Ηλεκτρομαγνητικό τρένο αιώρησης. – πιο οικονομική από μια γραμμή υψηλής ταχύτητας

Αναμφίβολα Σαγκάη Maglev- ένα από τα αξιοθέατα της Σαγκάης και όλης της Κίνας. Αυτό είναι το πρώτο εμπορικό μαγνητικό στον κόσμο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗτέθηκε σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2004.

Τώρα αυτή η γραμμή μήκους 30 χιλιομέτρων συνδέεται με το σταθμό του μετρό Long Yang Lu στην περιοχή της Σαγκάης. Αυτή η απόσταση καλύπτεται από ένα τρένο με μαγνητική αιώρηση σε λιγότερο από 8 λεπτά. Για σύγκριση, αν περάσετε, θα χρειαστούν 40 λεπτά.

Πρέπει να οδηγήσετε ένα τέτοιο τρένο τουλάχιστον δύο φορές - μια φορά παρακολουθώντας την ένδειξη ταχύτητας όταν φτάνει στο μέγιστο και μια άλλη φορά θαυμάζοντας τη θέα από το παράθυρο :)

Το Shanghai Maglev κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας γερμανική τεχνολογία. Ενεργές εξελίξεις στον τομέα αυτό πραγματοποιούνται κυρίως στην Ιαπωνία και τη Γερμανία.

Μαγνητικό επίθεμα. Πως δουλεύει?

Η λέξη Maglev είναι σύντομη μαγνητική ανύψωση(magnetig levitation, αγγλικά), δηλαδή το τρένο φαίνεται να αιωρείται πάνω από την επιφάνεια του δρόμου υπό την επίδραση ενός ισχυρού ηλεκτρομαγνητικού πεδίου.

Ελεγχόμενη ηλεκτρονικάηλεκτρομαγνήτες (1). Επίσης, μαγνήτες βρίσκονται στο κάτω μέρος της ειδικής ράγας (2). Όταν οι μαγνήτες αλληλεπιδρούν, το τρένο αιωρείται ένα εκατοστό πάνω από τη ράγα. Υπάρχουν επίσης μαγνήτες υπεύθυνοι για την πλευρική ευθυγράμμιση (3). Η περιέλιξη, που τοποθετείται κατά μήκος της γραμμής, δημιουργεί ένα μαγνητικό πεδίο που θέτει το τρένο σε κίνηση.

Το τρένο ταξιδεύει χωρίς οδηγό. Η διαχείριση πραγματοποιείται από το κέντρο ελέγχου με χρήση υπολογιστών. Ηλεκτρική ενέργειατροφοδοτείται από το κέντρο ελέγχου μόνο στην περιοχή κατά μήκος της οποίας κινείται αυτή τη στιγμήτρένο. Για να επιβραδυνθεί, το μαγνητικό πεδίο αλλάζει το διάνυσμά του.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

«Αν κάποιος από εσάς αποφασίσει να φτιάξει έναν πύργο, δεν θα κάτσει πρώτα να μετρήσει όλα τα έξοδα για να δει αν έχει αρκετά χρήματα για να τον τελειώσει;». (Λουκάς 14, κεφάλαιο 28, στίχος)

Αυτά τα λόγια περιέχουν έναν από τους λόγους για τους οποίους τέτοια τρένα δεν κατασκευάζονταν παντού.

Η κατασκευή και η συντήρηση ενός ειδικού μετρητή είναι δαπανηρή. Για παράδειγμα, η κατασκευή του Shanghai Maglev περιπλέχθηκε ακόμη περισσότερο από υγροτόπους. Κάθε στήριγμα τροχιάς τοποθετείται σε ένα ειδικό τσιμεντένιο μαξιλάρι που στηρίζεται σε μια βραχώδη βάση. Σε ορισμένα σημεία αυτό το μαξιλάρι φτάνει τα 85 μέτρα σε πάχος! Ως αποτέλεσμα, αυτά τα 30 χιλιόμετρα μαγνητικού δρόμου κοστίζουν 10 δισεκατομμύρια γιουάν.

Επιπλέον, δεν είναι πλέον δυνατό να επιτρέπονται άλλα οχήματα σε αυτόν τον δρόμο. Αυτό το διακρίνει από τις γραμμές που έχουν κατασκευαστεί για τρένα υψηλής ταχύτητας - τα κανονικά μπορούν ακόμα να ταξιδεύουν σε αυτές.

Τώρα για τα ευχάριστα πράγματα. Το κύριο πλεονέκτημα του Maglev είναι, φυσικά, η ταχύτητα. Σε λίγη ώρα μετά την εκκίνηση, το τρένο επιταχύνει στα 430 χλμ. την ώρα.

Σχετικά χαμηλή κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας - αρκετές φορές μικρότερη από αυτή ενός αυτοκινήτου ή ενός αεροπλάνου. Κατά συνέπεια, υπάρχει λιγότερη βλάβη στο περιβάλλον.

Δεδομένου ότι η τριβή των εξαρτημάτων μειώνεται σημαντικά, το κόστος λειτουργίας ενός τέτοιου τρένου είναι χαμηλότερο.

Δοκιμές έδειξαν ότι το μαγνητικό πεδίο στο τρένο είναι ακόμη πιο αδύναμο από ότι στα συμβατικά τρένα. Που σημαίνει, ισχυρούς μαγνήτεςδεν είναι επικίνδυνο για τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με ηλεκτρονικό βηματοδότη καρδιάς.

Σε περίπτωση απώλειας ισχύος, το τρένο είναι εξοπλισμένο με μπαταρίες που ενεργοποιούν ειδικά φρένα. Δημιουργούν ένα μαγνητικό πεδίο με αντίστροφο διάνυσμα και η ταχύτητα του τρένου μειώνεται στα 10 χλμ. την ώρα και τελικά το τρένο σταματά και πέφτει στις γραμμές.

Το μέλλον της Σαγκάης Maglev

Τώρα το μήκος του μονοπατιού maglev είναι 30 χιλιόμετρα. Είναι γνωστό για σχέδια επέκτασης της γραμμής σε άλλο αεροδρόμιο της Σαγκάης - στο Hongqiao, που βρίσκεται στα δυτικά της. Και στη συνέχεια επεκτείνετε το δρόμο προς τα νοτιοδυτικά προς το Hangzhou. Ως αποτέλεσμα, το μήκος της διαδρομής θα ήταν 175 χλμ. Αλλά προς το παρόν το έργο έχει παγώσει μέχρι το 2014. Από το 2010, η Σαγκάη και η Χανγκζού συνδέονται με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας. Ο χρόνος θα δείξει εάν τα σχέδια για την επέκταση του Maglev θα υλοποιηθούν.

Ανίπταμαι διαγωνίως-παρουσίαση:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Σκοπός

Τρένο με μαγνητική αιώρησηή maglev(από την αγγλική μαγνητική αιώρηση, δηλ. «maglev» - μαγνητικό επίπεδο) είναι ένα μαγνητικά αναρτημένο τρένο, που κινείται και ελέγχεται από μαγνητικές δυνάμεις, σχεδιασμένο να μεταφέρει ανθρώπους (Εικ. 1). Αναφέρεται στην τεχνολογία μεταφοράς επιβατών. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά τρένα, δεν αγγίζει την επιφάνεια της σιδηροτροχιάς ενώ κινείται.

2. Κύρια μέρη (συσκευή) και ο σκοπός τους

Υπάρχουν διαφορετικές τεχνολογικές λύσεις για την ανάπτυξη αυτού του σχεδιασμού (βλ. παράγραφο 6). Ας εξετάσουμε την αρχή της λειτουργίας της μαγνητικής αιώρησης του τρένου Transrapid χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνήτες ( ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση, EMS) (Εικ. 2).

Ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι ηλεκτρομαγνήτες (1) είναι προσαρτημένοι στη μεταλλική «φούστα» κάθε αυτοκινήτου. Αλληλεπιδρούν με μαγνήτες στην κάτω πλευρά μιας ειδικής ράγας (2), με αποτέλεσμα το τρένο να αιωρείται πάνω από τη ράγα. Άλλοι μαγνήτες παρέχουν πλευρική ευθυγράμμιση. Μια περιέλιξη (3) τοποθετείται κατά μήκος της τροχιάς, η οποία δημιουργεί ένα μαγνητικό πεδίο που θέτει το τρένο σε κίνηση (γραμμικός κινητήρας).

3. Αρχή λειτουργίας

Η αρχή λειτουργίας ενός τρένου maglev βασίζεται στα ακόλουθα φυσικά φαινόμενα και νόμους:

φαινόμενο και νόμος της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής από τον M. Faraday

Ο κανόνας του Lenz

Νόμος Biot-Savart-Laplace

Το 1831, ο Άγγλος φυσικός Michael Faraday ανακάλυψε νόμος της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής, Όπου μια αλλαγή στη μαγνητική ροή μέσα σε ένα αγώγιμο κύκλωμα διεγείρει ένα ηλεκτρικό ρεύμα σε αυτό το κύκλωμα ακόμη και αν δεν υπάρχει πηγή ισχύος στο κύκλωμα. Το ζήτημα της κατεύθυνσης του ρεύματος επαγωγής, που άφησε ανοιχτό ο Faraday, λύθηκε σύντομα από τον Ρώσο φυσικό Emilius Christianovich Lenz.

Ας εξετάσουμε ένα κλειστό κυκλικό κύκλωμα μεταφοράς ρεύματος χωρίς συνδεδεμένη μπαταρία ή άλλη πηγή ενέργειας, στο οποίο εισάγεται ένας μαγνήτης με τον βόρειο πόλο. Αυτό θα αυξήσει τη μαγνητική ροή που διέρχεται από τον βρόχο και, σύμφωνα με το νόμο του Faraday, ένα επαγόμενο ρεύμα θα εμφανιστεί στον βρόχο. Αυτό το ρεύμα, με τη σειρά του, σύμφωνα με το νόμο Bio-Savart, θα δημιουργήσει ένα μαγνητικό πεδίο, οι ιδιότητες του οποίου δεν διαφέρουν από τις ιδιότητες του πεδίου ενός συνηθισμένου μαγνήτη με βόρειο και νότιο πόλο. Ο Lenz μόλις κατάφερε να ανακαλύψει ότι το επαγόμενο ρεύμα θα κατευθυνθεί με τέτοιο τρόπο ώστε ο βόρειος πόλος του μαγνητικού πεδίου που δημιουργείται από το ρεύμα να προσανατολίζεται προς τον βόρειο πόλο του κινούμενου μαγνήτη. Εφόσον οι αμοιβαίες δυνάμεις απώθησης ενεργούν μεταξύ των δύο βόρειων πόλων των μαγνητών, το ρεύμα επαγωγής που προκαλείται στο κύκλωμα θα ρέει ακριβώς προς την κατεύθυνση που θα εξουδετερώσει την εισαγωγή του μαγνήτη στο κύκλωμα. Και αυτή είναι μόνο μια ειδική περίπτωση, αλλά σε μια γενικευμένη διατύπωση, ο κανόνας του Lenz δηλώνει ότι το επαγόμενο ρεύμα κατευθύνεται πάντα με τέτοιο τρόπο ώστε να εξουδετερώνει τη βασική αιτία που το προκάλεσε.

Ο κανόνας του Lenz είναι ακριβώς αυτός που χρησιμοποιείται σήμερα στα τρένα μαγνητικής αιώρησης. Ισχυροί μαγνήτες είναι τοποθετημένοι κάτω από το κάτω μέρος του θαλάμου ενός τέτοιου τρένου, που βρίσκεται λίγα εκατοστά από το φύλλο χάλυβα (Εικ. 3). Όταν το τρένο κινείται, η μαγνητική ροή που διέρχεται από το περίγραμμα της γραμμής αλλάζει συνεχώς και δημιουργούνται ισχυρά επαγωγικά ρεύματα, δημιουργώντας ένα ισχυρό μαγνητικό πεδίο που απωθεί τη μαγνητική ανάρτηση του τρένου (παρόμοιο με το πώς δημιουργούνται απωστικές δυνάμεις μεταξύ του περιγράμματος και ο μαγνήτης στο πείραμα που περιγράφηκε παραπάνω). Αυτή η δύναμη είναι τόσο μεγάλη που, έχοντας αποκτήσει κάποια ταχύτητα, το τρένο κυριολεκτικά σηκώνεται από την τροχιά κατά αρκετά εκατοστά και, στην πραγματικότητα, πετάει στον αέρα.

Η σύνθεση αιωρείται λόγω της απώθησης πανομοιότυπων πόλων μαγνητών και, αντίθετα, της έλξης διαφορετικών πόλων. Οι δημιουργοί του τρένου TransRapid (Εικ. 1) χρησιμοποίησαν ένα απροσδόκητο σχέδιο μαγνητικής ανάρτησης. Δεν χρησιμοποιούσαν την απώθηση ομώνυμου πόλων, αλλά την έλξη αντίθετων πόλων. Το να κρεμάσετε ένα φορτίο πάνω από έναν μαγνήτη δεν είναι δύσκολο (αυτό το σύστημα είναι σταθερό), αλλά κάτω από έναν μαγνήτη είναι σχεδόν αδύνατο. Αλλά αν πάρετε έναν ελεγχόμενο ηλεκτρομαγνήτη, η κατάσταση αλλάζει. Το σύστημα ελέγχου διατηρεί το κενό μεταξύ των μαγνητών σταθερό σε αρκετά χιλιοστά (Εικ. 3). Καθώς το κενό αυξάνεται, το σύστημα αυξάνει την ισχύ του ρεύματος στους μαγνήτες στήριξης και έτσι «τραβάει» το αυτοκίνητο. όταν μειώνεται, το ρεύμα μειώνεται και το διάκενο αυξάνεται. Το σύστημα έχει δύο σοβαρά πλεονεκτήματα. Τα μαγνητικά στοιχεία τροχιάς προστατεύονται από τις καιρικές επιρροές και το πεδίο τους είναι σημαντικά ασθενέστερο λόγω του μικρού χάσματος μεταξύ της γραμμής και του τρένου. απαιτεί πολύ μικρότερα ρεύματα. Κατά συνέπεια, ένα τρένο αυτού του σχεδιασμού αποδεικνύεται πολύ πιο οικονομικό.

Το τρένο προχωρά γραμμικός κινητήρας. Ένας τέτοιος κινητήρας έχει ρότορα και στάτορα τεντωμένα σε λωρίδες (σε έναν συμβατικό ηλεκτροκινητήρα τυλίγονται σε δακτυλίους). Οι περιελίξεις του στάτορα ενεργοποιούνται εναλλάξ, δημιουργώντας ένα κινούμενο μαγνητικό πεδίο. Ο στάτορας, τοποθετημένος στην ατμομηχανή, σύρεται σε αυτό το πεδίο και κινεί ολόκληρο το τρένο (Εικ. 4, 5). . Το βασικό στοιχείο της τεχνολογίας είναι η αλλαγή των πόλων στους ηλεκτρομαγνήτες με εναλλασσόμενη παροχή και αφαίρεση ρεύματος σε συχνότητα 4.000 φορές το δευτερόλεπτο. Το κενό μεταξύ του στάτορα και του ρότορα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα πέντε χιλιοστά για να επιτευχθεί αξιόπιστη λειτουργία. Αυτό είναι δύσκολο να επιτευχθεί λόγω της ταλάντευσης των αυτοκινήτων κατά την κίνηση, που είναι χαρακτηριστικό όλων των τύπων μονοσιδηροδρομικών δρόμων, εκτός από δρόμους με πλευρική ανάρτηση, ειδικά στις στροφές. Επομένως, είναι απαραίτητη μια ιδανική υποδομή τροχιάς.

Η σταθερότητα του συστήματος διασφαλίζεται από την αυτόματη ρύθμιση του ρεύματος στις περιελίξεις μαγνήτισης: οι αισθητήρες μετρούν συνεχώς την απόσταση από το τρένο μέχρι την τροχιά και η τάση στους ηλεκτρομαγνήτες αλλάζει ανάλογα (Εικ. 3). Τα εξαιρετικά γρήγορα συστήματα ελέγχου ελέγχουν το κενό μεταξύ του δρόμου και του τρένου.

Η μόνη δύναμη πέδησης είναι η αεροδυναμική δύναμη οπισθέλκουσας.

Έτσι, το διάγραμμα κίνησης ενός τρένου maglev: υποστηρικτικοί ηλεκτρομαγνήτες εγκαθίστανται κάτω από το αυτοκίνητο και πηνία γραμμικού ηλεκτροκινητήρα τοποθετούνται στη σιδηροτροχιά. Όταν αλληλεπιδρούν, εμφανίζεται μια δύναμη που σηκώνει το αυτοκίνητο πάνω από το δρόμο και το τραβά προς τα εμπρός. Η κατεύθυνση του ρεύματος στις περιελίξεις αλλάζει συνεχώς, αλλάζει μαγνητικά πεδία καθώς κινείται το τρένο.

Οι μαγνήτες στήριξης τροφοδοτούνται από ενσωματωμένες μπαταρίες (Εικ. 4), οι οποίες επαναφορτίζονται σε κάθε σταθμό. Ρεύμα παρέχεται στον γραμμικό ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος επιταχύνει το τρένο στις ταχύτητες του αεροπλάνου, μόνο στο τμήμα κατά μήκος του οποίου κινείται το τρένο (Εικ. 6 α). Ένα αρκετά ισχυρό μαγνητικό πεδίο της σύνθεσης θα προκαλέσει ρεύμα στις περιελίξεις της τροχιάς και αυτές, με τη σειρά τους, δημιουργούν ένα μαγνητικό πεδίο.

Όπου το τρένο αυξάνει την ταχύτητα ή ανηφορίζει, η ενέργεια παρέχεται με μεγαλύτερη ισχύ. Εάν πρέπει να επιβραδύνετε ή να οδηγήσετε προς την αντίθετη κατεύθυνση, το μαγνητικό πεδίο αλλάζει διάνυσμα.

Δείτε τα βίντεο κλιπ" Νόμος της Ηλεκτρομαγνητικής Επαγωγής», « Ηλεκτρομαγνητική επαγωγή» « Τα πειράματα του Faraday».

Ρύζι. 6. β Στιγμιότυπα από αποσπάσματα βίντεο "The Law of Electromagnetic Induction", "Electromagnetic Induction", "Faraday's Experiments".

Το Magnetoplane ή Maglev (από το αγγλικό magnetic levitation) είναι ένα τρένο σε μαγνητική ανάρτηση, που κινείται και ελέγχεται από μαγνητικές δυνάμεις. Ένα τέτοιο τρένο, σε αντίθεση με τα παραδοσιακά τρένα, δεν αγγίζει την επιφάνεια της σιδηροτροχιάς κατά την κίνηση. Δεδομένου ότι υπάρχει ένα κενό μεταξύ του τρένου και της κινούμενης επιφάνειας, η τριβή εξαλείφεται και η μόνη δύναμη πέδησης είναι η δύναμη της αεροδυναμικής οπισθέλκουσας.

Η ταχύτητα που επιτυγχάνεται από το Maglev είναι συγκρίσιμη με αυτή ενός αεροπλάνου και του επιτρέπει να ανταγωνιστεί αεροπορικές υπηρεσίεςσε μικρές (για αεροπορία) αποστάσεις (έως 1000 km). Αν και η ιδέα μιας τέτοιας μεταφοράς δεν είναι νέα, οι οικονομικοί και τεχνικοί περιορισμοί την εμπόδισαν να αναπτυχθεί πλήρως: η τεχνολογία έχει εφαρμοστεί για δημόσια χρήση μόνο μερικές φορές. Επί του παρόντος, η Maglev δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει την υπάρχουσα υποδομή μεταφορών, αν και υπάρχουν έργα με την τοποθέτηση μαγνητικών οδικών στοιχείων μεταξύ των σιδηροτροχιών ενός συμβατικού σιδηροδρόμου ή κάτω από τον αυτοκινητόδρομο.

Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν 3 κύριες τεχνολογίες για τη μαγνητική ανάρτηση των τρένων:

1. Σε υπεραγώγιμους μαγνήτες (ηλεκτροδυναμική ανάρτηση, EDS).

Ο «σιδηρόδρομος του μέλλοντος» που δημιουργήθηκε στη Γερμανία έχει προκαλέσει στο παρελθόν διαμαρτυρίες από τους κατοίκους της Σαγκάης. Αλλά αυτή τη φορά οι αρχές, φοβισμένες από διαδηλώσεις που απειλούσαν να οδηγήσουν σε μεγάλες αναταραχές, υποσχέθηκαν να αντιμετωπίσουν τα τρένα. Προκειμένου να σταματήσουν έγκαιρα οι διαδηλώσεις, οι αξιωματούχοι ανάρτησαν ακόμη και βιντεοκάμερες σε μέρη όπου γίνονται συχνότερα μαζικές διαδηλώσεις. Το κινεζικό πλήθος είναι πολύ οργανωμένο και κινητικό, μπορεί να συγκεντρωθεί μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα και να μετατραπεί σε διαδήλωση με συνθήματα.

Αυτές είναι οι μεγαλύτερες λαϊκές διαδηλώσεις στη Σαγκάη από τις αντι-ιαπωνικές πορείες το 2005. Αυτή δεν είναι η πρώτη διαμαρτυρία που προκαλείται από τις κινεζικές ανησυχίες για την επιδείνωση του περιβάλλοντος. Το περασμένο καλοκαίρι, πλήθη χιλιάδων διαδηλωτών ανάγκασαν την κυβέρνηση να αναβάλει την κατασκευή του χημικού συγκροτήματος.

Τα τρένα με μαγνητική αιώρηση είναι φιλικά προς το περιβάλλον, αθόρυβα και γρήγορη μεταφορά. Δεν μπορούν να πετάξουν από τις ράγες και, σε περίπτωση προβλήματος, μπορούν να σταματήσουν με ασφάλεια. Αλλά γιατί τέτοιες μεταφορές δεν έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένες και οι άνθρωποι εξακολουθούν να χρησιμοποιούν συνηθισμένα ηλεκτρικά τρένα και τρένα;

Τρένα με μαγνητική αιώρηση: γιατί η «μεταφορά του μέλλοντος» δεν έχει πιάσει

Στη δεκαετία του 1980, τα τρένα με μαγνητική αιώρηση (maglev) πιστεύονταν ότι ήταν η μεταφορά του μέλλοντος που θα κατέστρεφε τα εσωτερικά αεροπορικά ταξίδια. Αυτά τα τρένα μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες με ταχύτητες 800 km/h και ουσιαστικά δεν προκαλούν καμία βλάβη στο περιβάλλον.

Τα Maglev μπορούν να ταξιδεύουν με οποιονδήποτε καιρό και δεν μπορούν να αφήσουν τη μοναδική τους σιδηροδρομική γραμμή - όσο περισσότερο το τρένο αποκλίνει από τις γραμμές, τόσο περισσότερη μαγνητική αιώρηση το σπρώχνει προς τα πίσω. Όλα τα maglev κινούνται με την ίδια συχνότητα, οπότε δεν θα υπάρχουν προβλήματα με τα σήματα. Φανταστείτε την επίδραση που θα είχαν τέτοια τρένα στην οικονομία και τις μεταφορές εάν η απόσταση μεταξύ μακρινών μεγάλες πόλειςξεπεράστηκε σε μισή ώρα.

Αλλά γιατί δεν μπορείτε ακόμα να οδηγήσετε στη δουλειά με υπερηχητικές ταχύτητες το πρωί; Η ιδέα των maglevs υπάρχει εδώ και έναν αιώνα, με πολυάριθμες πατέντες που χρησιμοποιούν την τεχνολογία που χρονολογούνται από τις αρχές του 1900. Ωστόσο, μόνο τρία λειτουργικά συστήματα μαγνητικής αιώρησης έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα, όλα μόνο στην Ασία.

Ιαπωνικό Maglev. Φωτογραφία: Yuriko Nakao/Reuters

Θα μπορούσαν οι υπάλληλοί σας να γίνουν απειλή για την εταιρική ασφάλεια; εάν ο οργανισμός σας προστατεύεται καλά από ιούς, κυβερνοεπιθέσεις και αμέλεια του προσωπικού.

Πριν από αυτό, το πρώτο λειτουργικό Maglev εμφανίστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο: μεταξύ 1984 και 1995, ένα λεωφορείο AirLink εκτελούσε δρομολόγια από το αεροδρόμιο του Μπέρμιγχαμ. Το maglev ήταν ένα δημοφιλές και φθηνό μέσο μεταφοράς, αλλά η συντήρησή του ήταν πολύ ακριβή, καθώς ορισμένα ανταλλακτικά ήταν εφάπαξ και δυσεύρετα.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η Γερμανία στράφηκε επίσης στην ιδέα, με το τρένο M-Bahn χωρίς οδηγό να κινείται μεταξύ τριών σταθμών στο Δυτικό Βερολίνο. Ωστόσο, αποφάσισαν να αναβάλουν την τεχνολογία των αιωρούμενων τρένων για αργότερα και η γραμμή έκλεισε. Ο κατασκευαστής του, TransRapid, δοκίμασε τα maglevs μέχρι να σημειωθεί ένα ατύχημα στο χώρο εκπαίδευσης La Tène το 2006, σκοτώνοντας 23 άτομα.

Αυτό το περιστατικό θα μπορούσε να βάλει τέλος στα γερμανικά maglev αν η TransRapid δεν είχε υπογράψει προηγουμένως σύμβαση για την κατασκευή ενός maglev για το αεροδρόμιο της Σαγκάης το 2001. Τώρα αυτό το maglev είναι το ταχύτερο ηλεκτρικό τρένο στον κόσμο, που ταξιδεύει με ταχύτητα 431 km/h. Με τη βοήθειά του, η απόσταση από το αεροδρόμιο μέχρι την επιχειρηματική περιοχή της Σαγκάης μπορεί να καλυφθεί σε μόλις οκτώ λεπτά. Σε συνηθισμένα μέσα μεταφοράς αυτό θα διαρκούσε μια ολόκληρη ώρα. Η Κίνα έχει ένα άλλο maglev μέσης ταχύτητας (η ταχύτητά του είναι περίπου 159 km/h), το οποίο δραστηριοποιείται στην πρωτεύουσα της επαρχίας Χουνάν, την Τσανγκσά. Οι Κινέζοι αγαπούν αυτή την τεχνολογία τόσο πολύ που μέχρι το 2020 σχεδιάζουν να λανσάρουν πολλά ακόμα maglev σε 12 πόλεις.

Η γερμανίδα καγκελάριος Άνγκελα Μέρκελ ήταν η πρώτη που οδήγησε με maglev TransRapid στο αεροδρόμιο της Σαγκάης. Φωτογραφία: Rolf Vennenbernd/EPA

Στην Ασία, επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για άλλα έργα αμαξοστοιχίας μαγνητικής αιώρησης. Ένα από τα πιο διάσημα είναι το αυτοοδηγούμενο λεωφορείο EcoBee, το οποίο λειτουργεί από το αεροδρόμιο Incheon της Νότιας Κορέας από το 2012. Μόνος του σύντομη γραμμήΥπάρχουν επτά σταθμοί, μεταξύ των οποίων το maglev ορμάει με ταχύτητα 109 km/h. Και τα ταξίδια σε αυτό είναι εντελώς δωρεάν.

Το πρώτο τρένο με μαγνητική αιώρηση μετέφερε μια ομάδα επιβατών στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης Μεταφορών IVA το 1979 στη Γερμανία. Λίγοι όμως γνωρίζουν ότι την ίδια χρονιά ένα άλλο maglev, το σοβιετικό μοντέλο TP-01, οδήγησε τα πρώτα του μέτρα κατά μήκος της πίστας δοκιμών. Είναι ιδιαίτερα εκπληκτικό ότι τα σοβιετικά maglev έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα - συλλέγουν σκόνη στα περίχωρα της ιστορίας για περισσότερα από 30 χρόνια.

Τιμ Σκορένκο

Τα πειράματα με τις μεταφορές που λειτουργούσαν με την αρχή της μαγνητικής αιώρησης ξεκίνησαν πριν από τον πόλεμο. ΣΕ διαφορετικά χρόνιακαι στο διαφορετικές χώρεςεμφανίστηκαν λειτουργικά πρωτότυπα αιωρούμενων τρένων. Το 1979, οι Γερμανοί εισήγαγαν ένα σύστημα που μετέφερε περισσότερους από 50.000 επιβάτες σε τρεις μήνες λειτουργίας και το 1984, η πρώτη μόνιμη γραμμή για τρένα με μαγνητική αιώρηση εμφανίστηκε στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Μπέρμιγχαμ (Ηνωμένο Βασίλειο). Το αρχικό μήκος της διαδρομής ήταν 600 μ. και το ύψος ανύψωσης δεν ξεπερνούσε τα 15 χλστ. Το σύστημα λειτούργησε με αρκετά επιτυχία για 11 χρόνια, αλλά στη συνέχεια οι τεχνικές βλάβες έγιναν πιο συχνές λόγω της γήρανσης του εξοπλισμού. Και επειδή το σύστημα ήταν μοναδικό, σχεδόν οποιοδήποτε ανταλλακτικό έπρεπε να κατασκευαστεί σύμφωνα με ατομική παραγγελία, και αποφασίστηκε να κλείσει η γραμμή, που έφερνε συνεχείς απώλειες.

1986, TP-05 στο γήπεδο εκπαίδευσης στο Ramenskoye. Το τμήμα των 800 μέτρων δεν μας επέτρεψε να επιταχύνουμε σε ταχύτητες πλεύσης, αλλά οι αρχικοί «αγώνες» δεν το απαιτούσαν. Το αυτοκίνητο, που κατασκευάστηκε σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα, τα κατάφερε σχεδόν χωρίς «παιδικές ασθένειες» και αυτό ήταν ένα καλό αποτέλεσμα.

Εκτός από το βρετανικό, σίριαλ μαγνητικά τρέναΞεκίνησαν τα πάντα με μεγάλη επιτυχία στη Γερμανία - η εταιρεία Transrapid λειτούργησε ένα παρόμοιο σύστημα μήκους 31,5 km στην περιοχή Emsland μεταξύ των πόλεων Derpen και Laten. Η ιστορία του Emsland Maglev, ωστόσο, έληξε τραγικά: το 2006, λόγω υπαιτιότητας των τεχνικών, ένας σοβαρό ατύχημα, κατά την οποία έχασαν τη ζωή τους 23 άτομα και η γραμμή ήταν ναφθαλίνη.

Υπάρχουν δύο συστήματα μαγνητικής αιώρησης που χρησιμοποιούνται σήμερα στην Ιαπωνία. Το πρώτο (για αστικές συγκοινωνίες) χρησιμοποιεί σύστημα ηλεκτρομαγνητικής ανάρτησης για ταχύτητες έως 100 km/h. Το δεύτερο, πιο γνωστό, SCMaglev, είναι σχεδιασμένο για ταχύτητες άνω των 400 km/h και βασίζεται σε υπεραγώγιμους μαγνήτες. Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος κατασκευάστηκαν πολλές γραμμές και σημειώθηκε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για σιδηροδρομικό όχημα, 581 km/h. Μόλις πριν από δύο χρόνια παρουσιάστηκε μια νέα γενιά Ιαπωνικά τρέναμαγνητική ανάρτηση - Σειρά L0 Shinkansen. Επιπλέον, ένα σύστημα παρόμοιο με το γερμανικό «Transrapid» λειτουργεί στην Κίνα, στη Σαγκάη. χρησιμοποιεί επίσης υπεραγώγιμους μαγνήτες.

Το σαλόνι TP-05 είχε δύο σειρές καθισμάτων και έναν κεντρικό διάδρομο. Το αυτοκίνητο είναι φαρδύ και ταυτόχρονα εκπληκτικά χαμηλό - ο μοντέρ με ύψος 184 εκατοστών πρακτικά άγγιξε το ταβάνι με το κεφάλι του. Ήταν αδύνατο να σταθώ στην καμπίνα του οδηγού.

Και το 1975 ξεκίνησε η ανάπτυξη του πρώτου σοβιετικού maglev. Σήμερα έχει σχεδόν ξεχαστεί, αλλά αυτή είναι μια πολύ σημαντική σελίδα τεχνική ιστορίαη χώρα μας.

Τρένο του μέλλοντος

Στέκεται μπροστά μας - μεγάλος, φουτουριστικός στο σχεδιασμό, μοιάζει περισσότερο ΔΙΑΣΤΗΜΟΠΛΟΙΟαπό ταινία επιστημονικής φαντασίας παρά όχημα. Βελτιωμένο σώμα από αλουμίνιο συρόμενη πόρτα, στυλιζαρισμένη επιγραφή «TP-05» στο πλάι. Ένα πειραματικό αυτοκίνητο maglev στέκεται σε ένα πεδίο δοκιμών κοντά στο Ramenskoye εδώ και 25 χρόνια, το σελοφάν είναι καλυμμένο με ένα παχύ στρώμα σκόνης, από κάτω είναι ένα εκπληκτικό μηχάνημα που από θαύμα δεν κόπηκε σε μέταλλο σύμφωνα με την καλή ρωσική παράδοση. Αλλά όχι, διατηρήθηκε και το TP-04, ο προκάτοχός του, που προοριζόταν για τη δοκιμή μεμονωμένων εξαρτημάτων, διατηρήθηκε.

Το πειραματικό αυτοκίνητο στο συνεργείο είναι ήδη σε νέο χρώμα. Ξαναβάφτηκε αρκετές φορές και για τα γυρίσματα μιας φανταστικής ταινίας μικρού μήκους έγινε μια μεγάλη επιγραφή Fire-ball στο πλάι.

Η ανάπτυξη του maglev χρονολογείται από το 1975, όταν εμφανίστηκε το Υπουργείο Κατασκευών Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου της ΕΣΣΔ Παραγωγικός Σύνδεσμος«Soyuztransprogress». Λίγα χρόνια αργότερα ξεκίνησε Κυβερνητικό πρόγραμμα«Μεταφορά φιλική προς το περιβάλλον υψηλής ταχύτητας», στο πλαίσιο της οποίας ξεκίνησαν οι εργασίες για ένα τρένο μαγνητικής αιώρησης. Η χρηματοδότηση ήταν πολύ καλή· για το έργο κατασκευάστηκε ένα ειδικό εργαστήριο και χώρος εκπαίδευσης του Ινστιτούτου VNIIPItransprogress με ένα τμήμα δρόμου 120 μέτρων στο Ramenskoye κοντά στη Μόσχα. Και το 1979, το πρώτο αυτοκίνητο μαγνητικής αιώρησης TP-01 πέρασε με επιτυχία την απόσταση δοκιμής με τη δική του ισχύ - ωστόσο, ακόμα σε ένα προσωρινό τμήμα 36 μέτρων του εργοστασίου Gazstroymashina, στοιχεία του οποίου αργότερα «μεταφέρθηκαν» στο Ramenskoye. Παρακαλώ σημειώστε - ταυτόχρονα με τους Γερμανούς και πριν από πολλούς άλλους προγραμματιστές! Κατ 'αρχήν, η ΕΣΣΔ είχε την ευκαιρία να γίνει μια από τις πρώτες χώρες που ανέπτυξαν μαγνητικές μεταφορές - το έργο πραγματοποιήθηκε από πραγματικούς λάτρεις της τέχνης τους, με επικεφαλής τον ακαδημαϊκό Yuri Sokolov.

Μαγνητικές μονάδες (γκρι) σε ράγα (πορτοκαλί). Οι ορθογώνιες ράβδοι στο κέντρο της φωτογραφίας είναι αισθητήρες κενού που παρακολουθούν την ανομοιομορφία της επιφάνειας. Τα ηλεκτρονικά αφαιρέθηκαν από το TP-05, αλλά ο μαγνητικός εξοπλισμός παρέμεινε και, κατ 'αρχήν, το αυτοκίνητο μπορεί να ξεκινήσει ξανά.

Επικεφαλής της αποστολής Popular Mechanics δεν ήταν ο Andrey Aleksandrovich Galenko, Γενικός Διευθυντής του OJSC Engineering and Scientific Center TEMP. Το "TEMP" είναι ο ίδιος οργανισμός, πρώην VNIIPItransprogress, ένας κλάδος του Soyuztransprogress που έχει βυθιστεί στη λήθη, και ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς εργάστηκε πάνω στο σύστημα από την αρχή και σχεδόν κανείς δεν μπορούσε να μιλήσει γι' αυτό καλύτερα από αυτόν. Το TP-05 βρίσκεται κάτω από σελοφάν και το πρώτο πράγμα που λέει ο φωτογράφος είναι: όχι, όχι, δεν μπορούμε να το φωτογραφίσουμε, τίποτα δεν φαίνεται αμέσως. Αλλά μετά βγάζουμε το σελοφάν - και το σοβιετικό Maglev για πρώτη φορά πολλά χρόνιαεμφανίζεται μπροστά μας, όχι μηχανικοί ή υπάλληλοι χωματερής, σε όλο του το μεγαλείο.

Γιατί χρειάζεστε το Maglev;

Ανάπτυξη συστήματα μεταφορών, λειτουργώντας με βάση την αρχή της μαγνητικής αιώρησης, μπορεί να χωριστεί σε τρεις κατευθύνσεις. Το πρώτο είναι αυτοκίνητα με ταχύτητα σχεδιασμού έως και 100 km/h. Σε αυτή την περίπτωση, το βέλτιστο σχήμα είναι με ηλεκτρομαγνήτες αιώρησης. Το δεύτερο είναι οι προαστιακές συγκοινωνίες με ταχύτητες 100-400 km/h. εδώ είναι πιο σκόπιμο να χρησιμοποιήσετε μια πλήρη ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση με συστήματα πλευρικής σταθεροποίησης. Και τέλος, η πιο «μοντέρνα» τάση, ας πούμε έτσι, είναι τα τρένα μεγάλων αποστάσεων που μπορούν να επιταχύνουν έως τα 500 km/h και άνω. Σε αυτή την περίπτωση, η ανάρτηση θα πρέπει να είναι ηλεκτροδυναμική, χρησιμοποιώντας υπεραγώγιμους μαγνήτες.

Το TP-01 ανήκε στην πρώτη κατεύθυνση και δοκιμαζόταν στο χώρο δοκιμών μέχρι τα μέσα του 1980. Το βάρος του ήταν 12 τόνοι, το μήκος - 9 μέτρα και μπορούσε να φιλοξενήσει 20 άτομα. Το κενό της ανάρτησης ήταν ελάχιστο - μόνο 10 mm. Το TP-01 ακολουθήθηκε από νέες διαβαθμίσεις μηχανές δοκιμών— TP-02 και TP-03, η πίστα επεκτάθηκε στα 850 m, στη συνέχεια εμφανίστηκε το εργαστηριακό αυτοκίνητο TP-04, σχεδιασμένο να μελετά τη λειτουργία μιας ηλεκτρικής κίνησης γραμμικής έλξης. Το μέλλον των σοβιετικών maglev φαινόταν ασύνεφο, ειδικά επειδή στον κόσμο, εκτός από τον Ramensky, υπήρχαν μόνο δύο τέτοια γήπεδα εκπαίδευσης - στη Γερμανία και την Ιαπωνία.

Προηγουμένως, το TP-05 ήταν συμμετρικό και μπορούσε να κινηθεί τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω. πίνακες ελέγχου και παρμπρίζήταν και στις δύο πλευρές του. Σήμερα, ο πίνακας ελέγχου διατηρείται μόνο στην πλευρά του συνεργείου - ο δεύτερος αποσυναρμολογήθηκε ως περιττός.

Η αρχή λειτουργίας ενός αιωρούμενου τρένου είναι σχετικά απλή. Η σύνθεση δεν αγγίζει τη ράγα, όντας σε κατάσταση αιώρησης - η αμοιβαία έλξη ή απώθηση των μαγνητών λειτουργεί. Με απλά λόγια, τα αυτοκίνητα κρέμονται πάνω από το επίπεδο της πίστας χάρη στις κατακόρυφα κατευθυνόμενες δυνάμεις της μαγνητικής αιώρησης και κρατούνται από τις πλευρικές κυλίνδρους με παρόμοιες δυνάμεις που κατευθύνονται οριζόντια. Ελλείψει τριβής στη σιδηροτροχιά, το μόνο «εμπόδιο» στην κίνηση είναι η αεροδυναμική αντίσταση - θεωρητικά, ακόμη και ένα παιδί μπορεί να μετακινήσει μια άμαξα πολλών τόνων. Το τρένο τίθεται σε κίνηση από μια γραμμική ασύγχρονος κινητήρας, παρόμοιο με αυτό που λειτουργεί, για παράδειγμα, στον μονόδρομο της Μόσχας (παρεμπιπτόντως, αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε από το Επιστημονικό Κέντρο OJSC "TEMP"). Ένας τέτοιος κινητήρας έχει δύο μέρη: ο πρωτεύων (επαγωγέας) είναι εγκατεστημένος κάτω από το αυτοκίνητο, το δευτερεύον (αντιδραστικό ελαστικό) εγκαθίσταται στις ράγες. Το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο που δημιουργείται από τον επαγωγέα αλληλεπιδρά με το ελαστικό, μετακινώντας το τρένο προς τα εμπρός.

Τα πλεονεκτήματα του maglev περιλαμβάνουν κυρίως την απουσία αντίστασης εκτός από την αεροδυναμική. Επιπλέον, η φθορά του εξοπλισμού είναι ελάχιστη λόγω του μικρού αριθμού κινούμενων στοιχείων του συστήματος σε σύγκριση με τα κλασικά τρένα. Τα μειονεκτήματα είναι η πολυπλοκότητα και το υψηλό κόστος των διαδρομών. Για παράδειγμα, ένα από τα προβλήματα είναι η ασφάλεια: το maglev πρέπει να "ανυψωθεί" σε μια υπερυψωμένη διάβαση και εάν υπάρχει υπέρβαση, τότε είναι απαραίτητο να εξεταστεί η δυνατότητα εκκένωσης των επιβατών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Ωστόσο, το αυτοκίνητο TP-05 σχεδιάστηκε για λειτουργία σε ταχύτητες έως και 100 km/h και είχε μια σχετικά φθηνή και τεχνολογικά προηγμένη δομή τροχιάς.

δεκαετία του 1980 Ένας μηχανικός από το VNIIPI-transprogress εργάζεται σε έναν υπολογιστή. Ο εξοπλισμός του εργαστηρίου εκείνη την εποχή ήταν ο πιο σύγχρονος - η χρηματοδότηση του προγράμματος «High-Speed ​​Environmentally Friendly Transport» πραγματοποιήθηκε χωρίς σοβαρές αποτυχίες ακόμη και σε περιόδους περεστρόικα.

Όλα από την αρχή

Κατά την ανάπτυξη της σειράς TP, οι μηχανικοί ουσιαστικά έκαναν τα πάντα από την αρχή. Επιλέξαμε τις παραμέτρους για την αλληλεπίδραση μεταξύ των μαγνητών του αυτοκινήτου και της πίστας, στη συνέχεια πήραμε την ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση - εργαστήκαμε στη βελτιστοποίηση των μαγνητικών ροών, της δυναμικής κίνησης κ.λπ. Το κύριο επίτευγμα των προγραμματιστών μπορεί να ονομαστεί το λεγόμενο μαγνητικό σκι που δημιούργησαν, ικανά να αντισταθμίσουν την ανομοιομορφία της πίστας και να εξασφαλίσουν άνετη δυναμική του αυτοκινήτου με τους επιβάτες. Η προσαρμογή στην ανομοιομορφία πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνήτες μικρού μεγέθους που συνδέονται με μεντεσέδες σε κάτι παρόμοιο με αλυσίδες. Το κύκλωμα ήταν πολύπλοκο, αλλά πολύ πιο αξιόπιστο και αποτελεσματικό από ό,τι με άκαμπτα σταθερούς μαγνήτες. Το σύστημα παρακολουθούνταν χάρη σε αισθητήρες κενού, οι οποίοι παρακολουθούσαν τις ανωμαλίες της τροχιάς και έδιναν εντολές στον μετατροπέα ισχύος, ο οποίος μείωσε ή αύξησε το ρεύμα σε έναν συγκεκριμένο ηλεκτρομαγνήτη και επομένως τη δύναμη ανύψωσης.

TP-01, το πρώτο σοβιετικό maglev, 1979. Εδώ το αυτοκίνητο δεν στέκεται ακόμα στο Ramenskoye, αλλά σε ένα σύντομο τμήμα διαδρομής 36 μέτρων, που χτίστηκε στο χώρο εκπαίδευσης του εργοστασίου Gazstroymashina. Την ίδια χρονιά, οι Γερμανοί παρουσίασαν το πρώτο τέτοιο βαγόνι - οι Σοβιετικοί μηχανικοί συμβάδισαν με την εποχή.

Ήταν αυτό το σχέδιο που δοκιμάστηκε στο TP-05, το μόνο αυτοκίνητο «δεύτερης κατεύθυνσης» που κατασκευάστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος, με ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση. Οι εργασίες για την άμαξα πραγματοποιήθηκαν πολύ γρήγορα - αυτό θήκη αλουμινίου, για παράδειγμα, το έκαναν κυριολεκτικά σε τρεις μήνες. Οι πρώτες δοκιμές του TP-05 πραγματοποιήθηκαν το 1986. Ζύγιζε 18 τόνους, χωρούσε 18 άτομα, το υπόλοιπο αυτοκίνητο ήταν κατειλημμένο από εξοπλισμό δοκιμών. Θεωρήθηκε ότι ο πρώτος δρόμος που θα χρησιμοποιούσε στην πράξη τέτοια αυτοκίνητα θα κατασκευαστεί στην Αρμενία (από το Ερεβάν στο Abovyan, 16 km). Η ταχύτητα επρόκειτο να αυξηθεί στα 180 km/h, η χωρητικότητα στα 64 άτομα ανά αυτοκίνητο. Αλλά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980 έκανε τις δικές του προσαρμογές στο ρόδινο μέλλον του σοβιετικού maglev. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το πρώτο μόνιμο σύστημα μαγνητικής αιώρησης είχε ήδη δρομολογηθεί στη Βρετανία· θα μπορούσαμε να είχαμε προλάβει τους Βρετανούς αν όχι για τις πολιτικές αντιξοότητες. Ένας άλλος λόγος για τον περιορισμό του έργου ήταν ο σεισμός στην Αρμενία, ο οποίος οδήγησε σε απότομη μείωση της χρηματοδότησης.

Έργο B250 - maglev υψηλής ταχύτητας "Μόσχα - Σερεμέτιεβο". Η αεροδυναμική αναπτύχθηκε στο Yakovlev Design Bureau και κατασκευάστηκαν μακέτες πλήρους μεγέθους του τμήματος με καθίσματα και πιλοτήριο. Η ταχύτητα σχεδιασμού - 250 km/h - αντικατοπτρίστηκε στον δείκτη του έργου. Δυστυχώς, το 1993, η φιλόδοξη ιδέα ναυάγησε λόγω έλλειψης χρηματοδότησης.

Πρόγονος της Aeroexpress

Όλες οι εργασίες για τη σειρά TP διακόπηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και από το 1990, το TP-05, το οποίο μέχρι τότε είχε εμφανιστεί στη μικρού μήκους ταινία επιστημονικής φαντασίας "Robots are No Mess", παρέμεινε για την αιωνιότητα κάτω από σελοφάν στο το ίδιο εργαστήριο όπου χτίστηκε. Γίναμε οι πρώτοι δημοσιογράφοι σε ένα τέταρτο του αιώνα που είδαν αυτό το αυτοκίνητο «ζωντανά». Σχεδόν όλα στο εσωτερικό έχουν διατηρηθεί - από τον πίνακα ελέγχου μέχρι την ταπετσαρία των καθισμάτων. Η αποκατάσταση του TP-05 δεν είναι τόσο δύσκολη όσο θα μπορούσε να είναι - στάθηκε κάτω από μια στέγη, μέσα καλές συνθήκεςκαι αξίζει μια θέση στο μουσείο μεταφορών.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, το Ερευνητικό Κέντρο TEMP συνέχισε το θέμα του maglev, που τώρα ανατέθηκε από την κυβέρνηση της Μόσχας. Ήταν η ιδέα της Aeroexpress, τρένο υψηλής ταχύτηταςσε μια μαγνητική αιώρηση για την παράδοση κατοίκων της πρωτεύουσας απευθείας στο αεροδρόμιο Sheremetyevo. Το έργο ονομάστηκε B250. Ένα πειραματικό τμήμα του τρένου παρουσιάστηκε σε έκθεση στο Μιλάνο, μετά την οποία το έργο περιελάμβανε ξένους επενδυτέςκαι μηχανικοί? Σοβιετικοί ειδικοί ταξίδεψαν στη Γερμανία για να μελετήσουν τις ξένες εξελίξεις. Όμως το 1993, λόγω της οικονομικής κρίσης, το έργο περιορίστηκε. Οι άμαξες 64 επιβατών για το Σερεμέτιεβο έμειναν μόνο στα χαρτιά. Ωστόσο, ορισμένα στοιχεία του συστήματος δημιουργήθηκαν σε δείγματα πλήρους κλίμακας - μονάδες ανάρτησης και σασί, συσκευές για το ενσωματωμένο σύστημα τροφοδοσίας και ακόμη και δοκιμές μεμονωμένων μονάδων ξεκίνησαν.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι υπάρχουν εξελίξεις για maglev στη Ρωσία. Η JSC Επιστημονικό Κέντρο «TEMP» εργάζεται και υλοποιεί διάφορα έργαγια την πολιτική και αμυντική βιομηχανία, υπάρχει χώρος δοκιμών, υπάρχει εμπειρία εργασίας με παρόμοια συστήματα. Πριν από αρκετά χρόνια, χάρη στην πρωτοβουλία της JSC Russian Railways, οι συζητήσεις για το maglev μεταφέρθηκαν ξανά στο στάδιο ανάπτυξης σχεδιασμού - ωστόσο, η συνέχιση των εργασιών έχει ήδη ανατεθεί σε άλλους οργανισμούς. Ο χρόνος θα δείξει σε τι θα οδηγήσει αυτό.

Οι συντάκτες θα ήθελαν να σας ευχαριστήσουν για τη βοήθειά τους στην προετοιμασία του υλικού. στον Διευθύνοντα Σύμβουλο ITC «Ηλεκτρομαγνητική Μεταφορά Επιβατών» Α.Α. Γκαλένκο.