Jembatan penyeberangan kayu. Jembatan kayu paling luar biasa di dunia. Jembatan lengkung kayu

Sejarah pembangunan jembatan kayu di negara kita belum menjadi bahan kajian khusus. Hanya penyebutan singkat dan daftar sederhana monumen di pekerjaan umum dan esai populer yang membahas tentang sejarah konstruksi jembatan secara umum dan arsitektur kayu Rusia. Artikel ini berupaya untuk mensistematisasikan jembatan kayu Rusia dari jenis yang ada secara historis dan yang ada saat ini.

Cerita pendek. Seni membangun jembatan telah sangat berkembang sejak zaman dahulu. Bahan bangunan utama adalah kayu pinus karena batangnya yang lurus dan rata, sifat mekanik kayu yang baik dan tahan terhadap pembusukan, serta penyebarannya yang luas. Jembatan kuno, seperti bangunan lainnya, dipotong dan diproses dengan kapak: alur dan soket dipotong saat menghubungkan balok; bahkan pembuatan papan dilakukan dengan cara membelah kayu gelondongan memanjang menjadi beberapa bagian dengan menggunakan irisan. Oleh karena itu, para penulis sejarah berbicara tentang bangunan bangunan kayu atau bangunan, mereka menggunakan kata “menebang” alih-alih kata “membangun”: mereka menebang gubuk, rumah besar, jembatan, dll.

Penyebutan jembatan pertama kali dalam kronik Rusia dimulai pada akhir abad ke-10. Peningkatan seni konstruksi memunculkan munculnya jenis spesialis khusus - pembangun jembatan dan penyeberangan, yang disebut "pembangun jembatan". Jembatan pertama terdiri dari pohon-pohon yang dilempar dari tepi ke tepian; feri rakit dibangun di sungai besar. Beberapa rakit yang saling berhubungan, di atasnya diletakkan lantai kayu, membentuk jembatan terapung yang “hidup”. Mereka biasa terjadi di sungai-sungai besar.

Pada tahun 1115, di bawah pemerintahan Vladimir Monomakh, sebuah jembatan terapung melintasi Dnieper dibangun di Kyiv. Karena jembatan terapung cepat diarahkan dan mudah dibongkar, mereka memainkan peran besar dalam operasi militer. Ada dua jembatan yang melintasi Volga, disebutkan dalam laporan pengepungan Tver di bawah Dmitry Donskoy, dan jembatan lain untuk menyeberangi Don selama pertempuran dengan Tatar pada tahun 1380. Jembatan pertama di Moskow “hidup”: Moskvoretsky, Krymsky , dll. Perlu dicatat bahwa jembatan terapung banyak digunakan di Rusia sampai akhir XIX V. Alasan utamanya adalah lebar dan kedalaman sungai yang signifikan, serta aliran es yang kuat; dalam kondisi seperti itu, jembatan terapung tanpa penyangga permanen tampaknya merupakan struktur yang paling tepat, sederhana dan murah.

1. Moskvoretsky "hidup" - jembatan terapung. Ukiran oleh Picard dari abad ke-17. (Perpustakaan foto GNIMA dinamai Shchusev)

2. Jembatan bentang tunggal di Yeniseisk menjelang abad ke-19.

3. Jembatan balok kantilever dengan bentang melengkung di sungai. Wilayah Arkhangelsk ini. (foto dari tahun 1920, Perpustakaan foto Institut Penelitian Nasional Negara Bagian Shchusev)

Jembatan terapung juga bisa menjadi jembatan angkat; Agar kapal bisa lewat, salah satu bagian jembatan (rakit) digeser ke samping. Ukiran abad ke-17 karya Picard memberikan gambaran tentang jembatan angkat terapung Moskvoretsky, yang sudah ada pada tahun 1498. (Gbr. 1) dan deskripsi kiasan tentang Pavel Aleppo: “Ada beberapa jembatan di Sungai Moskow, kebanyakan yang disetujui untuk panggung kayu. Jembatan dekat Kremlin, di seberang gerbang tembok kota kedua, menimbulkan kejutan besar: jembatan itu rata, terbuat dari balok kayu besar, dipasang satu sama lain dan diikat dengan tali tebal dari kulit kayu linden, yang ujungnya diikatkan ke menara dan ke seberang tepi sungai. Ketika air naik maka jembatan pun ikut naik, karena tidak ditopang oleh tiang-tiang, melainkan terdiri dari papan-papan yang tergeletak di atas air, dan ketika air berkurang maka jembatan pun ikut turun. Ketika sebuah kapal dengan perbekalan untuk istana tiba dari wilayah Kazan dan Astrakhan... dari Kolomna... ke jembatan yang disetujui (di atas panggung), mereka menurunkan tiangnya dan memandu kapal di bawah salah satu bentang; ketika mereka mendekati jembatan tersebut, maka salah satu bagian yang terhubung itu dilepaskan dari tali dan diambil dari jalur kapal, dan ketika melewati sisi Kremlin, maka bagian itu (jembatan) dibawa kembali ke tempatnya. Selalu ada banyak kapal berlabuh di sini, membawa segala macam perbekalan ke Moskow... Di jembatan ini terdapat toko-toko tempat berlangsungnya perdagangan cepat; ada banyak lalu lintas di sana; kami selalu pergi ke sana untuk berjalan-jalan...pasukan terus bergerak maju mundur di sepanjang jalan itu. Semua pelayan kota, abdi dalem, dan rakyat jelata datang ke jembatan ini untuk mencuci pakaian di sungai, karena air di sini tinggi, sejajar dengan jembatan.” Jembatan “hidup” Moskvoretsky terletak di seberang Gerbang Air tembok Kitay-Gorod; pada paruh kedua abad ke-18. itu diganti dengan jembatan kayu panggung.

Jembatan gantung digunakan di benteng. Indikasi kronik pertama tentang strukturnya berasal dari tahun 1229: “...dan jembatan yang didirikan serta zheravets vozhgosha...”, lapor Ipatiev Chronicle. Bentang yang berdekatan dengan tembok kota dibuat dapat diangkat dan disebut jembatan layang. Mekanisme yang menggerakkan dek jembatan terdiri dari lengan ayun yang berputar di antara pilar (jeraves) dan rantai. Pada abad ke-16 Jembatan Kremlin - Konstantino-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - dihubungkan ke sistem pintu air yang mengatur pengisian parit dengan air dari Sungai Neglinnaya, dan memiliki jembatan kayu yang biasa digunakan untuk benteng. struktur pengangkatan. Pada abad ke-17 Jembatan Trinity memiliki bagian pengangkat.

Memperkuat jembatan. Di bagian tengah terdapat abutmen tambahan. Di bawah - arah beban yang sesuai menggunakan pelindung roda (1 dan 2) dan tulangan lantai (3 dan 4).

Jenis-jenis jembatan yang dijelaskan di atas diklasifikasikan sebagai jembatan bergerak dalam desainnya. Jenis yang berbeda secara mendasar adalah jembatan permanen. Tergantung pada jumlah dukungan yang mereka sandarkan membentang, mereka dibedakan menjadi bentang tunggal atau bentang ganda. Jembatan dayung termasuk dalam jenis jembatan bentang tunggal kuno; penyebutan pertama jembatan ini dimulai pada tahun 977: di Vručia “jembatan dayung”. Mendayung terjadi di dataran banjir sungai yang luas dan mirip dengan jalan tanah. Pada bagian tengahnya terdapat celah untuk pembangunan jembatan bentang tunggal yang abutmennya berupa penyangga kayu gelondongan yang diisi tanah dan batu. Kemungkinan besar barisan tersebut juga terdiri dari bangunan kayu solid dengan celah di bagian tengahnya. Pada akhir abad ke-19. L. F. Nikolai, menganalisis gambar jembatan kayu yang diukur di Jalan Raya Arkhangelsk pada tahun 1795, sampai pada kesimpulan: “Metode serupa untuk melintasi dataran banjir sungai yang luas masih digunakan sampai sekarang…”. Jembatan pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20 memiliki desain serupa. di kota Yeniseisk (Gbr. 2) dan di sungai. Ini berada di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 3). Batang-batang kayu penyangga tepian yang menonjol secara berturut-turut membentuk struktur yang hampir melengkung. Untuk mencegah jembatan terapung saat banjir, batu-batuan dipasang di sepanjang tepi geladak.

Dalam hal terdapat beberapa lubang yang tersisa di rumah kayu untuk seluruh ketinggian pagar, diperoleh jembatan multi bentang dengan penyangga berupa sangkar atau gorodny (Selanjutnya, penyangga tersebut mulai disebut ryazhi atau banteng). Untuk memastikan tingkat imobilitas dan non-floatabilitas yang diperlukan, rumah kayu-gorodni biasanya diisi dengan batu. Purlin yang terbuat dari kayu gelondongan diletakkan di atas gorodnya dalam arah memanjang, dan pada gilirannya, lereng kayu yang terus menerus diletakkan di atasnya dalam arah melintang - lantai jalan raya. Para tukang kayu diminta untuk menciptakan dukungan kuat untuk jalan raya yang sekaligus mampu menahan derasnya aliran air saat banjir musim semi. Tugas-tugas ini diperumit oleh kenyataan bahwa jembatan mencapai ukuran yang signifikan.

Masyarakat Novgorod terkenal dengan keahliannya sebagai tukang kayu. Jembatan Besar yang terkenal di seberang sungai. Volkhov mempunyai penyangga berupa kota-kota dan dibangun miring di seberang sungai (lebar Volkhov dekat Novgorod sekitar 250 m). Pada tahun 1133, Novgorod First Chronicle melaporkan: “Pada musim panas yang sama, jembatan yang melintasi Volkhovo diperbarui dan dihancurkan.” Sejak saat itu, kronik secara sistematis melaporkan kerusakan jembatan kota akibat banjir, badai, dan hanyutnya es. Ada miniatur dari Nikon Facial Chronicle abad ke-16, yang menggambarkan Jembatan Besar, tempat para Strigolnik dieksekusi pada tahun 1375.

Jembatan, selain tujuan utamanya - melintasi segala rintangan, digunakan sebagai pasar jalanan. Ada bangku-bangku di Jembatan Moskvoretsky, yang disebutkan di atas. Jembatan Kebangkitan di sungai. Neglinke adalah bangunan bata multi-bentang yang ditutupi dengan trotoar kayu, dan dibangun di kedua sisinya dengan dua baris bangku perdagangan kayu cincang. Itu terletak di Gerbang Kebangkitan Kitay-Gorod dan menyediakan jalan keluar dari kota ke Lapangan Merah dekat Museum Sejarah saat ini.

Jembatan batu-kayu masuk akal dalam sistem struktur pertahanan Kremlin. Untuk mencegah musuh melintasi jembatan, cukup dengan membongkar atau bahkan membakar dek kayu jembatan tersebut. Kemudian dia pulih dengan mudah.

Perubahan perekonomian negara akibat transformasi Peter I berdampak positif terhadap perkembangan konstruksi jembatan. Pembangunan ibu kota di muara Neva membutuhkan pembangunan jumlah besar penyeberangan dalam waktu yang relatif singkat. Jembatan pertama kota baru, yang dibangun pada tahun 1705, terapung. Alih-alih rakit, tongkang digunakan di sana. Jembatan semacam itu dibangun di St. Petersburg sepanjang abad ke-18 dan ke-19, yang paling terkenal adalah Jembatan St. Isaac. Bersamaan dengan jembatan terapung, jembatan permanen dengan tiang penyangga dibangun melintasi kanal. Menarik untuk dicatat fakta bahwa saat ini jembatan kayu sering dibangun menurut “sampel”, yaitu gambar standar standar. Pada tahun 1748, terdapat sekitar 40 jembatan kayu di St. Petersburg, sekitar setengahnya memiliki jembatan gantung. Di Sungai Di Fontanka, menurut proyek V.V. Rastrelli, sebuah saluran air dibangun, yang menggunakan mesin khusus, memasok air ke air mancur Taman Musim Panas.

Sebuah pencapaian luar biasa dari pemikiran teknis Rusia abad ke-18. adalah proyek oleh I.P. Kulibin. Diusulkan untuk memblokir Neva dengan lengkungan kayu besar dengan bentang 294 m.

Struktur teknik yang paling penting dan kompleks di antara jembatan adalah jembatan bendungan, yang secara fungsional terhubung ke seluruh sistem struktur hidrolik. Sejak akhir abad ke-17. pembangunan saluran air yang memiliki kepentingan nasional, seperti sistem Vyshne-Volotsk, Tikhvin, dan Mariinsk, dimulai. Semua struktur hidrolik sistem ini terbuat dari kayu. Museum Kebudayaan Lokal Vytegorsk menyimpan pemandangan bendungan dan jembatan sistem Mariinsky. Bendungan St. Paul (sekaligus berfungsi sebagai jembatan), terletak di sungai. Vytegra dekat desa. Devyatina, memiliki saluran berundak berwarna merah, perbedaan ketinggian tanda kolam (kolam adalah bagian sungai antara dua bendungan yang berdekatan di sungai) adalah 8,5 m Jembatan ayun Anninsky di sungai sangat menarik. . Kovzha, ada dari tahun 1810 hingga 1896. Penopang tengah jembatan memiliki mekanisme berputar yang dapat berputar 90° bersama bentang jembatan, memungkinkan kapal yang melaju bebas melintas di kedua sisi. Di kota Vytegra, terdapat jembatan gantung di kanal penghubung hingga tahun 1961. Itu dibangun di atas tiang penyangga. Bagian tengah jembatan memiliki dua bentang pengangkat dengan ukuran berbeda. Dengan diperkenalkannya jalur air Volga-Baltik, sistem Mariinsky direkonstruksi dengan penggantian struktur hidrolik kayu dengan beton.

Pembangunan jalan raya dan kemudian rel kereta api meluas pada abad ke-19. menyebabkan maraknya pembangunan jembatan. Berbagai macam sistem struktur struktur bentang muncul: diperkuat, melengkung, rangka, dll. Masalah konstruksi teknik di Rusia pada periode ini berada di luar cakupan artikel ini dan patut mendapat pertimbangan khusus. Dengan diperkenalkannya bahan bangunan baru (besi cor, beton, baja, dll.), jembatan kayu secara bertahap diganti, dan kemudian di bagian tengah Uni Soviet hampir hilang sama sekali.

Konstruksi jembatan kayu modern. Di Uni Soviet Utara, konstruksi jembatan kayu mengalami perkembangan yang paling mencolok dan beragam. Stabilitas kehidupan di utara berkontribusi pada pewarisan keterampilan konstruksi arsitek rakyat dari generasi ke generasi, itulah sebabnya contoh jembatan kayu masih dipertahankan di sini hingga hari ini. berbagai jenis. Apa saja jenis jembatan yang bertahan dan sedang dibangun, apa saja ciri teknis dan desainnya?

Jembatan kayu mengalami pengaruh fisik dan atmosfer yang besar, oleh karena itu, lebih sering daripada struktur lain, jembatan tersebut mengalami perombakan atau penggantian bagian-bagian individu, tetapi pada saat yang sama, bentuk asli dan dasar strukturnya tetap sama, terbentuk dari rezim sungai dan kondisi operasi. Berkat fitur-fitur ini, jembatan, tidak seperti struktur lainnya, mempertahankan bentuk aslinya, yang berasal dari zaman kuno.

Paling dengan cara yang sederhana Koneksi antar bank adalah penyeberangan feri. Mereka digunakan dengan intensitas lalu lintas rendah. Sebuah rakit, atau ponton, kapal feri bergerak secara manual di sepanjang tali yang dilemparkan dari tepian ke tepian di sepanjang dasar sungai atau di atas air. Misalnya, di wilayah Arkhangelsk, di sungai Onega dan Moshe, penyeberangan feri kuno telah dilestarikan, yang saat ini masih digunakan. Dalam kasus di mana pembangunan jembatan dengan penyangga permanen mahal dan tidak dapat dibenarkan oleh perputaran muatan, maka digunakan jembatan terapung. Ketika cakrawala air tinggi, semua rakit jembatan tersebut terapung; ketika cakrawala air rendah, beberapa rakit di dekat pantai bertumpu pada dasar sungai. Dengan dimulainya musim dingin, jembatan rakit ini harus dibongkar dan ditempatkan di daerah terpencil, terlindung dari banjir dan aliran es. Dalam hal ini, komunikasi antar pantai di musim dingin terjadi di atas es. Di Kargopol di seberang sungai. Sebuah jembatan ponton dibangun melintasi Onega. Di daerah yang lebih terpencil, jembatan rakit terapung telah dilestarikan - di desa. Korovino di sungai Kene dan desa Ust-Pocha di distrik Plesetsk di wilayah Arkhangelsk.

4. Jembatan di desa. Purnema, wilayah Arkhangelsk. a - jembatan baru (1969), struktur jembatan kokoh tidak memanjang hingga kemiringan jurang; b - jembatan kuno (1927) memiliki struktur kayu yang kokoh dengan kayu-kayu yang diletakkan “di dalam tanah”

5. Jembatan bentang tunggal balok kantilever yang terbuat dari kayu di desa. Gridino, Karelia

6. Jembatan kuno dengan penyangga yang terbuat dari kayu persegi panjang di desa Verkhovskaya, Republik Komi (Foto oleh I.N. Shurgin)

7. Jembatan dengan dua rumah kayu berbentuk segitiga di desa. Lengkungan Bodoh. wilayah

Rintangan sempit, seperti jurang dan sungai, ditutupi jembatan kokoh. Mereka terdiri dari deretan bangunan kayu ujung ke ujung (rumah kayu ryazhevoy), dihubungkan dalam arah melintang oleh deretan kayu yang sama, membentuk struktur monolitik. Desain ini, misalnya, telah dilestarikan di wilayah Arkhangelsk di Kenozero di desa Tarasovo. Jembatan kuno di desa. Purnema di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 4, b) dibangun melalui jurang yang dalam (8 m); lantainya terletak pada rangka kayu solid, mengisi parit sampai ke dasar. Metode penebangan “di dir” (Perlu dibedakan konsep rumah kayu ryazhe atau penyangga ryazhe dari penebangan “di dir.” Ryazh adalah nama yang diterima untuk pembangunan penyangga jembatan. “Rezh ” adalah metode meletakkan kayu gelondongan dengan celah) melindungi jembatan dari pembusukan dan memungkinkan terjadinya tembakan bebas mata air. Sebuah lubang dibiarkan di bagian tengah untuk aliran air bebas. Jembatan sudah rusak, ujung-ujungnya sudah mengendap, karena tepian lerengnya berpasir. Pada tahun 1969, di sebelah jembatan lama, dibangun jembatan baru dengan desain serupa, tetapi rangka ryazhe belum selesai sampai ke ujung parit (Gbr. 4, a). Jembatan kayu baru juga menarik perhatian.

Jenis jembatan yang paling umum untuk sungai kecil adalah jembatan bentang tunggal, seperti di Ust-Tsilma dari Republik Sosialis Soviet Otonomi Komi. Untuk meningkatkan bentang antar penyangga, digunakan struktur balok kantilever - balok penyangga pantai yang menonjol secara berturut-turut. Jembatan seperti itu di desa. Gridino dari Republik Sosialis Soviet Otonomi Karelian (Gbr. 5) dibangun di seberang sungai berbatu yang penuh badai, fondasinya dipenuhi batu-batu besar.

Di sungai yang lebih lebar, jembatan multi-bentang dibangun, hal ini dicapai dengan memperkenalkan dukungan perantara: tiang pancang, ryazhevyh. Untuk tanah berbatu atau berlumpur, punggung bukit ditopang dengan bentuk yang berbeda rumah kayu: tiga, empat, lima sisi dan lebih kompleks.

Penopang yang sederhana dan lebih kuno adalah rumah kayu persegi panjang. Di ASSR Komi, di desa Verkhovskaya (distrik Ust-Tsilmsky), sebuah jembatan dibangun melintasi aliran Domashny (Gbr. 6), yang lantainya, tanpa pagar, terletak pada empat kandang banteng berbentuk persegi panjang. Kayu gelondongan dari rumah kayu diproses dengan kapak, diletakkan “dalam potongan” dan memiliki saluran keluar yang besar.

Di wilayah Arkhangelsk, di desa Stupino (distrik Nyandoma), pada tahun 1967 sebuah jembatan diukur, abutmen tengahnya berbentuk segitiga (Gbr. 7), dan rangka banteng ditempatkan miring ke arah aliran sungai.

Di sungai dengan aliran es, tersusun punggung bukit berbentuk pentagonal. Sebuah pelengkap berbentuk segitiga dipotong ke dalam bingkai persegi panjang banteng, bertindak sebagai pemotong es. Jembatan kayu dengan rangka jenis ini paling banyak tersebar dan ukurannya bisa mencapai cukup besar. Di desa Shueretskoe Karelian ASSR (Gbr. 8) jembatan ini memiliki sebelas lembu jantan, dan panjangnya 150 m Di desa. Ryagovo (Kargopolye) dengan panjang jembatan lebih dari 100 m, ketinggian punggungan mencapai 8 m (Gbr. 9). (Saat ini, jembatan beton baru telah dibangun di dekatnya.)

Biasanya, jembatan ryazhe memiliki fondasi asli dari rumah kayu, karena kayunya dapat bertahan di air selama berabad-abad. Saat mengganti atau membangun kembali bagian atas penyangga, bentuknya diulangi. Ada banyak jembatan serupa di wilayah Arkhangelsk ke arah Krechetovo-Kargopol-Oshevensk di sungai Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churiega. Dengan solusi desain yang identik, masing-masing memiliki arsitektur uniknya sendiri gambar artistik(Gbr. 10).

8. Jembatan kayu terpanjang yang masih ada (150 m) di desa. Shueretskoe, Karelia

9. Banteng Ryazhevoy dari jembatan di desa. Ryagovo mencapai ketinggian 8 m (wilayah Arch.)

Utara Oshevensk, di tempat sungai. Churiega mengalir ke sungai. Ken, pada abad ke-15. Biara Kenoretsky didirikan, yang mencapai masa kejayaannya pada akhir abad ke-17 - awal abad ke-18. Akuisisi lahan besar-besaran di kedua sisi sungai sudah ada sejak saat ini. Ken. Pada tahun 1764 biara tersebut dibubarkan, dan pada tahun 1800 kebakaran menghancurkan bangunannya. Satu-satunya saksi pada waktu itu adalah dua jembatan ryazhe: di desa Leshino (sekarang desa Kenoretskaya) (Gbr. 11) dan tiga kilometer hilir sungai, di desa Pelyugino.

Menurut tradisi Rusia kuno, di pintu masuk Jembatan Pelyuginsky, di tepian yang ditinggikan, ada sebuah kapel di ruang bawah tanah, dengan menara tempat lonceng bergantung di atas pintu masuk, dikelilingi oleh galeri (sekarang diangkut ke Museum Arkhangelsk arsitektur kayu"Orang Karelia Kecil")

Pada tahun 1946, sebuah ekspedisi dari Institut Sejarah dan Teori Arsitektur Akademi Arsitektur Uni Soviet menjelajahi Kargopolye. Salah satu hasil terpenting dari karyanya adalah pengukuran jembatan Ken yang dilakukan oleh A.V. Opolovnikov. Pada tahun 1982, penulis artikel tersebut melakukan survei dan pengukuran berulang kali, yang menunjukkan bahwa, meskipun bahan bangunan hampir seluruhnya diganti, bentuk dan desain jembatan tidak berubah. Diasah selama berabad-abad, bentuk-bentuk ini telah terbukti sangat stabil.

Dasar struktural jembatan Ken juga sama. Jembatan lima bentang dekat desa Leshino memiliki panjang 114 m, jembatan empat bentang dekat desa Pelyugino memiliki panjang 84 m, desainnya unik, setiap punggungan tengah terdiri dari rangka persegi panjang dengan segitiga dan potongan trapesium menonjol dari bagian bawahnya; sehingga keseluruhan garis denahnya menyerupai bentuk perahu. Dasar di sini berbatu-batu, aliran sungai sangat deras, sehingga kerangka ryazh dipenuhi bongkahan batu besar. Untuk menghilangkan gaya dorong yang dihasilkan dan untuk mengisi banteng secara merata dengan batu-batu besar dalam arah melintang dan membujur pada tingkat yang berbeda, rumah-rumah kayu memiliki mahkota yang diikat, membentuk sistem “kantong” segitiga internal. Basis tetrahedral atas dari banteng membentuk gulungan pada outlet kayu, yang memungkinkan untuk menambah bentang hingga 15 m.

12. Jembatan Ryazhevoy dengan bentuk segitiga di sungai. Kombinasi Keme (wilayah Vologda). tradisi rakyat dan teknik teknik (Foto Sevan O.G.)

Berbeda dengan struktur sipil Jembatan tidak memiliki dinding cangkang, langit-langit yang menyembunyikan struktur pendukung. Oleh karena itu, sistem struktur jembatan tetap terbuka dan menjadi dasar komposisi arsitektur. Jembatan jarang mengalami perlakuan artistik; ekspresi arsitekturalnya dicapai melalui keberanian solusi konstruktif, orisinalitas komposisi spasial, dan berbagai teknik pengolahan kayu. Struktur teknik dan arsitektur yang paling menarik adalah jembatan yang melintasi sungai. Kema di distrik Vytegorsky di wilayah Vologda. Ciri khasnya - rangka kayu berbentuk segitiga - secara signifikan memperkaya komposisi volumetrik: disusun "dalam ruang" di bagian sungai yang lebih dalam, yang memungkinkan peningkatan panjang bentang (Gbr. 12). Contoh lainnya adalah jembatan di desa. Umba, wilayah Murmansk. Ekspresi artistiknya yang cerah dicapai melalui penyangga kayu pada bentang dan rangka pegangan tangan jembatan berbentuk X (Gbr. 13).

Jembatan kayu apa pun, yang memiliki citra artistik tersendiri, juga merupakan bagian darinya lingkungan: lanskap atau pengembangan perumahan. Di kompleks desa Oshevensky yang terletak di sepanjang sungai Churiega dan Khaluy, terdapat jembatan kayu elemen penting struktur perencanaan dan bersama-sama dengan keagamaan yang unik, perumahan dan bangunan luar membentuk satu kesatuan yang harmonis.

Kota Belomorsk (sebelumnya desa Soroka) dapat dianggap sebagai semacam “cadangan” jembatan kayu. Bagian kota tua ini dibangun dari kayu dan tidak memiliki monumen arsitektur yang unik, namun alam sendiri telah menjadikannya luar biasa indah. Ketika mengalir ke Laut Putih, Sungai Vyg melewati banyak jeram dan, mengalir sejauh beberapa kilometer, membentuk sekitar empat puluh pulau, di mana desa Soroka dulunya berada. Dalam kondisi alam seperti ini, jembatan menjadi elemen penting dalam komunikasi antar kota. Di wilayah kota tua yang relatif kecil, ada sekitar dua puluh di antaranya (Gbr. 14). Sayangnya, beberapa jembatan telah hilang, yang terpanjang (lebih dari 300 m) diganti dengan jembatan beton. Namun semua jembatan yang ada, menyatu dengan ruang sungai, dan bangunan serta jeram menciptakan citra unik kota ini.

Ide konstruksi jembatan kayu pada masa sekarang tidak akan lengkap tanpa memperhatikan beberapa jenis jembatan murni “rekayasa” yang masih ada, di antaranya jembatan balok dengan penyangga tiang berbagai kombinasi dengan sistem rangka dan penyangga adalah yang paling banyak digunakan. Jembatan balok multi bentang di sungai. Tartas di wilayah Novosibirsk (50-an abad XX) memiliki sistem penyangga tiang dua dan empat baris (Gbr. 15). Pada arah melintang, pilar-pilar rangka penyangga mengalami kontraksi diagonal, dan seluruh struktur penyangga diikat dengan baut dan pin baja. Purlins diletakkan di atas penyangga, dan pada gilirannya, dek jalan raya diletakkan di atasnya. Panjang jembatan 66 m, pemotong es sepanjang 11 m dipasang di depan penyangga tengah.

Komponen penting dari jembatan dengan tiang pancang dan penyangga rangka adalah pemotong es kayu. Untuk melindungi penyangga dan bentang dari guncangan akibat benturan es yang terapung, pemotong es tidak disambungkan pada penyangga jembatan. Penyangga sempit dilindungi oleh pemotong es datar yang memiliki satu atau dua baris tiang. Untuk penyangga lebar digunakan pemotong es tenda yang terdiri dari beberapa baris tiang pancang. Es yang terapung mendekati pemotong es, di bawah pengaruh gaya inersia dan tekanan air, naik dan pecah karena beratnya sendiri.

Masih ada jembatan kayu dengan rangka yang banyak digunakan sejak pertengahan abad ke-19. Bentang rangka Gau-Zhuravsky adalah desain jembatan kayu yang paling umum. Jembatan ini dibangun pada tahun 1967 di sungai. Moshe di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 16). Bentang saluran jembatan ditutup dengan bentang dengan rangka dengan tumpangan di bagian bawah (bentang rencana 31,5 m). Bentang luar ditutup dengan bentang sistem balok sederhana dengan purlin dua tingkat. Panjang jembatan 146 m, ​​penopang tiang saluran dilindungi oleh pemotong es tenda yang berdiri bebas.

Tipe lainnya adalah jembatan dengan sistem bresing. Di distrik Plesetsk di wilayah Arkhangelsk terdapat jembatan layang kayu (jembatan yang dirancang untuk melewati satu jalan ke jalan lainnya), dibangun pada tahun 1939 di jalan raya Plesetsk-Kargopol, yang melewati jalur kereta api lokal, membentuk persimpangan miring 42°. Jembatan tiga bentang memiliki penyangga rangka pada dasar penyangga (Gbr. 17). Kedua penyangga tengah dilengkapi dengan sistem bresing gabungan, yang memungkinkan terciptanya bentang tengah. Desain jalan layang merupakan ciri khas struktur jembatan abad ke-19 - awal abad ke-20. dan sekarang praktis tidak pernah terjadi. Meski kondisi jembatan baik, namun terancam hancur.

Saat ini, ada jenis jembatan bentang tunggal lainnya - jembatan gantung, yang ditemukan di wilayah Arkhangelsk. Jembatan di desa Papinskaya, distrik Konosha (Gbr. 18) memiliki struktur sebagai berikut: di kedua tepi sungai terdapat dua rumah kayu dengan gerbang lorong di tingkat atas, kabel logam direntangkan di sepanjang bagian atas dan bawah. bukaan rumah kayu, diamankan ke tanah dengan kruk logam. Di sepanjang jembatan, kabel atas dan bawah dihubungkan satu sama lain dengan balok kayu (berfungsi sebagai gantungan), lantai kayu diletakkan di atas kabel bawah. Di kedua sisi rumah kayu terdapat jalan setapak kayu. Di Sungai Emtse di desa. Emtsa, wilayah Arkhangelsk, jembatan gantung layanan hidrometeorologi dibangun pada tahun 1928 (lihat sisi 4 sampul). Desainnya yang sederhana menciptakan siluet yang indah dengan latar belakang sungai, memberikan kesan ringan pada seluruh struktur. Jembatan gantung yang banyak digunakan sejak pertengahan abad ke-19 kini sudah jarang ditemukan.

Jembatan teknik kayu adalah pendahulu struktur baja dan beton dan memainkan peran sejarah tertentu pada masanya. Tampaknya dengan berkembangnya teknik konstruksi jembatan yang profesional, dengan diperkenalkannya berbagai sistem struktur baru - penyangga, lengkung, gantung, dll. - mereka akhirnya harus menggantikan ryazhe, jembatan rakyat, dan menggantikannya. Namun, hal ini tidak terjadi.

Jembatan kayu rakyat, yang memiliki sejarah panjang, merupakan contoh kestabilan bentuk arsitektur, yang telah dikerjakan dengan tepat oleh banyak generasi pembangun, tukang kayu, dan arsitek rakyat.

Di zaman kemajuan teknologi kita, meluasnya penggantian jembatan kayu dengan baja modern dan beton menyebabkan hilangnya jenis struktur ini di beberapa tempat. Pada saat yang sama, di Uni Soviet Utara dan Siberia, di mana kayu merupakan bahan bangunan utama, jembatan kayu terus dibangun, terutama karena kayu merupakan bahan bangunan murah yang dapat dengan cepat dipanen dan diproses, sehingga konstruksi dapat dilakukan. dilaksanakan dalam waktu sesingkat-singkatnya. Struktur jembatan kayu, yang mencerminkan budaya kuno masyarakat Rusia, menghubungkan waktu dan generasi; Mereka masih memiliki signifikansi praktis hingga saat ini dan merupakan kontribusi paling berharga bagi warisan budaya Tanah Air kita.

8. Laskovsky F. F. Bahan untuk sejarah seni teknik di Rusia. Sankt Peterburg, 1858. Bagian 1.

9. Kronik pertama Novgorod dari edisi M. yang lebih tua dan lebih muda; L., 1950.

10. Punin A.L. Kisah Jembatan Leningrad. L., 1971.

11. Ekspedisi Zabella S. Kargopol. - Dalam buku: Warisan Arsitektur. M., 1955, No.5.

Keunggulan jembatan kayu adalah kecepatan konstruksi setiap saat sepanjang tahun dan biaya konstruksi (awal) yang rendah, terutama untuk jembatan dengan bentang kecil, yang jauh lebih rendah dibandingkan jembatan yang terbuat dari bahan lain.

Ditentukan sifat positif jembatan kayu memberi mereka keuntungan yang signifikan dibandingkan jembatan yang terbuat dari bahan lain di kawasan hutan lebat di mana kayu merupakan bahan lokal, serta dalam kondisi di mana diperlukan pembangunan penyeberangan sementara yang cepat, dll.

Kerugian dari jembatan kayu antara lain biaya pemeliharaan dan perbaikan yang lebih tinggi dibandingkan jembatan yang terbuat dari bahan lain, kerentanan terhadap pembusukan dan mudah terbakar.

Biaya pemeliharaan dan perbaikan tahunan jembatan kayu rata-rata 2,5% dari biaya konstruksi awal, yaitu 2-3 kali lebih tinggi dari biaya pemeliharaan jembatan baja dan 8-10 kali lebih tinggi dari biaya pemeliharaan jembatan batu dan beton bertulang.

Pembusukan merupakan faktor utama yang membatasi umur jembatan kayu. Untuk jembatan yang terbuat dari kayu yang tidak diresapi, tidak terlindung dari kelembaban langsung, jangka waktunya adalah 8-12 tahun, dan untuk jembatan yang terbuat dari hutan lembab Dia

terkadang berkurang menjadi 5-6 tahun; di ujung utara, jembatan yang dibangun dari larch bertahan lebih lama.

Bersamaan dengan ini, ada (lihat Pendahuluan) contoh jembatan kayu tertutup yang sangat tahan lama (melintasi sungai Meta, Pskova, Pakhra, dll.). Daya tahannya berkat penggunaan metode perlindungan konstruktif terhadap pembusukan, yang umum terjadi pada jembatan di masa lalu, dengan memasang atap dan penutup samping yang melindungi jembatan dari kelembapan langsung dari presipitasi. Sedikit peningkatan dalam berat dan biaya struktur bentang karena pemasangan atap dan pelapis samping, sebesar sekitar 10-12% (untuk rangka bentang tengah dengan tumpangan di bawah), diimbangi dengan peningkatan keandalan dan masa pakai jembatan.

Pada jembatan jalan raya dengan tunggangan di atasnya, peran atap dapat dimainkan oleh jalan kedap air dengan trotoar pada kantilever yang melindungi rangka luar dari hujan miring. Pada. Ketinggian bentang yang tinggi dan overhang kecil pada konsol memerlukan, sebagai tambahan, pemasangan pelapis samping.

Dengan menggunakan lapisan antiseptik pada jembatan tersebut untuk melindungi dari kondensasi uap air, yang, ketika merakit struktur, menutupi semua permukaan ikatan elemen, sambungan nodal, dll., adalah mungkin untuk secara radikal melindungi struktur jembatan dari pembusukan dan memastikan apapun (menurut dengan kondisi ekonomi dan keusangan) masa pakai jembatan, jika perlu, menjadikannya 40-60 tahun. Metode perlindungan terhadap pembusukan serupa dapat diterapkan tanpa melanggar persyaratan arsitektur pada jembatan dengan sistem gabungan dengan tumpangan di bawah atau di tengah.

Dalam kasus di mana metode perlindungan struktural yang dijelaskan ternyata tidak praktis karena kondisi penghematan bahan atau karena alasan struktur dan tatanan produksi, misalnya, pada rangka balok tembus dengan tumpangan pada sambungan kisi bawah dan atas, bahan kimia langkah-langkah harus diambil untuk memerangi pembusukan dengan melakukan impregnasi mendalam pada semua bagian dengan antiseptik berminyak elemen kayu struktur bentang, yang (menurut pengalaman konstruksi jembatan di AS) menjamin masa pakai 30-35 tahun, bahkan dalam kondisi buruk.

Bahaya kebakaran di jembatan jalan ketika berkendara di permukaan jalan atas dan tahan api dapat diabaikan. Di jembatan kereta api dengan traksi lokomotif, bahaya ini lebih besar; namun, di sini juga, pembangunan jalan raya dengan bak pemberat dan penggunaan tindakan perlindungan terhadap kebakaran kayu hampir tidak termasuk bahaya kebakaran jembatan kayu yang dibangun dari balok besar.

Bentang kereta api gelagar modern dan jembatan kayu jalan raya biasanya dibatasi hingga 40-60 m.

Struktur kayu banyak digunakan dalam konstruksi jalan layang di pendekatan jembatan, perusahaan industri(untuk mengangkut pasir, batu kapur, bijih, batu bara, dll), berupa jembatan penyeberangan, dll.

Jalan layang yang memiliki atap dan dinding disebut galeri; jika perlu, mereka diatur terisolasi. Jalan layang dan galeri bisa horizontal atau miring; dalam desainnya mirip dengan jembatan.

Sketsa sejarah singkat perkembangan jembatan kayu

Kayu telah lama digunakan dalam pembangunan jembatan. Dalam hal distribusi di bumi dan durasi penggunaan oleh manusia, hanya batu yang bersaing dengan kayu.

Jembatan yang terbuat dari kayu dibangun kembali Roma kuno, Yunani dan negara-negara lain. Salah satu yang tertua adalah jembatan yang melintasi sungai. Efrat di Babel (1200-625 SM). Pembangun Italia Palladio memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pengembangan konstruksi jembatan kayu. Dia mengusulkan sistem penyangga spregel dan jendela di atas pintu untuk jembatan, serta rangka kisi dengan tali, tiang, dan penyangga paralel, yang bertahan hingga hari ini.

Pada akhir abad ke-18. dan awal abad ke-19. Dalam pembangunan jembatan kayu, sistem lengkung mulai digunakan. Di pertengahan abad ke-19. Insinyur Amerika Town mengusulkan dan membangun bentang kayu dalam bentuk rangka kisi yang terbuat dari papan.

Pada paruh kedua abad ke-19. dan pada awal abad ke-20. logam dan kemudian beton bertulang mulai digunakan lebih luas.

Pembangunan jembatan kayu secara intensif di Rusia dimulai pada masa pemerintahan Peter I di St. Jembatan dibangun dengan menggunakan sistem balok dan lengkung pada tiang pancang dan batu, serta jembatan terapung.

Pada awal abad ke-19. di Rusia mereka mulai menggunakan pertanian sistem Gau. Insinyur Rusia D.I. Zhuravsky mengembangkan metode perhitungannya.

Pada paruh kedua abad ke-19. Pembangunan jembatan logam secara intensif dimulai di Rusia.

Jembatan kayu tersebar luas setelah Revolusi Sosialis Oktober di jalan raya.

Pada periode pasca perang, beton bertulang semakin banyak digunakan dalam pembangunan jembatan baru.

Di zaman modern, jembatan kayu praktis tidak pernah dibangun di jalan raya. Namun jembatan ini dapat digunakan sebagai jembatan sementara dan dapat dibangun di jalan lokal di kawasan yang kaya akan hutan. Menurut statistik, 1% jembatan kayu digunakan di Ukraina.

Fitur utama jembatan kayu

Kayu digunakan sebagai bahan bangunan jembatan terimakasih untuk miliknya distribusi luas, berat volumetrik rendah dan kemudahan pemrosesan.

Selain kelebihannya, kayu juga memilikinya kekurangan - rentan membusuk, akibatnya jembatan kayu cepat rusak. Masa pakai jembatan kayu adalah 8–10 tahun, kecuali jika dilakukan tindakan khusus untuk mencegah pembusukan. Bagian jembatan yang berada dalam kondisi kelembaban bervariasi membusuk setelah 5 - 7 tahun.

Kerugian dari kayu adalah ketergantungan ketahanan kayu terhadap gaya pada arahnya relatif terhadap serat. Hal ini mempersulit penyambungan elemen dan tidak memungkinkan penggunaan material dengan kekuatan terbesar.

Ciri fitur kayu adalah heterogenitas. Karakteristik kekuatan kayu tergantung pada bagian penampang mana dan pada ketinggian batang berapa sampel diambil, pengaruhnya cacat kayu: rumit, berlapis silang, dll.

Kekurangan kayu antara lain: pengurangan ukuran setelah pengeringan. Penyusutan dan lemahnya ketahanan terhadap penghancuran serat menyebabkan runtuhnya takik dan kerusakan sambungan. Oleh karena itu, pengamatan yang cermat selama pengoperasian dan tepat biaya pemeliharaan dan perbaikan.

Jembatan kayu berbahaya dalam hal kebakaran.

Kayu membusuk bukanlah proses penuaan alami pada bahan, melainkan penyakit yang disebabkan oleh jamur. Dalam kondisi yang mengecualikan aktivitas jamur, kayu dapat bertahan lebih dari seribu tahun.

Pencarian cara untuk meningkatkan umur layanan jembatan kayu sedang dilakukan produk perlindungan kayu struktural dan kimia. cara yang konstruktif - ini adalah transisi ke struktur tanpa potongan dan perlindungan mekanis elemen jembatan dari pengaruh atmosfer kanopi, awning, dll. Metode kimia – perawatan antiseptik kayu dengan zat yang membunuh jamur. Perawatan antiseptik memungkinkan Anda meningkatkan masa pakai jembatan sebanyak 2-3 kali lipat (hingga 30 tahun, dan saat menggunakan struktur kayu lapis yang direkatkan dan direkatkan hingga 40 tahun atau lebih). Namun perlu diingat bahwa antiseptik itu mahal.

Kayu tidak diragukan lagi merupakan material tertua dan paling banyak digunakan untuk konstruksi jembatan pada abad-abad sebelumnya. Namun, pada abad ke-20, baja dan beton bertulang hampir memaksanya keluar dari kawasan ini. Meskipun di negara lain jembatan-jembatan tua berhasil dilestarikan berkat perlindungan strukturnya, di Rusia hampir semuanya telah hilang.

Kayu kini kembali digunakan dalam konstruksi jembatan dalam bentuk desain modern. Sayangnya, Rusia hampir tidak terlibat dalam proses ini, namun spesialis kami memiliki kesempatan untuk mempelajari pengalaman orang lain dan mengambil manfaat terbaik darinya.

Ulasan ini, dengan menggunakan contoh beberapa objek yang menurut penulis paling luar biasa di berbagai negara, menelusuri sejarah perkembangan konstruksi jembatan kayu dari jembatan tertua (yang masih bertahan) dengan rangka kayu hingga jembatan jalan modern yang terbuat dari bahan laminasi. struktur kayu. Tinjauan ini hanya menyajikan jembatan yang sudah ada atau yang direncanakan.

Jembatan Kapellbrücke, Swiss, 1365

Jembatan yang namanya diterjemahkan dari bahasa Jerman sebagai “Jembatan Kapel” ini merupakan jembatan tertua di Eropa dan juga jembatan rangka kayu tertua di dunia. Pada tahun 1993, dia selamat dari kebakaran. Panjang totalnya 275 m, bentang maksimum 15 meter.

Peralihan dari balok ke rangka kayu memungkinkan pembangun jembatan untuk menambah bentang bebas jembatan - sekarang jembatan tersebut tidak dibatasi oleh ukuran balok dan balok asli. Di Swiss, database jembatan kayu mencantumkan 1.055 jembatan yang beroperasi, banyak di antaranya dibangun pada abad ke-15 hingga ke-19. Kendaraan umumnya dilarang melintasi jembatan ini, namun tetap digunakan oleh pejalan kaki dan pengendara sepeda. Ketahanan jembatan Swiss kuno ini disebabkan oleh fakta bahwa jembatan tersebut dibangun secara tertutup.

Saat ini, untuk mencegah pembusukan struktur kayu, impregnasi kayu yang dalam dengan senyawa bioprotektif, perlindungan struktur dengan lembaran baja (di atas) dan papan pelapis (di samping), dan kombinasi struktur kayu dengan pelat beton, yang bagian atasnya digantung. melindungi elemen kayu dari presipitasi, digunakan.

Persimpangan Keystone Wye, AS, 1968

Kayu laminasi telah digunakan untuk konstruksi jembatan di Amerika Utara sejak paruh kedua tahun 1940-an, ketika skala industri produksi didirikan perekat tahan lembab. Namun, terobosan nyata terjadi pada tahun 1966-1967, ketika struktur kayu laminasi digunakan untuk membangun persimpangan tiga tingkat di Interstates 16 dan 16A di South Dakota. Objek tersebut terdiri dari dua jembatan yang terletak satu di atas yang lain. Jembatan bagian atas, ditopang oleh tiga buah lengkungan yang direkatkan, memiliki panjang bentang 47 m, bahkan saat ini nilai tersebut sangat mengesankan jika mengingat bahwa jembatan tersebut adalah jembatan jalan raya! Setiap lengkungan terbuat dari dua setengah lengkungan yang dihubungkan dengan engsel di puncaknya.

Jembatan Keystone Wye menjadi simbol konstruksi jembatan kayu di Amerika Serikat selama bertahun-tahun. Sejak itu, cukup banyak yang dibangun di Amerika Serikat jumlah yang besar jembatan yang terbuat dari struktur kayu laminasi. Pada tahun 1989, Senat AS menyetujui Inisiatif Jembatan Kayu, yang berupaya mendorong penggunaan kayu di kawasan hutan sebagai bahan bangunan lokal untuk infrastruktur transportasi. Keputusan ini menandai dimulainya program nasional berskala besar yang mendanai pengembangan desain dan metode ekonomis untuk membangun jembatan yang terbuat dari kayu, serta pembangunan jembatan eksperimental dan demonstrasi.

Oleh karena itu, solusi desain untuk jembatan di jalan hutan telah dikembangkan. Bentang kecil, masa pakai pendek, intensitas lalu lintas rendah - semua ini menyederhanakan desain dan membuatnya murah. Bentang dalam hal ini hanya dapat terdiri dari kain mandiri, dibuat dengan papan pengencang yang ditempatkan di tepinya (dek laminasi tegangan). Kancing logam juga berfungsi sebagai penguat. Pelat tersebut dirakit di pabrik. Untuk meningkatkan masa pakai struktur, kayu yang diresapi tekanan digunakan. Karena struktur ini telah membuktikan dirinya dengan baik dalam pengoperasiannya, cakupan penerapannya telah diperluas dan jembatan dengan dek mandiri digunakan saat ini di jalan umum. Untuk meningkatkan daya dukung pelat, mereka mulai membuatnya bukan dari papan, tetapi dari balok yang direkatkan (dek glulam laminasi tegangan). Selain itu, ternyata, disarankan untuk mengencangkan elemen-elemen tersebut menjadi pelat yang bukan berpenampang besar, tetapi berbentuk kotak atau berbentuk T. Pelat jenis terakhir digunakan untuk menutupi bentang sepanjang 25-30 m, saat ini solusi ini banyak digunakan di negara lain.

Perlu dicatat bahwa sekarang terdapat sekitar 48 ribu jembatan kayu di Amerika Serikat dan jumlah jembatan yang hampir sama dengan pelat kayu yang diletakkan di atas balok baja.

Jembatan Vihantasalmi, Finlandia, 1999

Pemerintah setempat terdorong untuk membangun jembatan kayu yang melintasi Selat Vihantasalmi karena keinginan untuk menekankan keindahan tempat tersebut dan hubungan erat daerah tersebut dengan industri pengerjaan kayu. Bentang jembatan mempunyai panjang 21 + 42 + 42 + 42 + 21 m, panjang bentang tengahnya dua kali lipat panjang maksimum bentang semua jembatan yang dibangun di Finlandia sebelumnya. Lebar jalan 11 m, lebar trotoar dan jalur sepeda 3 m, sehingga jembatan ini memiliki luas permukaan jalan terluas di antara jembatan jalan kayu. Jarak dari permukaan air ke titik tertinggi jembatan (puncak rangka kayu) adalah 31 m - hampir setinggi bangunan 11 lantai!

Struktur kayu laminasi seluas 1050 m 3 diproduksi oleh Vierumäen Teollisuus (saat ini Versowood Group).

Proyek ini merupakan terobosan nyata dalam konstruksi jembatan kayu, karena selama implementasinya solusi dikembangkan dan diuji, sehingga memungkinkan untuk membangun jembatan jalan raya dengan bentang besar saat ini. Pertama-tama, ini adalah kombinasi kayu laminasi, baja dan beton dalam satu struktur; Teknologi seperti ini sekarang biasa disebut hybrid. Tiga bentang tengah ditutup dengan rangka kayu laminasi segitiga, dua bentang luar - dengan balok kayu laminasi. Struktur ini diperkuat dengan rangka logam melintang, yang memberikan kekakuan tambahan. Selain itu, elemen kayu dihubungkan melalui pin berkait miring yang direkatkan ke dalamnya dengan pelat penutup beton bertulang monolitik. Jadi, elemen dari tiga bahan konstruksi bekerja menjadi satu. Semua elemen kayu diresapi secara mendalam dengan antiseptik.

Jembatan kayu laminasi Norwegia, 2001-2012

Jika kita mengurutkan jembatan jalan kayu berdasarkan bentang dan panjang totalnya, tiga tempat pertama akan menjadi milik jembatan dari Norwegia. Beberapa jembatan lagi dari negara ini akan masuk dalam 15 besar. Di Norwegia, mereka percaya bahwa arsitektur, pertama, harus mencerminkan budaya dan identitas nasional, dan kedua, didasarkan pada prinsip keselarasan dengan lingkungan alam.

Pada tahun 2001, di atas sungai. Glomma membangun sebuah jembatan di kota Tynset yang memecahkan rekor dunia untuk jembatan jalan kayu dengan bentang terpanjang. Panjang bentang utama yang membentang di atas sungai adalah 70 m, dua bentang lainnya masing-masing 26,5 m, panjang total 125 m, Jembatan ini mempunyai dua lajur untuk lalu lintas kendaraan dan satu lajur untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda. Landasan jalan adalah lempengan papan yang diikat dengan pin logam, digantung pada kabel melalui balok baja di bawah struktur penahan beban yang terbuat dari kayu laminasi. Seperti ini struktur penahan beban lengkungan dipasang untuk bentang kecil; Rangka melengkung digunakan untuk bentang utama. Penampang elemen tali rangka atas dan bawah adalah 700 x 600 dan 700 x 560 mm, diperoleh dengan menempelkan blanko yang direkatkan, semua elemen diagonal terdiri dari dua balok dengan penampang 240 x masing-masing 400mm. Elemen rangka dirakit menggunakan sambungan splined (tersembunyi) pada pelat logam. Untuk kekakuan di bawah beban angin, tali pengikat atas rangka dihubungkan dengan penyangga horizontal. Menurut lembaga kehutanan Norwegia NTI, impregnasi ganda digunakan untuk melindungi kayu pada struktur utama: pertama, kayu diresapi dengan antiseptik yang larut dalam air, dan kemudian elemen jadi diresapi dengan kreosot, yang juga diresapi dengan kayu. dari lempengan itu. Selain itu, tali bagian atas rangka dan lengkungan laminasi dari bentang lainnya dilapisi di atasnya dengan lembaran tembaga. Untuk konstruksi jembatan, digunakan sekitar 400 m 3 elemen yang direkatkan, 200 m 3 kayu untuk pelat permukaan jalan, dan 95 ton baja.

Pada tahun 2003, jembatan lain dibuka di atas sungai yang sama di kota Flisa, yang parameternya melebihi rekor jembatan di kota Tynset. Bentang maksimum jembatan ini adalah 70,3 m, dan panjang totalnya 197 m.Jembatan di Flies saat ini dianggap sebagai jembatan jalan kayu dengan bentang terpanjang di dunia. Solusi desain utama yang digunakan untuk pembangunan jembatan ini serupa dengan yang digunakan dalam pembangunan Jembatan Tyunsetsky: landasan jalan yang terbuat dari kayu yang diikat dengan pin (48 x 223 mm) digantung di bawah rangka yang direkatkan, kayu diresapi dalam untuk elemen yang direkatkan dengan antiseptik yang larut dalam air (arsenat tembaga kromium) dan impregnasi permukaan elemen jadi dengan kreosot. Secara total, jembatan tersebut membutuhkan 900 m 3 kayu dan kayu laminasi serta 200 ton baja.

Pada tahun 2012 dibuka jembatan jalan Tretten dengan bentang maksimum 70,2 m, saat ini merupakan jembatan jalan kayu terpanjang kedua di dunia; Jembatan Tyunset berada di posisi ketiga. Jembatan Tretten dirancang sesuai dengan persyaratan Eurocode - seperangkat norma dan peraturan pan-Eropa.

Namun mungkin ketiga jembatan ini akan segera tertinggal jauh spesifikasi teknis jembatan Norwegia lainnya melintasi Danau Mjøsa. Proyek ini sedang dalam proses persetujuan. Konsep awal menunjukkan bahwa total panjang jembatan dengan empat bentang tengah masing-masing 120 m adalah 1650 m. Keempat bentang tersebut akan berupa cable-stayed, yaitu struktur bentang yang merupakan struktur hibrida dari rangka kayu laminasi dan a monolitis pelat beton bertulang jalan raya, akan dihubungkan dengan kabel ke lima tiang. Ketinggian rangka akan mencapai 6,8 m, dan penampang elemen kayu akan menjadi 1100 x 1100 mm. Dengan demikian, semuanya akan diwujudkan dalam desain Teknologi tinggi konstruksi jembatan kayu: menempelkan balok-balok yang direkatkan ke dalam elemen-elemen besar dan kemudian menghubungkannya ke dalam rangka; hibridisasi kayu dengan beton bertulang monolitik; struktur cable-stayed. Bagian kayu strukturnya akan sepenuhnya tersembunyi di bawah beton, yang mungkin akan memungkinkan untuk menghindari perawatan struktur kayu dengan kreosot dan membatasi diri pada impregnasi mendalam dengan antiseptik yang larut dalam air, karena di Norwegia, seperti di negara lain, mereka mencoba untuk meninggalkannya. penggunaan kreosot untuk menghamili kayu.

Berbicara tentang jembatan kayu Norwegia, pasti ada yang namanya Jembatan Leonardo da Vinci yang terkenal, dibangun pada tahun 2001 melintasi jalan raya di provinsi Askerhus, Norwegia, 20 km dari Oslo. Jembatan penyeberangan ini dibedakan dari plastisitas bentuknya yang luar biasa. Seniman Vebjorn Sand terinspirasi oleh sketsa jembatan yang dibuat oleh Leonardo da Vinci pada tahun 1502. Versi modern Jembatan ini terbuat dari struktur kayu laminasi, bukan batu, panjangnya 109 m, bukan 240 m, seperti pada proyek Florentine yang terkenal. Struktur utama jembatan terdiri dari tiga buah lengkungan dengan panjang bentang berkisar antara 45 hingga 55 m, dengan bentang luar dipasang miring. Penampang lengkungannya tidak berbentuk persegi panjang. Untuk mencapai efek estetika yang diinginkan, elemen dengan penampang yang diperbesar, diperoleh dengan menempelkan blanko yang direkatkan, diproses pada mesin penggilingan CNC. Lengkungan diperoleh dengan menggabungkan elemen-elemen ini di lokasi konstruksi. Pelat permukaan jalan terbuat dari balok laminasi bengkok yang diikat dengan batang baja. Struktur kayu dilindungi dari pengaruh luar dengan pengecatan, serta dengan melapisi permukaan horizontal dengan lembaran logam.

Semua elemen kayu diproduksi di perusahaan pertukangan kayu Norwegia, Moelven. Total biaya proyek ini adalah 12 juta kroner Norwegia (sekitar $1,33 juta dengan nilai tukar pada saat konstruksi).

Sangat mengherankan bahwa dalam hal jumlah total jembatan kayu - sekitar 200 - Norwegia jauh lebih rendah daripada tetangganya - Finlandia dan Swedia, yang infrastruktur jalannya mencakup lebih dari 800 jembatan kayu.

Jembatan di Lohmar, Jerman, 2013-2014

Sebuah jembatan jalan yang melintasi sungai dibangun pada tahun 2014. Agger di Rhine-Westphalia Utara mungkin merupakan ciri khas kantor teknik Miebach dan pabrik konstruksi kayu Schaffitzel Holzindustrie. Jembatan yang dirancang dan dibangun oleh perusahaan tandem ini hampir selalu menggunakan elemen dengan penampang yang diperbesar, diperoleh dengan merekatkan elemen laminasi konvensional, yang disebut kayu laminasi blok. Produksi dan pemrosesan elemen-elemen tersebut merupakan proses yang sangat padat karya, yang juga memberlakukan persyaratan khusus pada peralatan, bahan perekat, dan kualifikasi personel. Di industri DCC, hanya sedikit perusahaan di Jerman dan Norwegia yang bergerak ke arah ini. Namun, elemen tersebut paling menjanjikan untuk pembangunan jembatan kayu.

Saat membangun jembatan jalan raya, Miebach dan Schaffitzel menggunakan hibridisasi elemen kayu dengan permukaan jalan yang terbuat dari beton bertulang monolitik, yang juga merupakan tren global dalam konstruksi jembatan kayu.

Total panjang jembatan di Lohmar adalah 40 m, lebar - 4,75 m (termasuk jalur mobil 3 m). Panjang bentang utama 28 m Bentang merupakan struktur hibrida dari dua balok glulam simetris dengan penampang variabel non-persegi panjang dan pelat monolitik dari beton bertulang putih. Ada ruang kosong di antara balok untuk komunikasi. Pagarnya terbuat dari baja tahan karat, pegangan tangannya terbuat dari kayu asetat yang disebut accoya.

Konsumsi bahan dasar pembangunan jembatan adalah: kayu cemara laminasi kelas GL32c - 112 m3, kayu accoya - 1,8 m3, beton - 66 m3.

Di Lohmar, pada tahun 2013, perusahaan Miebach dan Schaffitzel membangun jembatan penyeberangan kabel yang indah dengan permukaan jalan berbentuk S. Panjang total jembatan adalah 62 m, lebar - 2 m Struktur jembatan berupa elemen laminasi berbentuk balok yang digantungkan pada kabel pada dua tiang. Untuk membuatnya, balok-balok yang direkatkan direkatkan ke dalam elemen-elemen besar, dan pagar, braket untuk kabel, dan lapisan pelindung larch dipasang di atasnya. Di lokasi, bagian yang sudah selesai dihubungkan ke struktur berbentuk S.
Lembaran granit putih digunakan sebagai lantai. Pagarnya terbuat dari accoya.

Jembatan di Anaklia, Georgia, 2012

Merupakan jembatan kayu terpanjang di Eropa, panjang total 540 m, panjang bentang maksimal 84 m.Struktur bentang berupa rangka spasial yang terbuat dari elemen kayu yang direkatkan, digantung pada dua bentang dengan kabel pada rangka segitiga. Konsumsi kayu laminasi adalah 650 m3. Pabrikan: Perusahaan Jerman Hess Timber. Karena transportasi ke jarak jauh elemen-elemen tersebut dibuat dengan panjang tidak lebih dari 13,5 m, disambung di lokasi menggunakan metode yang dipatenkan Hess Timber: menempelkan duri bergerigi dengan tambahan lapisan tersembunyi dari kayu bebas cacat pada sambungannya.

Jembatan di Rheinfelden, Jerman/Swiss, 2018

Rentang bebas seperti apa yang dimiliki jembatan kayu untuk pejalan kaki? Saat ini di Eropa dan Amerika Utara panjang bentangnya tidak melebihi 85 m, sedangkan pemegang rekor dunia dengan hasil 141 m adalah jembatan gantung sepeda Maramataha di Selandia Baru (namun tidak tepat jika membandingkan jembatan sempit ringan ini dengan jembatan penyeberangan kota). Tapi tahun depan rekornya akan menjadi 180 m - ini adalah rentang yang dimiliki jembatan penyeberangan gantung yang melintasi sungai. Rhine, yang sedang dibangun sesuai dengan desain biro teknik Jerman Miebach.. Jembatan ini harus menghubungkan dua kota dengan nama yang sama Rheinfelden - satu di Jerman, di negara bagian Baden-Württemberg, yang lain di Swiss, di kanton dari Aargau. Proyek ini dibiayai dari anggaran kedua daerah. Panjang total jembatan adalah 213,5 m, lebar 4,5 m, bentangnya terdiri dari sepasang balok-balok laminasi yang saling terhubung yang digantung pada kabel di antara “ketapel” baja lengkung setinggi 30 meter. Struktur kayu akan dilindungi dengan selubung. Pegangan tangan akan dibuat dari accoya. Paving diasumsikan berupa lempengan granit putih. Menurut perhitungan, sekitar 550 ton CO 2 akan disimpan dalam struktur kayu jembatan.

Jadi, konstruksi jembatan kayu sedang aktif berkembang di luar negeri. Selain itu, struktur kayu biasanya lebih mahal daripada baja dan beton bertulang untuk jembatan dengan panjang bentang yang sama. Motivasi utama pemilihan kayu bagi pemerintah daerah dan masyarakat adalah keinginan untuk menciptakan lingkungan yang estetis. Untuk alasan yang sama, mereka mencoba menambahkan menara observasi, lentera, dan bahkan penyangga kabel listrik yang terbuat dari kayu laminasi ke dalam lanskap. Namun pada saat yang sama, struktur kayu modern dianggap dalam konstruksi jembatan sebagai... alternatif yang tahan lama dibandingkan baja dan beton. Dengan demikian, inspeksi jembatan jalan dengan baja dan struktur beton di Norwegia, dalam banyak kasus, keausan dini terungkap, yang memaksa kami untuk mempertimbangkan kembali gagasan kami tentang hal itu bahan tahan lama untuk pembangunan jembatan. Baja berkarat, beton bertulang hancur di zona regangan akibat beban tumbukan. Jembatan jalan raya yang sedang dibangun dirancang untuk bertahan selama 80 atau bahkan 100 tahun, dan kemampuan struktur tradisional untuk menahan periode ini di bawah peningkatan beban semakin dipertanyakan. Kayu, selain memberikan biostabilitas, mampu mengatasi beban kejut dengan baik. Kemungkinan besar terbuka saat menggabungkan material. Jadi, pada struktur kayu-beton lempengan beton bekerja di area terkompresi, yang memiliki efek positif pada daya tahannya. Elemen baja pada jembatan yang dibahas di atas merupakan elemen sekunder dan dapat diganti jika aus. Dan struktur utama yang terbuat dari kayu laminasi dilindungi dan berfungsi kondisi optimal. Jadi struktur kayu memiliki masa depan yang cerah dalam konstruksi jembatan.

Artem LUKICHEV

Jembatan yang bentangnya terbuat dari kayu. Dasar sistem jembatan kayu: balok, balok-penguat, balok dengan rangka kisi, melengkung dan digabungkan. D. m. banyak digunakan sebagai bangunan sementara selama konstruksi dan restorasi perkeretaapian dan khususnya jalan raya, serta ketika membangun jalan pintas selama pembangunan jembatan baru. Jembatan kayu permanen dibangun di jalan kategori III, IV dan V, serta di kota-kota dan pemukiman lainnya.

Pembangunan D. m permanen di jalur kereta api. pengangkutan hanya diperbolehkan untuk jalur kategori III, dan dengan wajib menggunakan sistem dan struktur jembatan layang, yang dapat diganti dengan bangunan permanen tanpa mengganggu lalu lintas kereta api dan tanpa membangun jalur bypass.

Biaya pembangunan jembatan kayu biasanya lebih rendah dibandingkan jembatan yang terbuat dari bahan lain, kecuali biaya pemeliharaannya biayanya jauh lebih tinggi, dan masa pakainya lebih pendek (dari kayu yang tidak dilindungi dan tidak diresapi tidak melebihi 5-10 tahun).

Yang paling sederhana dan nyaman untuk dioperasikan adalah sistem balok jembatan kayu, yang digunakan untuk bentang 2-3 m di jalur kereta api. dan 8-10 m di jalan raya. DI DALAM proyek standar jembatan jalan gelagar dengan kisi silang (disebut Peternakan Gau), rangka papan dan pasak serta rangka papan dan paku.

Untuk menutupi bentang yang besar, digunakan sistem penyangga balok: penyangga segitiga dan penyangga ganda, masing-masing, untuk bentang 6 dan 9 liter di perkeretaapian. dan 12 dan 18 m di jalan raya

jembatan; bresing trapesium dan bresing di atas pintu untuk bentang hingga 10-12 m dan bresing gabungan hingga 18-20 m pada jembatan jalan raya. Dengan panjang bentang 8 sampai 23 m pada rel kereta api. dan 20-50 m pada jembatan jalan, digunakan bentang dengan rangka kisi, yang paling umum adalah rangka sabuk dan penyangga yang terbuat dari kayu gergajian atau bulat dan logam vertikal. helai Mereka datang dengan wahana atas dan wahana bawah. Dalam kasus terakhir, ketika menutupi bentang besar, tali busur atas diberi garis poligonal.

Titik lemah pada desain rangka dengan kisi silang adalah sambungan tali bagian bawah yang dibuat menggunakan bahan logam. dilapis dengan pasak.

Rangka papan adalah sistem dengan tali paralel dan pengisian kisi. Papan sabuk menutupi di kedua sisi dinding vertikal (kisi) rangka, terdiri dari dua lapisan papan yang berpotongan, dan diikat dengan pasak kayu ek yang dilewati (dalam rangka pasak papan) atau paku (di papan dan- gulungan paku). Pada rangka papan dan paku, konstruksi dinding kontinu adalah hal biasa. Rangka papan lebih mudah dibuat dibandingkan dengan rangka kisi silang dan membutuhkan lebih sedikit logam, namun kurang tahan lama karena percepatan pembusukan papan. Sistem pengatur jarak yang melengkung dan dipasang di atas memiliki penggunaan terbatas di jalan raya. Untuk bentang hingga 25 m, lengkungan dibuat dari bagian padat dari papan atau balok, untuk bentang hingga 60 m - melalui kisi atau papan dan paku. Sistem gabungan juga digunakan di jalan raya untuk mencakup bentang besar (hingga 60 m). Yang paling umum adalah lengkungan papan atau balok fleksibel dari bagian padat yang dikombinasikan dengan balok dalam bentuk rangka dengan kisi silang atau rangka papan yang dihubungkan ke lengkungan dengan liontin logam atau kayu. Saat membangun jembatan kayu besar, bentang sungai ditutupi dengan rangka atau lengkungan, dan untuk bentang pantai, digunakan sistem balok dan penyangga balok.

Dek jembatan kereta api jembatan kayu dibangun di atas palang kayu. Bila lalu lintas sepi, jalur lalu lintas dibuat dalam bentuk gulungan kayu gelondongan atau pelat yang diletakkan di sepanjang purlin. Untuk memperbaiki kondisi lalu lintas tersebut jalan raya lapisan penutup hitam tipis atau lantai papan tunggal diletakkan. Jenis jalan lain untuk jembatan jalan kayu adalah dek papan ganda (membujur, melintang atau miring) pada palang kayu. Di jalan dengan lalu lintas padat, kadang-kadang digunakan dek yang terbuat dari papan yang diletakkan di tepinya, ditutupi dengan lapisan beton aspal.

Penyangga jembatan kayu biasanya kayu - tiang pancang, papan atau tali. Dalam beberapa kasus, bila di kemudian hari direncanakan penggantian bentang kayu dengan beton bertulang, penyangganya terbuat dari beton atau beton bertulang. Perlindungan penyangga kayu dari hanyutnya es disediakan oleh pemotong es, biasanya berdiri terpisah di hulu pada jarak 1,5-4,0 m.Jika terjadi hanyut es dalam jumlah besar, pemotong es baris kedua, yang disebut pemotong es, ditempatkan pada jarak 1,5-4,0 m. 30-50 m dari baris pertama. pos terdepan.

Jenis kayu utama yang digunakan untuk pembuatan rangka beton adalah: pinus, larch, cedar, serta cemara dan cemara (penggunaan kayu cemara untuk jembatan kereta api hanya diperbolehkan dalam kasus-kasus tertentu). Ek, abu, beech, dan hornbeam digunakan untuk membuat bagian-bagian kecil sambungan. Mengingat konsumsi kayu tahunan untuk pembangunan pabrik kayu baru dan perbaikan besar yang ada di Uni Soviet melebihi 10 juta JH5, ini merupakan perekonomian nasional yang besar. Yang penting adalah maks. memperpanjang umur layanan mereka dengan melestarikan kayu. Jembatan kayu yang terbuat dari kayu tersebut dapat bertahan 15-20 tahun atau lebih.

Jembatan kayu permanen harus memenuhi persyaratan konstruksi industri dan daya tahan: desainnya harus cukup sederhana, tanpa lekukan dan sambungan yang rumit, memungkinkan perakitan dari elemen yang diperbesar; Selama perakitan, perlu untuk sepenuhnya menghilangkan pemasangan dan penekanan elemen yang diproduksi di pabrik atau lokasi konstruksi. Kondisi ini paling baik dipenuhi oleh sistem balok sederhana dengan penyangga dan bentang yang terbuat dari kayu gergajian. Pekerjaan eksperimental sedang dilakukan pada penggunaan elemen laminasi yang dilaminasi pada jembatan kayu (lihat Struktur laminasi yang direkatkan) dari papan yang diawetkan, kayu lapis yang dipanggang atau plastik kayu, yang merupakan bahan tahan hayati dan tahan air. Untuk bentang kayu lapis yang direkatkan dan direkatkan, yang paling rasional adalah struktur balok dengan dinding kokoh berbentuk balok-I atau berpenampang kotak. Dimungkinkan juga untuk menggunakan struktur tembus. Sejumlah jalan raya dan kereta api telah dibangun dan sedang dibangun di Amerika Serikat dan Kanada. jembatan dengan balok laminasi, lengkungan dan sabuk rangka, panjang bentang mencapai 45-50 m Lihat juga Jembatan.

Lit.: Gibshman E.E., Jembatan kayu di jalan raya, M.-L., 1948; Evgrafov G.K., Jembatan di kereta api, edisi ke-3, M., 1955; Ivanova E.K., Struktur kayu yang direkatkan, M., 1961; Sepuluh I. A. dan Pospelov N. D., Perkenalkan struktur kayu laminasi, “ Jalan mobil", 1961, Nomor 4.