γεωργίας και της βιομηχανίας, η αυξανόμενη ο πληθυσμός της πρωτεύουσας και η κίνηση του εσωτερικού και εξωτερικού εμπορίου ξεπερνούν ήδη το μέτρο των προηγούμενων οδών επικοινωνίας, αναγνωρίσαμε ότι είναι απαραίτητο να παρέχουμε μέρος αυτής της επέκτασης, που μπορεί να είναι χαρακτηριστικό της όσον αφορά τον χώρο της αυτοκρατορίας, την αφθονία των προϊόντων της και ο ανταγωνισμός της βιομηχανίας» 47 . Όλοι οι υδάτινοι και χερσαίοι δρόμοι υπάγονταν στη δικαιοδοσία της Κεντρικής Διεύθυνσης Υδάτων και Χερσαίων Επικοινωνιών, η οποία στις 25 Ιουλίου 1810 μετονομάστηκε σε Κεντρική Διεύθυνση Συγκοινωνιών (με δικαιώματα υπουργείου). Έτσι, η χώρα δημιούργησε τελικά ένα όργανο στη δικαιοδοσία του οποίου περιήλθε όλο το τεράστιο, πολύπλοκο και περίπλοκο δίκτυο οδών επικοινωνίας. Ολόκληρο το δίκτυο μεταφορών της Ρωσίας - υδάτινες και χερσαίες οδοί - χωρίστηκε σε δέκα περιοχές, η οργάνωση των οποίων συνδέθηκε με τα καθήκοντα διαχείρισης της λειτουργίας και της βελτίωσης των δρόμων. Έτσι, η χώρα δημιούργησε τελικά ένα όργανο στη δικαιοδοσία του οποίου περιήλθε όλο το τεράστιο, πολύπλοκο και περίπλοκο δίκτυο οδών επικοινωνίας. Το 1810 άνοιξε στην Αγία Πετρούπολη το Ινστιτούτο του Σώματος Μηχανικών με τετραετή εκπαιδευτική περίοδο, επικεφαλής επιθεωρητής του οποίου ήταν ο Αντιστράτηγος Α.Α. Betancourt, ο οποίος χαίρει ευρωπαϊκής φήμης ως «μηχανικός κατασκευών» 48.

Στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αι. Το δίκτυο μεταφορών της Ρωσίας, με την τεράστια επικράτειά του και τον διαχωρισμό των τόπων παραγωγής των πιο σημαντικών αγαθών από τις αγορές πωλήσεών τους, συνέχισε να παραμένει η σημαντικότερη προϋπόθεση για τη λειτουργία της εθνικής οικονομίας. Αρκετά μεγάλα έργα κατασκευής καναλιών συνεχίστηκαν αυτή την περίοδο. Έτσι, το κανάλι Belozersky κατασκευάστηκε για να παρακάμψει τη λίμνη Bely (στο σύστημα πλωτών οδών Mariinsky), παρακάμπτοντας τη λίμνη Ilmen - Vishersky και ολοκληρώθηκε το δεύτερο στάδιο του καναλιού παράκαμψης Onega. Τέθηκε σε λειτουργία το τελευταίο στάδιο του καναλιού Dnieper-Bugsky (Royal, ή Mukhavetsky), ένα σύστημα σύνδεσης που πήρε το όνομά του. Δούκας Α. Βυρτεμβέργης μεταξύ Sheksna (λεκάνη του Βόλγα) και λίμνη Kubensky (λεκάνη της Βόρειας Dvina). Πραγματοποιήθηκαν σημαντικές εργασίες βελτίωσης στον Δνείπερο (στην περιοχή των ορμητικών νερών του Δνείπερου).

Το 1825 εγκρίθηκε ένα έργο για την κατασκευή ενός συνδετικού καναλιού μεταξύ του ποταμού Μόσχας και του Βόλγα, που σχεδίασε ο Πέτρος Α. Ασφαλτοστρώθηκαν αρκετοί από τους σημαντικότερους ιππήσιους δρόμους, τα πρώτα έργα για τη μηχανοποίηση των υδάτινων μεταφορών και ιδιαίτερο ενδιαφέρον εμφανίστηκε στις πρώτες προτάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών. Ωστόσο, λόγω της αύξησης των παραγωγικών δυνάμεων, του αστικού πληθυσμού, του εσωτερικού και εξωτερικού εμπορίου και της ευρείας κινητοποίησης του κεφαλαίου, η ατέλεια των μέσων μεταφοράς, των υδάτινων και χερσαίων επικοινωνιών έγινε ολοένα και πιο εμφανής. Το ζήτημα των μεταφορών από οικονομικό μετατράπηκε γρήγορα σε πολιτικό, καθώς επηρέασε πολλούς τομείς της κοινωνικοοικονομικής, κοινωνικο-πολιτιστικής και πολιτικής ζωής της χώρας. Όχι μόνο ειδικοί, αλλά και πολλά δημόσια πρόσωπα, συγγραφείς, δημοσιογράφοι και επιστήμονες έγραψαν για τα προβλήματα στις μεταφορές - A.S. Pushkin, I.A. Vyazemsky, V.F. Odoevsky, V.F. Chizhov. Οι Decembrists P.G. υποστήριξαν ιδιαίτερα την ανάπτυξη προοδευτικών τάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές και μερικές φορές για την πλήρη αναδιάρθρωση ολόκληρου του συστήματος μεταφορών της χώρας. Kakhovsky, N.M. Muravyov, A.A. Bestuzhev, I.D. Yakushkin. Ν.Μ. Ο Muravyov, ήδη εξόριστος, ήταν ιδιαίτερα βαθιά εμπλεγμένος στα προβλήματα των υδάτινων μεταφορών. Πιστεύοντας ότι η Ρωσία δεν είχε τα κεφάλαια για την κατασκευή σιδηροδρόμων, πρότεινε ένα σχέδιο για τη δημιουργία 53 καναλιών, εστιάζοντας στα συστήματα Volga-Don και Oka-Don.

Έτσι, ήδη από το πρώτο τρίτο του 19ου αιώνα, το δίκτυο μεταφορών της Ρωσίας και η υποδομή της διαμορφώθηκαν από ένα σύνθετο σύνολο θετικών και αρνητικών παραγόντων που σχετίζονται με την οξεία κρίση του φεουδαρχικού-δουλοκτητικού συστήματος. Η λειτουργία των επικοινωνιών στην κοινωνική παραγωγή έχει φτάσει στο πιο σημαντικό στάδιο της ανάπτυξής της - τον τεχνικό επανεξοπλισμό των μεταφορών, ο οποίος έχει προκαλέσει θεμελιώδεις αλλαγές στη σύνθεση του δικτύου μεταφορών, των μέσων μεταφοράς, κοινωνική δομή, ποσοτική και επαγγελματική σύνθεση των εργαζομένων που εξυπηρετούν τον κλάδο των μεταφορών.

1 RGIA. F. 206. Op. 2. Δ. 238. Ν. 25.
2 Gauthier Yu.V. Η περιοχή Zamoskovny τον 17ο αιώνα. - Μ., 1937; Tikhomirov M.N. Η Ρωσία τον 16ο αιώνα. - Μ., 1962.
3 Veselovsky S.B. Περιοχή της Μόσχας στην αρχαιότητα. - Μ., 2002. Σελ. 23.
4 Drobizhev V.Z., Kovalchenko I.D., Muravyov A.V. Ιστορική γεωγραφία της ΕΣΣΔ. - Μ., 1950.
5 Bagalei D.I. Δοκίμια για την ιστορία του αποικισμού και της ζωής στα περίχωρα της στέπας του κράτους της Μόσχας. Τ. 1. Ιστορία αποικισμού. - Μ., 1987; Lyubavsksh M.K. Ανασκόπηση της ιστορίας του ρωσικού αποικισμού από την αρχαιότητα έως τον 20ο αιώνα. - Μ., 1996. Σ. 295-297.
6 Bagalei D.I. Διάταγμα. όπ. Σελ. 29.
7 Ό.π. Σελ. 32.
8 Golubtsov IA. Διαδρομές επικοινωνίας στα πρώην εδάφη του Μεγάλου Νόβγκοροντ τον 16ο-17ο αιώνα και η αντανάκλασή τους στον ρωσικό χάρτη του 17ου αιώνα. // Ερωτήσεις γεωγραφίας. Σάβ. 20. Ιστορική γεωγραφία της ΕΣΣΔ. - Μ., 1950.
9 Ό.π. Σελ. 284.
10 Ό.π. σελ. 278-286.
11 Meyen V.F. Ρωσία όσον αφορά τους δρόμους. - Πετρούπολη, 1902. Σ. 15-17.
12 Ό.π.
13 Ιστομίνα Ε.Γ. Οι πλωτές οδοί της Ρωσίας στο δεύτερο μισό του 18ου - αρχές 19ου αιώνα. - M., 1982. Σ. 26. Η μεταφορική ικανότητα ενός σχετικά μικρού ποταμού πλοίου (barque 6-8 χιλιάδων), που χρησιμοποιείται ευρέως στους ποταμούς της λεκάνης του Βόλγα-Κάμα, ήταν εκατοντάδες φορές υψηλότερη από τη μεταφορική ικανότητα ενός μονάδα τροχαίου υλικού μεταφοράς με άλογα - καρότσια, κάρα, έλκηθρο - Ακριβώς εκεί.
14 Zakhoder B.N. Κασπία συλλογή πληροφοριών για την Ανατολική Ευρώπη. - Μ., 1967. Τ. 2. Σ. 157.
15 RGIA. F. 206. Ον. 1. D. 1015. L. 26. Πριν την κατασκευή του καταρράκτη των υδάτινων έργων, το μήκος του Βόλγα ήταν 3690 km. Δείτε: Porochkin E.M., Zarbailov A.Yu. Εσωτερικές πλωτές οδοί της ΕΣΣΔ. Ευρετήριο. - Μ., 1975.
16 Lyubimenko I. Ιστορία των εμπορικών σχέσεων μεταξύ Ρωσίας και Αγγλίας. Τομ. 1. - Yuryev, 1912. Σ. 124-126; Skrynnikov R.G. Ρωσία στις αρχές του 17ου αιώνα. «Τα προβλήματα». - Μ., 1988. Σ. 134-135. Με τη βοήθεια των χανσεατικών πόλεων, η ρωσική κυβέρνηση ήλπιζε να δημιουργήσει θαλάσσιες σχέσεις με τις δυτικές χώρες μέσω του Ιβάνγκοροντ και των εκβολών των Νάροβα. Ωστόσο, η Σουηδία, η οποία διέθετε στόλο πρώτης κατηγορίας στη Βαλτική, απέτρεψε αποφασιστικά όλες τις προσπάθειες αυτού του είδους. Βλέπε Skrynnikov R.G. Διάταγμα. όπ. Σελ. 134.
17 Kostomarov N.I. Δοκίμιο για την ιστορία του κράτους της Μόσχας τον 16ο-17ο αιώνα. - Αγία Πετρούπολη, 1862. Σελ. 66-67.
18 Dubman E.L. Εμπορική επιχειρηματικότητα και ανάπτυξη της εμπορικής περιοχής του Βόλγα στο δεύτερο μισό του 16ου-17ου αιώνα. Περίληψη του συγγραφέα. diss.... γιατρός ist. n. - Saratov, 2000. Σ. 21.
19 Yukht A.I. Εμπορικές σχέσεις μεταξύ της Ρωσίας και των χωρών της Ανατολής στη δεκαετία του 20-40 του 18ου αιώνα. // Ιστορική γεωγραφία της Ρωσίας τον 18ο αιώνα. Μέρος 1. πόλεις, βιομηχανία, εμπόριο. - Μ., 1981. Σ. 97-101.
20 Ό.π. σελ. 130-134.
21 Lyubavsky M.K. Ανασκόπηση της ιστορίας του ρωσικού αποικισμού από την αρχαιότητα έως τον 20ο αιώνα. - Μ., 1996. Σ. 444-460.
22 Kostomarov N.I. Διάταγμα. όπ. σελ. 130-132.
23 Ό.π.
24 Zagoskin N.P. Ρωσικές πλωτές οδούς και ναυτιλία στην προ-Petrine Ρωσία. - Kazan, 1910. Ρ. 324-327.
25 Ρωσική νομοθεσία του 10ου και 20ου αιώνα. Τ. 3. Πράξεις του Zemsky Sobors. - Μ., 1985. Σ. 98-101.
26 Ό.π. Σελ. 101.
27 Gorelov V.A. Κανάλια ποταμών στη Ρωσία: (για την ιστορία των ρωσικών καναλιών τον 18ο αιώνα). - Μ.-Λ., 1953. Σ. 12-13.
28 RGIA. F. 159. Ον. 1. Δ. 557. Ν. 33-34.
29 Ιστόμηνα Ε.Γ. Οι πλωτές οδοί της Ρωσίας στο δεύτερο μισό του 18ου - αρχές 19ου αιώνα. - Μ., 1982.
30 RGIA. F. 206. Ον. 1. Δ. 8. Λ. 152 τόμ. 153.
31 RO GPB. ΣΤ. Συλλογή Ερμιτάζ. D. 87.
32 Ιστομίνα Ε.Γ. Οι θαλάσσιες μεταφορές στη Ρωσία κατά την προ της μεταρρύθμισης περίοδο. - Μ., 1991. Σελ. 139.
33 Rubinshtein N.L. Εδαφική Διεύθυνση Εργασίας και Ανάπτυξη της Αγοράς All-Russian // από την ιστορία της εργατικής τάξης και του επαναστατικού κινήματος. Στη μνήμη του Α.Μ. Παγκράτοβα. - Μ., 1958. Σελ. 100.
34 Kolesnikov P.A. Βόρειο χωριό στο 15ο - πρώτο μισό του 19ου αιώνα. - Vologda, 1976. Σ. 51.
35 Μέχρι τη δεκαετία του '70. XVIII αιώνα (δηλαδή πριν από το πρώτο διαμέρισμα της Πολωνίας), ο Δνείπερ ήταν ένας ποταμός συνόρων μεταξύ ρωσικών και πολωνικών αγαθών. Μόνο τη δεκαετία του '90. αποκτά την ικανότητα να λειτουργεί κανονικά.
36 RGIA. F. 159. Όπ. 1. Δ. 40. Λ. 83-84.
37 Zolotoye V. Α. Εξωτερικό εμπόριο της νότιας Ρωσίας κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα. - Rostov n/d, 1963. Σ. 20-25.
38 RGIA. Φ. 1409. Όπ. 2. Δ. 5885.
39 Ό.π.
40 Ό.π.
41 Ιστομίνα Ε.Γ. Πλωτές οδοί της Ρωσίας... Σελ. 31.
42 Ό.π. σελ. 39-40.
43 PSZ-1. Τ. 28. Αρ. 22150.
44 Σύντομο ιστορικό περίγραμμα της ανάπτυξης και των δραστηριοτήτων του Τμήματος Σιδηροδρόμων (1798-1898) - Αγία Πετρούπολη, 1898. σελ. 33-36. Ο νέος διευθυντής ανήκε στη βασιλική οικογένεια. 8 ημέρες πριν από το ραντεβού, ανακοινώθηκε ο γάμος του με την αδερφή του Αλέξανδρου Α, Μεγάλη Δούκισσα Catherine Pavlovna. Στον πρίγκιπα δόθηκε ο τίτλος της "Αυτοκρατορικής Υψηλότητας" - βλέπε RGADA. F. 376. Op. 3. D. 2036. L. 2.
45 Ιστομίνα Ε.Γ. Πλωτές οδούς Ρωσίας... Σ. 22-25.
46 Ό.π. Σελ. 25.
47 Σύντομο ιστορικό σκίτσο... σελ. 33-36.
48 RGIA. F. 446 On. 1. Δ. 2. Ν. 106.

ΚΡΑΤΙΚΗ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΝΑΥΤΩΝ ΜΕ ΤΟ ΟΝΟΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΑΡΧΟΥ MAKAROV

ΣΧΟΛΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

ΔΟΚΙΜΗ

ΘΕΜΑ: ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΥΔΑΤΩΝ ΔΡΟΜΩΝ

δάσκαλος: καθ. Αντόνοφ Γιούρι Πέτροβιτς

Επιλογή: 4

Μερικής φοίτησης

ΜΠΟΡΙΣΚΙΝ ΟΛΕΓ ΙΒΑΝΟΒΙΤΣ

Βαθμολόγιο αρ. 1958984

2003

I. Δώστε τα φυσικογεωγραφικά και ναυτικά χαρακτηριστικά της λεκάνης της Βόρειας Θάλασσας και των παρακείμενων ακτών εντός της Ρωσίας. Συνιστώμενες θαλάσσιες διαδρομές και περιοχές διαχωρισμού της κυκλοφορίας στο Μπάρεντς και στη Λευκή Θάλασσα

Γεωγραφική θέση και συγκοινωνιακή και οικονομική σημασία του λεκανοπεδίου

Τα νερά της λεκάνης της Βόρειας Θάλασσας πλένουν τη βορειοδυτική ακτή της Ρωσίας. Οι θάλασσες που περιλαμβάνονται στη λεκάνη (Μπάρεντς και Γουάιτ) αποτελούν μέρος του Αρκτικού Ωκεανού και βρίσκονται κυρίως πέρα ​​από τον Αρκτικό Κύκλο. Η Βόρεια Λεκάνη είναι η μόνη ρωσική λεκάνη που έχει άμεση πρόσβαση σε βαθιά νερά και χωρίς πάγο στον Ατλαντικό Ωκεανό. Το πλάτος του μεταξύ του Βόρειου Ακρωτηρίου και του νησιού. Φέρτε 226 μίλια, μεταξύ O. Αρκούδα και ακρωτήριο Yuzhny - 140 μίλια, και το βάθος είναι από 100 έως 400 μ. Η Βόρεια θαλάσσια διαδρομή είναι η συντομότερη έξοδος της λεκάνης προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.

Οι θάλασσες της Βόρειας Λεκάνης και το δυτικό τμήμα της Αρκτικής λεκάνης αντιμετωπίζουν τις ταχέως αναπτυσσόμενες περιοχές του Σοβιετικού Βορρά, με αφθονία σε φυσικούς πόρους που έχουν μεγάλη ζήτηση στην παγκόσμια αγορά. Αυτές οι περιοχές είναι απομακρυσμένες από τους σιδηροδρόμους, επομένως οι θαλάσσιες μεταφορές εδώ είναι ο μόνος τρόπος μεταφοράς που πραγματοποιεί μαζική μεταφορά εμπορευμάτων. Η ανάπτυξη της οικονομίας του Βορρά είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής των θαλάσσιων μεταφορών.

Φυσιογραφικά και ναυτικά χαρακτηριστικά της λεκάνης

Η λεκάνη της Βόρειας Θάλασσας καλύπτει έκταση 1.495 χιλιάδων km 2, εκ των οποίων μόνο 90 ​​χιλιάδες km 2 βρίσκεται στη Λευκή Θάλασσα. Το μήκος της Θάλασσας του Μπάρεντς είναι 700-750 μίλια και η Λευκή Θάλασσα είναι 315, το πλάτος είναι 600-650 και 250 μίλια, αντίστοιχα. Η Θάλασσα του Μπάρεντς είναι βαθύτερη, το μέσο βάθος της είναι 229 μ. έναντι 89 μ. στη Λευκή Θάλασσα.

Το τεράστιο μήκος από τα δυτικά προς τα ανατολικά και η θέση της λεκάνης μεταξύ της ευρωασιατικής ηπείρου και του Αρκτικού Ωκεανού καλυμμένη με μόνιμο πάγο επηρεάζει την ποικιλομορφία των φυσιογραφικών συνθηκών και των συνθηκών ναυσιπλοΐας στα διάφορα μέρη της.

Οι ακτές του Μπάρεντς και της Λευκής Θάλασσας είναι κυρίως υψηλές, βραχώδεις, με αυλακώσεις από φιόρδ και όρμους που κόβουν βαθιά τη στεριά. Τα μεγαλύτερα από αυτά είναι: Porsangerfjord, Varangerfjord, Kola. Οι κόλποι Mezensky, Onega, Dvinsky και Kandalaksha.

Στα ανατολικά από το ακρωτήριο Kanin Nos μέχρι το στενό Yugorsky Shar, οι ακτές είναι χαμηλές. Ο κόλπος Pechora κόβει βαθιά τη γη. Οι ακτές του νησιού είναι κυρίως ψηλές.

Στη Θάλασσα του Μπάρεντς, βάθη μικρότερα από 100 μέτρα εκτείνονται κατά μήκος της ακτής και για δεκάδες μίλια από αυτήν. Στη συνέχεια αυξάνονται σε μέγεθος καθώς βγαίνουν στη θάλασσα. Τα νησιά βρίσκονται κοντά στην ακτή και δεν αποτελούν ιδιαίτερο κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα.

Το Αρχάγγελσκ είναι το παλαιότερο λιμάνι της χώρας μας, ιδρύθηκε το 1584. Στα χρόνια της σοβιετικής εξουσίας, το λιμάνι του Αρχάγγελσκ μετατράπηκε σε ισχυρό και κύριο σημείο εξαγωγής ξυλείας της χώρας. Το λιμάνι βρίσκεται και στις δύο όχθες της Βόρειας Ντβίνα, 27 μίλια από το στόμιο. Τριάντα πέντε λιμενικές θέσεις ελλιμενισμού με βάθος 8,25 μ. εκτείνονται κατά μήκος των δύο όχθεων του ποταμού. Εκτός από τις θέσεις ελλιμενισμού του θαλάσσιου λιμανιού, τα μεταφορικά πλοία χρησιμοποιούν πολυάριθμες κουκέτες πριονιστηρίων και εργοστασίων επεξεργασίας ξύλου. Οι κουκέτες είναι άκρως μηχανοποιημένες και εξειδικευμένες για τη φόρτωση ξυλείας και ξυλείας, καθώς και για την επεξεργασία γενικών, χύδην (κάρβουνο, ορυκτών κατασκευών), υγρών (πετρελαίου), τροφίμων και άλλων φορτίων. Το λιμάνι διαθέτει στεγασμένες αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους από σκυρόδεμα. Πολυάριθμοι αυτοκινούμενοι ηλεκτρικοί γερανοί πύλης με βαριά ανυψωτική ικανότητα είναι εγκατεστημένοι κατά μήκος της γραμμής κλεισίματος των κουκέτας, στο πίσω μέρος τους και κοντά στις αποθήκες. Η είσοδος στο λιμάνι γίνεται μέσω διαδρόμου με βάθος στη μπάρα 7,3μ.

Η πλοήγηση στο λιμάνι ξεκινά συνήθως το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Μαΐου και τελειώνει τον Δεκέμβριο. Το λιμάνι συνδέεται σιδηροδρομικά και εσωτερικές πλωτές οδούς με τις εσωτερικές περιοχές της χώρας. Στο λιμάνι υπάρχει το εργοστάσιο επισκευής πλοίων Krasnaya Kuznitsa.

Ο κύκλος εργασιών φορτίου του λιμανιού το 1967 ξεπέρασε τους 4 εκατ. τόνους. Στη δομή του κύκλου εργασιών φορτίου κυριαρχούν τα προϊόντα της βιομηχανίας ξυλείας και επεξεργασίας ξύλου.

Η Διοίκηση της Βόρειας Ναυτιλιακής Εταιρείας και η Σχολή Ναυσιπλοΐας βρίσκονται στο Αρχάγγελσκ.

Εκτός από τα κύρια, στο λεκανοπέδιο υπάρχει μια σειρά από τοπικά λιμάνια.

Belomorsk - εξυπηρετεί πλοία που πλέουν κατά μήκος της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής.

Το Kandalaksha είναι ένα εξειδικευμένο λιμάνι για την εξαγωγή συμπυκνώματος απατίτη και σιδηρομεταλλεύματος.

Το Onega είναι ένα λιμάνι που εξυπηρετεί πλοία με βύθισμα έως 3 μέτρα και ειδικεύεται στη μεταφορά ξυλείας και φορτίου ξυλείας.

Το Naryan-Mar βρίσκεται στις εκβολές του ποταμού. Pechora και χρησιμεύει κυρίως για την εξαγωγή άνθρακα και ξυλείας Pechora.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθούν τα λιμάνια εξαγωγής ξυλείας Umba στο βορρά και Kovda, Keret στη νότια ακτή του κόλπου Kandalaksha, Kem στη δυτική ακτή του Onega Bay και Mezen 16 μίλια από τις εκβολές του ομώνυμου ποταμού.

Οικονομικά χαρακτηριστικά των ρωσικών περιοχών που έλκονται προς τη λεκάνη

Οι οικονομικές περιοχές της Βορειοδυτικής, των Ουραλίων και της Ανατολικής Σιβηρίας έλκονται προς τη λεκάνη της Βόρειας Θάλασσας και το δυτικό τμήμα της Αρκτικής.

Η βορειοδυτική περιοχή αντιμετωπίζει τη λεκάνη των περιοχών Myrman και Arkhangelsk και την Αυτόνομη Σοβιετική Σοσιαλιστική Δημοκρατία της Κόμι. Οι περιοχές αυτές είναι πλούσιες σε φυσικούς πόρους, κυρίως ορυκτά και δάση.

Υπάρχουν περισσότερα από 100 ορυκτά στο απολιθωμένο σύμπλεγμα της περιοχής του Μούρμανσκ. Τα εξερευνημένα αποθέματα απατίτη ανέρχονται σε περίπου 2 δισ. τόνους.Τα συνολικά αποθέματα σιδηρομεταλλεύματος υπολογίζονται σε 1,5 δισ. τόνους.Υπάρχουν νεφελίνες, νικέλιο και άλλα μεταλλεύματα. Μεταξύ των φυσικών πόρων, πρέπει επίσης να σημειωθεί ο πλούτος των ψαριών της Θάλασσας του Μπάρεντς και του Βόρειου Ατλαντικού.

Τα μεταλλεύματα απατίτη που εξορύσσονται στην περιοχή Kirovsk εμπλουτίζονται και με τη μορφή συμπυκνώματος απατίτη παραδίδονται στα λιμάνια του Murmansk και του Kandalaksha για εξαγωγή στα εργοστάσια υπερφωσφορικών της χώρας και για εξαγωγή.

Στις περιφέρειες Αρχάγγελσκ, Βόλογκντα και Κόμι ASSR, το 65% της έκτασης καταλαμβάνεται από δάση, τα οποία βρίσκονται κυρίως κατά μήκος ποταμών, κοντά σε λιμάνια εξαγωγής ξυλείας και κέντρα εσωτερικής κατανάλωσης. Οι κύριοι οικονομικοί τομείς των περιοχών αυτών είναι η δασοκομία, τα προϊόντα της οποίας εξάγονται κυρίως. Τα δάση του ανατολικού τμήματος της βορειοδυτικής οικονομικής περιοχής παρέχουν το 15% της ξυλείας που συγκομίζεται στην ΕΣΣΔ, το 11% της ξυλείας και το 8% της παραγωγής χαρτιού. Η επεξεργασία ξυλείας για εξαγωγή πραγματοποιείται απευθείας στα λιμάνια του Αρχάγγελσκ, του Onega, του Mezen, του Naryan-Mar. Η δεύτερη ισχυρή ζώνη παραγωγής φορτίου είναι η λεκάνη άνθρακα Pechora. Περίπου 20 εκατομμύρια τόνοι άνθρακα εξορύσσονται στην περιοχή Vorkuta και Srednyaya Pechora. Σημαντικό μέρος του σιδηροδρομικώς και υδάτινα (κατά μήκος των ποταμών Usa και Pechora) φτάνει στο λιμάνι Naryan-Mar για μεταφορά στα λιμάνια της Βόρειας Λεκάνης και για εξαγωγή.

Οργάνωση διαχείρισης θαλάσσιων μεταφορών στο λεκανοπέδιο, στόλο και επισκευαστικές βάσεις

Ο στόλος μεταφορών της Βόρειας Λεκάνης αποτελείται από παρωχημένα εξειδικευμένα πλοία μεγάλης χωρητικότητας: ξυλεία των Volgoles, Pavlin Vinogradov, τύπου Vyborgles με ταχύτητα 14-16 κόμβων, ανθρακονήματα του Ugleuralsk, τύπου Dzhankoy με ταχύτητα 15 κόμβων , πλοία μεταφοράς παγοθραυστικών τύπου «Anguema» με ενισχυμένες ενισχύσεις πάγου των γάστρας και ταχύτητα 15 κόμβων: παγοθραυστικά για διάφορους σκοπούς, μεταξύ των οποίων το ισχυρό γραμμικό παγοθραυστικό «Κίεβο» και το πυρηνικό παγοθραυστικό «Λένιν». Ο κύριος πυρήνας του στόλου (περίπου το 80% των πλοίων) κατασκευάστηκε την τελευταία χιλιετία, πάνω από το 70% των πλοίων έχουν ταχύτητα 12 κόμβων ή περισσότερο. Για να διατηρηθούν τα πλοία σε κατάσταση λειτουργίας, κατασκευάστηκε ένα εργοστάσιο επισκευής πλοίων στο Μούρμανσκ και το εργοστάσιο επισκευής πλοίων Krasnaya Kuznitsa ανακατασκευάστηκε στο Αρχάγγελσκ. Ο στόλος, τα λιμάνια και τα ναυπηγεία επισκευής πλοίων ενώνονται οργανωτικά στις εταιρείες Murmansk and Northern Shipping Companies και στην ανεξάρτητη Icebreaker Fleet Administration.

Η Murmansk Shipping Company διαθέτει στόλο που αποτελείται κυρίως από πλοία που μεταφέρουν άνθρακα. Η ναυτιλιακή εταιρεία υπάγεται στα εμπορικά λιμάνια Murmansk, Kandalaksha και Dikson, στο Murmansk Shipyard και σε άλλους οργανισμούς που διασφαλίζουν τις δραστηριότητες μεταφοράς και παραγωγής της ναυτιλιακής εταιρείας.

Η Northern Shipping Company διαθέτει κυρίως πλοία μεταφοράς ξυλείας. Θυγατρικά λιμάνια: Arkhangelsk, Onega, Mezen, Naryan-Mar και Amderma και το εργοστάσιο επισκευής πλοίων Krasnaya Kuznitsa.

Θαλάσσιες διαδρομές και χαρακτηριστικά πλοήγησης σε ορισμένες περιοχές της λεκάνης

Μεταξύ των λιμανιών της Βόρειας Λεκάνης, οι θαλάσσιοι δρόμοι διέρχονται από τις μικρότερες και ασφαλέστερες αποστάσεις ναυσιπλοΐας. Η ιδιαιτερότητα των διαδρομών που πηγαίνουν προς τα λιμάνια του Ατλαντικού Ωκεανού και της Αρκτικής είναι η παράκτια θέση τους. Εντός των ορίων του λεκανοπεδίου, οι θαλάσσιοι δρόμοι είναι ασήμαντοι σε μήκος. Έτσι, από το Murmansk στο Barentsburg (νησί Spitsbergen) το μήκος της διαδρομής είναι 680 μίλια, στο Arkhangelsk 431 μίλια, από το Arkhangelsk στο Kandalaksha 260 μίλια και στο Belomorsk - 183.

Το μήκος των θαλάσσιων διαδρομών από το λιμάνι του Μούρμανσκ προς το λιμάνι του Ντίκσον είναι 898 μίλια και μέχρι το στενό Ντμίτρι Λάπτεφ -2000 μίλια. Το μήκος της διαδρομής από τα κύρια λιμάνια του Μπάρεντς και της Λευκής Θάλασσας προς την Igarka είναι 36 μίλια, έως το Tiksi - 2.049 μίλια. Οι περιοχές με τις πιο δύσκολες συνθήκες ναυσιπλοΐας είναι τα στενά και οι προσεγγίσεις σε λιμάνια. Στο στενό του λαιμού της Λευκής Θάλασσας, μήκους 55 μιλίων και πλάτους 25-30 μιλίων, η διαδρομή των θαλάσσιων διαδρομών διέρχεται μέσα στον πλωτό δίαυλο με βάθη 20 μέτρων. Σημαντικές δυσκολίες για την πλοήγηση σε αυτόν τον τομέα δημιουργούνται από παλιρροιακά ρεύματα, μεταβλητά σε κατεύθυνση και ταχύτητα, που φτάνουν τους 6-7 κόμβους. Το χειμώνα, οι συνθήκες περιπλέκονται από την εμφάνιση κινούμενου πάγου.

Οι θαλάσσιες διαδρομές από το Μπάρεντς προς τη Θάλασσα Κάρα περνούν μέσα από το φαρδύ και βαθύ στενό της Πύλης Καρά. Το μήκος του είναι 18 μίλια, το πλάτος από 17 έως τα 25 μίλια και το βάθος του πλεύσιμου τμήματος είναι μέχρι 100 μ. Στενά Matochkin Shar μήκους 55 μιλίων, πλάτος από 3 καλώδιο έως 4 μίλια και τα μικρότερα βάθη 14 m και Yugorsky Shar Μήκος 21 μιλίων, πλάτος από 1. 5 έως 7 μίλια και μικρότερο βάθος 12 μέτρων βρίσκονται εκτός της κύριας διαδρομής και χρησιμοποιούνται κυρίως από αλιευτικά σκάφη.

Οι συνθήκες στα παράκτια τμήματα των διαδρομών προς τους θαλάσσιους λιμένες που βρίσκονται στις εκβολές ποταμών και στα ποτάμια παρεμποδίζονται από τα ρηχά νερά που συνδέονται με τις μεγάλες παρασύρσεις στους διαδρόμους εισόδου και τις συνθήκες πάγου. Για παράδειγμα, στους διαδρόμους εισόδου των λιμανιών του Arkhangelsk και του Naryan-Mar, εκτελούνται εργασίες βυθοκόρησης σε ολόκληρη τη ναυσιπλοΐα.

Αποστολές σε θαλάσσια δρομολόγια. Κύρια εμπορευματική και επιβατική κίνηση

Οι ναυτιλιακές εταιρείες οργανώνουν τόσο τη γραμμική ναυτιλία όσο και τη ναυσιπλοΐα πλοίων σε διαδοχικά ταξίδια στις θαλάσσιες διαδρομές της Βόρειας Λεκάνης.

Στις ενδομεταφορές, η τακτική αποστολή πραγματοποιείται σε γραμμές

Αρχάγγελσκ - Kandalaksha, Murmansk - λιμάνια της Λευκής Θάλασσας, Kandalaksha - Belomorsk - Cherepovets και Murmansk - Barentsburg.

Στην υπερπόντια πλοήγηση οργανώνονται γραμμές: Μούρμανσκ - λιμάνια Δυτικής Ευρώπης, Μούρμανσκ - λιμάνια Καναδά, Πολωνία, Σουηδία, Δανία και άλλες χώρες και πραγματοποιούνται διαδοχικές πτήσεις προς τις κατευθύνσεις Arkhangelsk - Dudinka, Naryan-Mar - Amderma, Murmansk - Dikson, Arkhangelsk - Tiksi, καθώς και μεταξύ των λιμένων της βόρειας λεκάνης και των λιμένων των ευρωπαϊκών, αφρικανικών και άλλων χωρών. Η μεταφορά φορτίου σε πλοία στη βόρεια λεκάνη ανέρχεται σε περισσότερους από 9 εκατομμύρια τόνους και ο κύκλος εργασιών έχει φτάσει τα 14 δισεκατομμύρια τόνους.

Οι κύριες ροές φορτίου στη Βόρεια Λεκάνη είναι ξυλεία και ξυλεία, απατίτης, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα, οικοδομικά υλικά, μηχανήματα και εξοπλισμός, βιομηχανικά, τρόφιμα και άλλα φορτία προμήθειας.

Οι ροές φορτίου ξυλείας προέρχονται από το Igarka, το Arkhangelsk και άλλες θύρες εξαγωγής ξυλείας στη λεκάνη και πηγαίνουν σε δύο κατευθύνσεις:

Γύρω από τη σκανδιναβική χερσόνησο στα λιμάνια της Ευρώπης, της Αφρικής και της Αμερικής και στις εσωτερικές πλωτές οδούς μέσω του λευκού καναλιού της θάλασσας. Μεταξύ των φορτίων ξυλείας, κάθε χρόνο όλο και περισσότεροι όγκοι καταλαμβάνονται από προϊόντα πριονιστηρίων, χαρτοπολτού και χαρτιού και άλλων επιχειρήσεων επεξεργασίας ξύλου.

Οι ροές φορτίου συμπυκνωμάτων απατίτη ξεκινούν από τα λιμάνια του Murmansk και του Kandalaksha και αποστέλλονται σε μεγάλους όγκους γύρω από τη Σκανδιναβία στα λιμάνια διαφόρων χωρών σε όλο τον κόσμο και σε μικρότερους όγκους κατά μήκος των εσωτερικών πλωτών οδών στα λιμάνια των λεκανών του Βόλγα, της Κασπίας και της Βαλτικής.

Η ροή φορτίου σιδηρομεταλλεύματος έχει δημιουργηθεί μεταξύ Murmansk, Kandalaksha και Cherepovets. Τα συμπυκνώματα μεταλλεύματος εξάγονται σε μικρούς όγκους στα λιμάνια των ευρωπαϊκών χωρών. Η ροή φορτίου των μεταλλευμάτων μη σιδηρούχων μετάλλων αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς, τα οποία προέρχονται από το λιμάνι Dudinka και πηγαίνουν στο Murmansk και στο Kandalaksha.

Οι ροές φορτίου άνθρακα έχουν χαρακτήρα ενδομεταφοράς. Προέρχονται από περίπου. Spitsbergen και το λιμάνι του Naryan-Mar και πηγαίνετε στο Murmansk, το Arkhangelsk και άλλα λιμάνια της λεκάνης.

Κατά την περίοδο μη ναυσιπλοΐας, μηχανήματα, εξοπλισμός και διάφορα φορτία προμηθειών συγκεντρώνονται στο Μούρμανσκ και στο Αρχάγγελσκ και, με την έναρξη της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική, μεταφέρονται κυρίως στα λιμάνια του δυτικού τομέα της Αρκτικής. Έρευνες από οικονομολόγους δείχνουν ότι οι κατευθύνσεις αυτών των ροών φορτίου θα παραμείνουν ίδιες τα επόμενα χρόνια και οι όγκοι τους θα αυξηθούν σημαντικά.

Από αυτή την άποψη, σχεδιάζεται η αναπλήρωση του στόλου με σύγχρονα εξειδικευμένα πλοία (μεταφορείς άνθρακα και μεταφορείς ξυλείας), η επέκταση των λιμένων, κυρίως το Μουρμάνσκ και το Αρχάγγελσκ, και η αύξηση της ικανότητας των επιχειρήσεων επισκευής πλοίων.

2. Δώστε τα μεταφορικά και οικονομικά χαρακτηριστικά της Κούβας, του Βιετνάμ, της Κορέας. Επισημάνετε τον ρόλο των θαλάσσιων μεταφορών στη διασφάλιση των μεταφορών εσωτερικού και εξωτερικού εμπορίου αυτών των χωρών. Περιγράψτε τους κύριους θαλάσσιους λιμένες, τη δομή και τον κύκλο εργασιών τους. ανάπτυξη της ναυπηγικής σε αυτές τις χώρες. Οι κύριες κατευθύνσεις ανάπτυξης του θαλάσσιου στόλου και η γεωγραφία των συγκοινωνιακών συνδέσεων των χωρών αυτών.

Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας

Η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας έχει πρόσβαση στον Παγκόσμιο Ωκεανό εδώ και 12 χιλιάδες χρόνια. χλμ.Τα σύνορά του βρέχονται από τις θάλασσες της Κίτρινης, της Ανατολικής Κίνας και της Νότιας Κίνας χωρίς πάγο. Σε ολόκληρη την ακτή υπάρχουν πολλοί όρμοι και όρμοι βαθέων υδάτων, καθώς και πλωτά ποτάμια, προσβάσιμα σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη. Η ανάπτυξη των θαλάσσιων δρόμων διευκολύνεται και από την ιστορική θέση των παραγωγικών δυνάμεων στη χώρα. Οι πιο βιομηχανοποιημένες και πυκνοκατοικημένες οικονομικές περιοχές της Κίνας βρίσκονται σε παράκτιες περιοχές και συνδέονται στενά με τις θαλάσσιες επικοινωνίες.

Η Βορειοανατολική Οικονομική Περιοχή (επαρχίες Heilongjiang, Jilin και Liaoning) βλέπει την Κίτρινη και την Ανατολική Θάλασσα της Κίνας. Αυτό είναι ένα μεγάλο βιομηχανικό κέντρο της χώρας. Οι κύριες περιοχές εξόρυξης άνθρακα βρίσκονται στην επικράτειά της (κοντά στις πόλεις Fushun, Benxi, Fuxin και Hegang). Στην περιοχή Οι An-shan, Benxi, Dalian έχουν επιχειρήσεις σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μεταλλουργιών που χρησιμοποιούν τοπικές πρώτες ύλες. Στα χρόνια της λαϊκής εξουσίας, εδώ αναπτύχθηκαν επιχειρήσεις για την παραγωγή αυτοκινήτων (Changchun), εργαλειομηχανών, κινητήρων, εξοπλισμού εξόρυξης και ναυπηγικής. Η βορειοανατολική οικονομική περιοχή έχει αναπτύξει τη δασοκομία, τη βιομηχανία χαρτοπολτού και χαρτιού, κλωστοϋφαντουργίας και τροφίμων. Στη γεωργία την ηγετική θέση κατέχει η παραγωγή σόγιας.

Στα νότια των βορειοανατολικών βρίσκεται η εξίσου σημαντική οικονομική περιοχή της Βόρειας Κίνας (οι επαρχίες Hebei, Shantung, Henan και Shanxi). Στην περιοχή αυτή, με βάση τα κοιτάσματα άνθρακα (στις περιοχές Kailuan, Jingxing, Fengfeng και Datong) και την τοπική εξόρυξη σιδηρομεταλλεύματος, έχει αναπτυχθεί η σιδηρούχα μεταλλουργία και η σχετική μηχανολογία (Shijishan, Taiyuan, Tianjin, Tanshan, Yanquan και Xuanhua ) Αναπτύχθηκε η χημική βιομηχανία, καθώς και οι βιομηχανίες βαμβακιού, μεταξιού, μαλλιού και τροφίμων. Στη γεωργία κυριαρχούν οι καλλιέργειες βαμβακιού, φιστικιών και εν μέρει σιτηρών.

Στην Ανατολική Κίνα (οι επαρχίες Jiangsu, Zhejiang, An-hui, Fujian) εξορύσσεται σιδηρομετάλλευμα, βάσει του οποίου λειτουργεί ένα μεταλλουργικό εργοστάσιο στην πόλη Maanshan. Η μηχανολογία αναπτύσσεται στη Σαγκάη, στο Ναντζίνγκ και σε άλλες πόλεις. Εδώ δημιουργούνται μηχανές κλωστοϋφαντουργίας, κινητήρες, διάφορος ηλεκτρικός εξοπλισμός και πλοία. Αναπτύσσονται οι βιομηχανίες βαμβακιού, τροφίμων και χημικών. Η σηροτροφία αναπτύσσεται στην περιοχή Nanjing - Hanzhou - Shanghai.

Στα δυτικά της περιοχής της Ανατολικής Κίνας βρίσκεται η Κεντρική Κίνα (οι επαρχίες Hubei, Hunan και Jiangxi) με ανεπτυγμένη σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλουργία. Τα τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί η μηχανολογία.

Η Νότια Κίνα, μια οικονομική περιοχή που καλύπτει την επαρχία Γκουανγκντόνγκ και την Αυτόνομη Περιφέρεια Γκουανγκσί Τζουάνγκ, βλέπει στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Πρόκειται για μια γεωργική περιοχή που ειδικεύεται στην καλλιέργεια εσπεριδοειδών, ζαχαροκάλαμου, ρυζιού και καουτσούκ. Αναπτύσσεται η αλιεία, η βιοτεχνία και η βιομηχανία τροφίμων. Βασισμένη σε μεγάλα κοιτάσματα μαγγανίου, κασσίτερου και σιδηρομεταλλεύματος, άρχισε να αναπτύσσεται εδώ η μεταλλευτική βιομηχανία.

Οι μακρινές περιοχές βαρύτητας είναι:

Νοτιοδυτική Κίνα (επαρχίες Sichuan, Yunnan και Guizhou) - ειδικεύεται στην παραγωγή σπάνιων μη σιδηρούχων μετάλλων και αλατιού. Στα δυτικά της, στην περιοχή του Θιβέτ, ο κύριος οικονομικός τομέας είναι η κτηνοτροφία.

Βορειοδυτική Κίνα (επαρχίες Shenxi, Gunsu, Qinghai και Ningxia Hui Αυτόνομη Περιφέρεια) - ο κύριος πλούτος είναι το πετρέλαιο, η παραγωγή του οποίου δεν ικανοποιεί ακόμη τις ανάγκες της χώρας.

Η Εσωτερική Μογγολία και η Αυτόνομη Περιοχή των Ουιγούρων Σιντζιάνγκ είναι αγροτικές (κυρίως κτηνοτροφικές) περιοχές.

Η γεωγραφική κατεύθυνση των ροών των ποταμών και η μεσημβρινή θέση της θαλάσσιας ακτής συμβάλλουν στην ευρεία χρήση των εσωτερικών πλωτών οδών για την παράδοση αγαθών από περιοχές βαρύτητας προς θαλάσσιους λιμένες και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Πολλά ποτάμια είναι προσβάσιμα σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη.

Από όλους τους τομείς της κινεζικής οικονομίας, η εξόρυξη και η ελαφριά βιομηχανία, η μη σιδηρούχα μεταλλουργία και η αγροτική παραγωγή συνδέονται περισσότερο με την παγκόσμια αγορά.

Η Κίνα εξάγει μεταλλεύματα μη σιδηρούχων μετάλλων, συμπύκνωμα βολφραμίου και μολυβδαινίου, σιδηρομετάλλευμα, καθώς και αντιμόνιο, κασσίτερο, υδράργυρο, οξείδιο ψευδαργύρου, βολφράμιο και άλλα μη σιδηρούχα μέταλλα. Η ελαφριά βιομηχανία παράγει φυτικά έλαια, μετάξι, μαλλί, πλεκτά και διάφορα προϊόντα διατροφής για εξαγωγή. Οι παραδοσιακές αγροτικές εξαγωγές περιλαμβάνουν ελαιούχους σπόρους (σόγια, φασόλια), ρύζι, τσάι, καπνό, φρούτα, γιούτα και ακατέργαστα δέρματα.

Για να υποστηρίξει την αναπτυσσόμενη οικονομία της, η Κίνα εισάγει μηχανήματα, εργαλειομηχανές, σιδηρούχα μέταλλα, λάδι, λιπάσματα, καουτσούκ, βαμβάκι και πολλά άλλα αγαθά. Το εξωτερικό εμπόριο της Κίνας πραγματοποιείται δια θαλάσσης, μέσω των κύριων θαλάσσιων λιμανιών της χώρας.

Η Σαγκάη είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Κίνας. Αποτελείται από ένα παλιό λιμάνι και ένα λιμάνι.

Το παλιό λιμάνι βρίσκεται πάνω στο ποτάμι. Huangpu 14 μίλια από τη συμβολή του με τον ποταμό. Yangtze και 35 μίλια από τη θάλασσα. Η υδάτινη περιοχή του βρίσκεται εντός της πόλης για 35 χλμ.Και στις δύο πλευρές του ποταμού υπάρχουν εξειδικευμένες θέσεις ελλιμενισμού συνολικού μήκους άνω των 9 χλμ,από τα οποία περίπου τα μισά επιπλέουν. Πρόκειται για μεταλλικούς πλωτήρες με μήκος 70-80 Κυρίαενισχυμένο κατάστρωμα καλυμμένο με σκυρόδεμα, επιτρέποντας φορτίο 2,5 Τκατά 1 Μ 2 . Οι πλωτές κουκέτες συνδέονται με την ακτή

γέφυρες. Το μειονέκτημα τέτοιων κουκέτας είναι η αδυναμία χρήσης γερανογέφυρων. Τα βάθη στις θέσεις ελλιμενισμού και στην υδάτινη περιοχή διατηρούνται με βυθοκόρηση έως και 9 Μ.Η έκταση των κλειστών αποθηκών ξεπερνά τις 500 χιλιάδες. Μ 2 , και ανοιχτές περιοχές - 800 χιλιάδες. Μ 2 . Οι κουκέτες δεν είναι ακόμη επαρκώς μηχανοποιημένες· η εκφόρτωση πραγματοποιείται κυρίως με μηχανισμούς πλοίων και χειροκίνητα.

Η έξοδος βρίσκεται 4 χλμαπό τις εκβολές του ποταμού Γιανγκτζέ. Μήκος κουκέτας 3,7 χλμ,και τα βάθη στις κουκέτες είναι 8-12 Μ.Εξυπηρετεί κυρίως μεταφορές εξωτερικού εμπορίου.

Η είσοδος στο λιμάνι πραγματοποιείται κατά μήκος δύο οδών προσέγγισης των εκβολών του ποταμού. Yangtze - βόρεια και νότια. Μεγάλα ποντοπόρα πλοία (με βύθισμα άνω των 7 Μ)μπορεί να εισέλθει στο λιμάνι μόνο κατά την παλίρροια, το μέγεθος της οποίας φτάνει το 4 Μ.

Παλιρροιακές διακυμάνσεις της στάθμης στην είσοδο του ποταμού. Huangpu 3 Μ,και στη θύρα 0.3 Μ.Ο τζίρος φορτίου του λιμανιού είναι 20-25 εκατομμύρια. Τ.Η δομή του κύκλου εργασιών φορτίου είναι εξαιρετικά ποικιλόμορφη και καθορίζεται από το γεγονός ότι ολόκληρη η λεκάνη απορροής του ποταμού έλκει προς τη Σαγκάη. Yangtze, το οποίο είναι προσβάσιμο σε θαλάσσια σκάφη για περισσότερα από 1000 χλμ.

Επί του παρόντος, περίπου το ήμισυ του κύκλου εργασιών φορτίου αντιπροσωπεύεται από βιομηχανικά προϊόντα (εργαλειομηχανές, μηχανήματα, βιομηχανικά προϊόντα κ.λπ.), ακολουθούμενα από μετάλλευμα, άνθρακας, θειικά άλατα, σιτηρά, αλεύρι και άλλα χύδην φορτία.

Υπάρχουν τέσσερα ναυπηγεία και ναυπηγεία επισκευής πλοίων στη Σαγκάη.

Το Dalian βρίσκεται στο νότιο άκρο της χερσονήσου Liaodong, στον κόλπο Dalian Wan, χωρίς πάγο, βαθιά νερά. Σε τρία λιμάνια και σε προβλήτες πετρελαίου υπάρχουν περισσότερες από 50 θέσεις ελλιμενισμού με συνολικό μήκος 10 χλμ,με βάθη από 8 έως 14 Μ.Σκάφη με βύθισμα άνω των 8 μέτρων εισέρχονται στο λιμάνι μόνο κατά την παλίρροια, το μέγεθος της οποίας είναι 3 Μ.

Στο λιμάνι βρίσκονται περισσότεροι από 300 χιλιάδες άνθρωποι. Μ 2 στεγασμένες αποθήκες και περίπου 700 χιλ. Μ 2 ανοιχτούς χώρους φορτίου. Το εσωτερικό λιμάνι εξυπηρετεί πλοία που μεταφέρουν φορτίο τεμαχίων, μετάλλευμα, τεχνικό φορτίο με εμπορευματοκιβώτια, σόγια, σιτηρά κ.λπ.

Το λιμανάκι του άνθρακα, που βρίσκεται στη βόρεια ακτή του κόλπου, είναι ιδιαίτερα μηχανοποιημένο. Στην επικράτειά του υπάρχουν αποθηκευτικοί χώροι αποθήκευσης άνθρακα· στην προβλήτα είναι εγκατεστημένη μια υπερυψωμένη διάβαση με φορτωτές άνθρακα χωρητικότητας έως 1200. t/h

Το Oil Harbor μπορεί να χειριστεί ταυτόχρονα τέσσερα δεξαμενόπλοια με μεταφορική ικανότητα έως και 20.000 Τ.Τα πλοία τροφοδοτούνται επίσης με υγρά καύσιμα εδώ.

Το λιμάνι διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό επιβατών που μπορεί να φιλοξενήσει έως και 3.000 επιβάτες και ναυπηγείο με δύο αποβάθρες.Η πόλη διαθέτει ναυτιλιακό ινστιτούτο, το οποίο εκπαιδεύει προσωπικό για τις κινεζικές θαλάσσιες μεταφορές.

Το Liushun βρίσκεται 25 μίλια νότια του Dalian και είναι ο τερματικός σταθμός του σιδηροδρόμου Harbin.

Το λιμάνι διαθέτει εργοστάσιο επισκευής πλοίων με δύο αποβάθρες για μεγάλα και μεσαία θαλάσσια πλοία και με θέσεις ελλιμενισμού έως και 10 βάθους Μ

Ο κύκλος εργασιών φορτίου αυτού του συγκροτήματος είναι πάνω από 5 εκατομμύρια. Ττο χρόνο, δηλαδή 2 φορές. λιγότερο από τη χωρητικότητά του. Ο κύκλος εργασιών φορτίου κυριαρχείται από αποστολές άνθρακα, οπτάνθρακα, σιδηρούχων μετάλλων, τσιμέντου, γυαλιού, ξυλείας, σόγιας, μεταλλευμάτων, επιτραπέζιου αλατιού και μηχανημάτων. κατά την άφιξη - λάδι, προϊόντα πετρελαίου, ρύζι, μεταλλικά προϊόντα, οικοδομικά υλικά, καουτσούκ και άλλα αγαθά.

Το Qinhuangdao, ένα εξειδικευμένο λιμάνι άνθρακα, είναι προσβάσιμο σε πλοία με μεταφορική ικανότητα έως και 10 χιλιάδες τόνους, τα οποία μπορούν να εισέλθουν σε αυτό χωρίς να περιμένουν την παλίρροια. Ο άνθρακας έρχεται στο λιμάνι από κοντινά ορυχεία και από τη βορειοανατολική Κίνα σιδηροδρομικώς.Ο τζίρος φορτίου του λιμανιού είναι περίπου 5 εκατομμύρια τόνοι, περισσότερα από τα τρία τέταρτα αποτελείται από άνθρακα, ο οποίος αποστέλλεται σε κινεζικά και ξένα λιμάνια.

Το Tianjin είναι ένας σημαντικός κόμβος μεταφορών, θαλάσσιο και ποτάμιο λιμάνι, που βρίσκεται στη συμβολή πέντε παραποτάμων του ποταμού. Haihe Το μεγάλο κινεζικό κανάλι και μια σειρά από σιδηροδρόμους και αυτοκινητόδρομους διέρχονται από αυτό.

Το λιμάνι αποτελείται από τρία τμήματα απομακρυσμένα το ένα από το άλλο: (ξεχωριστά λιμάνια): το Tianjin (46 μίλια από το στόμιο) το Gangu (17 μίλια από το στόμιο) και το νέο τμήμα του Xingang (στις εκβολές του ποταμού) Αυτά τα τμήματα είναι συνδέονται σιδηροδρομικώς και αντιπροσωπεύουν λιμενικό συγκρότημα.

Τμήμα Tianjin με πρόσοψη κουκέτας 1.4 χλμκαι βάθη 2.6 Μεξυπηρετεί πλοία μεταφορικής ικανότητας έως 2.500 τόνους, μεταποιώντας κυρίως γενικό φορτίο.

Λιμάνι στο στόμα Xingang. Ο υδάτινος χώρος του είναι περιφραγμένος από δύο προβλήτες, προστατεύοντας το λιμάνι από τα κύματα και την εξάρτηση. Η τοποθεσία χωρίζεται από το ποτάμι με μια κλειδαριά με βάθος 5 κατωφλιών Μσε χαμηλό νερό. Πέντε κουκέτες έχουν μήκος 500 Μ.Τρεις από αυτές ειδικεύονται στην επεξεργασία γενικού φορτίου και δύο ειδικεύονται στην επεξεργασία άνθρακα.

Ο τζίρος φορτίου του λιμενικού συγκροτήματος είναι πάνω από 3 εκατομμύρια τόνους Στη δομή κυριαρχούν: φιστίκια, μαλλί, βαμβάκι, βιομηχανικός εξοπλισμός.

Το Qingdao είναι το βαθύτερο λιμάνι της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Βρίσκεται στον κόλπο Jiaozhou. Το λιμάνι είναι φυσικά προστατευμένο από ταραγμένη θάλασσα και είναι προσβάσιμο ανά πάσα στιγμή σε πλοία με βύθισμα έως και 13 Μ.Το λιμάνι έχει 12 θέσεις ελλιμενισμού σε τέσσερις προβλήτες. Οι προβλήτες είναι εξειδικευμένες. Το ένα εξυπηρετεί τη μεταφορά επιβατών, το άλλο είναι αφιερωμένο στην επεξεργασία γενικού φορτίου, το τρίτο είναι εξοπλισμένο για την εξαγωγή αλατιού και το τέταρτο είναι εξοπλισμένο για τη μεταφόρτωση προϊόντων πετρελαίου. Το λιμάνι συνδέεται με τον σιδηρόδρομο της χώρας και είναι η κύρια αλιευτική βάση στην Κίτρινη Θάλασσα.

Ο τζίρος φορτίου του λιμανιού είναι περίπου 3 εκατ. τόνοι Στη δομή του τζίρου φορτίου εξέχουσα θέση κατέχουν τα σιτηρά, ο καπνός, ο άνθρακας, τα μεταλλεύματα, τα φιστίκια, το αλάτι, οι ελιές και τα θειικά άλατα.

Το Guangzhou (Καντόνι) είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Νότιας Κίνας· βρίσκεται στο δέλτα του ποταμού. Το Xijiang στη συμβολή του με τον ποταμό. Το Zhujiang απέχει 80 μίλια από τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Μικρά βάθη στο μπαρ του ποταμού. Η Xijiang επιτρέπει μόνο σε μικρά πλοία να προσεγγίζουν απευθείας την πόλη. Τα μεγαλύτερα θαλάσσια πλοία διακινούνται στα λιμάνια Guangzhou - Huangpu, που ναυπηγήθηκαν το 1950 και είναι προσβάσιμα σε πλοία με μεταφορική ικανότητα έως και 10 χιλιάδες, και Jiangjiang, που κατασκευάστηκε το 1957 για να χειρίζεται μεγαλύτερα θαλάσσια πλοία. Ο κύκλος εργασιών φορτίου αυτού του συγκροτήματος είναι πάνω από 2 εκατομμύρια τόνοι, εκ των οποίων τα 3/4 είναι φορτία εξωτερικού εμπορίου: καουτσούκ, μέταλλα, χημικά λιπάσματακαι τα λοιπά.

Το Zhanjiang είναι το μεγαλύτερο νέο λιμάνι, που εξυπηρετεί σύγχρονα πλοία μεγάλης χωρητικότητας που φτάνουν στη Νότια Κίνα. Βρίσκεται στο λιμάνι του κόλπου Guangzhouwan με βάθος 12 Μ.Το λιμάνι διαθέτει δύο κουκέτες ξηρού φορτίου και πετρελαίου. Η ικανότητα δειγματοληψίας του λιμανιού ανέρχεται σε 5 εκατομμύρια τόνους.Σήμερα, στον τζίρο φορτίου κυριαρχούν φορτία σιτηρών, γιούτα, μετάλλευμα, πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου, μηχανήματα και εξοπλισμός.

Το λιμάνι συνδέεται με την ενδοχώρα με κτίρια σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων.

Το κινεζικό ναυτικό δημιουργήθηκε εκ νέου και διαθέτει εκατοντάδες πλοία με ολική χωρητικότητα άνω των 2,5 εκατομμυρίων. reg.τόνους, που είναι τρεις φορές μεγαλύτερος από τον στόλο της παλιάς Κίνας. Ο στόλος αναπληρώνεται με την απόκτηση πλοίων στο εξωτερικό και την κατασκευή πλοίων σε ναυπηγεία εσωτερικού.

Η γραμμική (τακτική) ναυτιλία χρησιμοποιείται σήμερα ευρέως στην οργάνωση μεταφορών σε θαλάσσιες διαδρομές. Ο κινεζικός στόλος εξυπηρετεί περισσότερες από 40 ακτοπλοϊκές γραμμές συνολικού μήκους άνω των 10 χιλιάδων μιλίων και αρκετές υπερπόντιες γραμμές. Στις μεταφορές εξωτερικού, το μερίδιο του εγχώριου στόλου είναι εξαιρετικά μικρό. Αυτό εξηγείται σε μεγάλο βαθμό από την έλλειψη χωρητικότητας: η ταχεία αύξηση των αναγκών για θαλάσσιες μεταφορές ξεπερνά σημαντικά την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του εγχώριου στόλου.

Η δομή των θαλάσσιων ροών φορτίου έχει επίσης αλλάξει σημαντικά. Αν παλαιότερα το ήμισυ του συνολικού τζίρου των φορτίων αντιστοιχούσαν σε αγροτικά και βιοτεχνικά προϊόντα, τώρα πάνω από τα 2/3 του συνολικού όγκου μεταφορών είναι βιομηχανικά προϊόντα. Στις ενδομεταφορές, διακρίνονται δύο μεγάλες ομάδες ροών φορτίου: στις θαλάσσιες διαδρομές βόρεια και νότια του κέντρου των ενδομεταφορών - Σαγκάη.

Από τα λιμάνια Luida, Tianjin, Qingdao, Qinhuangdao και άλλα, άνθρακας, ξυλεία, μεταλλικά προϊόντα, αλάτι, σόγια, προϊόντα πετρελαίου και άλλα βιομηχανικά προϊόντα μεταφέρονται στη Σαγκάη και προς την αντίθετη κατεύθυνση υπάρχει ροή φορτίου σιτηρών, αλεύρου , μετάλλευμα, τσάι και καταναλωτικά αγαθά.

Οι εμπορευματικές ροές στις θαλάσσιες διαδρομές που εκτείνονται από τη Σαγκάη προς τα νότια λιμάνια (Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang, κ.λπ.) αποτελούνται από βιομηχανικά καταναλωτικά αγαθά, ξυλεία, φύλλα τσαγιού, ζάχαρη και θαλάσσια προϊόντα.

Οι παράκτιες ροές φορτίου προς τα βόρεια λιμάνια υπερβαίνουν τον όγκο των ροών φορτίου προς τα νότια λιμάνια της χώρας. Αυτό εξηγείται από το χαμηλότερο επίπεδο βιομηχανικής ανάπτυξης των νότιων περιοχών, καθώς και από τις ανεπαρκείς συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ αυτών των λιμανιών και των εσωτερικών περιοχών της χώρας. Στις μεταφορές εξωτερικού εμπορίου της ΛΔΚ, υπάρχουν τέσσερις κύριες κατευθύνσεις ροών φορτίου: βόρεια, νότια, δυτική και ανατολική.

Στη βόρεια κατεύθυνση, οι μεταφορές πραγματοποιούνται κατά μήκος διεθνών θαλάσσιων διαδρομών που συνδέουν τα λιμάνια της Κίνας με τα λιμάνια της Κορέας, της Ιαπωνίας και άλλων χωρών. Προς αυτή την κατεύθυνση, η Κίνα εξάγει άνθρακα, αλάτι, μετάλλευμα, χημικά και αγροτικά προϊόντα και παραλαμβάνει μέταλλα, λιπάσματα, μηχανήματα, πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου.

Οι εμπορευματικές ροές που περνούν κατά μήκος θαλάσσιων διαδρομών που συνδέουν τα λιμάνια της Κίνας με τα λιμάνια της Ινδίας, του Πακιστάν, της Κεϋλάνης, της Ινδονησίας, της Βιρμανίας, της Αυστραλίας και άλλων χωρών σχηματίζουν μια νότια κατεύθυνση. Η Κίνα εξάγει τα βιομηχανικά της προϊόντα (μηχανές, εξοπλισμός, υφάσματα, υφαντικές μηχανές) και αγροτικά προϊόντα (μουριέλαιο, ρύζι) προς αυτή την κατεύθυνση. Στην αντίθετη κατεύθυνση δέχεται βαμβάκι, γιούτα, καουτσούκ και άλλα αγαθά.

Στη δυτική κατεύθυνση, οι ροές φορτίου ταξιδεύουν κατά μήκος θαλάσσιων διαδρομών κατά μήκος του Ινδικού και του Ατλαντικού ωκεανού σε χώρες της Αφρικής, της Μέσης Ανατολής και της Ευρώπης.

Προς αυτή την κατεύθυνση, η Κίνα εξάγει γεωργικά προϊόντα, μεταλλεύματα και συμπυκνώματα μεταλλεύματος, προϊόντα ελαφριάς βιομηχανίας και τροφίμων, ακατέργαστα δέρματα και άλλα αγαθά.

Οι εισαγωγές αποτελούνται από πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου, μηχανήματα, μέταλλα, βιομηχανικό εξοπλισμό, εργαλειομηχανές, καθώς και βαμβάκι και άλλες πρώτες ύλες.

Η Δημοκρατία διατηρεί εμπορικές σχέσεις με περισσότερες από 80 χώρες.

Λαϊκή Δημοκρατία της Κορέας

Η Λαϊκή Δημοκρατία της Κορέας έχει πρόσβαση από τα δυτικά στην Κίτρινη Θάλασσα και από τα ανατολικά στη Θάλασσα της Ιαπωνίας. Η ακτή της Κίτρινης Θάλασσας είναι ρηχή και με παλίρροιες (3 Μ),Τα γρήγορα ρεύματα και οι συχνές ομίχλες έχουν δυσμενείς συνθήκες για τη χρήση των θαλάσσιων δρόμων. Πιο ευνοϊκή για αυτό είναι η ακτή της Θάλασσας της Ιαπωνίας, όπου υπάρχουν πολλοί όρμοι με βαθιά νερά, χωρίς πάγο.

Οι ορυκτές πρώτες ύλες και οι βιομηχανικοί τομείς που βρίσκονται στο έδαφος της ΛΔΚ έλκονται προς τις θαλάσσιες οδούς. Βρίσκονται ακόμη και γεωγραφικά σε παραθαλάσσιες περιοχές, κοντά σε λιμάνια.

Οι βιομηχανίες που συνδέονται περισσότερο με τις θαλάσσιες μεταφορές εξωτερικού εμπορίου είναι: άνθρακας (στην περιοχή της Πιονγκγιάνγκ), σιδηρομετάλλευμα (στις περιοχές των ποταμών Tumangan και Cheoncheongan), εξόρυξη μαγνησίτη και γραφίτη (στην οποία η δημοκρατία κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο), σιδηρούχα μεταλλουργία (στην πόλη Kim Chak, Chongjin), μη σιδηρούχα μεταλλουργία (Nampo και Hysnam), μηχανολογία (Hichon, Kusong, Pukjin), καθώς και χημικά, υφάσματα, τρόφιμα και οικοδομικά υλικά.

Ωστόσο, επί του παρόντος, το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών στο συνολικό τζίρο φορτίου της χώρας παραμένει μικρό (περίπου 1%). Ο λόγος είναι η σημαντική ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών. Οι θαλάσσιες μεταφορές πραγματοποιούνται πιο εντατικά κατά μήκος των θαλάσσιων διαδρομών της Θάλασσας της Ιαπωνίας.

Τα πιο σημαντικά λιμάνια είναι:

Το Wonsan είναι ένα σημαντικό λιμάνι και αλιευτική βάση στην ανατολική ακτή. Βρίσκεται στη νότια ακτή του κόλπου Yongheungman, σε ένα λιμάνι που προστατεύεται φυσικά από την ταραγμένη θάλασσα από μια άμμο. Βάθη στην είσοδο του κόλπου 14-16 Μ,Το λιμάνι είναι προσβάσιμο σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη. Το λιμάνι είναι συνδεδεμένο με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και έχει μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης.

Το Nampho είναι ένα σημαντικό εμπορικό και αλιευτικό λιμάνι στην Κίτρινη Θάλασσα. Βρίσκεται στις εκβολές του ποταμού. Taedongang, στα 30 χλμαπό την Πιονγκγιάνγκ και είναι το λιμάνι της πρωτεύουσας. Συνδέεται σιδηροδρομικά και πλωτές με τις εσωτερικές περιοχές της χώρας και τα κοντινά κέντρα σιδηρούχου και μη σιδηρούχου μεταλλουργίας. Στο λιμάνι υπάρχει ναυπηγική μονάδα.

Από αυτά τα λιμάνια διέρχεται η κύρια μεταφορά εξωτερικού εμπορίου της χώρας. Ο θαλάσσιος στόλος αποτελείται από πολλά πλοία, ρυμουλκά και φορτηγίδες. Αυτός είναι ένας νέος στόλος που δημιουργήθηκε μετά τον πόλεμο. Αυτή τη στιγμή αναπληρώνεται με νέα σκάφη. Οι κύριες κατευθύνσεις θαλάσσιων μεταφορών της ΛΔΚ είναι προς τα λιμάνια της Ρωσίας και της Κίνας (μη σιδηρούχα μέταλλα, μεταλλεύματα, σιδηροκράματα, χημικά φορτία, μεταλλικά προϊόντα, φρούτα), καθώς και προς τα λιμάνια της Ιαπωνίας (σιδηρομετάλλευμα, μαγνησίτης, γραφίτης, μηχανήματα και εξοπλισμός).

Λαϊκή Δημοκρατία του Βιετνάμ

Η Λαϊκή Δημοκρατία του Βιετνάμ έχει πρόσβαση στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας εδώ και 570 χρόνια χλμ.Η ακτή συνορεύει με πολλά ρηχά και ράβδους άμμου, άβολα για πρόσβαση σε θαλάσσιους δρόμους. Σε ολόκληρη την ακτή, η δημοκρατία έχει πολλά λιμάνια προσβάσιμα σε μικρά παράκτια σκάφη.

Το κύριο λιμάνι της Λαϊκής Δημοκρατίας του Βιετνάμ είναι το Haiphong. Βρίσκεται πάνω στο ποτάμι. Κόκκινο, που με το διακλαδισμένο δέλτα του χύνεται στον Κόλπο του Τόνκιν. Ένα τεχνητό κανάλι οδηγεί στο λιμάνι, προσβάσιμο σε πλοία με βύθισμα έως και 9 Μ.Οι μεταφορές φορτίου πραγματοποιούνται τόσο σε αγκυροβόλια όσο και σε οδόστρωμα. Το λιμάνι συνδέεται σιδηροδρομικώς και αυτοκινητόδρομους με την ενδοχώρα. Κατά μήκος του ποταμού Στον Κόκκινο Ποταμό συνδέεται με την πρωτεύουσα της δημοκρατίας, το Ανόι, στην οποία μπορούν να ανέβουν μόνο πλοία αβαθούς βυθίσματος.

Στα ανατολικά του Haiphong βρίσκονται τα μικρά λιμάνια Khon Gai και Kampha, τα οποία εξυπηρετούν το κοντινό κάρβουνο.

Η DRV είναι μια αγροτική χώρα που ειδικεύεται στην καλλιέργεια ρυζιού. Από τους βιομηχανικούς τομείς, η εξόρυξη είναι ο πιο ανεπτυγμένος και στενά συνδεδεμένος με το εξωτερικό εμπόριο. Τα κύρια είδη εξαγωγής του DRV είναι: άνθρακας, μεταλλεύματα μη σιδηρούχων μετάλλων, τσιμέντο, απατίτης, αγροτικά προϊόντα, πολύτιμη ξυλεία και χειροτεχνία.

Οι εισαγωγές της χώρας αποτελούνται κυρίως από μεταλλικά προϊόντα, μηχανήματα και εξοπλισμό, χημικά προϊόντα και λιπάσματα, λάδια και πετρελαιοειδή.

Ο θαλάσσιος στόλος αποτελείται από πολλά ποντοπόρα πλοία, φορτηγίδες και ρυμουλκά. Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές πραγματοποιούνται κυρίως με μικρά παράκτια σκάφη. Το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών στις μεταφορές της χώρας είναι μικρότερο από 7%.

Οι θαλάσσιες μεταφορές εξωτερικού εμπορίου πραγματοποιούνται μεταξύ των λιμανιών της Ρωσίας και της Κίνας, καθώς και των ευρωπαϊκών χωρών του σοσιαλιστικού στρατοπέδου και ορισμένων καπιταλιστικών χωρών.

Η εκκολαπτόμενη ανάπτυξη του στόλου παρεμποδίστηκε από τον πόλεμο που εξαπέλυσαν επιθετικοί κύκλοι των ΗΠΑ. Επί του παρόντος, οι θαλάσσιες μεταφορές παρέχουν στρατιωτικές μεταφορές.

Σοσιαλιστική Δημοκρατία της Κούβας

Η Κούβα είναι η πρώτη χώρα στο δυτικό ημισφαίριο που ακολουθεί τον δρόμο του σοσιαλισμού. Σε αντίθεση με άλλες χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, βρίσκεται σε μεγάλη απόσταση και έχει μόνο θαλάσσιες και αεροπορικές συγκοινωνίες για επικοινωνία μαζί τους.

Η χρήση των θαλάσσιων οδών διευκολύνεται από τη νησιωτική του θέση, την εξάρτηση της οικονομίας από το εξωτερικό εμπόριο και τη θέση διεθνών θαλάσσιων οδών με εντατική ναυτιλία κοντά στο νησί.

Το βόρειο τμήμα της Κούβας βλέπει στον Ατλαντικό Ωκεανό και το νότιο τμήμα της βλέπει στην Καραϊβική Θάλασσα.

Η γεωργία και οι βιομηχανίες που επεξεργάζονται τα προϊόντα της συνδέονται στενότερα με την παγκόσμια σοσιαλιστική αγορά (η ακατέργαστη ζάχαρη αντιπροσωπεύει το 80% των εξαγωγών και τα προϊόντα καπνού - έως και το 10%). βιομηχανία διύλισης πετρελαίου (εργοστάσια στην Αβάνα και στο Σαντιάγο, που λειτουργούν με εισαγόμενο πετρέλαιο, έως 4-5 εκατομμύρια. Τετησίως), εργοστάσια νικελίου στο Nicaro και μια αναπτυσσόμενη βιομηχανία εξόρυξης.

Το εξωτερικό εμπόριο της χώρας διέρχεται από τα κύρια λιμάνια της δημοκρατίας: Αβάνα, Σαντιάγο, Ματάνζας.

Η Αβάνα είναι η πρωτεύουσα και το κύριο λιμάνι. Το λιμάνι του βρίσκεται σε έναν φυσικά προστατευμένο κόλπο, ο οποίος συνδέεται με τον ωκεανό με ένα στενό στενό βάθους 12 μέτρων. Μ.

Το μέτωπο της προκυμαίας βρίσκεται κυρίως στη δυτική ακτή εντός της πόλης. Στην απέναντι πλευρά του κόλπου υπάρχουν προβλήτες για τη φόρτωση φορτίου ζάχαρης, άνθρακα και πετρελαίου. Βάθη σε προβλήτες και κυματοθραύστες έως 11,9 Μ.Οι κουκέτες είναι καλά μηχανοποιημένες. Το λιμάνι διαθέτει ασανσέρ, ψυγείο, σύγχρονες αποθήκες, μεγάλες δεξαμενές πετρελαιοειδών και ανοιχτούς χώρους για χύδην φορτία, μηχανήματα, εξοπλισμό, καθώς και βάση καυσίμων και συνεργεία επισκευής. Ο τζίρος φορτίου του λιμανιού είναι 8 εκατ. Τ.Μέσω του λιμανιού, η δημοκρατία δέχεται: φορτίο σιτηρών, άνθρακα, τσιμέντο, ξυλεία, γενικό φορτίο (μηχανήματα, εξοπλισμός, βιομηχανικά αγαθά κ.λπ.) και εξάγει κυρίως ακατέργαστη ζάχαρη, καπνό, φρούτα, λαχανικά και συμπυκνώματα μεταλλεύματος.

Άλλα λιμάνια περιλαμβάνουν το Σαντιάγο, προσβάσιμο σε πλοία με βύθισμα 7,9 Μ,που ειδικεύεται στην εξαγωγή μεταλλευμάτων σιδήρου και μαγγανίου και ζάχαρης. Matanzas, προσβάσιμα σε πλοία με βύθισμα 9 m και Cienfuegos - 8,8 m, τα οποία είναι εξειδικευμένα για την εξαγωγή ακατέργαστης ζάχαρης και την εισαγωγή τροφίμων.

Ο εμπορικός στόλος άρχισε να δημιουργείται μετά τη νίκη της επανάστασης. Το 1966, αποτελούνταν ήδη από 39 πλοία με συνολικό εκτόπισμα 212 χιλιάδες. Τκαι είναι ένα από τα μεγαλύτερα στη Λατινική Αμερική. Τα πλοία του στόλου διαχειρίζεται η ναυτιλιακή εταιρεία Empressa Consolidada de Navegacion Mambisa, που δημιουργήθηκε μετά την επανάσταση. Τα κουβανικά πλοία χρησιμοποιούν σήμερα σχεδόν όλες τις μεγάλες διεθνείς θαλάσσιες διαδρομές για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Επισκέπτονται λιμάνια της Ευρώπης και της Ασίας, της Αφρικής και της Αμερικής.

Οι πιο εντατικές θαλάσσιες μεταφορές πραγματοποιούνται μεταξύ των λιμανιών της Κούβας και των λιμανιών της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας της Ρωσίας, καθώς και άλλων ευρωπαϊκών σοσιαλιστικών χωρών. Επιπλέον, η Κούβα διατηρεί οικονομικούς δεσμούς με μια σειρά καπιταλιστικών χωρών.

3. Περιγράψτε τις κύριες περιοχές όπου βρίσκεται ο άνθρακας και την παγκόσμια παραγωγή του. Χώρες εξαγωγής, χώρες εισαγωγής. Κατεύθυνση των ροών φορτίου άνθρακα στον Παγκόσμιο Ωκεανό. Κύρια λιμάνια άνθρακα, ο τζίρος φορτίου τους.

Ο άνθρακας κατέχει μια από τις κορυφαίες θέσεις στη θαλάσσια μεταφορά πλοίων ξηρού φορτίου. Ανέρχεται σε 60 εκατομμύρια. Τ.

Παρά την εξαιρετικά άνιση κατανομή των κοιτασμάτων άνθρακα, μόνο το 5% περίπου της παγκόσμιας παραγωγής εξάγεται (ενώ περίπου το 1/3 του πετρελαίου εξάγεται). Αυτό εξηγείται κυρίως από τη μείωση του ειδικού βάρους της πέτρας κάρβουνοστους ενεργειακούς πόρους του κόσμου λόγω αύξησης του μεριδίου πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Η σημαντική αλλαγή στη γεωγραφία του παγκόσμιου εμπορίου άνθρακα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο είναι ίσως η απώλεια της θέσης της Ευρώπης ως του κορυφαίου εξαγωγέα άνθρακα σε όλες τις περιοχές του πλανήτη που το έχουν ανάγκη. Το 1913, για παράδειγμα, η Αγγλία εξήγαγε 96 εκατομμύρια ετησίως. Τκάρβουνο. Ήταν ο κύριος προμηθευτής άνθρακα σε ευρωπαϊκές χώρες, χώρες της Λατινικής Αμερικής και άλλες.

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η κατάσταση άλλαξε ριζικά.

Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '50, η εξαγωγή άνθρακα από την Ευρώπη σε άλλα μέρη του κόσμου δια θαλάσσης (που ανερχόταν σε 30 εκατομμύρια - 40 εκατομμύρια πριν από τον πόλεμο) Τανά έτος) έχει πρακτικά παύσει. Επιπλέον, οι ίδιες οι ευρωπαϊκές χώρες έχουν αρχίσει πλέον να το εισάγουν από τις ΗΠΑ και τον Καναδά. Ένα διάγραμμα των σύγχρονων διεθνών ροών θαλάσσιου φορτίου άνθρακα φαίνεται στο σχήμα.

Ο όγκος της θαλάσσιας μεταφοράς άνθρακα τα τελευταία χρόνια φαίνεται στον πίνακα

Όπως φαίνεται από τον πίνακα, η θαλάσσια μεταφορά άνθρακα στην Ευρώπη ανέρχεται σε 25,8 εκατομμύρια τόνους. Τ,προς την Ιαπωνία - 12,2 εκατομμύρια. Τκαι Νότια Αμερική - 2 εκατομμύρια. Τ,που συνολικά αντιπροσωπεύει περισσότερο από το ήμισυ των θαλάσσιων μεταφορών άνθρακα.

Έτσι, η επιδίωξη μέγιστων κερδών από τα αμερικανικά μονοπώλια και η αύξηση της κατανάλωσης άνθρακα οπτανθρακοποίησης λόγω της μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας οδήγησε στην απόκλιση των ροών φορτίου άνθρακα από τις παραδοσιακές θαλάσσιες περιφερειακές διαδρομές και στην ενίσχυση του ρόλου των θαλάσσιων διαδρομών. Μεταφορά.

Πρόγραμμα θαλάσσιων διεθνών ροών φορτίου άνθρακα

Από εμπορική άποψη, η εισαγωγή αμερικανικού άνθρακα στην Αγγλία και τη Δυτική Γερμανία δεν αντέχει σε κριτική: αντί να χρησιμοποιούνται εθνικά αποθέματα άνθρακα, ο άνθρακας εισάγεται από το εξωτερικό, πληρώνεται σε ξένο νόμισμα. Αντί για τον κοντινό κινεζικό άνθρακα, εισάγεται αμερικανικός άνθρακας στην Ιαπωνία, ο οποίος είναι περίπου 3 φορές πιο ακριβός. Οι υπερβολικά υψηλές τιμές επιβαρύνουν πολύ τον πληθυσμό αυτών των χωρών. Ο αμερικανικός ανθρακίτης στη Δυτική Ευρώπη, λόγω των αυξημένων θαλάσσιων μεταφορών (έως 16 $ ανά τόνο), πωλήθηκε για 50 $ - πολύ υψηλή τιμήγια τον πληθυσμό που χρησιμοποιεί ανθρακίτη κυρίως για θέρμανση σπιτιού. Αυτές και άλλες παράλογες μεταφορές οδηγούν στη μαζική εξάπλωση της αντίθετης μεταφοράς άνθρακα και, τελικά, στη ληστρική σπατάλη των δημοσίων πόρων και της δημόσιας εργασίας.

Οι ευρωπαϊκές χώρες αναμένουν να λάβουν βαρύ άνθρακα από τις ΗΠΑ (40 εκατ. τόνοι), καθώς και από γειτονικές ευρωπαϊκές χώρες (25 εκατ. τόνοι). Η Ιαπωνία σκοπεύει να καλύψει τις ανάγκες της σε άνθρακα οπτανθρακοποίησης και μεταλλουργικό οπτάνθρακα εισάγοντάς τον από τις ΗΠΑ, τον Καναδά (20 εκατομμύρια), την Αυστραλία (10 εκατομμύρια), την Κίνα, τη Ρωσία και άλλες χώρες.

4. Δώστε τα φυσικογεωγραφικά και ναυτικά χαρακτηριστικά της Θάλασσας Chukchi. Χαρακτηριστικά πλοήγησης, κύριες κατευθύνσεις ροών φορτίου.

Η θάλασσα Chukchi είναι μια περιθωριακή θάλασσα του Αρκτικού Ωκεανού στα ανοικτά των ακτών της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής, που ξεβράζει τις βόρειες ακτές της χερσονήσου Chukotka και τη βορειοδυτική ακτή της Αλάσκας. Στα δυτικά, το Μακρύ Στενό συνδέεται με την Θάλασσα της Ανατολικής Σιβηρίας, στα νότια - το Στενό του Βερίγγειου με τη Θάλασσα του Βερίγγειου. Τα βόρεια σύνορα με την Αρκτική λεκάνη και τα ανατολικά με τη Θάλασσα Μποφόρ (κατά μήκος του μεσημβρινού του ακρωτηρίου Μπάροου) είναι αυθαίρετα και δεν εκφράζονται μορφολογικά. Η περιοχή της Θάλασσας Chukchi είναι 582 χιλιάδες km 2, ο όγκος του νερού είναι 45,4 χιλιάδες km 3, το μέσο βάθος είναι 77 μ. Μεγάλοι κόλποι: Kotzebue, Kolyuchinskaya Bay, Wrangel Islands, Herald και Kolyuchin. Οι ποταμοί Anguema, Kobuk και Noatak εκβάλλουν στη Θάλασσα Chukchi. Η ακτογραμμή έχει ελαφρά εσοχή. Οι ακτές είναι κυρίως ορεινές· σε πολλά σημεία κατά μήκος της ακτής υπάρχουν λιμνοθάλασσες και αλλουβιακές σούβλες.

Η θάλασσα Chukchi βρίσκεται μέσα στο ράφι. Τα ισόβαθρα μήκους 10 και 25 μέτρων πλησιάζουν στην ηπειρωτική χώρα και ακολουθούν το περίγραμμα της ακτογραμμής. Το 56% της επιφάνειας του πυθμένα καταλαμβάνεται από βάθη μικρότερα από 50 μέτρα, 6% - πάνω από 100 μ. Στα βόρεια, τα βάθη αυξάνονται σε 200 m ή περισσότερο (έως 1256 m). Τα ράφια διασχίζονται από 2 υποθαλάσσια φαράγγια: Herald (περίπου κατά μήκος 175˚ W) και Barrow (περίπου παράλληλα με την ακτή της Αλάσκας). Υπάρχουν αρκετοί λόφοι που βρίσκονται στο βόρειο τμήμα της Θάλασσας Chukchi. Το μεγαλύτερο μέρος του πυθμένα καλύπτεται με ένα λεπτό στρώμα από χαλαρή λάσπη, άμμο και χαλίκι. Η θέση της Θάλασσας Chukchi μεταξύ της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής και δύο ωκεανών - της Αρκτικής και του Ειρηνικού - καθορίζει τα χαρακτηριστικά του κλίματος και του υδρολογικού της καθεστώτος. Η πολική νύχτα διαρκεί για περισσότερες από 70 ημέρες, ξεκινώντας από τα μέσα Νοεμβρίου· από τα μέσα Μαΐου, η πολική ημέρα διαρκεί 86 ημέρες. Το χειμώνα κυριαρχούν άνεμοι από τη Βόρεια συνιστώσα, οι οποίοι είναι πολύ σταθεροί στα νότια της θάλασσας και ιδιαίτερα στο Βερίγγειο στενό.

Η μέση ταχύτητα ανέμου είναι 6,2 m/s. Το καλοκαίρι, στο νότιο τμήμα της θάλασσας κυριαρχούν οι άνεμοι της νότιας συνοικίας και στο βόρειο τμήμα - ασθενείς άνεμοι μεταβλητών κατευθύνσεων. Η μέση θερμοκρασία τον Φεβρουάριο είναι -21…-27˚ (έως -47˚), τον Ιούλιο 2,5˚…5,5˚ (έως 25˚).

Στα τέλη Οκτωβρίου - Νοεμβρίου η θάλασσα καλύπτεται εντελώς από πάγο. Η καταστροφή του πάγου αρχίζει τον Μάιο-Ιούνιο. Το καλοκαίρι, ένα ζεστό ρεύμα που προέρχεται από τον Βερίγγειο Πορθμό χωρίζει το πάγο της Θάλασσας Chukchi σε 2 ορεινούς όγκους - Chukotka και Wrangel. Το νότιο τμήμα της θάλασσας γίνεται συνήθως προσβάσιμο για ναυσιπλοΐα το 2ο μισό του Ιουλίου· οι πιο δύσκολες συνθήκες για ναυσιπλοΐα δημιουργούνται από τον πάγο στο Long Strait.

Το σύστημα σταθερών ρευμάτων και μετατόπισης πάγου προκαλείται από την εισροή μέσω του Βερίγγειου Στενού περίπου 30.000 km 3/έτος σχετικά αλμυρών νερών που τροφοδοτούνται από το θαλάσσιο ρεύμα του Βερίγγειου· στη Θάλασσα Chukchi χωρίζονται σε 3 κλάδους - Alaskan, Herald, Longovskaya, που εξαπλώνεται αντίστοιχα κατά μήκος της ακτής της Αλάσκας, στα βορειοδυτικά. ανατολικά του νησιού Herald και στο στενό Longa. Το καλοκαίρι αυτό το ρεύμα είναι ζεστό (θερμοκρασίες έως +12˚), το χειμώνα έως -1,8˚С. Γενικά, κατά τη διάρκεια του έτους φέρνει περίπου 27·10 15 kcal θερμότητας, ικανή να λιώσει τους πάγους σε περισσότερο από το ⅓ της θαλάσσιας περιοχής. Κατά μήκος της ακτής της χερσονήσου Chukotka το καλοκαίρι, και το φθινόπωρο και το χειμώνα, υπάρχει συνεχώς το κρύο ρεύμα Chukotka, που μεταφέρει κρύο καλοκαίρι και σχετικά ζεστό χειμώνα (-1,6˚C) αφαλατωμένα νερά της Θάλασσας της Ανατολικής Σιβηρίας στα νοτιοδυτικά και Πορθμός Βερίγγων. Το χειμώνα, αυτό το ρεύμα μεταφέρει επιφανειακά νερά και πάγο από τη Θάλασσα Chukchi στη Θάλασσα του Βερίγγειου, σχηματίζοντας το λεγόμενο πολικό ρεύμα.

Το φρέσκο ​​συστατικό του ισοζυγίου νερού έχει μικρή επίδραση στην κυκλοφορία του νερού· η ροή του ποταμού της λεκάνης του είναι περίπου 73 km 3 /έτος, η βροχόπτωση - 275 και η εξάτμιση 119 mm / έτος. Ένα ασήμαντο στρώμα απορροής (13 cm) είναι ένας από τους λόγους που τα επιφανειακά ύδατα της Θάλασσας Chukchi διαφέρουν από τις άλλες θάλασσες της Αρκτικής ως προς την υψηλή αλατότητά τους: 30-32 ‰ (στα ανοικτά της ακτής 24-27 ‰). Η θερμοκρασία του νερού το καλοκαίρι είναι 4˚ στα δυτικά, 6˚ στο κεντρικό τμήμα και 10-12˚ στα νότια. Το χειμώνα, από την επιφάνεια προς τον πυθμένα, η θερμοκρασία του νερού είναι -1,6...-1,8˚, η αλατότητα 32,5-33,5‰.

Οι παλίρροιες στη Θάλασσα Chukchi είναι κανονικές, ημιημερήσιες, έως και 0,9 m. Οι διακυμάνσεις της στάθμης κύματος φτάνουν τα 1,4 m και στο Cape Barrow έως τα 3 m. Κατά τη διάρκεια θυελλωδών ανέμων σε περιοχές χωρίς πάγο της Θάλασσας Chukchi, τα κύματα ανέμου έως Ανάπτυξη ύψους 6,5 μ.

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Δημοσιεύτηκε στις http://www.allbest.ru/

ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΛΙΕΙΑΣ

ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΚΟ ΚΡΑΤΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ

ΚΡΑΤΙΚΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΜΟΥΡΜΑΝΣΚ

Τμήμα Ναυσιπλοΐας

Δοκιμή

Γεωγραφία των πλωτών οδών

Ολοκληρώθηκε το:

Mozhin V.D.

Μούρμανσκ

1. Γεωγραφική θέση των θαλασσών

2. Όρια των θαλασσών

3. Κύριοι όρμοι και νησιά

8. Χαρακτηριστικά λιμένων

9. Κύρια εμπορικά ψάρια

βιβλιογραφικές αναφορές

1. Γεωγραφική θέση της θάλασσας

Η Μαύρη Θάλασσα είναι μια εσωτερική θάλασσα του Ατλαντικού Ωκεανού. Η Μαύρη Θάλασσα βρίσκεται μεταξύ 46°33" - 40°56" Β. w. και 27°27"-41°42" Α. δ. Όντας μέρος της λεκάνης του Ατλαντικού Ωκεανού, η Μαύρη Θάλασσα συνδέεται με αυτήν στα νότια μέσω της Μεσογείου Θάλασσας με τα στενά του Βοσπόρου, των Δαρδανελίων και του Γιβραλτάρ. Στα βορειοανατολικά συνδέεται με το στενό του Κερτς με την Αζοφική Θάλασσα. Από τα βόρεια, η χερσόνησος της Κριμαίας κόβει βαθιά τη θάλασσα.

2. Όρια της θάλασσας

Τα υδάτινα σύνορα μεταξύ Ευρώπης και Μικράς Ασίας εκτείνονται κατά μήκος της επιφάνειας της Μαύρης Θάλασσας. Η νότια ακτή της Μαύρης Θάλασσας, από τα σύνορα της Δημοκρατίας της Γεωργίας μέχρι τις εκβολές του ποταμού. Η Rezovska είναι έδαφος της Τουρκικής Δημοκρατίας. Δυτική ακτή της Μαύρης Θάλασσας, από τις εκβολές του ποταμού. Ρεζόβσκ σε σημείο με συντεταγμένες 43°44"Β, 28°35"Α. δ., ανήκει στη Δημοκρατία της Βουλγαρίας, και περαιτέρω, στα βόρεια, στα σύνορα με την Ουκρανία - στη Δημοκρατία της Ρουμανίας.

3. Κύριοι όρμοι και νησιά

Υπάρχουν λίγα νησιά στη Μαύρη Θάλασσα. Το μεγαλύτερο νησί είναι το Dzharylgach, η έκτασή του είναι 62 km². Τα υπόλοιπα νησιά είναι πολύ μικρότερα, με το μεγαλύτερο να είναι το Berezanyi Zmeiny (και τα δύο με έκταση μικρότερη από 1 km²). Κόλποι: Yagorlytsky, Tendrovsky, Dzharylgachsky, Karkinitsky, Kalamitsky και Feodosia στην Ουκρανία, Βάρνα και Μπουργκάς στη Βουλγαρία, Σινώπη και Σαμψούντα - στα ανοιχτά της νότιας ακτής της θάλασσας, στην Τουρκία. Στα βόρεια και βορειοδυτικά, στη συμβολή ποταμών, ξεχειλίζουν οι εκβολές ποταμών, ενώ υπάρχουν ελώδεις και υφάλμυρες περιοχές. Το συνολικό μήκος της ακτογραμμής είναι 3400 km.

4. Χαρακτηριστικά της τοπογραφίας του πυθμένα (μέγιστο βάθος, μέσο βάθος, έδαφος, κύριες όχθες, λεκάνες, βαθουλώματα)

Μέγιστο βάθος - 2242 μ. Μέσο βάθος 1315 μ. Το έδαφος είναι αμμώδες και ιλύ. Στη Μαύρη Θάλασσα, σε βάθος άνω των 200 μ., δεν υπάρχουν κάτοικοι λόγω της υψηλής περιεκτικότητας σε υδρόθειο (άχρωμο αέριο με μυρωδιά σάπιων αυγών και γλυκιά γεύση). Ολόκληρος ο πυθμένας είναι μια ενιαία λεκάνη. Η Μαύρη Θάλασσα γεμίζει μια απομονωμένη βάθη που βρίσκεται μεταξύ της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της χερσονήσου της Μικράς Ασίας.

5. Ρεύματα (θερμά, ψυχρά) και τα χαρακτηριστικά τους (κατεύθυνση και ταχύτητα)

Στη Μαύρη Θάλασσα, ένας από τους λόγους που προκαλούν ρεύματα είναι η διαφορά στάθμης μεταξύ του βόρειου και του νότιου τμήματός του. Τα ρεύματα στη Μαύρη Θάλασσα συχνά διακόπτονται από ισχυρούς ανέμους, οι οποίοι μετακινούν σημαντικές μάζες νερού και μπορούν να αλλάξουν αισθητά τη στάθμη του νερού, μερικές φορές κατά μισό μέτρο.

Τα ρεύματα κινούνται σε κύκλο αριστερόστροφα. Η μέγιστη ταχύτητα ρεύματος στο στενό του Βοσπόρου φτάνει τους 3 κόμβους, ο μέσος όρος είναι 1 κόμβος.

6. Θερμοκρασία νερού και αλατότητα

γεωγραφική θάλασσα του Αζοφικού ανάγλυφου

Η θερμοκρασία του νερού στην επιφάνειά του είναι πάνω από 16 βαθμούς Κελσίου για 6 μήνες, 6-8 το χειμώνα, πάνω από 25 το καλοκαίρι.Η αλατότητα της Μαύρης Θάλασσας δεν είναι υψηλή σε σύγκριση με άλλες θάλασσες και ωκεανούς. Στο επιφανειακό στρώμα υπάρχουν μόνο 18 γραμμάρια αλάτων ανά 1.000 γραμμάρια νερού. Για σύγκριση, στο Ατλαντικός Ωκεανόςαυτό είναι 35 γραμμάρια αλάτι και στην Ερυθρά Θάλασσα είναι 39 γραμμάρια αλάτι.

7. Καθεστώς πάγου σε διαφορετικές εποχές του χρόνου

Ο πάγος εμφανίζεται στην επιφάνεια της Μαύρης Θάλασσας τον Δεκέμβριο (στα βόρεια) και λιώνει τον Μάρτιο. Το πάχος του πάγου μπορεί να φτάσει το μισό μέτρο.

Η Θάλασσα του Αζόφ βρίσκεται στα νότια του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας, μεταξύ 45°17' και 47°17' Β. w. και 34°49` και 39°18` Α. Συνδέεται στο νότιο τμήμα του με τη Μαύρη Θάλασσα μέσω του ρηχού στενού Κερτς και ανήκει στο σύστημα της Μεσογείου του Ατλαντικού Ωκεανού.

Η Αζοφική Θάλασσα συνορεύει στα βόρεια με την Ουκρανία, στα ανατολικά με τη Ρωσία και στα δυτικά με τη χερσόνησο της Κριμαίας. Η Αζοφική Θάλασσα έχει μήκος 340 km και πλάτος 135 km και έχει έκταση 37.555 km.

Στο έδαφος της Ουκρανίας υπάρχουν ο κόλπος Kazantip, ο κόλπος Arabat στα νοτιοδυτικά, ο κόλπος Sivash στα δυτικά, ο κόλπος Obitochny και ο κόλπος Berdyansk στα βορειοδυτικά. Στο έδαφος της Ρωσίας στα βορειοανατολικά βρίσκεται ο κόλπος Taganrog, στα ανατολικά ο κόλπος Yasensky, στα νοτιοανατολικά ο κόλπος Temryuk.

Δεν υπάρχουν μεγάλα νησιά στην Αζοφική Θάλασσα. Υπάρχουν μόνο μικρά χαμηλά νησιά: το νησί Lyapina - κοντά στην ακτή ανατολικά του λιμανιού της Μαριούπολης, το τεχνητό νησί της χελώνας - στην προσέγγιση στο λιμάνι του Taganrog, στα αμμώδη νησιά - στις προσεγγίσεις στο λιμάνι του Yeisk.

Χαρακτηριστικά της τοπογραφίας του πυθμένα (μέγιστο βάθος, μέσο βάθος, έδαφος, κύριες όχθες, λεκάνες, βαθουλώματα).

Η Αζοφική Θάλασσα είναι ρηχή. Το μέγιστο βάθος του είναι 15 μ. Τα βάθη στο ανοιχτό τμήμα της θάλασσας είναι 10-13 μ. Το μεγαλύτερο βάθος στην είσοδο του κόλπου Taganrog είναι 9,6 μ., από την είσοδο προς την κορυφή του κόλπου τα βάθη σταδιακά μειώνονται και σε η κορυφή του δεν ξεπερνούν τα 5 μ. Το μέσο βάθος 6 μέτρα.

Ο βυθός της θάλασσας είναι πολύ επίπεδος, μόνο ρηχά εκτείνονται από τις σούβλες. Το έδαφος είναι κυρίως μαλακό. Ο πυθμένας του κεντρικού τμήματος της θάλασσας καλύπτεται με μαλακή λάσπη. Βραχώδες έδαφος βρίσκεται μόνο κοντά στη νότια ακτή της θάλασσας. Σε βάθη άνω των 8 m, το έδαφος είναι λάσπη, πιο κοντά στην ακτή είναι άμμος.

Η όχθη Zhelezinskaya εκτείνεται κατά μήκος της ανατολικής ακτής και οι όχθες Morskaya και Arabatskaya εκτείνονται κατά μήκος της δυτικής ακτής.Πάνω από τις όχθες, το βάθος της θάλασσας μειώνεται στα 3-5 μέτρα.

Η λεκάνη της Αζοφικής Θάλασσας μοιάζει με πιατάκι, στο κέντρο του οποίου βρίσκονται τα μέγιστα βάθη.

Η κατάθλιψη της Αζοφικής Θάλασσας είναι ένα απομεινάρι μιας παλαιότερης θαλάσσιας λεκάνης της βόρειας περιοχής της Μαύρης Θάλασσας, εντός της οποίας σχηματίστηκε η χερσόνησος της Κριμαίας ως αποτέλεσμα αναδίπλωσης στο Μέσο Μειόκαινο.

Τα ρεύματα είναι θερμά, ψυχρά) και τα χαρακτηριστικά τους (κατεύθυνση και ταχύτητα).

Τα ρεύματα στην Αζοφική Θάλασσα εξαρτώνται κυρίως από τον άνεμο. Η μεγάλη μεταβλητότητα των ρευμάτων είναι συνέπεια της αστάθειας του αιολικού καθεστώτος, της ρηχότητας της θάλασσας και της σχετικά μικρής έκτασής της. Το κύριο ρεύμα είναι ένα κυκλικό ρεύμα κατά μήκος των ακτών της Θάλασσας του Αζόφ σε αριστερόστροφη κατεύθυνση. Η επικρατούσα ταχύτητα των ρευμάτων στην Αζοφική Θάλασσα είναι 0,2--0,4 κόμβοι, η μέγιστη είναι 1--1,5 κόμβοι.

Το κλίμα της Αζοφικής Θάλασσας, λόγω της μικρής έκτασης, της ρηχότητας και του μικρού όγκου νερού, δεν διαφέρει σχεδόν καθόλου από το ηπειρωτικό κλίμα των γύρω στεπικών χώρων. Η μέση μηνιαία θερμοκρασία του αέρα τον Ιανουάριο είναι --3--5°, αλλά κάποιες μέρες πέφτει στους -25° C. Τον Ιούλιο, ο αέρας πάνω από τη θάλασσα θερμαίνεται κατά μέσο όρο ανά μήνα στους 23--25°, χωρίς σύννεφα επικρατεί ο καιρός.

Το επίπεδο αλατότητας της Αζοφικής Θάλασσας σχηματίζεται κυρίως υπό την επίδραση της άφθονης εισροής του νερού του ποταμού (έως 12% του όγκου του νερού) και της δύσκολης ανταλλαγής νερού με τη Μαύρη Θάλασσα. Το νερό περιέχει πολύ λίγο αλάτι 12 ppm στο βόρειο τμήμα της Αζοφικής Θάλασσας.

Το νερό περιέχει πολύ λίγο αλάτι στο βόρειο τμήμα της Αζοφικής Θάλασσας. Για αυτό το λόγο η θάλασσα παγώνει εύκολα. Το χειμώνα, είναι δυνατή η μερική ή πλήρης κατάψυξη, με πάγο να μεταφέρεται στη Μαύρη Θάλασσα μέσω του στενού του Κερτς. Δεδομένου ότι το βάθος της θάλασσας είναι μικρό και επομένως το απόθεμα θερμότητας είναι ασήμαντο, οι συνθήκες πάγου στη θάλασσα μπορούν να αλλάξουν απότομα όταν αλλάζουν οι καιρικές συνθήκες, δηλαδή είναι πολύ μεταβλητές.

8. Χαρακτηριστικά λιμένων

Χώρα - Μεγάλη Βρετανία.

Συντεταγμένες. Γεωγραφικό πλάτος 50°09" Β, γεωγραφικό μήκος 5°04" Δ.

Εισαγωγές: νιτρικά άλατα, λιπάσματα, άνθρακας, ξυλεία, σιτηρά, αλεύρι, τούβλα, σχιστόλιθος. Εξαγωγή: γρανίτης, πέτρα.

Ώρα υποβολής αιτήσεων - 04.57. Το μήκος του μετώπου πρόσδεσης είναι 215 m, το ελάχιστο βάθος στον τοίχο σε ψηλά νερά είναι 11, σε χαμηλό νερό - 5,5. Όλες οι κουκέτες είναι εξοπλισμένες με γερανούς. Υπάρχει πλωτός γερανός με ανυψωτική ικανότητα 40 τόνων.

Τα κύρια φορτία που επεξεργάζονται στο λιμάνι είναι πετρέλαιο και άνθρακας από παράκτια ορυχεία. Εκρηκτικό φορτίο φορτώνεται από αναπτήρες ή φορτηγίδες στο St Juste Pool. Στο λιμάνι μπήκε σκάφος ολικής χωρητικότητας 24.200 νηολογίων. τ. Το λιμάνι συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Χαρακτηριστικά του λιμανιού του Αμπερντίν.

Χώρα - Μεγάλη Βρετανία. Περιοχή - Σκωτία.

Συντεταγμένες. Γεωγραφικό πλάτος 57°10"Β, γεωγραφικό μήκος 2°05"Δ.

Εισαγωγές: άνθρακας, σίδηρος, τσιμέντο, αλάτι, γρανίτης, ξυλεία, κόκαλα, σπάρτο, ξυλοπολτός, φωσφορικά άλατα, ποτάσα, σχιστόλιθος, πηλός, κέικ, λιπάσματα, σιτηρά, πετρελαιοειδή, ψάρια. Εξαγωγή: άνθρακας, βοοειδή, πρόβατα, βρώμη, γρανίτης, χαρτί, κονσέρβες, παστά ψάρια, πατάτες, λιπάσματα.

Η εφαρμοζόμενη ώρα θύρας είναι 01.00. Το μέγεθος της εαρινής παλίρροιας είναι 3,9 m, η τετράγωνη παλίρροια είναι 2,8 m. Οι άνεμοι που επικρατούν είναι νοτιοδυτικοί, οι πιο επικίνδυνες καταιγίδες είναι στα ανοικτά των ακτών από ανατολικές κατευθύνσεις.

Στις προβλήτες υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές. Ο ναυτιλιακός δρόμος που οδηγεί στο λιμάνι και τις αποβάθρες σχηματίζεται από μια βόρεια προβλήτα μήκους 610 μέτρων και έναν νότιο κυματοθραύστη μήκους 305 μέτρων από την ακτή. Το πλάτος της εισόδου στο λιμάνι είναι 178 μ., η είσοδος στο Victoria Dock είναι περίπου 20 μ., το βάθος στο πλήρες νερό είναι 7,6 μ. Μια κινητή γέφυρα πετάγεται πάνω από την είσοδο. Το πλάτος του περάσματος από το Victoria Dock στο Upper Dock είναι 20,4 m, το βάθος του περάσματος είναι 8,5 m σε γεμάτο νερό πηγής, το διασχίζει μια κινητή γέφυρα. Το λιμάνι διαθέτει πολλές αποθήκες και γερανούς με ανυψωτική ικανότητα έως και 15 τόνους, ενώ υπάρχουν και βραχίονες για ανύψωση βαρέων βαρών έως 80 τόνους.

Υπάρχει συσκευή φόρτωσης κάρβουνου, εξυπηρετείται από 2 ηλεκτρικούς γερανούς των 7 1 ο καθένας με λαβές, ανατρεπόμενους, αποθήκες και αγωγούς φόρτωσης.

Χαρακτηριστικά του λιμανιού του Λίβερπουλ.

Χώρα - Μεγάλη Βρετανία. Περιοχή - Βορειοδυτική Αγγλία.

Συντεταγμένες. Γεωγραφικό πλάτος 53°25"Β, γεωγραφικό μήκος 2°58"Δ.

Εισαγωγές: βαμβάκι, σιτηρά, μαλλί, καουτσούκ. Εξαγωγή: προϊόντα από βαμβακερό χαρτί, μετάξι, μαλλί, γιούτα και λινάρι.

Το Λίβερπουλ είναι το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Αγγλίας. Η ώρα υποβολής αιτήσεων είναι 11.28. Το βάθος στην είσοδο είναι 7 μ., στο μπαρ - από 7,3 έως 7,6 μ. Το μέγεθος της εαρινής παλίρροιας είναι 8,2 μ., η τετράγωνη παλίρροια είναι 4,5 μ. Επικρατούν δυτικοί άνεμοι, αλλά βορειοδυτικοί, νοτιοδυτικοί και νοτιοανατολικοί. τα τελευταία φυσούν από την ακτή και συνήθως συνοδεύονται από ομίχλη.

Η υδάτινη περιοχή του αγκυροβολίου στον ποταμό. Το Merei, κατάλληλο για μεγάλα πλοία, είναι περίπου 814 εκτάρια. Επιπλέον, υπάρχει αγκυροβόλιο για μικρά σκάφη με υδάτινη έκταση περίπου 200 εκταρίων. Το βάθος του κύριου διαδρόμου είναι 7 μέτρα σε ρηχά νερά πηγής. Το μήκος των θέσεων ελλιμενισμού ποταμών έξω από τις αποβάθρες είναι 12,6 km. Τα πλοία συνήθως ελλιμενίζονται σε ένα χρονικό διάστημα που ξεκινά 2 ώρες πριν από την υψηλή στάθμη και τελειώνει σε υψηλό νερό.

Στο Gladstone Dock το κατώφλι της κλειδαριάς εισόδου είναι 14,8 m κάτω από το μέσο επίπεδο υψηλής παλίρροιας της εαρινής παλίρροιας και το κατώφλι της νέας εισόδου Waterloo είναι 14 m κάτω από το ίδιο επίπεδο. Αυτό επιτρέπει στα σκάφη να εισέρχονται και να εξέρχονται από αυτό το σύστημα αποβάθρας οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας, με εξαίρεση μία ή δύο ώρες στο χαμηλότερο νερό πηγής. Τα μηδενικά βάθη στους παρακάτω πίνακες είναι τα μηδενικά βάθη που υιοθετήθηκαν για τον κόλπο του Λίβερπουλ. Η μέση υψηλή στάθμη του νερού στην εαρινή παλίρροια είναι 8,7 m και στην τετράγωνη παλίρροια 6,9 m πάνω από το μηδενικό βάθος.

9. Κύρια εμπορικά ψάρια

1) Ο ροζ σολομός είναι ο πολυπληθέστερος εκπρόσωπος του γένους σολομού του Ειρηνικού. Στον ωκεανό, ο ροζ σολομός έχει ανοιχτό μπλε χρώμα. Με την επιστροφή στις περιοχές αναπαραγωγής, το χρώμα του ψαριού αλλάζει: γίνεται ανοιχτό γκρι στο πίσω μέρος, η κοιλιά αποκτά μια κιτρινωπό-λευκή απόχρωση. Φτάνει σε μέγιστο μήκος τα 76 cm, βάρος 5,5 kg. Συνήθως, ο ροζ σολομός μήκους από 32 έως 64 cm πηγαίνει στα ποτάμια για να γεννήσει, με επικράτηση ατόμων μήκους 38-59 cm και βάρους 1,4-2,3 kg. Η μετανάστευση στα ποτάμια για ωοτοκία γίνεται το καλοκαίρι και το φθινόπωρο. Αναπαράγεται σε βάθος 0,2 έως 1,0 μέτρων. Οι κύριες περιοχές αλιείας για ροζ σολομό είναι η ανατολική ακτή της Σαχαλίνης (ιδιαίτερα το νότιο τμήμα της), ο κόλπος Aniva (η δυτική ακτή του) και η βορειοδυτική ακτή του νησιού. Iturup, όπου αλιεύεται το μεγαλύτερο μέρος του ροζ σολομού.

2) Ο σολομός Chum είναι ένα από τα πιο διαδεδομένα και διαδεδομένα είδη ανάδρομων ψαριών της οικογένειας του σολομού. Κατά την αναπαραγωγή αποκτά νυφικό φτέρωμα, το οποίο είναι πιο έντονο στα αρσενικά. Υπάρχουν καλοκαιρινές και φθινοπωρινές μορφές ψαριών. Ο σολομός Chum είναι μεγαλύτερος από τον ροζ σολομό, το μήκος του είναι συνήθως 50-80 cm και το βάρος του είναι από 1,5 έως 6,5 kg. Το μέγιστο μήκος σώματος είναι 100 cm, το βάρος είναι 15,9 kg. Το αποδημητικό ψάρι, αναπαράγεται μια φορά στη ζωή του και πεθαίνει μετά την ωοτοκία. Το βάθος ωοτοκίας κυμαίνεται από 20 έως 40 εκ. Οι σολομοί Chum αλιεύονται στον κόλπο Terpeniya (στο χώρο πριν τις εκβολές του ποταμού Poronai) αλιεύονται καλοκαιρινοί σολομοί chum. Σε όλες τις άλλες περιοχές, με εξαίρεση τον Rybnovsky, αλιεύονται μόνο φθινοπωρινοί σολομοί. Στη Βόρεια Σαχαλίνη, το κύριο κέντρο αλιείας για τον φθινοπωρινό σολομό είναι η συνοικία Rybnovsky (εκβολή Amur). Στην περιοχή των βόρειων νήσων Κουρίλ, αλιεύεται ο σολομός, περνώντας στα ποτάμια της Δυτικής Καμτσάτκα.

3) Ο σολομός Sockeye είναι ψάρι της οικογένειας των σολομών. Τα λέπια του σολομού sockeye στα πλάγια του σώματος είναι ασημί, η πλάτη είναι μπλε ή πρασινωπή. Κατά την περίοδο της ωοτοκίας, η πλάτη και τα πλαϊνά γίνονται κόκκινα, το κεφάλι και τα πτερύγια γίνονται πράσινα. Στη θάλασσα διαφέρει επίσης από τους άλλους σολομούς στο έντονο κόκκινο χρώμα της σάρκας του. Επιπλέον, δεν υπάρχουν κηλίδες στο σώμα και τα πτερύγια του σολομού. Οι εκπρόσωποι αυτού του είδους φτάνουν σε μήκος τα 80 cm, το βάρος είναι συνήθως 1,5-3,5 kg, το μέγιστο βάρος είναι 7,7 kg. Η είσοδός του στα ποτάμια ξεκινά συνήθως τον Μάιο και συνεχίζεται μέχρι τα τέλη Ιουλίου. Το βάθος ωοτοκίας στο έδαφος κυμαίνεται από 15 έως 45 cm από την κάτω επιφάνεια. Η αλιεία πραγματοποιείται στην Καμτσάτκα.

4) Ο σολομός Coho είναι ένα ανάδρομο είδος ψαριού της οικογένειας των σολομών. Ο σολομός Coho έχει χοντρό κεφάλι, φαρδύ μέτωπο και πολύ κοντό, ψηλό ουραίο μίσχο. Στη θάλασσα και κατά την είσοδο σε ποτάμια, τα λέπια του είναι ασημί και γυαλιστερά. Ο σολομός Coho φτάνει σε μήκος έως και 88 cm και βάρος 6,5 kg, το μέσο μήκος του εμπορικού σολομού coho στην Καμτσάτκα είναι 60 cm και μέσο βάρος 3,4-3,5 kg. Η ωοτοκία συνεχίζεται από τα τέλη Σεπτεμβρίου έως τον Δεκέμβριο σε μη παγωμένες πηγές. Τα θηλυκά γεννούν αυγά στο έδαφος σε βάθος 10-30 εκ. Η αλιεία στα νότια είναι ευρέως διαδεδομένη κατά μήκος ολόκληρης της ακτής της Βερίγγειας Θάλασσας, κατά μήκος των ακτών της Καμτσάτκα, στα ανοιχτά της ακτής Okhotsk-Ιαπωνίας, στη Σαχαλίνη (ειδικά το Tym Ποτάμι).

5) Ο σολομός Σινούκ είναι ένα ευρέως διαδεδομένο είδος ανόδρομου ψαριού της οικογένειας του σολομού. Η πλάτη, τα ραχιαία και τα ουραία πτερύγια καλύπτονται με μικρές στρογγυλές μαύρες κηλίδες. Ο μικρός σολομός chinook μπορεί να συγχέεται με τον σολομό του σκι, αλλά ο σολομός chinook χαρακτηρίζεται από μαύρα ούλα στην κάτω γνάθο και μικρές σκούρες κηλίδες καλύπτουν όχι μόνο την πλάτη και τον ουραίο μίσχο του, αλλά και τις δύο λεπίδες του ουραίου πτερυγίου. Το μέσο μέγεθος του σολομού Chinook είναι 90 εκατοστά. Στην επικράτεια της Καμτσάτκα, το είδος φτάνει τα 180 εκατοστά ή και περισσότερο. Καταγράφηκε κρούσμα σολομού Σινούκ βάρους 61,2 κιλών. Αναπαράγεται τον Ιούνιο - Αύγουστο, στα ποτάμια της Βόρειας Αμερικής - επίσης το φθινόπωρο και το χειμώνα. Για την ωοτοκία, ο σολομός Chinook επιλέγει γρήγορα ρεύματα και μάλλον βαθιά μέρη (μέχρι 1-1,5 m). Το ψάρεμα πραγματοποιείται στη Βερίγγειο Θάλασσα και την Καμτσάτκα.

βιβλιογραφικές αναφορές

1. Pankova S.A., Logvinenko, I.A. Πάνκοφ. "Οδηγός για την υποβρύχια ζωή της Μαύρης Θάλασσας." Krasnodar, 2000 - δημοφιλές, εικονογραφημένο βιβλίο.

2ΠΜ. Bronfman και Ε.Π. Το βιβλίο του Khlebnikov "Η Θάλασσα του Αζόφ".

3. Βιβλίο V. Kirillov “Small Fisherman’s Encyclopedia”.

4. Μ.Σ. Βιβλίο Kalugin "Εγχειρίδιο Ψαρά".

5. Ομαδικό βιβλίο «Animal World. Εγκυκλοπαιδεία. Τόμος 3 - Ιχθείς."

Δημοσιεύτηκε στο Allbest.ru

Παρόμοια έγγραφα

Φυσικό μήκος του ποταμού. Σχηματικός χάρτης της λεκάνης απορροής του ποταμού Δνείπερου εντός της Ουκρανίας. Φυσική ροή του Δνείπερου. Βασικές διεργασίες σε δεξαμενές. Θερμοκρασία και καθεστώς πάγουΔνείπερος ποταμός. Υδροχημικά χαρακτηριστικά και χρήση διαχείρισης νερού του Δνείπερου.

περίληψη, προστέθηκε 06/02/2010


Φυσιογραφικά χαρακτηριστικά της Αζοφικής και της Μαύρης Θάλασσας. Η δομή της Μαύρης Θάλασσας και η επιρροή της στη φύση της Ουκρανίας. Γενικά χαρακτηριστικά της εσωτερικής Αζοφικής Θάλασσας. Μοντέλο μαθήματος γεωγραφίας για μαθητές της 8ης τάξης με θέμα «Θάλασσες της Ουκρανίας».

εργασία μαθήματος, προστέθηκε 05/03/2015


Γενικά χαρακτηριστικά και γεωγραφική θέση της Κίνας. Περιγραφή του κλίματος, της τοπογραφίας, των υδάτινων πόρων, της βλάστησης και των ορυκτών πόρων της χώρας. Μια σύντομη ιστορία της ανάπτυξης της Κίνας. Πληθυσμός, γλώσσα και θρησκεία της Κίνας. Ανάπτυξη της βιομηχανίας και του τουρισμού στη χώρα.

περίληψη, προστέθηκε 29/11/2010


Ρεύματα του Παγκόσμιου Ωκεανού. Ο μηχανισμός προέλευσης του συστήματος ρεύματος Gulf Stream. Μοτίβο κυκλοφορίας και κίνηση ροής. Ταχύτητα ροής και θερμοκρασία, οι αλλαγές τους. Η επίδραση του συστήματος στο γεωγραφικό περίβλημα. Πιθανή εξέλιξη αλλαγών στο ισχύον σύστημα.

εργασία μαθήματος, προστέθηκε 03/05/2012


Η Δημοκρατία των Σεϋχελλών ως νησιωτικό κράτος στην Ανατολική Αφρική, η γεωγραφική της θέση, το κλίμα και τα χαρακτηριστικά του εδάφους. Χλωρίδα και πανίδα. Ιστορία της συγκρότησης του κράτους. Χαρακτηριστικά του πληθυσμού. Τουριστικοί πόροι.

περίληψη, προστέθηκε 27/01/2014


Γεωγραφική θέση και ιστορία της ηπειρωτικής εξερεύνησης. Ανακούφιση και ορυκτά. Κλίμα και εσωτερικά ύδατα. Φυσικές περιοχές της Βόρειας Αμερικής. Ακραία σημεία της ηπείρου. Λεκάνη πετρελαίου και φυσικού αερίου του Κόλπου του Μεξικού. Ωκεάνια ρεύματα και θερμοκρασία.

παρουσίαση, προστέθηκε 03/01/2013


Γενικά χαρακτηριστικά του κράτους στο ανατολικό τμήμα του νησιού της Αϊτής στη Δομινικανή Δημοκρατία, γεωγραφική θέση, χαρακτηριστικά ανακούφισης, κλίμα και βιολογικοί πόροι. Ιστορία της ανάπτυξης του κράτους, σύγχρονη πολιτική δομήκαι οικονομική κατάσταση.

εργασία μαθήματος, προστέθηκε στις 26/11/2011


Φυσιογραφική θέση του ωκεανού. Υποθαλάσσια ηπειρωτικά περιθώρια. Περιοχές μεταβατικής ζώνης. Μεσημβρινή έκταση της Μεσοατλαντικής Κορυφογραμμής. Κάτω ανάγλυφο. Θερμοκρασία, αλατότητα, σχηματισμός πάγου, ρεύματα, υδάτινες μάζες, χλωρίδα και πανίδα του Ατλαντικού.

περίληψη, προστέθηκε 24/03/2015


Γεωγραφική θέση της περιοχής του Σαράτοφ, παράγοντες που σχηματίζουν κλίμα, μέση θερμοκρασία, χαρακτηριστικά χλωρίδας και πανίδας. Φαινολογικά χαρακτηριστικά των εποχών. Σχηματισμός πηγών, συνταγές εύρεσης υπόγειων υδάτων. Ποτάμι, τα μέρη του.

δοκιμή, προστέθηκε στις 15/03/2015


Ολοκληρωμένα γεωγραφικά και οικονομικά χαρακτηριστικά της μοναδικής χώρας της Γροιλανδίας. Ιστορία της ανάπτυξης και του αποικισμού του νησιού, σύγχρονη κατάσταση, Χαρακτηριστικά της θέσης του νησιού, κλίμα και χαρακτηριστικά ανάγλυφο, ορυκτά, πληθυσμός και οικονομία.

Τον 18ο αιώνα Έχουν σημειωθεί σημαντικές ποσοτικές και ποιοτικές αλλαγές στην ανάπτυξη των διαδρομών και των μέσων επικοινωνίας. Η ανάπτυξη του εμπορίου, η ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς και η επέκταση των διεθνών συναλλαγών προσέλκυσαν συνεχώς νέες περιοχές και ομάδες ανθρώπων σε αμοιβαίες επαφές. Ταυτόχρονα, προέκυψαν πολλά προβλήματα και αποκαλύφθηκε η πολυπλοκότητα και μερικές φορές η αδυναμία επίλυσής τους στη Ρωσία εκείνης της εποχής· ορισμένα προβλήματα παρέμειναν απευθυνόμενα στις επόμενες γενιές.

Σε μια χώρα με ατελείωτες εκτάσεις, αποστάσεις χιλιάδων μιλίων, πυκνά δάση, απεριόριστες πεδιάδες και στέπες, πολυάριθμα ποτάμια και βάλτους, τεράστια ποικιλία κλίματος και ακραίες ανομοιομορφίες οικισμών, η επίλυση ζητημάτων μεταφορών ήταν πάντα πολύ δύσκολη υπόθεση. Η έλλειψη δρόμων και οι πολυάριθμες δυσκολίες στην πορεία εμπόδισαν την ανάπτυξη των συνδέσεων μεταξύ επιμέρους περιοχών και, μαζί με άλλους λόγους, καθόρισαν την απομόνωσή τους.

Ταυτόχρονα, οικονομικοί παράγοντες απαιτούσαν επειγόντως τη δημιουργία ενός ενιαίου κρατικού δικτύου μεταφορών της χώρας, απαλλαγμένου από εσωτερικά έθιμα. Καθ' όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα, οι παραδοσιακοί υδάτινοι και χερσαίοι δρόμοι επιμηκύνθηκαν, μετακινήθηκαν σε νέες περιοχές, εμπλουτίστηκαν με κλάδους και νέες διαδρομές και σταδιακά συνδέθηκαν μεταξύ τους.

Η ανάπτυξη των συγκοινωνιών ήταν προϋπόθεση και μέσο διάδοσης του πολιτισμού. Οι δρόμοι και τα ποτάμια ήταν οι κύριες αρτηρίες κατά μήκος των οποίων εξαπλώθηκε ο πολιτισμός και ανταλλάσσονταν τα επιτεύγματά του. Δεν είναι τυχαίο ότι από αμνημονεύτων χρόνων, οι άνθρωποι έχτιζαν πόλεις και χωριά κατά μήκος των δρόμων και στις όχθες των ποταμών. Η πρόοδος στην επιστήμη, την τεχνολογία, την εκπαίδευση και διάφορους τομείς της καλλιτεχνικής δημιουργικότητας συμβάδισαν με την ανάπτυξη των επικοινωνιών.

Οι μεταφορές ήταν αναπόσπαστο μέρος της ζωής του λαού: συνόδευαν τελετές δημόσιας και προσωπικής φύσης: στέψες, συναντήσεις πρέσβεων, εορτασμοί νικών του στρατού και του ναυτικού. Ούτε γάμοι, ούτε κηδείες, ούτε γιορτές, ούτε διασκέδαση, ούτε αθλητικοί αγώνες γίνονταν χωρίς έλκηθρα και κάρα, αναπτύχθηκαν εθνικές τελετουργίες συνάντησης και αποχώρησης, οδικά ήθη και έθιμα.

Η αύξηση της κινητικότητας του πληθυσμού συνέβαλε σε αλλαγές στην ψυχολογία της προσωπικότητας. Ήδη από το δεύτερο μισό του 17ου αιώνα, μια ολοένα και πιο εξέχουσα θέση στην κοινωνία κατείχαν ενεργητικοί, δραστήριοι, κοινωνικοί άνθρωποι, γρήγοροι στην αντίδραση και εύκολοι 1 . Ο Πέτρος Α και οι στενότεροι συνεργάτες του ήταν οι πιο λαμπροί στη γκαλερί τέτοιων χαρακτήρων. Έντονο ενδιαφέρον για τον κόσμο, ευρεία διάθεση, περιέργεια και ανάγκη για επικοινωνία, αγάπη για τα ταξίδια ως πηγή νέας γνώσης - όλα αυτά τα χαρακτηριστικά, που συναντήθηκαν στις αρχές του αιώνα ως σπάνια εξαίρεση, μέχρι το τέλος του αιώνα διαδίδονταν και αναγνωρίζονταν σε διάφορα στρώματα της κοινωνίας.

Όπως και την προηγούμενη περίοδο, τα ποτάμια παρέμειναν και τον 18ο αιώνα. τις κύριες συγκοινωνιακές οδούς της χώρας. Το συνολικό τους μήκος ήταν πάνω από 100 χιλιάδες βερστ και σχεδόν το 1/3 ήταν πλωτό. Η κατεύθυνση των κύριων πλωτών οδών καθοριζόταν από τη ροή μεγάλων ποταμών. Αυτά είναι τα Βόρεια Ντβίνα, Δυτική Ντβίνα, Νέβα, Βόλχοφ, Δνείπερος, Δνείστερος. Ντον, Βόλγας με τους πολυάριθμους παραπόταμους τους. Από τις λεκάνες τους περνούσαν οι σημαντικότεροι συγκοινωνιακοί δρόμοι. Χερσαία λιμάνια συνέδεαν τη μια λεκάνη με την άλλη. Τα μεγάλα ποτάμια της Σιβηρίας - το Ob, το Yenisei, η Lena - έρεαν από νότο προς βορρά και η κύρια οδός μεταφοράς που συνέδεε τη Σιβηρία με την ευρωπαϊκή Ρωσία εκτελούσε από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Ως εκ τούτου, η επικοινωνία κατά μήκος των παραποτάμων τους απέκτησε ιδιαίτερη σημασία.

Τρία κύρια καθήκοντα αντιμετώπισε η χώρα στο γύρισμα του 17ου-18ου αιώνα. σε σχέση με τις πλωτές οδούς: πρόσβαση στις θαλάσσιες ακτές, βελτίωση των συνθηκών ναυσιπλοΐας σε ποτάμια και σύνδεση λεκανών απορροής ποταμών με τεχνητά κανάλια. Όλα αυτά επιλύθηκαν με ποικίλους βαθμούς επιτυχίας καθ' όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα.

Ήδη από τα τέλη του 17ου αι. περιλαμβάνουν τις πρώτες προσπάθειες μελέτης ποταμών με σκοπό τη βελτίωση των συνθηκών ναυσιπλοΐας. Τον 18ο αιώνα Πραγματοποιήθηκαν έρευνες και μετρήσεις της Βαλτικής, της Μαύρης, της Αζοφικής και της Κασπίας, συντάχθηκαν άτλαντες και χάρτες ναυσιπλοΐας, στους οποίους σημειώθηκαν τα περιγράμματα των ακτών, τα παράκτια βάθη, σημειώθηκαν κοπάδια, σε ορισμένες περιπτώσεις σκιαγράφησαν διαδρομές πλοίων και αγκυροβόλια υποδείχθηκαν. Παρόμοιες εργασίες έγιναν σε ποτάμια και λίμνες. Συντάχθηκαν και δημοσιεύθηκαν χάρτες των σημαντικότερων ποταμών της χώρας, που υποδεικνύουν ρηχά, ορμητικά σημεία, βάθη, ρήγματα, ανάγλυφο όχθης, παράκτιο μονοπάτι ρυμούλκησης για φορτηγίδες και υποδεικνύοντας την κατεύθυνση των ρευμάτων. Για ορισμένους ποταμούς, στα περιθώρια των άτλαντων, δόθηκε μια περιγραφή των «σκαφών διαφόρων βαθμίδων που χρησιμοποιούνται σε ένα δεδομένο ποτάμι, υποδεικνύοντας την έκταση του φορτίου τους και τον αριθμό των εργαζομένων» 2. Δημιουργήθηκαν χάρτες επικοινωνίας στους σημαντικότερους ποταμούς και υδάτινα συστήματα με περιγραφή των οικονομικών συνθηκών πλοήγησης σε αυτές τις επικοινωνίες.

Το Γεωγραφικό Τμήμα της Ακαδημίας Επιστημών, που δημιουργήθηκε το 1739, ασχολήθηκε με τη μελέτη ποταμών, λιμνών και θαλασσών. Ο M. V. Lomonosov ενδιαφέρθηκε ενεργά για αυτά τα θέματα. Σε ένα σημείωμα για το «Οικονομικό Λεξικό των Ρωσικών Προϊόντων», που συντάχθηκε το 1763, έγραψε για την ανάγκη δημιουργίας χαρτών στους οποίους «να τοποθετηθούν εικονίδια πλοίων κατά μήκος των ποταμών, τα οποία πλέουν όπου, για παράδειγμα, μια βάρκα, μια φορτηγίδα, ένα άροτρο, ένα ρομανόβκα ή κάποια άλλα... Οι καλοκαιρινές ξηρασίες, η σύνδεση κορυφών, προβλήτες, ορμητήρια, ορμητικά ορίζονται κατά μήκος των ποταμών με ειδικές πινακίδες, οι οποίες είναι επίσης πλασματικές» 3. Στη δεκαετία του '60 XVIII αιώνα Το ζήτημα της διαχείρισης των πλωτών οδών τέθηκε ενώπιον της κυβέρνησης από μέλος της Επιτροπής Εμπορίου II. Ο E. Muravyov στην έκθεση «Discourse on Commerce». Επισήμανε σωστά την ανάγκη να υπάρχει μια γεωγραφική περιγραφή των σημαντικότερων ποταμών της Ρωσίας, «γιατί χωρίς να το γνωρίζουμε, είναι αδύνατο να μιλήσουμε για την επικοινωνία του καθενός ξεχωριστά» 4 .

Σημαντική δουλειά προς αυτή την κατεύθυνση έγινε κατά τη γενική τοπογραφική περίοδο. Τα αποτελέσματα της έρευνας το κατέστησαν δυνατό στις αρχές κιόλας του 19ου αιώνα. να συντάξει μια περιγραφή των πλωτών οδών του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας, που να περιέχει μια σύντομη περιγραφή των συνθηκών ναυσιπλοΐας 5. Ωστόσο, οι εργασίες για τη μελέτη των πλωτών οδών απείχαν από το να ολοκληρωθούν.

Η εξερεύνηση των πλωτών οδών έγινε παράλληλα με πρακτικά μέτρα για τη βελτίωση της ναυσιπλοΐας. Οι πρώτες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση έγιναν ήδη από τον Πέτρο Ι. Έγιναν εργασίες για την εμβάθυνση και τον καθαρισμό της κοίτης των ποταμών και την κατασκευή καναλιών. Στο δεύτερο τέταρτο του 18ου αιώνα. Οι δεσμεύσεις του Peter ουσιαστικά ανεστάλησαν.

Ωστόσο, από τη δεκαετία του '60. αιώνας, η κυβέρνηση αναγκάστηκε και πάλι να αντιμετωπίσει τα προβλήματα των μεταφορών νερού. Συζητούνται στην Επιτροπή Εμπορίου και αντικατοπτρίζονται σε πολυάριθμα διατάγματα της Γερουσίας.

Το 1784, εγκρίθηκε ένα διάταγμα που ρυθμίζει τις εργασίες για τη βελτίωση της ναυσιπλοΐας στα ποτάμια, τη μέτρηση των διαδρόμων και την εγκατάσταση προστατευτικών πινακίδων στα ρηχά. Ειδικότερα, ανέφερε: «Για να αποτραπούν καταστροφές που πλήττουν πλοία σε διάφορους ποταμούς που πλέουν… να συνταγογραφηθεί στον γενικό κυβερνήτη και στους ηγεμόνες ότι καθένας από αυτούς στις επαρχίες που του έχουν εμπιστευτεί να διατάζει αμέσως όλους τους πλωτούς ποταμούς που ρέουν μέσα τους. , μετρήστε και όπου υπάρχουν κοπάδια, σημειώστε τα ως ορόσημα για την ασφάλεια της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας» 6. Επιπλέον, ήταν καθήκον των αστυνομικών της zemstvo να πραγματοποιούν τέτοιες μετρήσεις ετησίως, να παρακολουθούν την ασφάλεια των πινακίδων σε κοπάδια και ρήγματα και να τις μεταφέρουν, εάν είναι απαραίτητο, σε νέα μέρη.

Παρά τα μέτρα που ελήφθησαν για τη βελτίωση της ναυσιπλοΐας και ακόμη και τις νομοθετικές εντολές σχετικά με αυτό, πολλά ποτάμια συνέχισαν να παραμένουν εξαιρετικά άβολα για τη διέλευση των πλοίων, ήταν γεμάτα με κοπάδια, ορμητικά νερά, τουφέκια και προκαλούσαν πολλά προβλήματα σε ταξιδιώτες, πιλότους και ναυτικούς. Οι κοίτες πολλών ποταμών ήταν πλωτές μόνο κατά την ανοιξιάτικη πλημμύρα και γίνονταν πολύ ρηχές το καλοκαίρι. Καραβάνια πλοίων συσσωρεύτηκαν σε ρηχά τμήματα της διαδρομής. Τα φορτία έπρεπε να μεταφερθούν σε μικρότερα πλοία - παύση. Οι ταξιδιώτες και οι πλοιοκτήτες διαμαρτύρονταν συνεχώς για τις δυσκολίες της ναυσιπλοΐας, εξαιτίας των οποίων τα πλοία υπέστησαν ατυχήματα και ναυάγια.

Η κύρια πλωτή οδός της ευρωπαϊκής Ρωσίας, ο Βόλγας, ειδικά στο πάνω μέρος, είχε πολλά κοπάδια και τουφέκια. Έτσι, στη δεκαετία του '60. XVIII αιώνα μόνο στο τμήμα της διαδρομής από τη συμβολή της Selizharovka στο Tver υπήρχαν 17 βραχώδη ρήγματα, από τη Selizharovka στο Rybinsk - περίπου 50 κοπάδια και ρήγματα, από το Rybinsk έως τα σύνορα της επαρχίας Saratov - 35 7 . Επιπλέει κατά μήκος του Βόλγα τον 18ο αιώνα. Ο Cornelius de Bruin σημείωσε ότι ακόμη και στο χαμηλότερο σημείο του Βόλγα είδε πολλά πλοία που ναυάγησαν και προσάραξαν σε ρηχά 8 . Ο Δνείπερος, ο Κάμα, ο Τσουσόβαγια και πολλοί ποταμοί της Σιβηρίας, ιδιαίτερα ο Ανγκάρα, παρέμειναν δύσκολοι για τη ναυσιπλοΐα.

Ταξίδεψε κατά μήκος της Angara τον 18ο αιώνα. Ένας ανώνυμος συγγραφέας γράφει για τα επικίνδυνα ορμητικά νερά σε αυτό το ποτάμι, που απαιτούσαν μεγάλη επιδεξιότητα από τους θαλασσοπόρους. Υπήρχαν συχνά ναυάγια στο Chusovaya, κατά μήκος των οποίων κινούνταν μεγάλα τροχόσπιτα με φορτίο εξόρυξης από τα Ουράλια. Στη δεκαετία του '80 για 5 χρόνια, περισσότερα από 80 μεταλλωρυχεία χάθηκαν εδώ. Τα ορμητικά νερά του Δνείπερου ήταν επίσης ένα σοβαρό εμπόδιο στη ναυσιπλοΐα. Η ρηχή και θυελλώδης λίμνη Λάντογκα ήταν ακατάλληλη για να πλέουν εύθραυστα ξύλινα πλοία. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτά τα εμπόδια θα μπορούσαν να ξεπεραστούν μόνο με την αύξηση της στάθμης του νερού στα ποτάμια με κλειδαριές και την κατασκευή καναλιών παράκαμψης.

Ο εμπνευστής της κατασκευής καναλιών στη Ρωσία ήταν ο Peter I. Προσπάθησε να δημιουργήσει συνδέσεις μεταξύ επιμέρους περιοχών της χώρας, κυρίως μεταξύ της νέας πρωτεύουσας και των κεντρικών περιοχών, μεταξύ της ενδοχώρας της Ρωσίας και των ακτών της θάλασσας. Η δημιουργία ενός ολόκληρου συστήματος κρατικών τεχνητών πλωτών οδών στη Ρωσία ξεκίνησε νωρίτερα από ό,τι σε άλλες χώρες 9 . Τελικά, η λύση σε αυτό το πρόβλημα, μαζί με τη δημιουργία ενός πανρωσικού συστήματος χερσαίων δρόμων, ήταν να γίνει ένα μέσο διασφάλισης της εθνικής ενότητας. Το σύστημα νερού της Ευρωπαϊκής Ρωσίας σχεδιάστηκε για να ξεπεράσει όχι μόνο τη διχόνοια των εσωτερικών περιοχών, αλλά και για να συνδέσει τη χώρα με τον έξω κόσμο - μέσω της Βαλτικής με την Ευρώπη, μέσω της Κασπίας με την Ασία. Η Ρωσία θα ενεργούσε έτσι ως μεσολαβητής μεταξύ Ανατολής και Δύσης και θα έλκονταν σε διεθνείς οικονομικούς και πολιτιστικούς δεσμούς.

Τα κανάλια Βόλγα-Ντον και Ιβάνοβο έπρεπε να συνδέουν το κεντρικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Ρωσίας με την Αζοφική και τη Μαύρη Θάλασσα, τα συστήματα Vyshnevolotsk και Dvina έπρεπε να συνδέουν τη χώρα με τη Βαλτική. Μέσω του Βόλγα, οι τεχνητές υδάτινες επικοινωνίες θα συνέδεαν τη Βαλτική και την Κασπία Θάλασσα. Αυτά ήταν τα πλατιά σχέδια, η μερική εφαρμογή των οποίων ξεκίνησε το πρώτο τέταρτο του 18ου αιώνα. Η κατασκευή του καναλιού αντανακλούσε τα χαρακτηριστικά της εποχής των μεταρρυθμίσεων του Μεγάλου Πέτρου: σαφή, επείγοντα, μεγάλα καθήκοντα και εξαιρετικά πενιχρά τεχνικές δυνατότητεςκαι προϋποθέσεις για την εφαρμογή τους. Αυτή η αντίφαση ήταν που έδωσε ιδιαίτερη ένταση σε όλη την ατμόσφαιρα των μετασχηματισμών στο πρώτο τέταρτο του 18ου αιώνα. Το κανάλι Βόλγα-Ντον, που ξεκίνησε το 1697, δεν ολοκληρώθηκε, αφού όλες οι δυνάμεις της χώρας εκτράπηκαν στον αγώνα για τη Βαλτική. Στις αρχές του 18ου αι. Άρχισαν να χτίζουν το κανάλι του Ιβάνοβο μεταξύ του Οκά και του Ντον. Έφτιαξαν 33 κλειδαριές και σταμάτησαν τη δουλειά. Ξεκίνησε η κατασκευή του καναλιού Μόσχας-Βόλγας. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, μόνο ένα από αυτά τα μεγάλα σχέδια ολοκληρώθηκε κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Πέτρου Α - η κατασκευή της πλωτής οδού Vyshnevolotsk, που συνέδεε την ακτή της Βαλτικής με τη λεκάνη του Βόλγα. Το σύστημα ήταν δύσκολο να δημιουργηθεί και δεν μπορούσε να παρέχει πλήρεις συνδέσεις μεταξύ αυτών των περιοχών λόγω της μονόδρομης φύσης της κίνησης. Μόνο η θέση σε λειτουργία των Mariinskaya και Tikhvinskaya. συστήματα νερού στις αρχές του 19ου αιώνα. μπόρεσε να ξεπεράσει αυτές τις ελλείψεις.

Η κατασκευή του συστήματος Vyshnevolotsk ξεκίνησε το 1702. Μέσω των ποταμών Tvertsa, Tsna, Volkhov, μιας σειράς λιμνών και τεχνητών καναλιών, η λεκάνη του Βόλγα συνδέθηκε με τη λεκάνη του ποταμού Νέβα. Το συνολικό μήκος του συστήματος ήταν 1324 αντίστροφα 10. Οι εργασίες για την κατασκευή του πραγματοποιήθηκαν χωρίς επαρκή τεχνική καθοδήγηση, με την καταναγκαστική εργασία περισσότερων από 10 χιλιάδων ανθρώπων που έφεραν εδώ από διαφορετικές επαρχίες. Η στάθμη του νερού διατηρήθηκε χρησιμοποιώντας κλειδαριές, δεξαμενές και άλλες υδραυλικές κατασκευές. Την άνοιξη του 1709, η ναυσιπλοΐα άνοιξε κατά μήκος της νέας πλωτής οδού. Το σύστημα είχε πολλές ελλείψεις: ατελείς υδραυλικές κατασκευές και κλειδαριές, ρηχά νερά σε ορισμένα τμήματα της διαδρομής, ευθραυστότητα όλων των κτιρίων, έλλειψη τεχνικής επίβλεψης στη λειτουργία και, τέλος, μονόδρομος χαρακτήρας της κίνησης: πλοία που έφτασαν στο St. Η Πετρούπολη δεν επέστρεψε, αλλά πουλήθηκε εκεί για σκραπ.

Το 1718, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα κανάλι παράκαμψης γύρω από τη λίμνη Ladoga. Ο Peter I πήρε προσωπικά μέρος στο σχεδιασμό του. Η δημιουργία του καναλιού πραγματοποιήθηκε με την ίδια προσπάθεια με το σύστημα Vyshnevolotsk, δαπανήθηκαν εκατομμύρια ρούβλια, τεράστιες μάζες ανθρώπων από όλη τη χώρα συμμετείχαν σε κατασκευαστικές εργασίες. Το κανάλι Ladoga τέθηκε σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του '30.

Η μοίρα του πρώτου τεχνητού συστήματος νερού της χώρας δεν ήταν εύκολη. Μέχρι το τέλος της δεύτερης δεκαετίας του 18ου αιώνα. ερήμωσε: οι φρεάστρες σάπισαν και κατέρρευσαν, το πώμα νερού στηριζόταν σε σανίδες, οι οποίες ήταν καλυμμένες με ψάθα και άχυρο. Το 1718, ένα ολόκληρο ανοιξιάτικο καραβάνι παρασύρθηκε από το νερό. Ήταν απαραίτητη μια ριζική ανασυγκρότηση του συστήματος. Το πήρε στα χέρια του ο εξαιρετικός καινοτόμος υδραυλικός μηχανικός και ικανός διοργανωτής M.I. Serdyukov. Το 1719, του δόθηκε η συντήρηση του καναλιού Tveretskaya και των κλειδαριών και του επετράπη να εκτελέσει εργασίες σύμφωνα με τις αναφορές και τα σχέδιά του 11. Το κύριο καθήκον ήταν να παρέχεται επαρκής ποσότητα νερού για ολόκληρη την περίοδο ναυσιπλοΐας. Κατασκευάστηκαν ρυθμιστικές δεξαμενές, επισκευάστηκαν πολλές κλειδαριές και κανάλια και αναπτύχθηκε μια πρωτότυπη λύση για την καθιέρωση της ναυσιπλοΐας μέσω των ορμητικών ειδών Borovitsky. Στα μέσα του 18ου αιώνα. έως και 12 εκατομμύρια λίβρες φορτίου μεταφέρονταν ετησίως μέσω του συστήματος Vyshnevolotsk 12 .

Ωστόσο, το σύστημα εκμετάλλευσης ολόκληρης αυτής της υδάτινης διαδρομής, που χτίστηκε με βάση την αρχή της φεουδαρχικής γεωργίας, δεν θα μπορούσε παρά να οδηγήσει σε στασιμότητα. Παρά την ενέργεια και το οργανωτικό ταλέντο του M.I. Serdyukov, δεν κατάφερε να αποκαταστήσει την τάξη. Δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για επισκευές. Ο ιδιοκτήτης διαμαρτυρόταν συνεχώς για τη θέληση εμπόρων και εφοπλιστών σε κανάλια και κλειδαριές. Οι έμποροι διαμαρτύρονταν συνεχώς για τις δυσκολίες της ναυσιπλοΐας. Ο χρόνος διακοπής λειτουργίας των τροχόσπιτων αυξήθηκε. Μερικές φορές έπρεπε να περιμένουμε 2-3 εβδομάδες για την απαιτούμενη στάθμη νερού.

Το 1774, το σύστημα μεταφέρθηκε στο κράτος με πληρωμή στην οικογένεια Serdyukov 176 χιλιάδων ρούβλια σε τρεις όρους. Η μεταφορά της διαδρομής Vyshnevolotsk στο υπουργείο Εξωτερικών επέτρεψε μια σειρά από σημαντικές τεχνικές βελτιώσεις: σκάφτηκαν νέα κανάλια (Velyevsky - από τη λίμνη Velye στη λίμνη Maly Seliger, κανάλι παράκαμψης Siversov κοντά στη λίμνη Ilmen, κανάλια που εμβαθύνουν το κρεβάτι Meta και άλλα) , ανακατασκευή κλειδαριών και αντικατάσταση ξύλινων και πέτρινων, δημιουργήθηκαν αρκετές νέες δεξαμενές, ανεβάζοντας τη στάθμη του νερού στο σύστημα και εκκενώθηκαν ορισμένα ορμητικά νερά. Όλα αυτά όχι μόνο διατήρησαν το καθεστώς του συστήματος Vyshnevolotsk ως τη σημαντικότερη πλωτή οδό στη Ρωσία, αλλά και εξασφάλισαν την εντατική λειτουργία του 13 .

Η ιδέα της δημιουργίας άλλων πλωτών οδών που συνδέουν την Αγία Πετρούπολη με το κέντρο της χώρας εκφράστηκε επίσης από τον Πέτρο Ι. Ωστόσο, η εφαρμογή αυτών των σχεδίων έγινε δυνατή μόνο ένας αιώνας αργότερα. Για να εξασφαλιστεί η αυξανόμενη ροή φορτίου προς την Αγία Πετρούπολη, δημιουργήθηκαν δύο ακόμη συστήματα νερού: το Mariinskaya το 1803 και το Tikhvinskaya το 1809. Η ιδιαιτερότητα όλων αυτών των συστημάτων ήταν ότι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από μεγάλα πλοία με μεγάλη μεταφορική ικανότητα και βαθύ βύθισμα. , που αναδύεται από τη Nizhnyaya και το Μέσο Βόλγα. Ως εκ τούτου, προέκυψε η ανάγκη για σημεία μεταφόρτωσης όπου φορτίο από μεγάλα πλοία θα επαναφορτώνονταν σε μικρά. Τον 18ο αιώνα Το Rybinsk έγινε η πιο σημαντική πόλη μεταφόρτωσης στον Βόλγα. Και τα τρία μεγάλα συστήματα νερού ξεκίνησαν εδώ και πραγματοποιήθηκε μαζική φόρτωση πλοίων, αφού πάνω από το Ρίμπινσκ ο Βόλγας έγινε ρηχός.

Μεταξύ άλλων, λιγότερο σημαντικών, τεχνητών υδάτινων κατασκευών του 18ου αιώνα. Είναι απαραίτητο να σημειωθεί η αρχή της δημιουργίας καναλιών μεταξύ του Neman και του Δυτικού Dvina, του Neman και του Pripyat, του συστήματος νερού Dnieper-Bug, του καναλιού North Catherine για τη σύνδεση των λεκανών Κάμα και Vychegda, ένα κανάλι από την Αγία Πετρούπολη στο νησί Κότλιν και σε μερικούς άλλους. Αυτό δημιούργησε τις προϋποθέσεις για τη δημιουργία περιφερειακών συστημάτων υδάτινων μεταφορών που καλύπτουν ολόκληρη τη χώρα.

Η πρόσβαση της Ρωσίας στις θαλάσσιες ακτές έθεσε το ζήτημα της δημιουργίας λιμανιών και λιμανιών στις εκβολές μεγάλων ποταμών. Από την ίδρυση της Αγίας Πετρούπολης, η κατασκευή ενός λιμανιού στη νέα πρωτεύουσα βρίσκεται σε εξέλιξη. Στο δεύτερο μισό του αιώνα πραγματοποιήθηκαν εργασίες υδραυλικής μηχανικής στο λιμάνι της Ρίγας, το οποίο ήταν άβολο λόγω των ρηχών νερών της Δυτικής Ντβίνας. Εκεί ο πυθμένας βαθύνθηκε και καθαρίστηκε, δημιουργήθηκαν φράγματα για την ανύψωση της στάθμης του νερού, παρόμοιες εργασίες έγιναν στο Narva, το Libau και το Revel. Στα τέλη του 18ου αιώνα. σε σχέση με την προσάρτηση της περιοχής της Μαύρης Θάλασσας, ιδρύθηκαν πολλά λιμάνια σε βολικές περιοχές αυτής της ακτής: Kherson, Sevastopol, Feodosia, Nikolaev, Taganrog, Odessa.

Η μετατροπή της Ρωσίας σε θαλάσσια δύναμη επηρέασε ριζικά τη φύση της ρωσικής ναυπηγικής. Στην αρχή της δημιουργίας του ρωσικού στόλου βρίσκεται ο Πέτρος Α', ο οποίος αφιέρωσε σημαντικό μέρος της ενέργειας και της θέλησής του σε αυτό το θέμα. Ο Πέτρος έμεινε πιστός στο πάθος του για τη ναυπηγική από τα πρώτα του νιάτα μέχρι τα τελευταία χρόνια της ζωής του. «Έβαλε τις ναυπηγικές δεξιότητες πάνω από όλα. Καμία κρατική επιχείρηση δεν μπορούσε να τον συγκρατήσει όταν παρουσιάστηκε η ευκαιρία να εργαστεί ως τσεκούρι σε ένα ναυπηγείο. Μέχρι τα τελευταία του χρόνια, όταν ήταν στην Αγία Πετρούπολη, δεν άφησε ποτέ να περάσει μέρα χωρίς να σταματήσει για δύο ώρες στο Ναυαρχείο. Και πέτυχε μεγάλη δεξιότητα σε αυτό το θέμα: οι σύγχρονοί του τον θεωρούσαν τον καλύτερο καραβομαύρα στη Ρωσία. Δεν ήταν μόνο ένας δεινός παρατηρητής και ένας έμπειρος ηγέτης στην κατασκευή του πλοίου: ο ίδιος μπορούσε να δουλέψει το πλοίο από τη θεμελίωση μέχρι όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες του φινιρίσματος του. Ήταν περήφανος για την ικανότητά του σε αυτή τη δεξιότητα και δεν άφησε χρήματα ούτε κόπο για να τη διαδώσει στη Ρωσία» 14.

Νέα ναυπηγεία κατασκευάζονται στο Voronezh, το Arkhangelsk, το Nizhny Novgorod, το Kazan, το Astrakhan και άλλες πόλεις. Το κύριο ναυπηγείο της χώρας, η Αγία Πετρούπολη, ιδρύθηκε το 1704. Το Admiralty ήταν μια τεράστια ναυπηγική επιχείρηση εκείνη την εποχή, αποτελούμενη από 17 ναυπηγεία, πολυάριθμα εργαστήρια, σφυρήλατα, αχυρώνες, διοικητικούς και γραφειακούς χώρους. Τα τελευταία τεχνικά επιτεύγματα στη ναυπηγική βιομηχανία χρησιμοποιήθηκαν εδώ, δημιουργήθηκαν βελτιώσεις και μηχανισμοί που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή πλοίων 15.

Το Ναυαρχείο ήταν υπεύθυνο για το ναυπηγείο Galerny και το Ειδικό Ναυπηγείο στο Fontanka. Τα ναυπηγεία αυτά λειτούργησαν εντατικότερα το πρώτο τέταρτο του 18ου αιώνα, όταν ο αριθμός των εργαζομένων σε αυτά έφτασε τις 10 χιλιάδες. 16 Υπήρχαν συγκεντρωμένοι «οι πιο ευγενικοί και καλύτεροι τεχνίτες» από διάφορα ναυπηγικά κέντρα της χώρας, πλοίαρχοι ναυπηγοί από ξένες χώρες. Το Ναυπηγείο Admiralty συγκέντρωσε τα επιτεύγματα της ξένης ναυπηγικής και των ρωσικών παραδόσεων.

Κατά το σχεδιασμό και την κατασκευή μεγάλων στρατιωτικών σκαφών, δεν δόθηκε μικρή προσοχή στο διακοσμητικό τους σχέδιο. Οι καραβομαραγκοί γνώριζαν άπταιστα το σχέδιο, τη σύνθεση, τις τεχνικές ξυλογλυπτικής και ήταν καλλιτεχνικά προικισμένοι άνθρωποι. Γι' αυτό πλοία του 18ου αιώνα. εκλαμβάνονται ως μνημεία εφαρμοσμένης τέχνης. Η κύρια διακόσμηση των πλοίων ήταν η ξυλογλυπτική. Τοποθετήθηκε στο επίπεδο της πρύμνης, έτρεχε στα πλάγια και διακοσμούσε την πλώρη. Καλυμμένο με χρυσό, ασήμι και λαμπερό χρώμα διαφορετικών χρωμάτων, έδωσε στο πλοίο μια εξαιρετικά κομψή και γιορτινή εμφάνιση. Υπό μια ορισμένη έννοια, η γλυπτική των πλοίων συνέβαλε στην ανάπτυξη της ρωσικής γλυπτικής. Ο Jacob Shtelin έγραψε σχετικά: «Στην εποχή του Μεγάλου Πέτρου, το πάθος του - η τέχνη της ναυπηγικής - έδωσε στη γλυπτική την ευκαιρία να τεθεί σε χρήση... Οι πλανάδες των πολεμικών πλοίων του, όπως και τα τόξα, θα έπρεπε να ήταν διακοσμημένες με σκαλίσματα , όπως τα αγγλικά και ολλανδικά πολεμικά πλοία... Τα γιοτ του ήταν τόσο υπέροχα διακοσμημένα με επιχρυσωμένα σκαλίσματα όσο ήταν δυνατόν τότε.» 17 Ο Πέτρος προσέλαβε ξένους γλύπτες για να διακοσμήσουν τα πλοία και στη συνέχεια εκπαιδεύτηκαν και Ρώσοι μάστορες γλυπτές.

Ωστόσο, όλα αυτά τα επιτεύγματα αφορούσαν πρωτίστως το ναυτικό. Η ναυπήγηση εμπορικών και μεταφορικών πλοίων γινόταν κυρίως από ιδιώτες. Ο Πέτρος ονειρευόταν να δημιουργήσει έναν κρατικό εμπορικό στόλο στη Ρωσία, αλλά τον 18ο αιώνα. αυτό δεν ήταν δυνατό.

Οι νέες ναυπηγικές τεχνικές που εισήγαγε ο Πέτρος στα πιο προηγμένα ναυπηγεία της χώρας, επιδίωξε να εξαπλωθούν σε όλη τη χώρα όσο το δυνατόν ευρύτερα. Αρχές 18ου αιώνα είναι γεμάτος με τεράστιο αριθμό διαταγμάτων και διαταγών που σχετίζονται με τη ναυπηγική. Από το 1715, έχουν εκδοθεί μια σειρά διαταγμάτων για την κατασκευή πλοίων με «νέο τρόπο». Παραδοσιακά, κατασκευάζονταν με μεθόδους χειροτεχνίας «με το μάτι», χωρίς σχέδια ή σχέδια, ήταν βραχύβια, εξυπηρετούσαν συνήθως μόνο πλοήγηση και διακρίνονταν για την απλούστερη και φθηνότερη κατασκευή. Ο Πέτρος οδήγησε έναν αποφασιστικό αγώνα ενάντια στην «παλιομοδίτικη» ναυπηγική. Τον Νοέμβριο του 1715, εκδόθηκε διάταγμα προς τους κυβερνήτες όλων των ναυτιλιακών και ναυπηγικών επαρχιών, που απαγόρευε την κατασκευή πλοίων με τον παλιό τρόπο. «Και αν κάποιος παραβιάσει αυτό το διάταγμα και αρχίσει να κατασκευάζει πλοία με βραχίονες με τον ίδιο τρόπο όπως πριν, και για την πρώτη παράβαση θα επιβληθεί πρόστιμο 200 ρούβλια για κάθε πλοίο και για το άλλο θα πάρουν όλα τα υπάρχοντά τους και θα σταλούν στο Σιβηρία για 10 χρόνια» 18.

Η μεταρρύθμιση συνάντησε πεισματική τοπική αντίσταση. Το θέμα δεν ήταν μόνο η δύναμη της συνήθειας και ο συντηρητισμός των ναυπηγών, αλλά η έλλειψη εμπειρίας, ηγεσίας, εκπαιδευμένου προσωπικού και τέλος η υλικοτεχνική βάση για τη μαζική διάδοση αυτού του εγχειρήματος.

Πρώτο τέταρτο του 18ου αιώνα σημαδεύτηκε από την εμφάνιση μεγάλου αριθμού νέων τύπων και νέων ονομάτων πλοίων. Τα ολλανδικά σχέδια διανεμήθηκαν ευρέως: διάφορα gallots, shmaks, φλάουτα, pramas, everses, κ.λπ. Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία στην καθαρή τους μορφή δεν ρίζωσαν στη Ρωσία, αλλά «χρήσανε ως καμβάς για τη δημιουργία των δικών μας τοπικών τύπων πλοίων ” 19 . Το πιο διαδεδομένο είναι το γαλότ - ένα σκάφος σε σχήμα βάρκας με επίπεδο πυθμένα με αμβλύ τόξο, μονό κατάστρωμα, ρηχή προσγείωση, με ένα κατάρτι. Η χωρητικότητά του έφτανε τις 10 χιλιάδες λίρες.

Τα περισσότερα πλοία εκείνης της εποχής ανήκαν στον τύπο του μπαρόκ. Είχαν μήκος περίπου 15 φατόμ, πλάτος έως 4 φατόμ και ύψος έως 2 φατόμ. Κατά την προσγείωση στις 12-15 ίντσες, η χωρητικότητά τους ήταν έως και 8 χιλιάδες λίβρες. Από το 1718, ξεκίνησε η κατασκευή ιστιοφόρων πλοίων νέου τύπου - raskiv. Ήταν εύκολο να μετακινηθούν, απαιτούσαν λίγη εργασία και ήταν πολύ γρήγορα. Οι μεγάλοι φλοιοί του Βόλγα είχαν χωρητικότητα έως και 25 χιλιάδες λίβρες.

XVIII αιώνα διακρίθηκε από μεγάλη ποικιλία και ποικιλία πλοίων, τα οποία έλαβαν τα ονόματά τους με βάση τα δομικά χαρακτηριστικά ή τον τόπο κατασκευής. Αυτά είναι τα pauzki, zavozni, χήνες, kladushki, rooks, kosova, belyany, mokshana, γαλέρες, kayuks, shitiki, doshchaniki, mezheumki, vyshnevoloki, belozerki, tikhvinki, romanovki, klyazmenki, suryaks και πολλά άλλα. Όλη αυτή η ποικιλία ειδών είναι απολύτως συνεπής με την ακόμη μη πλήρως ξεπερασμένη ποικιλία των τοπικών συνθηκών και το τοπικό στυλ των μεμονωμένων ναυπηγικών περιοχών της χώρας, η οποία γίνεται μόνο ένα ενιαίο εθνικό σύνολο. Ταυτόχρονα, λαμβάνοντας υπόψη την προηγμένη ξένη εμπειρία στη ναυπηγική βιομηχανία δεν απέκλεισε την πρωτοτυπία των σχεδίων των εγκαταστάσεων μεταφοράς νερού σε διάφορες περιοχές της Ρωσίας. Αντίθετα, μια τέτοια πρωτοτυπία διατήρησε τις καλύτερες, δοκιμασμένες στο ποτάμι λαϊκές παραδόσεις. Μάλιστα η ναυπηγική γινόταν παντού όπου υπήρχαν πλωτά ποτάμια. Με την αύξηση των ροών φορτίου και την αυξημένη ένταση κυκλοφορίας, ο όγκος της ναυπηγικής βιομηχανίας αυξήθηκε. Για ορισμένες περιοχές έγινε η πιο σημαντική βιομηχανία, στην οποία απασχολούνταν διάφορες κατηγορίες πληθυσμού: έμποροι, κάτοικοι της πόλης, αγρότες.

«Στη Ρωσία δεν υπήρχαν μεγάλα εξειδικευμένα ναυπηγεία για την κατασκευή πλοίων εμπορικού ποταμού στόλου. Η ναυπήγηση όλων των ποτάμιων πλοίων, καθώς και των περισσότερων πλοίων ακτοπλοΐας, έγινε κυρίως από αγρότες που ζούσαν σε παράκτιους οικισμούς κοντά στα μέρη όπου σχηματίζονταν ροές φορτίου» 20.

Στη δεκαετία του '80 σύμφωνα με τους κανονισμούς της πόλης του 1785, οι έμποροι είχαν τη δυνατότητα να συμμετέχουν στη ναυπηγική βιομηχανία· το 1800, οι ευγενείς έλαβαν αυτό το δικαίωμα.

Πολλοί έμποροι συμμετείχαν στην οργάνωση της ναυπήγησης και στην αγορά πλοίων, συγκεντρώνοντας ολόκληρους στολίσκους στα χέρια τους. Έτσι, κατά τη ναυσιπλοΐα του 1771, ο έμπορος του Ρίμπινσκ Ποπόφ είχε στη διάθεσή του έως και 200 ​​φορτηγίδες 21 .

Ωστόσο, το μεγαλύτερο μέρος του εμπορικού στόλου δημιουργήθηκε από αγρότες και κατοίκους της πόλης των εμπορικών και βιομηχανικών οικισμών και πόλεων. Μέχρι το τέλος του αιώνα, υπήρχαν τουλάχιστον 30 χιλιάδες τέτοιοι ναυπηγοί 22.

Το ευρύ φάσμα της ναυπηγικής βιομηχανίας στη Ρωσία, που συνοδεύτηκε από την καταστροφή χιλιάδων φορτηγίδων ετησίως στη σημαντικότερη πλωτή οδό - τη Vyshnevolotskaya - οδήγησε σε μαζική αποψίλωση των δασών κατά μήκος των ποταμών. Αυτό έγινε τόσο διαδεδομένο που σε ορισμένα μέρη, ειδικά διατάγματα καθόρισαν προστατευόμενες περιοχές όπου απαγορεύτηκε η υλοτομία από ιδιώτες ναυπηγούς.

Η μέθοδος μετακίνησης των πλοίων βασιζόταν κυρίως στη χειρωνακτική εργασία. Οι κύριοι εργαζόμενοι στις θαλάσσιες μεταφορές ήταν φορτηγίδες. Όποτε ήταν δυνατόν, χρησιμοποιήθηκε η αιολική ενέργεια και τα ρεύματα του ποταμού. Μόνο στα τέλη του αιώνα εμφανίστηκαν ιππήλατα οχήματα, τα οποία απείχαν από το να εκτοπίσουν την εργασία των φορτηγίδων από τις θαλάσσιες μεταφορές. Τεράστιες μάζες ανθρώπων ασχολούνταν με τη βιομηχανία αλιείας φορτηγίδων. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του N.I. Pavlenko, στα μέσα του 18ου αιώνα. Περίπου 100 χιλιάδες εργάτες πλοίων απασχολούνταν στις ποτάμιες μεταφορές και στο τέλος του αιώνα - έως και 200 ​​χιλιάδες. 23 Ο F. N. Rodin θεωρεί ότι αυτά τα δεδομένα υποτιμώνται σχεδόν κατά δύο φορές 24. Οι συνθήκες εργασίας και διαβίωσης των φορτηγίδων ήταν εξαιρετικά δύσκολες. Άψογοι μισθοί, σπασμωδική εξαντλητική εργασία, αυθαιρεσίες πλοιοκτητών, μισοπεθαμένη ζωή, ασθένειες, επιδημίες ανάπηρε τους ανθρώπους σωματικά και ψυχικά.

Μαζί με την ευρεία χρήση των εργαζομένων στις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούν πρωτόγονες σωματική εργασία, η ανάγκη για περισσότερα άτομα με υψηλά προσόντα, κυρίως πιλότους, αυξάνεται συνεχώς. Στο σύστημα Vyshnevolotsk στα μέσα του 18ου αιώνα. υπήρχαν περισσότεροι από 2.500 έμπειροι πιλότοι 25. Η επιτυχία των καραβανιών που περνούσαν από επικίνδυνα μέρη εξαρτιόταν από την ικανότητά τους. Η δουλειά ενός πιλότου απαιτούσε όχι μόνο άριστη γνώση της διαδρομής, αλλά και θάρρος και γενναιότητα. Δεν είναι τυχαίο ότι ο επικεφαλής διοικητής των ορμητικών αγώνων Borovitsky ανέφερε στη Γερουσία το 1768 ότι οι πιλότοι ήταν «ελεύθεροι άνθρωποι και δεν εξαρτώνται από καμία αρχή». Στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Το ταμείο άρχισε να εξαγοράζει αγρότες που ασχολούνταν με την πλοήγηση 26.

Η πρωτόγονη τεχνολογία της κίνησης των πλοίων και οι συνεχείς στάσεις στη διαδρομή ήταν η αιτία για την εξαιρετικά αργή κίνηση των μεταφορών. Έτσι, από τα Ουράλια στην Αγία Πετρούπολη, καραβάνια πλοίων με σίδερο ταξίδεψαν 13-18 μήνες, από το Νίζνι Νόβγκοροντ στη Λάντογκα τα πλοία με αλεύρι ταξίδεψαν 5,5 μήνες, από το στόμιο Κάμα μέχρι την Κολόμνα - 75 ημέρες, από το Ρίμπινσκ στο Τβερ - 20 ημέρες , κλπ. 27.

Εκατοντάδες χιλιάδες ναυπηγοί εργάζονταν στις ποτάμιες μεταφορές, αλλά δεν υπήρχαν αρκετοί εργαζόμενοι. Στα μέσα του 18ου αιώνα. Αυτές περιλαμβάνουν τις πρώτες απόπειρες χρήσης μηχανοκίνητων πλοίων. Ήταν εξοπλισμένα με απλούς μηχανισμούς που κινούνταν από εργάτες. Στη δεκαετία του '50 Κατασκευάστηκαν 40 τέτοια πλοία που μετέφεραν αλάτι από το Νίζνι Νόβγκοροντ. Στα τέλη του αιώνα, ο ταλαντούχος Ρώσος εφευρέτης I.P. Kulibin ασχολήθηκε με νέα σχέδια σκαφών νερού. Ανέπτυξε ένα έργο για ένα αυτοκινούμενο σκάφος που χρησιμοποιεί τη δύναμη της ροής του ποταμού για να ωθήσει τα πλοία ενάντια στο ρεύμα. Ο I.P. Kulibin εργάστηκε πολύ για την εφεύρεση αυτοκινούμενων πλοίων με ιππήλατα οχήματα. Σχεδίασε ένα τέτοιο μηχάνημα με κινητήρα βασισμένο στην αρχή μιας ατελείωτης αλυσίδας. Η βελτίωση του οχήματος με άλογα οδήγησε τον συγγραφέα στην ιδέα της χρήσης ατμομηχανής για μεταφορά νερού. Έγινε πολλή δουλειά από τον εφευρέτη για την ανάπτυξη τεχνικών ρυμούλκησης. Ταυτόχρονα, ο I.P. Kulibin έπρεπε να εξετάσει ορισμένα προβλήματα της θεωρίας της ναυπηγικής. Παράλληλα αναπτύχθηκαν θέματα λειτουργίας νέων μηχανημάτων σε πλωτές οδούς και δημιουργίας σταθμών άγκυρας σε ποτάμια. Ο I.P. Kulibin ολοκλήρωσε ανεξάρτητα όλα τα σχέδια για τις συσκευές του, αναζήτησε τη δημοσίευση και τη διανομή των έργων του και την πρακτική εφαρμογή τους. Ωστόσο, η δημιουργική σκέψη ενός ταλαντούχου μηχανικού δεν βρήκε θέση στις συνθήκες του φεουδαρχικού-δουλοπαροικιακού συστήματος. Οι εφευρέσεις του δεν συνάντησαν υποστήριξη και ο ίδιος πέθανε στη φτώχεια και την ντροπή.

Ένα σύστημα διαχείρισης και οργάνωσης της κυκλοφορίας στις πλωτές οδούς διαμορφώθηκε σιγά σιγά. Ένα από τα πρώτα διατάγματα σχετικά με τους κανόνες κυκλοφορίας χρονολογείται από το 1759. Καθιέρωσε τη διαδικασία πλοήγησης στο Βόλγα, το TVERTSA και άλλους ποταμούς, τους κανόνες για την εκφόρτωση για τα χειμερινά τρίμηνα και τη φόρτωση αγαθών και προμηθειών, διέταξε να μην εμποδίσει τα στόματα των ποταμών, Για να μην παρεμβαίνει στο πέρασμα των πλοίων κλπ. 28 Ένα σημαντικό γεγονός που διευκολύνει την κυκλοφορία σε εσωτερικούς δρόμους ήταν η κατάργηση των τελωνειακών δασμών στη χώρα. Ο νόμος που ρυθμίζει τις θαλάσσιες μεταφορές ήταν ο «Χάρτης Εμπορικής Υδάτινης Μεταφοράς» που εγκρίθηκε το 1781. Έγινε η βάση για μεταγενέστερη νομοθεσία στον τομέα των ποτάμιων μεταφορών. Έχοντας ενοποιήσει τους καθιερωμένους κανόνες πλοήγησης, λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη νομοθεσία, ο "Χάρτης" εισήγαγε μια σειρά από νέες διατάξεις: δημιουργήθηκε η διαδικασία καταχώρησης εμπορικών πλοίων, ξεκίνησε η εκπαίδευση πιστοποιημένων πλοηγών, οι ευθύνες του καπετάνιου του πλοίου (Commander Ship ), καθορίστηκαν ο Helmsman (Navigator), τα μέλη του πληρώματος και άλλοι "πλοηγοί". των νομοθετικών πράξεων δεν έχει ακόμη εξασφαλίσει πραγματική τάξη στις θαλάσσιες μεταφορές. Οι παραβιάσεις των ναυτιλιακών κανονισμών ήταν συνηθισμένες και ευρέως διαδεδομένες. Οι λόγοι ασφαλείας ανάγκασαν τους εμπόρους, τους πλοιοκτήτες και τους ταξιδιώτες να ενωθούν σε μεγάλα καραβάνια πολλών δεκάδων πλοίων.

Τον 18ο αιώνα Ένα ενοποιημένο σύστημα για τη διαχείριση των πλωτών οδών και των μεταφορών μόλις διαμορφωνόταν. Αναπτύχθηκε από ιδρύματα που ήταν επιφορτισμένα με μια από τις κύριες υδάτινες επικοινωνίες της χώρας - το σύστημα Vyshnevolotsk. Δεδομένου ότι το κύριο μέρος αυτής της διαδρομής περνούσε από την επαρχία του Νόβγκοροντ, ο κυβερνήτης του Νόβγκοροντ ασχολήθηκε με θέματα σχετικά με την ανοικοδόμηση και τη λειτουργία του. Από τον Νοέμβριο του 1773, άρχισε να αποκαλείται ταυτόχρονα «διευθυντής υδάτινων επικοινωνιών». Σταδιακά άρχισε να σχηματίζεται επιτελείο υπό τον διευθυντή. Το 1782, οι υδάτινες επικοινωνίες χωρίστηκαν σε δύο τύπους ανάλογα με τον βαθμό ετοιμότητας για λειτουργία - ολοκληρωμένες και ημιτελείς. Οι πρώτοι παρέμειναν υπό την εξουσία του κυβερνήτη, οι δεύτεροι μεταφέρθηκαν στη διάθεση του Σώματος Αρχιτεκτόνων Υδάτων και Υδραυλικών30 30. Το 1797, η διαχείριση όλων των υδάτινων επικοινωνιών στη Ρωσία ανατέθηκε στον κυβερνήτη του Νόβγκοροντ L. E. Sivers 31. Λίγους μήνες αργότερα, τον Φεβρουάριο του 1798, ιδρύθηκε το Τμήμα Υδατικών Επικοινωνιών. Η δικαιοδοσία του περιλάμβανε προηγούμενα υπάρχοντα ιδρύματα: το Γραφείο της αποστολής του καναλιού Ladoga, το Γραφείο του Διαχωριστικού Σημείου Vyshnevolotsky, τους κύριους διοικητές των ορμητικών οδών Borovitsky και άλλους, καθώς και νεοεμφανιζόμενα: αντίποινα της ναυτιλίας, επόπτες της ναυσιπλοΐας σε ορισμένες αποστάσεις. Σε μεγάλα ποτάμια λιμάνια οργανώνονταν ανταλλαγές που είχαν την ευθύνη της ναυτιλίας και του εμπορίου. Το 1809 δημιουργήθηκε η Κεντρική Διεύθυνση Επικοινωνιών. Έτσι, στις αρχές του 19ου αι. αναδύεται η κεντρική διαχείριση αυτής της περιοχής δημόσια ζωή.

Η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών είχε κάποια επίδραση στην εκπαίδευση, τις τεχνικές και φυσικές επιστήμες, την τυπογραφία κ.λπ. Από τις αρχές του 18ου αιώνα. Τα ταξίδια Ρώσων στο εξωτερικό για εξοικείωση με τη ναυπηγική έγιναν τακτικά. Στα πρώτα ναυπηγεία δημιουργήθηκαν τα δημοτικά σχολεία για να διδάξουν τα βασικά της επιστήμης. Το πρώτο τέτοιο σχολείο οργανώθηκε για τεχνίτες και ξυλουργούς στο ναυπηγείο Voronezh. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν στην Αγία Πετρούπολη, το Revel, την Kronstadt και άλλες πόλεις 32. Άνοιξαν ειδικά εκπαιδευτικά ιδρύματα: σχολές αεροπορίας και ναυσιπλοΐας, ναυτική ακαδημία. Δημοσιεύονται εγχώρια και μεταφρασμένα εγχειρίδια για τη ναυπηγική, τη ναυσιπλοΐα και την υδραυλική μηχανική. Το 1708, εκδόθηκε στη Μόσχα το πρώτο βιβλίο για τις επικοινωνίες και τη σηματοδότηση, «Γενικά σήματα που εποπτεύονται στον στόλο». Περιγράφει περισσότερα από 100 σήματα που χρησιμοποιούνται σε περίπτωση ρίψης, ανύψωσης άγκυρας, κατά την κίνηση κατά τη διάρκεια της ομίχλης, τη νύχτα, κ.λπ. Το ευρύ φάσμα των εργασιών κατασκευής καναλιών κατέστησε αναγκαία τη δημοσίευση βιβλίων για την υδραυλική μηχανική. Το 1708 εκδόθηκε το «Βιβλίο για τις μεθόδους δημιουργίας ελεύθερης ροής ποταμών». Περιείχε συστάσεις για την κατασκευή καναλιών και κλειδαριών, εμβάθυνση και ευθυγράμμιση κοίτης ποταμών, τεχνικές καθοδήγησης πλοίων μέσα από ορμητικά και κοπάδια, κ.λπ. - «Κανονισμοί για κυβερνήτες», που περιέχουν τεχνικούς κανόνες υποχρεωτικούς για τα εμπορικά πλοία 33. Ο εξαίρετος μαθηματικός Λ. Όιλερ έγραψε το βιβλίο «Πλήρης εικασία για τη δομή και τη ναυσιπλοΐα των πλοίων, που συντάχθηκε προς όφελος των σπουδαστών της ναυσιπλοΐας». Πολλά βιβλία για τη ναυσιπλοΐα και τη ναυσιπλοΐα εκδίδονται, μεταφρασμένα από ξένες γλώσσες. Αν και τα περισσότερα από αυτά τα εγχειρίδια αφορούσαν το ναυτικό, είχαν σημαντική επιρροή στην ανάπτυξη της ναυτιλίας γενικότερα.

Οι χερσαίοι δρόμοι αποτελούσαν μέρος του συνολικού συγκοινωνιακού δικτύου της χώρας και συνδέονταν με πλωτές οδούς. Τα λιμάνια ήταν απαραίτητος σύνδεσμος σε πολλά συγκοινωνιακά δρομολόγια. Συχνά οι χερσαίες διαδρομές περνούσαν το χειμώνα κατά μήκος των κοίτης παγωμένων ποταμών. Πολλοί δρόμοι περνούσαν κατά μήκος των επικοινωνιών του ποταμού. Τέλος, πρακτικά δεν υπήρχε χερσαία διαδρομή που να μην διέσχιζε πολλά ποτάμια. Ταυτόχρονα, οι χερσαίοι δρόμοι εξακολουθούσαν να έχουν μια ορισμένη ανεξαρτησία. Τον 18ο αιώνα Παρά τη συνεχή αύξηση του ρόλου και της σημασίας αυτών των δρομολογίων, παρέμειναν δευτερεύουσες σε σύγκριση με τις θαλάσσιες μεταφορές - φθηνότερες, πιο βολικές και πιο εντάσεως φορτίου.

Το κύριο δίκτυο χερσαίων διαδρομών που είχε αναπτυχθεί την προηγούμενη περίοδο, ιδιαίτερα στο κεντρικό και βόρειο τμήμα της ευρωπαϊκής Ρωσίας, επιβίωσε μέχρι τον 18ο αιώνα. Η Μόσχα υπήρξε ιστορικά κέντρο των δρόμων. Εννέα μεγάλες ακτινωτές διαδρομές ξεκίνησαν από τη Μόσχα: προς Γιαροσλάβλ, Βόλογκντα και Χολμογκόρι προς Αρχάγγελσκ. από το Yaroslavl ανατολικά μέσω του Sol Vychegda μέχρι τα Ουράλια και τη Σιβηρία. στο Βλαντιμίρ και το Νίζνι Νόβγκοροντ κατά μήκος του Βόλγα μέχρι το Αστραχάν. από την Κολόμνα στο Ριαζάν. προς Serpukhov, Tula και Kursk, νοτιότερα. από την Καλούγκα στο Κίεβο. προς Volokolamsk - Rzhev; στο Mozhaisk και στο Vyazma στο Smolensk. από το Τβερ στο Νόβγκοροντ· τέλος, στον Ντμίτροφ και τον Κασίν προς την Ουστιούζνα 34.

Αναδυόμενοι σε παλαιότερη περίοδο, αυτοί οι δρόμοι τον 18ο αιώνα. αύξησε το μήκος τους. Συνέδεσαν τη Μόσχα με το βόρειο τμήμα της χώρας, τις νότιες και νοτιοδυτικές περιοχές της Μαύρης Θάλασσας, τα κράτη της Βαλτικής, την Ευρώπη, την Κεντρική Ασία και τη Σιβηρία. Το road book, που συντάχθηκε από τον V. G. Ruban στα τέλη του αιώνα, δίνει μια ιδέα για τις πιο σημαντικές χερσαίες διαδρομές της χώρας. Πέρασε από πολλές εκδόσεις και ήταν πολύ δημοφιλές στους ταξιδιώτες 35. Απαριθμεί περίπου 400 σημαντικές συγκοινωνιακές διαδρομές, υποδεικνύοντας τους ενδιάμεσους σταθμούς και τις αποστάσεις μεταξύ τους. Ορισμένες διαδρομές είχαν μήκος αρκετές εκατοντάδες, ακόμη και χιλιάδες μίλια. Μέχρι το τέλος του αιώνα, οι ακόλουθες διαδρομές απέκτησαν τη σημαντικότερη διοικητική, πολιτική και οικονομική σημασία: Μόσχα-Πετρούπολη (μήκους 1033 μιλίων), διασχίζοντας το Τβερ και το Νόβγκοροντ. Η συνέχειά του ήταν το μονοπάτι μέσω του Βίμποργκ προς τα σουηδικά σύνορα. φυλλάδια Λιτόφσκι (Μόσχα - Σμολένσκ - Μπρεστ-Λιτόφσκι - 1064 βερστ), φυλλάδια Κιέβου (1295 βερστών) και Μπέλγκοροντ (1382 βερστών). Voronezh - από τη Μόσχα στο Mozdok (1723 versts), Astrakhan (Μόσχα - Tambov - Kizlyar - Mozdok - 1972 versts), Arkhangelsk (Μόσχα - Yaroslavl - Vologda - Kholmogory - Arkhangelsk - Onega - Kola - 2290,5), από τη Μόσχα - 2290,5 Νίζνι Νόβγκοροντ, Καζάν, Περμ και περαιτέρω στη Σιβηρία. Συνολικά, το μήκος όλων αυτών των φυλλαδίων με μεγάλους πλευρικούς κλάδους έφτασε τα 15.788 στίχους 36 . Εκτός από τους κεντρικούς δρόμους, υπήρχαν πολλοί δρόμοι τοπικής επικοινωνίας.

Από τους νέους δρόμους που προέκυψαν τον 18ο αιώνα, θα πρέπει πρώτα από όλα να σημειώσουμε τον δρόμο Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας, που έγινε ένας από τους κύριους συγκοινωνιακούς δρόμους της χώρας. Μεγάλη προσοχή δόθηκε στην κατασκευή αυτού του δρόμου. Ο Πέτρος Α άρχισε να χαράσσει μια απευθείας διαδρομή μεταξύ των πρωτευουσών. Από την αρχή αυτής της επιχείρησης προέκυψαν πολλές δυσκολίες: πολυάριθμοι βάλτοι, βάλτοι, άφθονα δάση κ.λπ. Ο δρόμος έπρεπε να έχει σκληρή επιφάνεια, να στρωθούν κορμοί στα θεμέλιά του και να τοποθετηθεί πηλός. Ωστόσο, οι συχνές βροχές μετέτρεψαν ένα τέτοιο χώμα σε αδιάβατη λάσπη. Παρά τις σημαντικές προσπάθειες, ο δρόμος σε όλο τον 18ο αι. δεν μπήκε ποτέ σε τάξη.

Ένας από τους πιο καλοδιατηρημένους ήταν ο δρόμος από την Αγία Πετρούπολη προς το Tsarskoe Selo. Αυτό οφείλεται στην ιδιαίτερη προνομιακή του θέση και σε πολύ μικρή έκταση. Ήταν όλο στρωμένο με πέτρα, είχε αυλάκια στην άκρη του δρόμου για αποχέτευση νερού, μαρμάρινα ορόσημα και ποτίστρες για άλογα. Το φθινόπωρο φωτίστηκε από 1100 φανάρια. Στις αρχές της δεκαετίας του 20. Ένας άλλος ασφαλτοστρωμένος δρόμος κατασκευάζεται: Petersburgsko-Narvskaya.

Οι αυξανόμενες συνδέσεις με τη Σιβηρία απαιτούσαν βελτίωση των διαδρομών της Σιβηρίας. Από τη δεκαετία του 20 ξεκίνησε η κατασκευή του κύριου δρόμου της Σιβηρίας - της οδού Μόσχας-Σιβηρίας. Εκεί οργανώνονται φυλάκια, χειμερινές καλύβες και σταθμοί. Η κυβέρνηση στρατολόγησε ευρέως μετανάστες αγρότες για την κατασκευή και λειτουργία αυτής της διαδρομής. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε μόνο για κυβερνητικούς ταχυμεταφορείς και κρατικά φορτία.

Το διάταγμα για την κατασκευή της μεγαλύτερης σιβηρικής διαδρομής στον κόσμο εκδόθηκε από τη Γερουσία στις 16 Μαρτίου 1733 σε σχέση με την έναρξη της δεύτερης αποστολής στην Καμτσάτκα. Αρχικά, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί τακτική, μία φορά το μήνα, ταχυδρομική επικοινωνία μεταξύ των πόλεων της Ανατολικής Σιβηρίας με το Τομπόλσκ και περαιτέρω με την Αγία Πετρούπολη, στρατόπεδα «για να ζωγραφίσουμε έναν δρόμο, σε ένα ζυγό», από τα οποία να μεταφέρουμε ταχυδρομείο το καλοκαίρι και χειμώνας» 37 . Κατά τη διάρκεια αρκετών δεκαετιών, αυτή η οδός κατοικήθηκε, αναπτύχθηκε και τελικά σχηματίστηκε στη δεκαετία του '80. XVIII αιώνα Ο A. N. Radishchev το ονόμασε «το μεγάλο πέρασμα από τη Σιβηρία».

Για τα τέλη του XVII-XVIII αιώνα. χαρακτηριστικό της εμφάνισης μεγάλου αριθμού δρόμων και αυτοκινητοδρόμων για κάθε συγκεκριμένη προσωρινή ανάγκη που σχετίζεται με στρατιωτικές επιχειρήσεις, οικονομικές, πολιτικές, διπλωματικές και άλλες ανάγκες της κυβέρνησης. Τέτοια μονοπάτια δημιουργήθηκαν μια γρήγορη λύσηκαι εγκαταλείφθηκαν το ίδιο γρήγορα. Ένα παράδειγμα είναι ο δρόμος προς το Αζόφ, ο οποίος άρχισε να χτίζεται σε σχέση με τις εκστρατείες του Αζόφ, αλλά έμεινε ημιτελής.

Η κατάσταση της οδοποιίας αποτυπώθηκε σε εντολές βουλευτών προς την Καταστατική Επιτροπή από το Γραφείο Κατασκευής Κρατικών Οδών. Το γενικό συμπέρασμα ακουγόταν αρκετά κατηγορηματικό: «Η παρούσα μέθοδος κατασκευής και συντήρησης των κρατικών οδών είναι όχι μόνο ανεπαρκής, αλλά και εντελώς ανίκανη» 38. Πρώτα απ' όλα, μέχρι το τέλος του αιώνα παρέμενε ασαφές ποιοι δρόμοι της χώρας έπρεπε να θεωρούνται κρατικοί δρόμοι και ποιοι, επομένως, να κατασκευαστούν υπό τον έλεγχο της κυβέρνησης και να συντηρούνται από τα όργανά της. Το γραφείο πρότεινε να θεωρηθούν οι ακόλουθοι δρόμοι ως κρατικοί δρόμοι: από την Αγία Πετρούπολη-1). στη Μόσχα, 2). στη Ρίγα, 3). στο Vyborg και περαιτέρω στα σουηδικά σύνορα, 4).στο Pskov, 5). στο Αρχάγγελσκ? από τη Μόσχα - 1). προς Αρχάγγελσκ, 2). προς Σμολένσκ, 3). προς Κίεβο, 4). προς Σιβηρία προς Τομπόλσκ και περαιτέρω, 5).στο Όρενμπουργκ, 6). στο φρούριο του Αγ. Ντμίτρι Ροστόφσκι (στο κάτω ρου του Ντον), 7). στο Kizlyar 39.

Δεν υπήρχε συγκεκριμένο σύστημα οργάνωσης της κατασκευής και επισκευής των δρόμων. Συνήθως αυτά τα έργα γίνονταν ως οδικές εργασίες από τον τοπικό πληθυσμό. Αυτή η μέθοδος ήταν, φυσικά, αναποτελεσματική, για να μην αναφέρουμε τις δυσκολίες που έφερε στον πληθυσμό. Η τεχνική οδοποιίας περιορίστηκε στην κατασκευή πεζοδρομίων 40. Οι φάτσες ήταν τοποθετημένες σε πολλές σειρές και καλυμμένες με χώμα. Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν πάνω τους κορμοί και καλύφθηκαν ξανά με χώμα. Αυτή η μέθοδος δεν ήταν πολύ βολική, αφού οι φανέλες σάπισαν, η ξύλινη πλατφόρμα καταστράφηκε και ο δρόμος μετατράπηκε σε λάσπη από τις βροχές. Έγιναν προσπάθειες να αντικατασταθούν τα φασόλια με αμμώδες χώμα ή κορμούς, αλλά αυτή η μέθοδος δεν απέφερε σημαντικά αποτελέσματα. Μέχρι τη δεκαετία του '40. XVIII αιώνα περιλαμβάνει προτάσεις για την αντικατάσταση των φανών με πέτρινα πεζοδρόμια (η πλακόστρωτη οδός με πέτρα χρησιμοποιείται στην Αγία Πετρούπολη και τη Μόσχα από τις αρχές του αιώνα). Ωστόσο, αυτή η πρόταση δεν εγκρίθηκε από τη Γερουσία 41.

Μόνο τη δεκαετία του '80. Η λιθοστρώσεις των δρόμων γίνεται όλο και πιο διαδεδομένη. Ξεχωριστά τμήματα των δρόμων Μόσχας-Πετρούπολης και Νάρβα, ορισμένοι δρόμοι στην επαρχία Νόβγκοροντ και άλλες περιοχές καλύφθηκαν με πέτρα. Από τη δεκαετία του 60-70. XVIII αιώνα Λόγω της αύξησης των εμπορευματικών ροών και της αυξανόμενης έντασης κυκλοφορίας, η βελτίωση της οδοποιίας καθίσταται ολοένα και πιο απαραίτητη. Αναδύονται μια σειρά από έργα για τη βελτίωση των οδικών υποδομών στη χώρα και την αξιοποίηση της εμπειρίας των ξένων χωρών. Ένα από αυτά τα έργα ήταν ένα σημείωμα του Γερουσιαστή N. E. Muravyov προς τη Γερουσία το 1763. Σημείωσε: «Το να φέρουμε τους δρόμους στην καλύτερη δυνατή κατάσταση δεν είναι μόνο απαραίτητο για το εμπόριο, αλλά και απαραίτητο για την ευημερία της ανθρώπινης φυλής». Ταυτόχρονα, ο συγγραφέας επεσήμανε ότι η οδοποιία είναι μια «κρατική υπόθεση» που απαιτεί «τέχνη και γνώση». «Το να κάνεις αξιοπρεπείς δρόμους δεν είναι τόσο εύκολο όσο νομίζουν πολλοί» 42.

Τέτοιες ιδέες ήταν αρκετά διαδεδομένες στην κοινωνία αυτή την περίοδο. Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να δώσει μεγαλύτερη προσοχή στην οδοποιία. Εκδίδονται διάφορα διατάγματα για την κατασκευή και τη συντήρηση των δρόμων, καθιερώνονται πρότυπα για το πλάτος των δρόμων και λωρίδες στην άκρη του δρόμου, δημιουργούνται εγχειρίδια για την κατασκευή οδών, τα οποία αποτέλεσαν τη βάση για τεχνικές κατασκευής αυτοκινητοδρόμων στην επόμενη περίοδο, διαφορετικές κατηγορίες δρόμων εντοπίζονται και η κατασκευή της γέφυρας βελτιώνεται. Τα μέτρα που στοχεύουν στη βελτίωση των δρόμων περιλαμβάνουν τη μέτρηση αποστάσεων στους δρόμους, την εγκατάσταση χιλιομέτρων που υποδεικνύουν αποστάσεις, την επένδυση δρόμων με δέντρα, την ευθυγράμμισή τους, την οργάνωση λάκκων και πανδοχείων και την κατάρτιση οδικών χαρτών. Τεράστια εργασία για τη σύνταξη τοπογραφικών περιγραφών κυβερνητών και επαρχιών έγινε το τελευταίο τέταρτο του 18ου αιώνα.

Γενικά, η κατάσταση των δρόμων ήταν κακή. Ο I. G. Korb, ο οποίος επισκέφτηκε τη Ρωσία ως μέρος διπλωματικής πρεσβείας το 1698-1699, έγραψε: «Ο δρόμος (Σμολένσκ) ήταν δύσκολος, βρώμικος και σχεδόν αδιάβατος λόγω των βάλτων σε πλήρη εξέλιξη· τα άλογα βυθίστηκαν τόσο βαθιά που σχεδόν μόνο το κεφάλι και ήταν πολύ δύσκολο να τους βγάλω έξω» 43. Κάρα και κάρα κόλλησαν στη λάσπη και οι ταξιδιώτες έπρεπε να επισκευάσουν οι ίδιοι πολλές γέφυρες και διαβάσεις στους δρόμους. Σε όλο τον 18ο αιώνα. η κατάσταση δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου. Ακόμη και στον κεντρικό αυτοκινητόδρομο της χώρας, Μόσχα-Πετρούπολη, δεν υπήρχε κανονική κίνηση λόγω λάσπης, σπασμένων δέντρων, τυρφώνων, λακκούβων, κατεστραμμένων γεφυρών και διασταυρώσεων. Ο A. N. Radishchev έγραψε στο διάσημο βιβλίο του: «Ερχόμενος από την Αγία Πετρούπολη, φαντάστηκα ότι ο δρόμος ήταν ο καλύτερος. Ήταν πραγματικά έτσι, αλλά για λίγο. Η γη χύθηκε στο δρόμο, τον έκανε λείο σε ξηρούς καιρούς, υγροποιήθηκε από τις βροχές, έβγαζε μεγάλη λάσπη στη μέση του καλοκαιριού και τον έκανε αδιάβατο» 44. ΣΕ καταστάσεις έκτακτης ανάγκηςΚατά τη διάρκεια των ταξιδιών των βασιλιάδων και των υψηλόβαθμων αξιωματούχων, ορισμένοι δρόμοι μπήκαν σε σχετική τάξη, αλλά στη συνέχεια εγκαταλείφθηκαν και άρχισαν πάλι να λειτουργούν. Τα παράπονα για κακούς δρόμους είναι το μοτίβο όλων σχεδόν των ημερολογίων και των περιγραφών των ταξιδιωτών του 18ου αιώνα.

Πολυάριθμα διατάγματα για επισκευές δρόμων εφαρμόστηκαν ανεπαρκώς και υποβλήθηκε έκθεση στη Γερουσία, η οποία σημείωσε ότι «ένας δρόμος που έχει γίνει είναι ακόμη χειρότερος από έναν που δεν έχει γίνει» και είναι καλύτερα να μην επισκευαστεί καθόλου: «Οι δρόμοι πρέπει να διατηρηθούν όπως είναι τώρα και μόνο οι γέφυρες πρέπει να επισκευάζονται.» μέσα από ποτάμια και βάλτους, έτσι ώστε η επικοινωνία να μην μπορεί να διακοπεί καθόλου, γιατί το βροχερό φθινόπωρο η σημερινή μέθοδος επισκευής δρόμων δεν ανακουφίζει σχεδόν καθόλου αυτούς περνώντας, και το καλοκαίρι ένας ημιτελής δρόμος είναι καλύτερος από έναν φτιαγμένο, γιατί η άμμος που χύνεται στο δρόμο προκαλεί την ίδια δυσκολία σε όσους περνούν, όπως τους κάνει χώμα το φθινόπωρο» 45.

Η κατάσταση των οδών επικοινωνίας και των μεταφορών επηρέασε την ταχύτητα του ταξιδιού. Κατά κανόνα, οδηγούσαν αργά. Από τη Μόσχα στο Κίεβο χρειάστηκαν σχεδόν δύο εβδομάδες, από το Αρχάγγελσκ στη Βόλογκντα - περίπου 5 ημέρες, από τη Μόσχα στο Αρχάγγελσκ - σχεδόν 10 ημέρες, από τη Μόσχα στο Σμολένσκ - 3 ημέρες, από τη Μόσχα στο Αμβούργο - περίπου 20 ημέρες, κ.λπ. Ταξίδια σε μακρινά χώρες μετατράπηκαν σε πολλούς μήνες και μάλιστα πολλά χρόνια ταξιδιού. Έτσι, τα εμπορικά καραβάνια πήγαιναν συνήθως στην Κίνα το χειμώνα και επέστρεφαν μόνο τον τρίτο χρόνο. Η μέση ταχύτητα στους δρόμους της Κεντρικής Ρωσίας ήταν περίπου 7 βερστ την ώρα το καλοκαίρι και 5 βερστ το χειμώνα.

Η κυκλοφορία στους χερσαίους δρόμους εξασφαλιζόταν κυρίως από το σύστημα των αγώνων γιαμ, που είχε αναπτυχθεί την προηγούμενη εποχή, και τον 18ο αιώνα. απέκτησε μια σειρά από νέα χαρακτηριστικά. Όπως και στο παρελθόν, οι «λάκκοι» βρίσκονταν κατά μήκος των δρόμων - σε απόσταση 20-30 μιλίων το ένα από το άλλο. Στη Σιβηρία, αυτές οι αποστάσεις είναι μέχρι τη δεκαετία του '80. XVIII αιώνα ήταν σημαντικά μεγαλύτερα και μερικές φορές έφταναν τα 100 μίλια ή περισσότερο. Οι αμαξάδες εγκαταστάθηκαν κοντά στους λάκκους σε οικισμούς, οι οποίοι, για ευκολία διαρρύθμισης, χωρίζονταν σε βυτιά με πολλές οικογένειες και νοικοκυριά στο καθένα. Ο αριθμός των νοικοκυριών στη Βυτή διέφερε σε διάφορες περιοχές. Κατά κανόνα, κάθε αμαξάς κρατούσε 3-4 άλογα. Επιπλέον, έπρεπε να έχει κάρο, έλκηθρο, σέλες, λουριά και αν ο λάκκος ήταν στο ποτάμι, τότε βάρκα για μεταφορά. Για την υπηρεσία τους, οι αμαξάδες έλαβαν μισθό από 20 έως 25 ρούβλια. ανά έτος, καθώς και τρέχει για κάθε προσφορά. Εκτός από μισθούς και τρεξίματα, οι αμαξάδες λάμβαναν αφορολόγητη γη από την κυβέρνηση και απαλλάσσονταν από διάφορους δασμούς 46. Στα μέσα του 18ου αιώνα. Υπήρχαν περισσότεροι από 45 χιλιάδες αμαξάδες στη χώρα 47.

Η διαχείριση των λάκκων συγκεντρώθηκε αρχικά στο τάγμα του Yamsky και στις παραγγελίες σε ορισμένες περιοχές της χώρας, και ο τοπικός έλεγχος ήταν στα χέρια των υπαλλήλων Yamsky και των πρεσβυτέρων Yamsky. Στο πρώτο τέταρτο του 18ου αιώνα. Πραγματοποιήθηκε μια σημαντική αναδιοργάνωση της επιχείρησης Yamsk. Η ουσία του ήταν ο συγκεντρωτισμός του ελέγχου. Το τάγμα Yamsk της Αγίας Πετρούπολης ήταν ήδη κεντρικός θεσμός. Το Yamsk και τα ταχυδρομικά τμήματα ενώνονται σταδιακά. Το διάταγμα της Γερουσίας του 1722 εξασφάλισε την ενοποίηση της ηγεσίας δύο κεντρικών τμημάτων, του Γιάμσκ και των ταχυδρομείων, στο πρόσωπο του Γενικού Διευθυντή Ταχυδρομείων. Το τάγμα Yamsky μετατράπηκε σε γραφείο Yamsky και υπήρχε με αυτό το όνομα σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα.

Αρχικά, η υπηρεσία Yam υπήρχε μόνο για κρατικές και κυβερνητικές ανάγκες: αποστολή αγγελιαφόρων, αξιωματούχων και διαφόρων αξιωματούχων. Σταδιακά αρχίζει να εφαρμόζεται η διέλευση ιδιωτών και καθιερώνεται η επιβατική κίνηση. Η σειρά ιππασίας των αλόγων λάκκου ήταν η εξής. Σε κάθε άτομο που περνούσε δόθηκε ένα ταξιδιωτικό πάσο. Στο κέντρο το συνταγογραφούσαν τα ιδρύματα του Γιαμσκ και διάφορα τμήματα, και στην περιφέρεια από τους οικοδεσπότες και τους κυβερνήτες των πόλεων. Το μοτίβο του δρόμου παρέμεινε σταθερό σχεδόν σε ολόκληρο τον 18ο αιώνα. Ανέφερε τη διαδρομή, το όνομα του ταξιδιώτη, τον αριθμό των καροτσιών και των αλόγων που έπρεπε να παράσχει, τη διαδικασία πληρωμής του ταξιδιού και τον σκοπό του ταξιδιού 48 . Ο ταξιδιώτης αντιπροσώπευε το δρόμο στο λάκκο, πλήρωσε τα τέλη και έπρεπε να λάβει τον καθορισμένο αριθμό αλόγων και καροτσιών. Μέχρι το τέλος του αιώνα, τα τρεξίματα δεν αντιπροσώπευαν τίποτα μόνιμο και σταθερό. Αυτό προκάλεσε διάφορες καταχρήσεις ή ακόμη και την απροθυμία των ταξιδιωτών να πληρώσουν τα τέλη. Ο πιο συνηθισμένος ναύλος για τις περισσότερες περιοχές της χώρας ήταν 1 καπίκι ή ένα χρήμα ανά μίλι.

Στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Γίνεται προσπάθεια να εξορθολογιστεί η οργάνωση των ταξιδιών και να ρυθμιστεί ο αριθμός των αλόγων που αρματώνονται σε κάρα. Η εντολή προς την Επιτροπή για την κατάρτιση του Κώδικα πρότεινε την αξιοποίηση: «Μια τετραθέσια άμαξα έχει έξι άλογα, υπάρχουν τέσσερις αναβάτες, δύο πίσω και ένας πολύ μικρός αριθμός αποσκευών. Υπάρχουν έξι άλογα σε μια τετραθέσια ανακλινόμενη άμαξα ή ντουλάπα, δεν μπορούν να τοποθετηθούν περισσότερες από 24 μπάλες αποσκευών και υπάρχουν δύο άτομα μαζί της. Μια διπλή άμαξα έχει πέντε άλογα, έχει δύο ή τρεις αναβάτες, δύο πίσω, και δεν μπορείτε να πάρετε τίποτα άλλο εκτός από τις ελαφρύτερες αποσκευές. Μια διπλή ημιθέσια άμαξα χωράει τέσσερα άλογα, έχει δύο αναβάτες, έναν ή δύο στην πλάτη και όχι περισσότερες από 10 μπάλες αποσκευών. Σε ένα βαγόνι yamskaya υπάρχουν δύο άλογα, ένας αναβάτης και όχι περισσότερες από 4 μπάλες αποσκευών. Εάν υπάρχουν δύο αναβάτες, τότε προσθέστε ένα ακόμη άλογο» 49.

Τα προτεινόμενα πρότυπα για τους πιο συνηθισμένους τύπους καροτσιών Yamka όχι μόνο παραβιάστηκαν, αλλά και δεν νομιμοποιήθηκαν, και αυτό προκάλεσε συνεχείς καταγγελίες από τους αμαξάδες ότι τα καροτσάκια ήταν βαριά, τα άλογα κουράστηκαν και έπρεπε να χρησιμοποιήσουν επιπλέον χωρίς να πληρώσουν. τα τρεξίματα.

Οι καθημερινές ανέσεις στο δρόμο άφηναν πολλά να είναι επιθυμητά. Ακόμη και στις αρχές του αιώνα, σχεδιάστηκε να δημιουργηθούν πανδοχεία σε κάθε λάκκο ή βάση για τους ταξιδιώτες, όπου οι ταξιδιώτες θα μπορούσαν να ξεκουραστούν, να πάρουν ζεστό φαγητό, να διανυκτερεύσουν και να ζεσταθούν. Τον Ιανουάριο του 1719, ο Πέτρος Α υπέγραψε ένα διάταγμα «Για την ίδρυση πανδοχείων και ξενώνων». Διέταξε τους επιτρόπους του zemstvo να χτίσουν αυλές στους δρόμους «με ικανοποιημένες κατοικίες για ανθρώπους και άλογα», «με βρώσιμους κόκκους και τροφή αλόγων», «έτσι ώστε οι περαστικοί σε αυτά τα σπίτια να μην χρειάζονται τίποτα και να μην υπάρχει προσβολή. από την τιμή του εμπορίου» 50 .

Ωστόσο, σε όλο τον αιώνα, πολύ λίγα τέτοια δικαστήρια οργανώθηκαν. Συνήθως αυτά ήταν μικρά, άβολα, καπνιστά δωμάτια, όπου οι ταξιδιώτες έπρεπε να αρκούνται μόνο στις προμήθειες που είχαν μαζί τους. Στα χάνια γίνονταν συχνά κάθε λογής ταραχές και διαμάχες μεταξύ ταξιδιωτών και αμαξάδων και φροντιστών. Διάφορα διατάγματα, διαταγές και έργα για την κατασκευή οδών επικοινωνίας περιείχαν συνεχώς αιτήματα να σταματήσουν οι ταραχές σε λάκκους και βάσεις και να τιμωρηθούν αυστηρά οι καβγάδες και οι καυγάδες.

Εκτός από τις κρατικές μεταφορές, τις οποίες διαχειριζόταν το τμήμα του Γιαμσκ, ήταν επίσης ευρέως διαδεδομένες οι ιδιωτικές μεταφορές (άμαξες, άμαξες κ.λπ.).

Η αύξηση της κινητικότητας του πληθυσμού, η αύξηση του αριθμού των μεταφορών και η μάζα των μετακινούμενων εμπορευμάτων συνέβαλαν στην ανάπτυξη τον 18ο αιώνα. ένα είδος εμπορίου - άμαξας. Ταυτόχρονα, υπήρξε κάποια μείωση του επαχθούς παραδοσιακού υποθαλάσσιου φόρου για τη μεταφορά εμπορευμάτων από τον πληθυσμό για κρατικές ανάγκες, οπότε πολλοί «προτίμησαν να το μεταφέρουν στις νομισματικές σχέσεις, δηλαδή να προσλάβουν οδηγούς ταξί αντί για τον εαυτό τους» 51 .

Έχει προκύψει μια σημαντική κατηγορία ανθρώπων που οργανώνουν μεταφορές - εργολάβους για τη μεταφορά ιδιωτικών και κρατικών φορτίων. Σε αρκετές περιπτώσεις, διενεργήθηκε από τους ιδιοκτήτες των καροτσιών χρησιμοποιώντας τους υπαλλήλους τους. Μερικές φορές οι συναλλαγές μεταβιβάζονταν σε μικρότερους εργολάβους και οδηγούς ταξί. Οι αγρότες ασχολούνταν ευρέως με την αμαξοβιομηχανία. Ήδη στις αρχές του αιώνα, κάτοικοι περισσότερων από 30 νομών στο κεντρικό τμήμα της χώρας συμμετείχαν σε αυτό 52. Δεκάδες χιλιάδες κάρα για τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων προμηθεύονταν από αρτέλ αγροτών κουβέρτες. Από τη δεύτερη δεκαετία, σημειώθηκε κάποια βελτίωση στην οργάνωση αυτής της αλιείας: άρχισαν να καταχωρίζονται κρατικές συμβάσεις.

Η μεταφορά και η ανάθεση δεν θα μπορούσαν παρά να επηρεάσουν το επίπεδο κουλτούρας των μεγάλων στρωμάτων της ρωσικής κοινωνίας. Η αύξηση του κοινωνικού σας κύκλου, η γνωριμία με νέα άτομα και μέρη διεύρυναν τους ορίζοντές σας και εμπλούτισαν την προσωπικότητά σας, γεννώντας νέες ανάγκες. Ο V.I. Lenin επεσήμανε την προοδευτική επίδραση των μη γεωργικών απορριμμάτων στην ανάπτυξη του πολιτισμού: «Αρπάζει τον πληθυσμό από εγκαταλελειμμένα, καθυστερημένα, ξεχασμένα τέλματα και τον παρασύρει στη δίνη της σύγχρονης κοινωνικής ζωής. Αυξάνει τον γραμματισμό και τη συνείδηση ​​του πληθυσμού, του ενσταλάζει πολιτιστικές συνήθειες και ανάγκες» 53 .

Ο 18ος αιώνας διακρίνεται από μια μεγάλη ποικιλία διαφορετικών τύπων καροτσιών, που προορίζονται για τις προνομιούχες τάξεις και τους απλούς ανθρώπους, για χειμώνα και καλοκαίρι, διακοπές και καθημερινή ζωή και ορισμένες περιοχές της χώρας. Κομψές άμαξες πόλης, απλά καρότσια και κουδουνίστρες, οδικές άμαξες, κάρα, βαγόνια, άμαξες, μονότροχες άμαξες, συναυλίες, έλκηθρα, έλκηθρα... Οι άμαξες έγιναν οι πιο διαδεδομένες ανάμεσα στις άρχουσες τάξεις. Ήταν διαφορετικά μεγέθη: μονό, διπλό, τετράκλινο και άλλα. Ήταν κατασκευασμένα από ξύλο, μέταλλο, δέρμα, γυαλί, μαρμαρυγία και διακοσμήθηκαν εσωτερικά και εξωτερικά με σκαλίσματα, ένθετα και πίνακες ζωγραφικής. Αυτό έκανε την άμαξα όχι μόνο μεταφορικό μέσο, ​​αλλά και έργο διακοσμητικής και εφαρμοσμένης τέχνης. Χρειάστηκαν μήνες, και μερικές φορές χρόνια, για να κατασκευαστεί μια άμαξα 54 . Οι άμαξες που αγοράστηκαν για τα βασιλικά ταξίδια στην Ευρώπη ζωγραφίστηκαν από τους καλύτερους ζωγράφους: Boucher, Watteau 55. Το αμάξωμα είχε κομψό σχήμα, διευρύνοντας στην κορυφή, οι μπροστινοί τροχοί ήταν πολύ μικρότεροι από τους πίσω, τα ελατήρια και ο κύκλος στροφής έγιναν ευρέως διαδεδομένοι. Τα σχέδια των καροτσιών «συνήθως περιλάμβαναν όλες τις προηγμένες μηχανικές καινοτομίες της εποχής». 56 Υπήρχε ένας αμαξάς στο πλάι της άμαξας και ένας καβαλάρης σε ένα από τα άλογα. Ένας ή δύο υπηρέτες στέκονταν πίσω. Συνήθως η άμαξα είχε δύο παράθυρα και μια γυάλινη πόρτα. Οι άμαξες, που προορίζονταν για μακρινά ταξίδια, ήταν μεγάλου μεγέθους και είχαν κάποιες οικιακές ανέσεις. Μια περιγραφή της άμαξης με την οποία η Αικατερίνη Β' έκανε το ταξίδι της στην Κριμαία το 1787 έχει διατηρηθεί: «Η άμαξα της αυτοκράτειρας, που την έσερναν 30 άλογα, ήταν μια ολόκληρη άμαξα, αποτελούνταν από πολλά διαμερίσματα: ένα γραφείο, ένα σαλόνι για 8 άτομα , ένα τραπέζι τζόγου, μια μικρή βιβλιοθήκη και ήταν εξοπλισμένη με κάθε είδους ανέσεις... Η κίνηση ήταν ομαλή και ήρεμη όπως η κίνηση των γόνδολων» 57 . Μαζί με άμαξες που αγοράστηκαν στο εξωτερικό, στα μέσα του 18ου αιώνα. υπήρχαν ήδη αρκετά συνεργεία δικής μας ρωσικής παραγωγής. Το κόστος μιας άμαξας, ανάλογα με το μέγεθος και τον πλούτο της διακόσμησής της, κυμαινόταν από αρκετές εκατοντάδες έως χίλια ρούβλια και περισσότερο.

Κοινός όχημαυπήρχε ένα κάρο. Το χειμώνα τοποθετήθηκε σε δρομείς, το καλοκαίρι - σε τροχούς. Τα καρότσια που προορίζονταν για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε ο ταξιδιώτης όχι μόνο να καθίσει, αλλά και να ξαπλώσει. Αυτό διευκόλυνε να αντέχεις τις κακουχίες των κακών και μεγάλων δρόμων. Ακολουθεί μια περιγραφή ενός τέτοιου καροτσιού, που άφησε ένας σύγχρονος: «Η κορυφή και οι πλευρές του καροτσιού ήταν ερμητικά κλεισμένα και σφραγισμένα έτσι ώστε να μην μπαίνει σχεδόν καθόλου κρύος αέρας μέσα. Και στις δύο πλευρές υπήρχαν παράθυρα και δύο δωμάτια όπου ήταν τοποθετημένα βιβλία που έπαιρναν μαζί τους για διασκέδαση και ό,τι ήταν απαραίτητο για τη ζωή στο δρόμο. Μπροστά, από πάνω, κρεμόταν ένα φανάρι με κεριά από κερί που άναβαν πριν νυχτώσει. Στο κάτω μέρος του κάρου υπήρχαν κρεβάτια στα οποία οι ταξιδιώτες ξάπλωναν μέρα και νύχτα ενώ μετακινούνταν από μέρος σε μέρος. Για να ζεστάνουν το κάρο, το τοποθετούσαν σε θερμαινόμενες πέτρες ή τσίγκινα δοχεία με βραστό νερό στα πόδια τους. Παρά, όμως, όλες αυτές τις προφυλάξεις, τα πιο δυνατά κρασιά και οι βότκες, που φυλάσσονταν στο εφεδρικό κουτί του καροτσιού, συχνά πάγωναν από το κρύο και μετατρέπονταν σε πάγο. Σε ένα τέτοιο κινητό δωμάτιο μπορούσε κανείς να ταξιδεύει μέρα νύχτα» 59.

Ένα είδος μεταφοράς με τροχούς όπως τα καρότσια χρησιμοποιούνταν παντού. Ο σχεδιασμός τους άλλαξε μάλλον αργά. επισήμανε στη δεκαετία του 20 ο I. Grabar. του αιώνα μας: «Υπάρχει κάθε λόγος να ισχυριστούμε ότι από τον 17ο και, πιθανώς, τον 16ο αιώνα, η όψη του κάρου δεν έχει αλλάξει μέχρι σήμερα» 60. Δημιουργήθηκε στο πέρασμα των αιώνων και πληρούσε την απαίτηση της εποικοδομητικής σκοπιμότητας. «Το καρότσι ήταν συνήθως απλής σχεδίασης: με πανομοιότυπες μπροστινές και πίσω ρόδες, χωρίς ελατήρια, με ξύλινους άξονες και χωρίς ανάρτηση αμαξώματος, που χτυπιόταν μεταξύ τους από σανίδες. Αλλά μερικές φορές οι τροχοί ήταν δεσμευμένοι, και το σώμα ήταν φτιαγμένο με πλαίσιο» 61. Αυτό το σχέδιο διέφερε ανάλογα με το σκοπό και τις διαφορετικές τοποθεσίες. Για τη μεταφορά ανθρώπων, ήταν εξοπλισμένα καλυμμένα καρότσια: ρίντβαν, κουδουνίστρες και φορτηγά. Τα μικρά καρότσια έγιναν η βάση για τη δημιουργία ελαφρών καροτσιών: ταρατάκ, μονότροχες άμαξες, ταραντάσσοι. Για τη μεταφορά εμπορευμάτων υπήρχαν διάφορα καρότσια: σιτηρά, σανό, άχυρο, λαχανικά και άλλα αγροτικά προϊόντα. Σε ένα εγχειρίδιο για τις γεωργικές εργασίες που δημοσιεύθηκε το 1798, προτάθηκε να ξεκινήσει ένα «μονόποντο βαγόνι σε ξένο στυλ» σε μια αγροτική φάρμα. Περιλαμβάνονταν ένα σχέδιο του φορτηγού και μια περιγραφή του σχεδίου. Ήταν εύκολο στη χρήση, ανθεκτικό και φέρον φορτίο.

Το χειμώνα το πιο διαδεδομένο μέσο μεταφοράς ήταν τα έλκηθρα. Τα έλκηθρα Yamsk κατασκευάζονταν πολύ χαμηλά, από νάρθηκες ή φλοιό φλαμουριάς, όσο το ύψος του ατόμου, και επενδεδυμένα με χοντρή τσόχα. Ο ταξιδιώτης συνήθως ξάπλωνε σε ένα έλκηθρο, τον τύλιγαν με μεγάλα δέρματα προβάτων από πάνω και μετά τον σκέπαζαν με τσόχα, ύφασμα ή γούνα. Το έλκηθρο ξεχώριζε για την απλότητα, την ελαφρότητα και την ευκολία του. Χρησιμοποιούνταν επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, όχι μόνο το χειμώνα, αλλά και άλλες εποχές του χρόνου. Οι βόλτες με έλκηθρο ήταν ένα αγαπημένο χόμπι όλων των κοινωνικών στρωμάτων. Τα ταξιδιωτικά έλκηθρα ήταν διακοσμημένα με σκαλίσματα, επιχρύσωση, ακριβά υφάσματα και γούνες.

Σε διάφορες περιοχές της Ρωσίας, τα σχέδια ελκήθρων είχαν τα δικά τους χαρακτηριστικά που διατηρήθηκαν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Στη Σιβηρία και στο Βορρά, η ειδική υγειονομική τέχνη έγινε ευρέως διαδεδομένη. Οι ταξιδιώτες έχουν διατηρήσει περιγραφές τέτοιων ελκήθρων. «Το πλαίσιο αποτελείται από σανίδες που συνδέονται με ισχυρά σχοινιά. Κάθονται στο έλκηθρο με την πλάτη τους στα πλαϊνά τοιχώματα, έτσι ώστε όσοι κάθονται ο ένας απέναντι από τον άλλο να μπλέκουν τα πόδια τους. Πίσω είναι τα πράγματα που πήραμε μαζί μας... Το έλκηθρο είναι πολύ ελαφρύ, οι φαρδιοί και λεπτοί δρομείς περνούν από το πιο βαθύ χιόνι. Υπάρχει επίσης μια εγκάρσια ράβδος με τρύπα ώστε, αν χρειαστεί, να τοποθετήσετε ένα κοντάρι με πανί. Τα σκυλιά που χρησιμοποιούνται για αυτό το είδος ιππασίας δεν είναι μεγαλύτερα από τα συνηθισμένα σκυλιά μας, αλλά είναι ψηλότερα στα πόδια. Φορούν κάλτσες φτιαγμένες από τη γούνα των ποδιών ταράνδου, που τις δένουν μπροστά και πίσω με φαρδιές μαλακές τιράντες σε όλο το σώμα. Τα σχοινιά με τα οποία τραβούν το έλκηθρο είναι καλυμμένα εξωτερικά με δέρμα και γούνα αλώνας, αλλά από την πλευρά που βρίσκονται δίπλα στο σώμα του σκύλου, μαυρίζονται για να αποφευχθεί η τριβή» 62.

Μια περιγραφή των μεταφορικών μέσων της Σιβηρίας είναι διαθέσιμη από τον S.P. Krasheninnikov στο έργο του αφιερωμένο στην Καμτσάτκα. Για τα έλκηθρα, συγκεκριμένα, γράφει τα εξής: «Ένα έλκηθρο με καλά σκυλιά μπορεί κανείς να αγοράσει στην Καμτσάτκα για δεκαπέντε ρούβλια, και με όλο το εργοστάσιο γίνεται περίπου 20 ρούβλια... Στερεές αποσκευές μεταφέρονται σε ένα έλκηθρο για πέντε πόντους το καθένα , χωρίς να υπολογίζουμε το φαγητό που παίρνουν οι μεταφορείς για τον εαυτό τους και για τα σκυλιά το παίρνουν στο δρόμο. Με τις αποσκευές, ταξιδεύουν 30 βερστ την ημέρα ή περισσότερο κατά μήκος του χωματόδρομου, και όταν ταξιδεύουν ελαφρά, ειδικά την άνοιξη, σε χιόνι με κρούστα, ταξιδεύουν 150 βερστ με κοκάλινο δρομείς.» 63

Η κύρια δύναμη των χερσαίων μεταφορών τον 18ο αιώνα. το άλογο έμεινε, στο Βορρά - σκυλιά και ελάφια, στο Νότο - βόδια. Αλλά ήδη αυτή τη στιγμή, εμφανίστηκαν τα πρώτα έργα για τη χρήση μηχανικών κινητήρων στις μεταφορές. Το 1752, ο αγρότης του παλατιού A.L. Shamshurenikov κατασκεύασε μια «αυτοκινούμενη άμαξα» στην Αγία Πετρούπολη - μια τετραθέσια αυτοκινούμενη τετράτροχη άμαξα που κινείται με μυϊκή έλξη. Λίγο αργότερα, εφηύρε επίσης ένα αυτοκινούμενο έλκηθρο 64. Στη δεκαετία του '80 Ο I.P. Kulibin εργάστηκε σε έργα για μια αυτοκινούμενη μηχανή "σκούτερ" και το 1791 σχεδίασε ένα πρωτότυπο.

Ωστόσο, όλες αυτές οι εφευρέσεις όχι μόνο δεν βρήκαν κάποια σοβαρή εφαρμογή, αλλά δεν έτυχαν καν της προσοχής της κυβέρνησης. Το πρώτο ποδήλατο πέρασε επίσης απαρατήρητο - ένα δίτροχο αναπηρικό αμαξίδιο με μυϊκή πρόσφυση, που δημιουργήθηκε από τον δουλοπάροικο των Ουραλίων Αρταμόνοφ. Το 1801, ο εφευρέτης έφτασε από το Verkhoturye στη Μόσχα με ένα ποδήλατο που κατασκεύασε.

Τον 18ο αιώνα δημιουργήθηκε μια καθολική μηχανή για τη βιομηχανία και τις μεταφορές - η ατμομηχανή I. I. Polzu poim. Ωστόσο, υπό τις συνθήκες του φεουδαρχικού-δουλοπαροικιακού συστήματος, αυτή η μεγαλύτερη ανακάλυψη δεν βρήκε εφαρμογή.

Ένα νέο φαινόμενο στην ανάπτυξη των μέσων επικοινωνίας αυτή την περίοδο ήταν η δημιουργία αλληλογραφίας. Οι απαρχές της ταχυδρομικής επιχείρησης χρονολογούνται από τον 17ο αιώνα. Η θέση ιδρύθηκε αρχικά αποκλειστικά για διπλωματικούς σκοπούς. Αλλά πολύ σύντομα έγινε φανερό ότι ήταν εξαιρετικά απαραίτητο για τις εσωτερικές υποθέσεις: την οργάνωση της διακυβέρνησης της χώρας, τη βιομηχανία, το εμπόριο και τις ιδιωτικές ανάγκες του λαού. Ριζικές μεταρρυθμίσεις της δημόσιας διοίκησης στις αρχές του 18ου αιώνα. ζήτησε τη δημιουργία μόνιμων και ισχυρών δεσμών μεταξύ των κεντρικών αρχών και των τοπικών αρχών. Η θέση οδηγήθηκε από τις ανάγκες της αναδυόμενης εθνικής ενότητας και ταυτόχρονα χρησίμευσε ως μέσο επέκτασης και ενίσχυσης αυτής της ενότητας.

Μέχρι τα τέλη του 17ου αιώνα. Υπήρχαν ουσιαστικά τρεις καθιερωμένες ταχυδρομικές διαδρομές: από τη Μόσχα στο Αρχάγγελσκ, στη Ρίγα και στο Σμολένσκ με συνέχεια προς τη Δύση προς την Ευρώπη. Υπό τον Peter, οργανώθηκε ταχυδρομική επικοινωνία μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Μόσχας, Revel και Vyborg. Από τη Μόσχα, καθιερώνονται ταχυδρομικά δρομολόγια προς Κίεβο, Μπέλγκοροντ και Αστραχάν. Αργότερα, άλλες μεγάλες πόλεις, η Σιβηρία και το νότιο τμήμα της χώρας μπήκαν στην τροχιά των ταχυδρομικών επικοινωνιών. Μέχρι το τέλος του αιώνα, σχεδόν όλα τα επαρχιακά και πολλά επαρχιακά κέντρα συνδέονταν με την πρωτεύουσα και μεταξύ τους μέσω ταχυδρομικής επικοινωνίας. Έχοντας αρχικά εμφανιστεί κυρίως για διοικητικούς και στρατιωτικούς σκοπούς, το ταχυδρομείο σταδιακά έγινε πανταχού παρόν και διαθέσιμο για δημόσιες και ιδιωτικές ανάγκες. Μεταρρυθμίσεις των αρχών του 18ου αιώνα. επηρέασε επίσης τις ταχυδρομικές επιχειρήσεις. Ο Peter προσπάθησε να δημιουργήσει «μια ενοποιημένη ρωσική ταχυδρομική υπηρεσία, η οποία, ενώ πληροί όλες τις απαιτήσεις της σύγχρονης ταχυδρομικής τεχνολογίας των πολιτισμικών ευρωπαϊκών κρατών, θα ανταποκρίνεται ταυτόχρονα στις ανάγκες του κράτους και της δημόσιας ζωής της Ρωσίας» 65. Στο δεύτερο τέταρτο του 18ου αιώνα. η βελτίωση της ταχυδρομικής επιχείρησης ουσιαστικά σταμάτησε και μόνο στο δεύτερο μισό του αιώνα τα σχέδια του Πέτρου έφτασαν στη λογική τους κατάληξη. Στα μέσα του 18ου αιώνα. το μήκος όλων των ταχυδρομικών δρόμων στη χώρα δεν ήταν περισσότερο από 16-17 χιλιάδες βερστ, και στις αρχές του 19ου αιώνα. υπήρχαν 3.200 ταχυδρομικοί σταθμοί, οι οποίοι φιλοξενούσαν σχεδόν 38 χιλιάδες άλογα, και το ταχυδρομείο είχε ήδη πάνω από 450 ταχυδρομικά ιδρύματα 66.

Οι εργασίες γραφείου του ταχυδρομικού τμήματος οργανώθηκαν σύμφωνα με μια αρχή δανεισμένη από τη Γερμανία, και μάλιστα πραγματοποιήθηκαν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις Γερμανός. Η σειρά αποστολής αλληλογραφίας ήταν η εξής: όλη η υποβληθείσα αλληλογραφία καταγράφηκε στο πρωτόκολλο σύμφωνα με τον αριθμό των αναχωρήσεων κάθε αλληλογραφίας μιας συγκεκριμένης διαδρομής. Μέχρι το τέλος του αιώνα είχε αναπτυχθεί ένα αρκετά σταθερό πρόγραμμα. Από την Αγία Πετρούπολη, το ταχυδρομείο πήγαινε δύο φορές την εβδομάδα στη Ρίγα, τη Μόσχα, το Βίμποργκ, την Κριμαία, την Ουκρανία, τη Λευκορωσία και μία φορά το μήνα στην Κωνσταντινούπολη. Τα ταχυδρομεία αποστέλλονταν καθημερινά στην Κρονστάνδη και στο Τσάρσκοε Σέλο. Η ταχυδρομική επικοινωνία με την Ευρώπη δημιουργήθηκε μέσω της Ρίγας και με τις Σκανδιναβικές χώρες μέσω του Βίμποργκ. Από τη Μόσχα, το ταχυδρομείο πήγαινε δύο φορές την εβδομάδα στην Αγία Πετρούπολη και το Σμολένσκ, μία φορά την εβδομάδα στο Κίεβο, την Κριμαία, το Αστραχάν, το Βορόνεζ, το Αρχάγγελσκ και τη Σιβηρία, δύο φορές το μήνα στην Τουρκία. Η ευρωπαϊκή αλληλογραφία περνούσε από το Σμολένσκ. Μέχρι το τέλος του αιώνα, ταχυδρομεία υπήρχαν σχεδόν σε όλες τις επαρχιακές πόλεις. Μετά την παραλαβή των επιστολών συντάχθηκε ειδικό μητρώο αλληλογραφίας, το οποίο μαζί με την αλληλογραφία τοποθετούνταν σε κοινό σάκο, σφραγισμένο με σφραγίδες. Η τσάντα στάλθηκε από ταχυδρόμοι 1-2 ώρες πριν νυχτώσει. Σε κάθε ενδιάμεσο σταθμό, γινόταν σημείωση για την παραλαβή και την αναχώρηση της αλληλογραφίας. Κατά την παράδοση, τα δέματα εκδόθηκαν σύμφωνα με την ιδιοκτησία τους με απόδειξη παράδοσης με μήνυμα στα μέρη από τα οποία στάλθηκαν, δηλαδή με ειδοποίηση. Δεν υπήρχε χρέωση για παράδοση επιστολών κατ' οίκον.

Από τα τέλη του 17ου αιώνα. Κατά την οργάνωση της ταχυδρομικής υπηρεσίας της Σιβηρίας, το προσωπικό διάταγμα του Πέτρου στη χώρα καθιέρωσε για πρώτη φορά το απαραβίαστο της ιδιωτικής αλληλογραφίας: "μην εκτυπώνετε και μην κοιτάτε τα γράμματα κανενός" 67. Φυσικά, αυτό το διάταγμα, όπως και πολλά άλλα, παραβιαζόταν συνεχώς, αλλά ως αρχή διακηρύχθηκε το απαραβίαστο της αλληλογραφίας και η επιθυμία συμμόρφωσης με αυτό έλαβε νομοθετική βάση.

Σταδιακά, βελτιώθηκε η διαχείριση των ταχυδρομικών αρχείων: καθορίστηκαν οι ακριβείς ώρες παραλαβής και έκδοσης της ταχυδρομικής αλληλογραφίας, δόθηκε μεγαλύτερη προσοχή στην ασφάλειά της κατά τη μεταφορά, εισήχθη η καταγραφή των ταχυδρομικών αντικειμένων κ.λπ. Όλα αυτά τα πρότυπα αντικατοπτρίστηκαν και ενοποιήθηκαν στο οδηγίες του 1807 - η πρώτη στην ιστορία ρωσική ταχυδρομική νομοθεσία 68. Έτσι, σε όλο τον 18ο αι. Οι ταχυδρομικές υποθέσεις χωρίζονται σε ανεξάρτητο τμήμα και εφαρμόζεται ενιαία διαδικασία οργάνωσής του σε όλη τη χώρα. Από τα μέσα του αιώνα, όχι μόνο επιστολές, αλλά και δέματα άρχισαν να γίνονται δεκτά για ταχυδρομική παράδοση.

Εκτός από τις λειτουργίες αποστολής αλληλογραφίας και δεμάτων, το ταχυδρομείο χρησίμευε και ως μέσο επιβατικής κίνησης. Οι επιβάτες θα μπορούσαν επίσης να ταξιδεύουν με ταχυδρομικά βαγόνια μαζί με το ταχυδρομείο. Διάταγμα προς τη Νομοθετική Επιτροπή πρότεινε τον εξορθολογισμό της επιβατικής κίνησης μέσω ταχυδρομείου, καθορίζοντας έναν ορισμένο αριθμό επιβατών και αποσκευών: «Οι επιβάτες ταχυδρομικώς πρέπει να ταξιδεύουν 4 άτομα σε μια άμαξα και να τους χρεώνουν για τις τέσσερις πρώτες θέσεις με μια δεκάρα και για την τελευταία δύο από τον δάγγειο πυρετό για κάθε μίλι, Επιπλέον, οι επιβάτες επιτρέπεται να πάρουν μαζί τους μισό κιλό αποσκευές χωρίς χρήματα» 69 .

Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης απαιτούσε την παροχή τουλάχιστον ελάχιστων καθημερινών ανέσεων στο δρόμο. Ήδη στις αρχές του 18ου αι. Τα πρώτα πρωτότυπα ξενοδοχείων εμφανίστηκαν στο ταχυδρομείο. Το πρώτο τέτοιο ξενοδοχείο, που ήταν και ταχυδρομείο, ιδρύθηκε στην Αγία Πετρούπολη το 1715. Εδώ έμεναν κυρίως ξένοι που επισκέπτονταν. Ο Πέτρος ενθάρρυνε πολύ τη διάδοση της επικοινωνίας μεταξύ των ανθρώπων. Στο ταχυδρομείο γίνονταν συχνά δεξιώσεις και συνελεύσεις, στις οποίες μπορούσαν να συμμετέχουν άμεσα οι επισκέπτες. Κατά μήκος των διαδρομών, τον ρόλο των ξενοδοχείων έπαιζαν οι ταχυδρομικοί σταθμοί, οι οποίοι βρίσκονταν περίπου 20 μίλια ο ένας από τον άλλο.

Μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα. Τα ταχυδρομεία της Αγίας Πετρούπολης και της Μόσχας έχουν γίνει πολύπλοκες επιχειρήσεις επικοινωνιών. Είχαν ήδη διάφορα τμήματα και σημαντικό επιτελείο υπαλλήλων. Έτσι, στο Ταχυδρομείο της Μόσχας υπήρχαν 8 αποστολές: 1 - ταχυδρομείο, 2 - καταμέτρηση, 3 - λήψη και αποστολή χρημάτων και δεμάτων, 4 - διανομή φακέλων μετρητών, 5 - αποστολή αλληλογραφίας, 6 - ανάπτυξη αλληλογραφίας και διανομή αδρανούς αλληλογραφίας . 7 - ξένο, 8 - μυστικό 70.

Με την καθιέρωση του ταχυδρομείου, τα γράμματα έγιναν κοινό μέσο επικοινωνίας μεταξύ των ανθρώπων. Την προηγούμενη εποχή γράφονταν ελάχιστα γράμματα. Διακρίνονταν για το περίτεχνο ύφος τους, την πολυτέλεια και την άφθονη παραπομπή της ιερής γραφής. Τον 18ο αιώνα Τα γράμματα γίνονται πιο συνοπτικά, πιο επιχειρηματικά, περιέχουν περισσότερες πληροφορίες και διακρίνονται από κοσμικό στυλ. Καθιερώνεται μια συγκεκριμένη κουλτούρα αλληλογραφίας. Με διάταγμα του 1701 απαγορευόταν να υπογράφει κανείς γράμματα με μισά ονόματα και παρατσούκλια, να χτυπάει ανθρώπους με το μέτωπο και να λέγεται δουλοπάροικος. Το 1708, το βιβλίο "Butts, how different complements are written" μεταφράστηκε στα ρωσικά, το οποίο καθιέρωσε ένα πιο λεπτό στυλ επικοινωνίας μεταξύ των ανταποκριτών. Γίνεται σταδιακά σύνηθες να απευθυνόμαστε στο άτομο με «εσείς», συνηθίζεται να αποκαλούμε τον ανταποκριτή «αγαπητέ κύριε» και να υπογράφουμε «έτοιμος για υπηρεσία», «ταπεινός υπηρέτης» κ.λπ. 71

Η τιμή για την αποστολή μιας επιστολής καθοριζόταν με βάση το βάρος και δεδομένου ότι το χαρτί ήταν αρκετά χοντρό και τραχύ, η αλληλογραφία έγινε ακριβή απόλαυση, περίπου 200 φορές πιο ακριβή από ό,τι στις αρχές του 20ού αιώνα. Παράλληλα με τις επιστολές, το ταχυδρομείο συμμετείχε ενεργά στη διανομή εφημερίδων, εγχώριων και ξένων.

Στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. συντάσσονται ταχυδρομικοί χάρτες που υποδεικνύουν τις αποστάσεις μεταξύ των σταθμών, δημοσιεύονται οδικοί οδηγοί για ταξιδιώτες, οι οποίοι αναφέρουν ταχυδρομικά δρομολόγια, ώρες άφιξης και αναχώρησης, την τιμή της ταχυδρομικής αλληλογραφίας, τη διαδικασία αποστολής επιβατών, επιστολών και δεμάτων, ταχυδρομικούς φόρους και κανονισμούς και άλλες πληροφορίες . Οι ταχυδρομικές υπηρεσίες γίνονται αναπόσπαστο μέρος της κρατικής και δημόσιας ζωής.

Σε όλο τον 18ο αιώνα. Ένας κεντρικός μηχανισμός διαχείρισης χερσαίων δρόμων και ταχυδρομικών υπηρεσιών διαμορφώνεται σταδιακά. Στις αρχές του αιώνα, οι δρόμοι ήταν υπό τη δικαιοδοσία του Επιμελητηρίου και τοπικά - από κυβερνήτες και βοεβόδες. Το 1719, η επίβλεψη των δρόμων ανατέθηκε στους επιτρόπους zemsky 72. Ένα ειδικό γραφείο ήταν υπεύθυνο για την κατασκευή του δρόμου Μόσχας-Πετρούπολης. Το 1755 αναδιοργανώθηκε σε Γραφείο Κατασκευής Κρατικών Οδών, το οποίο ήταν υπεύθυνο για όλους τους κύριους δρόμους της χώρας 73. Μετά από 25 χρόνια, καταργήθηκε και οι λειτουργίες του μεταφέρθηκαν στα κατώτερα δικαστήρια zemstvo, αλλά το 1786 αναδημιουργήθηκε ξανά με τη μορφή της Επιτροπής για τους δρόμους στο κράτος 74.

Στη συνέχεια, διάφορα κεντρικά όργανα επιφορτισμένα με τους δρόμους προέκυψαν και διαλύθηκαν περισσότερες από μία φορές, αλλά ένα σταθερό σύστημα διαχείρισης των δρόμων δεν υπήρχε μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα. Το 1809 δημιουργήθηκε η Διεύθυνση Επικοινωνιών, η οποία έγινε ο κύριος κεντρικός φορέας της χώρας που ήταν υπεύθυνος για τους μεγάλους δρόμους. Η Ρωσία χωρίστηκε σε 10 περιφέρειες ως προς τους δρόμους και καθιερώθηκαν οι θέσεις των οδικών φυλάκων. Ωστόσο, η ίδρυση του έργου αυτού του ιδρύματος χρονολογείται σε μεταγενέστερη εποχή.

Έτσι, τον 18ο αιώνα σημειώθηκαν σημαντικές αλλαγές στην ανάπτυξη των μεταφορών. Οι κύριες περιφερειακές ποτάμιες διαδρομές σταδιακά, καθώς κατασκευάστηκαν κανάλια, μετατράπηκαν σε ένα ενιαίο υδάτινο σύστημα της χώρας. Η προσάρτηση νέων εδαφών κατά μήκος των ακτών της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας παρείχε στη Ρωσία πρόσβαση στις διεθνείς θαλάσσιες διαδρομές και τη σύνδεση των ποταμών πλωτών οδών με τις θαλάσσιες.

Η ανάπτυξη των χερσαίων και υδάτινων επικοινωνιών οδήγησε στη δημιουργία ενός εθνικού συστήματος μεταφορών, το οποίο συνέβαλε στην ανάπτυξη των οικονομικών σχέσεων, στον κύκλο εργασιών του εσωτερικού εμπορίου, στη χωροθέτηση της παραγωγής και γενικά στη διαμόρφωση μιας πανρωσικής αγοράς.

Η ανάπτυξη της επικοινωνίας, των ταξιδιών, των ταξιδιών και της ανταλλαγής αλληλογραφίας, ανεξάρτητα από το σκοπό για τον οποίο πραγματοποιήθηκαν, συνέβαλαν αναπόφευκτα στον αμοιβαίο εμπλουτισμό της πολιτιστικής ζωής των λαών. Ο ίδιος ο άνθρωπος έχει αλλάξει αισθητά: οι ορίζοντές του έχουν διευρυνθεί, η σύνδεσή του με τον κόσμο και το έντονο ενδιαφέρον του γι' αυτόν. Πρώτα απ 'όλα, εκπρόσωποι της άρχουσας τάξης εκμεταλλεύτηκαν τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας. Όμως οι πλατιές μάζες του λαού, που σε όλη τη διάρκεια της αντικειμενικής εξέλιξης της ιστορίας μυήθηκαν σε νέα φαινόμενα της ζωής, γνώρισαν τη θετική τους επιρροή.

1 Βλέπε: Demin A.S. Ρωσική λογοτεχνία του δεύτερου μισού του 17ου - αρχές 18ου αιώνα. Νέες καλλιτεχνικές ιδέες για τον κόσμο, τη φύση, τον άνθρωπο. Μ., 1977.

2 Gnucheva V.F. Γεωγραφικό Τμήμα της Ακαδημίας Επιστημών τον 18ο αιώνα. Μ. - Λ.,. 1946, σελ. 401.

3 Ό.π., σελ. 192.

4 Troitsky S. M. Σημείωμα του γερουσιαστή N. E. Muravyov σχετικά με την ανάπτυξη του εμπορίου και των επικοινωνιών στη Ρωσία (δεκαετία του '60 του 18ου αιώνα). - Στο βιβλίο: Ιστορική γεωγραφία της Ρωσίας τον 17ο - αρχές 20ου αιώνα. Μ., 1975, σελ. 239.

5 Σύντομη περιγραφήεσωτερική θαλάσσια πλοήγηση της Ρωσικής Αυτοκρατορίας μεταξύ της Βαλτικής, της Μαύρης, της Λευκής και της Κασπίας Θάλασσας, που χρησιμεύει ως επεξήγηση του υδρογραφικού χάρτη που δημοσιεύτηκε από το Τμήμα Υδατικών Επικοινωνιών και. Αγία Πετρούπολη, 1802.

6 PSZ, τόμος xxii, Νο. 16068, σελ. 217.

7 Istomina E. G. Waterways of Russia στο δεύτερο μισό του 18ου - αρχές 19ου αιώνα. Μ., 1982, σελ. 99.

8 Ιστορικά ταξίδια. Αποσπάσματα από σημειώσεις και αναμνήσεις ξένων και Ρώσων περιηγητών κατά μήκος του Βόλγα τον 15ο-18ο αιώνα. Συντάχθηκε από τον Alekseev V. Stalingrad, 1936, σελ. 192.

9 Gorelov V. Α. Τα κανάλια ποταμών στη Ρωσία. Για την ιστορία των ρωσικών καναλιών του 18ου αιώνα. Μ. -Λ., 1953, σελ. 8.

10 Rodin F.N. διαπραγματεύσεις στη Ρωσία. Ιστορικό και κοινωνιολογικό δοκίμιο. Μ., 1975, σελ. 62-63.

11 psz, τόμος V, αρ. 3397, σελ. 718-719.

12 Danilevsky V.V. Ρωσική τεχνολογία. L., 1949, σελ. 280.

13 Ιστομίνα Ε. Γ. Διάταγμα. cit., p. 137-140.

14 Klyuchevsky V.O. Soch., Τόμος 4. Μ.Τ. 1958, σελ. 32.

15 Για περισσότερες λεπτομέρειες, δείτε το δοκίμιο για τις στρατιωτικές υποθέσεις, το στρατό και το ναυτικό.

16 Semenova L.I. Εργάτες της Αγίας Πετρούπολης στο πρώτο μισό του 18ου αιώνα. L., 1974, σελ. 65.

17 Malinovsky K.V. Σημειώσεις του Jacob Shtelin για τη γλυπτική στη Ρωσία τον 18ο αιώνα. - Στο βιβλίο: Ρωσική τέχνηδεύτερο μισό του 18ου αιώνα - πρώτο μισό 19ου αιώνα. Υλικά και έρευνα. Εκδ. T. V. Alekseeva. Μ., 1979, σελ. 110.

18 PSZ, τ. IV, αρ. 2956, σελ. 183.

19 Shubin I.A. Βόλγα και Βόλγα ναυτιλία. Μ., 1927, πίν. 180.

20 Ιστομίνα Ε. Γ. Διάταγμα. cit., p. 58.

21 Ό.π., σελ. 60.

22 Rubiishtein N. L. Μερικά ζητήματα της διαμόρφωσης της αγοράς εργασίας στη Ρωσία τον 18ο αιώνα. - Ερωτήματα Ιστορίας, 1952, Αρ. 2, σ. 95.

23 Δοκίμια για την ιστορία της ΕΣΣΔ. XVIII αιώνα Μ., 1962, σελ. 182.

24 Διάταγμα Rodin F.N. cit., p. 79-80.

25 Ιστομίνα Ε. Γ. Διάταγμα. cit., p. 85.

26 Ό.π., σελ. 81-89, 124.

27 Διάταγμα Rodin F.N. cit., p. 74-75.

28 PSZ, τ. XV, αρ. 10926, σελ. 320-323.

29 Χάρτης εμπορικής ναυτιλίας. Αγία Πετρούπολη, 1784.

30 PSZ, τ. XXI, αρ. 15562.

31 PSZ, τ. XXIV, Αρ. 17 848, σελ. 504-505.

32 Krasnobaev B.I. Δοκίμια για την ιστορία του ρωσικού πολιτισμού του 18ου αιώνα. Μ., 1972, σελ. 45-46.

33 Danilevsky V.V. Ρωσική τεχνική λογοτεχνία του πρώτου τετάρτου του 18ου αιώνα. Μ. -Λ., 1954, σελ. 171.

34 Muravyov A.V., Samarkin V.V. Ιστορική γεωγραφία της εποχής της φεουδαρχίας. Μ., 1973, σελ. 141.

35 Ο Ξένος και Ρώσος Οδικός Εργάτης και το επιφανειακό βιβλίο του ρωσικού κράτους με την προσθήκη ειδήσεων σχετικά με την αλληλογραφία και τα βάρη για χρηματικές επιστολές, καθώς και αναζήτηση για ταχυδρόμους και άλλες απαραίτητες πληροφορίες προς όφελος των αγγελιοφόρων και των ταξιδιωτών, που συλλέγονται και εκτυπώνονται με έξοδα του Αυτοκρατορικού Ταχυδρομείου της Αγίας Πετρούπολης

υπό την επίβλεψη του V. G. Ruban. Αγία Πετρούπολη, 1777.

36 Ιστομίνα Ε. Γ. Διάταγμα. cit., p. 25-26.

37 PSZ, τ. ΙΧ, αρ. 16351, πίν. 63; Bull he I G. F. Οικισμός της περιοχής Yenisei από Ρώσους τον 18ο αιώνα. Novosibirsk, 1981, σελ. 114.

38 Σάββ. RIO, τ. 43, 1885, πίν. 390.

40 Fashina - ένα μάτσο νεαρό δάσος, χοντρά κλαδιά χωρίς φύλλα.

41 PSZ, τ. XV, αρ. 11384, πίν. 868.

42 Διάταγμα Troitsky S. M. cit., p. 237-238.

43 Korb I. G. Ημερολόγιο ενός ταξιδιού στη Μόσχα το 1698, 1699. Πετρούπολη, 1906, σελ. 37.

44 Radishchev A. N. Ταξιδέψτε από την Αγία Πετρούπολη στη Μόσχα. - Στο βιβλίο: Ρωσική πεζογραφία του 18ου αιώνα. Μ.-Λ., 1950, πίν. 82.

45 Ένα σύντομο ιστορικό σκίτσο της ανάπτυξης των υδάτινων και χερσαίων επικοινωνιών και των εμπορικών λιμένων στη Ρωσία. Πετρούπολη, 1900, σελ. 336.

46 Sokolov N.I. Ταχυδρομείο Αγίας Πετρούπολης υπό τον Μέγα Πέτρο. Πετρούπολη, 1903, σελ. 7.

47 Σάββ. RIO, τ. 43, πίν. 363.

48 Προσωρινός της Αυτοκρατορικής Μόσχας Εταιρείας Ρωσικής Ιστορίας και Αρχαιοτήτων, βιβλίο. 5, μέρος III. Μ;, 1850, σελ. 27-28.

49 Σάββ. RIO, τ. 43, πίν. 365.

50 PSZ I, τ. V, αρ. 3295, πίν. 636.

51 Λάχανο και για G. D. Μεταφορές με άλογα στον Βόρειο Πόλεμο (Με βάση υλικά από το γραφείο του φρουρίου της Μόσχας του μισού του 18ου αιώνα). - Στο βιβλίο: Ερωτήσεις της στρατιωτικής ιστορίας της Ρωσίας. XVIII και το πρώτο μισό του XIX αιώνα. Μ., 1969, σελ. 162.

52 Ό.π., σελ. 166.

53 Λένιν V.I. Ολοκληρώθηκε. συλλογή cit., τ. 3, σελ. 576-577.

54 Chernyshev V. A. Αντίκες άμαξες σε εκθέσεις Ερμιτάζ. Οδηγός.

L., 1980, σελ. 3.

55 Μουσείο Στάβλου Δικαστηρίου. Αγία Πετρούπολη, 1891.

56 Chernyshev V. A. Χερσαίες επικοινωνίες στη Ρωσία τον 16ο-17ο αιώνα.

57 Kovalensky M. N. Ταξίδι της Αικατερίνης Β στην Κριμαία. Μ., 1916, πίν. 39-40.

58 Μνημεία επιχειρηματικής γραφής της Μόσχας. XVIII αιώνα. Μ., 1981, σελ. 38-39.

59 Παρατίθεται. από: Sokolov N.I. Ταχυδρομείο Αγίας Πετρούπολης υπό τον Μέγα Πέτρο, σελ. 61.

60 Grabar I. Εξέλιξη των μέσων μεταφοράς. Μέθοδοι μεταφοράς στα παλιά χρόνια - Κατασκευή της Μόσχας, 1926, Αρ. 1, Ιανουάριος, σελ. 16.

61 Chernyshev V. A. Οι χερσαίες επικοινωνίες στη Ρωσία τον 16ο-17ο αιώνα, σελ. 17.

62 3inner E. P. Siberia στα νέα των δυτικοευρωπαίων περιηγητών και επιστημόνων του 18ου αιώνα. Irkutsk, 1968, σελ. 212-213.

63 Krasheninnikov S.P. Περιγραφή της γης της Καμτσάτκα. Μ., 1952, σελ. 398-400.

64 Weisman A.D. Μεταφορές της Ρωσίας κατά την περίοδο αποσύνθεσης των σχέσεων φεουδαρχίας-δουλοπάροικου. Στο θέμα των προσπαθειών δημιουργίας αυτοκινούμενων χερσαίων μέσων μεταφοράς χωρίς τροχιά. Περίληψη του συγγραφέα. Ph.D. dis. Μ., 1956, σελ. 7.

65 Sokolov N.I. Ταχυδρομείο της Αγίας Πετρούπολης υπό τον Μέγα Πέτρο, σελ. 143.

66 Bazilevich K. Post στη Ρωσία τον 19ο αιώνα, μέρος I. M., 1927, σελ. 7-9; Vitkavičius P. P. Αρχαίο ταχυδρομείο στις χώρες της Βαλτικής. - Στο βιβλίο: Από την ιστορία της φυσικής επιστήμης και τεχνολογίας στα κράτη της Βαλτικής. Βίλνιους, 1980, σελ. 74.

67 PSZ, τ. Ill, αρ. 515.

68 Sokolov N.I. Ταχυδρομείο της Μόσχας τον 18ο αιώνα. Πετρούπολη, 1911, σ. 61.

69 Σάββ. RIO, τ. 43, πίν. 369.

70 Vigilev A. N. History of home mail, μέρος II. Μ., 1979, σελ. 109.

71 Sokolov N.I. Ταχυδρομείο της Αγίας Πετρούπολης υπό τον Μέγα Πέτρο, σελ. 149.

72 PSZ, τ. V, αρ. 3295, πίν. 636.

73 PSZ, τ. XIV, αρ. 10377, πίν. 335-336.

74 PSZ, τ. XXII, Αρ. 16346, σ. 546-549.
Υλικό ιστότοπου που χρησιμοποιείται: http://statehistory.ru