Smjernice za vlak Sjevernokavkaske željeznice. Istorija nastanka željeznica na Sjevernom Kavkazu

Sjevernokavkaska željeznica se proteže od Azovskog i Crnog mora na zapadu do Kaspijskog mora na istoku, od Istočnog Donskog grebena na sjeveru do Kavkaskog lanca na jugu.

Dana 1. marta 1860. Ataman Donske vojske Mihail Grigorijevič Khomutov obratio se ministru rata sa izvještajem o potrebi izgradnje željeznica od rudnika Grushevsky do pristaništa u selu Melekhovskaya. Izgradnja željeznice na donskim teritorijama trebala je doprinijeti trgovinskom i industrijskom razvoju regiona. U drugoj polovini 19. veka otkrivena su bogata nalazišta uglja na području uz Don, u oblasti reke Gruševke. Potrošači ovog uglja - velika industrijska preduzeća - trebali su da se sirovina pouzdano i brzo isporuči.
U maju 1860., car Aleksandar II je dao svoju dozvolu, a sedam mjeseci kasnije, 18. decembra, odobrio je „Pravilnik o Komitetu za izgradnju Gruševsko-Donske željeznice i pristaništa na rijeci Don“.
2. aprila 1861. godine, dve milje od Novočerkaska, kod Tangaške jaruge, održana je svečana ceremonija posvećena početku građevinski radovi na Gruševsko-Donskoj pruzi. “Ovaj praznik je, očekivano, privukao brojnu publiku. Nakon molitve, ataman je, kao predstavnik Donske vojske, stavljajući prvi blok zemlje na kolica, hodao s njim na određenom rastojanju, a pratio ga je načelnik štab - član železničkog komiteta i na kraju graditelj puteva sa ostalim inženjerima. Proslava je završena ručkom za radnike i goste" (Donski vojni list, 4. aprila 1861.)
Godine 1861. napravljen je konačni izbor pravca željeznice: trebalo je da ide od rudnika Grushevsky ne prema selu Melekhovskaya, kako je prvobitno planirano, već do sela Aksai. Rad je nadgledao inženjer željeznice, potpukovnik Valerijan Aleksandrovič Panaev, koji je bio upoznat sa mnogim poznatim ruskim piscima, a posebno je bio prijatelj sa N. A. Nekrasovim.
Na izgradnji je radilo oko 3.000 radnika iz redova seljaka Harkovske i Kurske gubernije. Pragovi i drvena građa su kupljeni u Rusiji, metalne konstrukcije mostova, parne mašine, hidraulične dizalice, okretne ploče, mehanička oprema za servisne radionice, parne lokomotive i vagoni - u Belgiji, odakle su parobrodima dopremljeni iz Antverpena na cestu Taganrog.
29. decembra 1863. išla je željeznička pruga u dužini od 66 versta (70 km), od Gruševke (Šahti) preko Maksimovke (Kamenolomni) i Novočerkaska do sela Aksajskaja, sa krakom do rudnika uglja i pristaništa. u rad.
7. januara 1869. guverner Kavkaza Veliki vojvoda Mihail Nikolajevič je caru uručio belešku o potrebi povezivanja Kavkaza železnicom sa zajednička mreža carstva u pravcu od Rostova na Donu do Vladikavkaza sa krakom na Crno more. Komitet ministara je podržao mišljenje guvernera i 2. januara 1870. uslijedila je najviša naredba „da se pruga od Rostova do Vladikavkaza uključi u mrežu glavnih željeznica i počne njena izgradnja najkasnije 1872. godine“.
Izvođač radova S.S. Polyakov je dobio instrukcije da ispita trasu budućeg puta. Komisija za željeznicu je, nakon razmatranja rezultata istraživanja, utvrdila opći pravac pruge. Od četiri predložena, opcija polaganja linije kroz Romanovski post (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 versta južno od Pjatigorska, duž dolina Kuban, Kuma, Terek, prihvaćena je i odobrena od strane cara 7. marta 1872. . Odabrana ruta je išla duž stepske brdovite ravnice, koja se primjetno uzdizala prema jugu, i presijecala zemlje Jekaterinoslavske i Stavropoljske pokrajine, oblasti Dona, Kubana i Tereka.
Koncesiju za izgradnju puta dobio je kolegijalni procjenitelj baron Rudolf Vasiljevič Steingel, malo poznat među željezničkim poduzetnicima, koji je tada služio na pruzi Carskoye Selo. Prema uslovima koncesije, osnivač je preuzeo obavezu da u roku od tri mjeseca stvori akcionarsko društvo Željeznice Rostov-Vladikavkaz za izgradnju željezničke pruge Rostov-Vladikavkaz i njeno naknadno funkcionisanje u roku od tri godine.
Zemljana brana od osam versta i kameni naplavni most dužine 250 stopa (533,4 m) podignuti su između Rostova i Batayska. Ukupno više od desetak velikih i srednjih mostova i preko 200 malih mostova i propusti.
Željeznička pruga Rostov - Vladikavkaz, duga 652 versta (695 km), sa svim inženjerskim i civilne strukture izgrađen je za tri godine - kako je planirano. Zvanično otvaranje željezničkog saobraćaja održano je 2. jula 1875. godine. Vladimir Mihajlovič Verhovski je postao prvi upravnik željeznice Rostov-Vladikavkaz, a u decembru 1879. zamijenjen je I.D. Inozemtsev.
U julu 1883. odbor Rostovsko-Vladikavkazskog željezničkog društva poslao je peticiju Komitetu ministara za dodjelu koncesije za izgradnju pruge od Tihoretske do Novorosijska.
9. novembra 1883. dobijena je dozvola, a 25. decembra 1884. put je preimenovan u Vladikavkaz.
Izgradnja je počela u aprilu 1885. Tri i po godine su bile predviđene za izgradnju čitave linije od Tihoretske do Novorosijska, duge 258 milja. Na ogranku Novorosijsk radove je vodio inženjer železnice Mihail Stanislavovič Kerbedz.
Šine su proizvedene u fabrici Putilov u Sankt Peterburgu i u železari u Yuzovki (Donjeck). Iz Sankt Peterburga su šine transportovane parobrodom u Rostov i Novorosijsk, a zatim željeznicom do mjesta polaganja. Hrastovi pragovi su ubrani iz obližnjih šuma.
Prva deonica od Tihoretske do Ekaterinodara puštena je u saobraćaj u julu 1887. Na drugoj, složenijoj deonici od Jekaterinodara do Novorosije, izgrađena su dva planinska tunela: mali, dužine 180 hvati, i veliki, dužine 650,9 hvati. Ogranak Novorosijsk izgrađen je kao jedan kolosijek, tuneli su projektovani na dva kolosijeka odjednom, iako je u početku postavljen samo jedan kolosijek. Prokhodka stijene u tunelima je izvršeno kroz eksplozije istovremeno sa dva portala.
Svod velikog tunela u početku je trebao biti od cigle. U tu svrhu izgrađene su dvije ciglane, ali je u blizini otkriveno ležište kamenih ploča, tako da zidanje Otišli su i prešli na kamen, koji je jači i izdržljiviji.
Ceremonija otvaranja novoizgrađene železničke pruge održana je u Novorosijsku 25. juna 1888. godine, uz veliku masu građana, u prisustvu ministra železnica K.N. Posyeta, komandanta Kavkaskog vojnog okruga A.M. Dondukova-Korsakova, ataman Kubanske kozačke vojske G. A. Leonov, predsjednik uprave Vladikavkazske željezničke kompanije R. V. Steingel.
24. maja 1891. Vladikavkaško železničko društvo dobilo je dozvolu za izgradnju Petrovske pruge - od stanice Beslan, blizu Vladikavkaza, preko Groznog do Petrovska (Mahačkala). Ova linija, duga 250 milja, puštena je u stalni rad 1. januara 1894. godine. Istovremeno sa Petrovskom linijom, izgrađen je krak Mineralovodskaya, dugačak 60 versta, koji povezuje odmarališta Kislovodsk, Essentuki i Pjatigorsk sa glavnom linijom Vladikavkazskog puta. Dolaskom željeznice do Kislovodska 1894. godine počinje intenzivan razvoj kavkaskih odmarališta. Godine 1895. u blizini stanice Kislovodsk izgrađena je prekrasna zgrada Kurhaus (sala za koncerte, sastanke itd.) sa prostranim restoranom i pozorištem. Ovdje su se postavljale operne i dramske predstave, organizirane su koncertne predstave uz učešće poznatih glumaca: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davidov, Didur, Plevitskaya, Preobraženskaja i mnogi drugi. Broj posjetilaca se povećao. Godine 1912. postavljen je drugi kolosijek na kraku Mineralovodskaya.
Početkom 1890-ih, Stavropoljska gradska duma je više puta kontaktirala vladu s prijedlogom za izgradnju željezničke pruge od stanice Kavkazskaya do Stavropolja. Dozvola za gradnju, koju je trebalo da izvede Vladikavkaško železničko društvo, dobijena je 9. maja 1893. godine. Rad je vodio M. Kerbedz . Uspio je uspješno riješiti nije lak zadatak za izgradnju visokih nasipa, dubokih iskopa, znatnog broja mostova, propusta i drenažni uređaji, pouzdano osiguravajući sigurnost saobraćaja vozova. Put je počeo sa radom 1897.
Započeto 1904 Rusko-japanski rat i revolucija 1905. godine dovela je do toga da je izgradnja novih linija bila obustavljena na duže vrijeme. U periodu od 1901. do 1913. godine izgrađen je i pušten u rad 1911. krak od Batajska do Azova, dužine 28 milja.
Dionica Rostov-Vladikavkaz, izgrađena 1875. godine, imala je mali kapacitet protoka, pa je zbog povećanja obima saobraćaja, posebno nakon pokretanja linije Novorosijsk i izlaza na Volgu i Kaspijsko more, bila potrebna njena radikalna rekonstrukcija. Drvene konstrukcije zamijenjene su kamenim, čvorište i velike teretne stanice su obnovljene uz postavljanje dodatnih kolosijeka.
Most preko Dona, izgrađen 1875. godine, nije mogao da se nosi sa rastućim teretnim saobraćajem. Stoga je 1912-1917 podignut novi most sa tri raspona i dvokolosiječni most s okomito uzdižućom rešetkom, koji je dizajnirao profesor S. Belzetsky uz učešće najvećeg naučnika za izgradnju mostova, profesora N. Belelyubskyja i profesora G. Perederia. . Bio je to prvi vertikalni lift most u Rusiji. Dio za podizanje dizajnirao je američki inženjer Gunther. Sve metalne konstrukcije proizvedeni su u Rusiji u fabrici Maltsevsky.
Sa pokrivenošću sve više teritorija željezničkom mrežom, počeo je intenzivan rast gradova: Rostov na Donu, Taganrog, Novorosijsk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Godine 1908. stvoreno je akcionarsko društvo inženjera Pertseva, koje je dobilo dozvolu za izgradnju puta Armavir-Tuapse, a 1912. godine - puta Armavir - Stavropol - Petrovskoye sa ograncima za Divnoye i Blagodatnoye. Deonica Armavir - Tuapse završena je i puštena u rad 1913. godine, a saobraćaj na putu Georgijevsk - Sv. Krst je počeo 1914. godine.
Do početka 20. vijeka. na Vladikavkazskom putu bilo je 18 radionica, od kojih su najveće bile skladišta i radionice u Rostovu i Batajsku, Tihorecku, Novorosijskom, Kavkaskom, Groznom, Mineralvodčesku. Godine 1904. Željeznička kompanija Vladikavkaz imala je preko 28 hiljada radnika i namještenika. Bavila se proizvodnjom i preradom nafte i posedovala je celokupnu infrastrukturu luke Novorosijsk.
Tokom građanskog rata, željezničke pruge na Vladikavkazskom putu su uništene. Proces restauracije i rekonstrukcije trajao je skoro 10 godina. Od 1929. počela je izgradnja novih lokacija na Sjevernom Kavkazu (Tuapse - Soči, Soči - Adler, Maykop - Khadzhokh, itd.)
Sedamdesetih i osamdesetih godina 20. veka aktivna gradnja na putu, posebno su izgrađene sledeće linije: Zverevo - Krasnodonskaja (1971), Anapa - Jurovski (1977), Blagodarnoje - Budenovsk (1987), Peščanokopskaja - Crvena garda ( 1989).
Nasljednik Gruševsko-Donske, a potom Vladikavkazske, Sjevernokavkaska željeznica povezuje regiju sa centrom Rusije, Uralom, Sibirom, Dalekim istokom, Zajednicom i baltičkim državama. Uprava Sjevernokavkaske željeznice nalazi se u Rostovu na Donu.

Priča.

WITH kasno XVIII veka, na mestu grada postojala je vojna „pošta br. 1 kod Gorelog hrasta”, u blizini nekadašnje fabrike konzervi, koja je čuvala brod preko Kubana, duž kojeg su Čerkezi izvršili raciju, a zatim i farmu Romanovski, koja je bila deo zemlje sela Kavkaza (centar sela je 8 km uzvodno od Kubana), nazvanog po donskom selu Romanovskaja, odakle su kozaci stigli na službu.

Nakon izgradnje željezničke pruge u kasno XIX veka, farma Romanovski je postala veliki trgovački i transportni centar. Nerezidenti su se naselili oko stanice Kavkazskaya, a industrija budućeg grada je rasla.

Farma Romanovski je 4. februara 1921. dobila status grada i nazvana je Kropotkin u čast anarhističkog teoretičara i geografa princa Petra Kropotkina.

2. juna 1924. grad je postao centar novoformiranog okruga Kropotkinsky kao dio okruga Armavir jugoistočne regije.

Tokom Velikog Otadžbinski rat Zauzeta je 4. avgusta 1942. godine od strane nemačkih trupa. Oslobođen 28. januara 1943. od trupa Severnokavkaskog fronta tokom Severnokavkaske operacije.

6. decembra 1943. grad je klasifikovan kao grad regionalne podređenosti, s tim u vezi, centar okruga Kropotkinsky je 25. januara 1944. preseljen u selo Kavkazskaya, a okrug je preimenovan u Kavkazsky.

Od 1956. godine centar regije ponovo postaje grad Kropotkin, koji zapravo nije bio njegov dio.

8. avgusta 2008. grad Kropotkin i okrug Kavkazski spojeni su u jednu općina, centar regije ponovo postaje grad Kropotkin.

Grad Kropotkin se u početku sastojao od dva naselja: farme Kavkazsky i Romanovsky, koja su bila vojna utvrđenja na jugu Rusije. Vremenom, sa promenama geopolitičke situacije, vojne svrhe je izgubio na važnosti. Dalji razvoj grada povezan je s početkom izgradnje Vladikavkazske željeznice, koja je započela 1872. godine.

Datum osnivanja grada je 1874. godine, te je iste godine prvi voz prošao kroz stanicu Kavkazskaya. Tvoja moderno ime- Kropotkin, grad je dobio ime u čast revolucionarnog anarhiste Kropotkina. Uprkos jedinstvenom statusu stanice i grada, stanica je zadržala svoj izvorni naziv - Kavkaska.

Trenutno je stanica Kavkazskaja najvažnije transportno čvorište na Kavkazu. Stanica na stanici Kavkazskaya, prema jednoglasnom mišljenju putnika, najbolja je i najlepša stanica na Kubanu. Ovdje se masovno okupljaju ljudi koji koriste usluge raznih destinacija.

Kropotkin je slikoviti južni grad. Na njenom području nalazi se 16 grobnih humki iz bronzanog i srednjeg vijeka, ratni spomenici, prelijepa Pokrovska katedrala, zavičajni muzej, parkovi i aleje. Grad je izgradio dva stadiona, bazen sa stazama od 50 metara i bioskop. Jedna od glavnih arhitektonskih atrakcija Kropotkina je zgrada željezničke stanice izgrađena 1903. godine.

Istorija nastanka željeznica na Sjevernom Kavkazu

Krajem 50-ih godina 19. stoljeća na Donu se počela razvijati industrija uglja. Centar vađenja uglja je područje rijeke Gruševke, gdje su radila 44 rudnika koji proizvode 3,6 miliona funti. čvrsto gorivo. Iako je donska zemlja imala moćnu vodnu saobraćajnu arteriju s pristupom stranom tržištu, industrijalci i trgovci Dona počeli su shvaćati potrebu za izgradnjom željeznice - pouzdanog kopnenog sredstva za kretanje velikih masa robe, neovisno o godišnjem dobu. i hirovite vremenske prilike.

S tim u vezi, imenovani ataman Donske vojske, general-ađutant Mihail Grigorijevič Khomutov, 1. marta 1860. godine, obratio se Ministarstvu rata sa izvještajem o potrebi izgradnje željeznice od rudnika Grushevsky do pristaništa na obali Dona u blizini selo Melekhovskaja, pravdajući svoju peticiju ekonomskim koristima i potrebama industrije u razvoju. U maju iste godine, car Aleksandar II daje svoju saglasnost, a 18. decembra usvaja „Pravilnik o Komitetu za izgradnju Gruševsko-Donske pruge i pristaništa na reci Donu“ koji je predstavila Direkcija za neregularnu snaga i usvojio Vojni savjet. Car je takođe odobrio osoblje komiteta od sedam ljudi. Dužnosti predsjednika komiteta dodijeljene su atamanu Donske vojske.

Članovi odbora bili su predstavnici vojske, Ministarstva rata, građevinski inženjer i upravnik poslova. Za pomoć građevinskom inženjeru imenovani su oficiri iz Korpusa željezničkih, tehničkih i mašinskih inženjera. Komitetu su povjerena sredstva vojske Donskog za izgradnju željezničke pruge od rudnika uglja Grushevsky do pristaništa na obali Dona. Na preporuku glavnog upravnika komunikacija i javnih zgrada K.V. Chevkina, na mjesto upravnika izgradnje (građevinskog inženjera) postavljen je inženjer komunikacija, potpukovnik Valerian Aleksandrovič Panaev. Njegovim dolaskom na Don, prvobitna verzija putne konstrukcije doživjela je značajne promjene. Bilo je potrebno postaviti šine od rudnika Grushevsky ne više prema selu Melekhovskaya, već prema selu Aksayskaya.

U nedelju popodne, 2. aprila 1861. godine, na gredi Tangaš, dve milje od Novočerkaska, održano je svečano otvaranje gradilišta. Prvi blok zemlje na početku izgradnje položio je ataman Donske vojske.

Ovaj događaj označio je početak pojavljivanja Sjevernokavkaske željeznice na karti zemlje.

1864-1870

Željeznička pruga od Gruševskog Posada (grad Šahti) preko Maksimovke (grad Kamenolomni) i Novočerkaska do sela Aksajskaja (grad Aksaj) sa krakom do rudnika uglja i pristaništem na obali Dona imala je dužine 66 milja i pušten u rad 10. januara 1864. godine.

Na današnji dan održana je svečana ceremonija otvaranja na stanici Novočerkask. Učesnicima proslave su unapred poslate pozivnice: „Komitet Gruševsko-Donske železnice ima čast da vas ponizno zamoli da vam 10. januara ovog meseca poželi dobrodošlicu na otvaranje pruge u 12 časova u ujutro u putničkoj kući u selu Novočerkask.”

Gotovo odmah, 1. februara 1864. godine, cestom je počeo redovan teretni i putnički saobraćaj. Gotovo godinu dana kasnije, 13. decembra 1864. godine, najvišom naredbom cara Aleksandra II odobren je „Pravilnik o upravi Gruševske željeznice“. Put je postao poznat kao Gruševskaja. Do tada je već imao 4 parne lokomotive, 161 teretni vagon, 2 vagona za prtljag i 14 putničkih vagona. Na stanici Maksimovka izgrađen je depo lokomotiva sa radionicama.

Na stanici u Rostovu na Donu

Pogled na stanicu Rostov-Bereg i most preko rijeke Don

Početkom 1868. godine, od sela Aksayskaya do lučkih pristaništa u gradu Rostovu na Donu, položen je dio staze u dužini od 12 i po milja, koji je prolazio uz desnu obalu Dona. duž teritorije sadašnjeg nasipa i završavao na stanici Rostov-Pristan.

Pokretni most preko Dona

Uz njega se obavljao samo prevoz tereta u pravcu riječne luke. Ali do ranih 70-ih godina 19. stoljeća, nakon izgradnje dodatne pruge kroz gradsko područje Nahičevana, Rostov na Donu je bio čvrsto povezan sa željezničkim prugama centralnog dijela Rusije.

Na staničnom trgu

Automobili čekaju utovar na stanici Rostov-Pristan

1870-1917

Rast proizvodnih snaga i trgovinski promet zahtevao je dalji razvoj železnice na jugu Rusije. Godine 1872. osnovano je dioničko društvo željeznice Rostov-Vladikavkaz. Gradi se linija od 652 versta od Rostova na Donu do Vladikavkaza. Saobraćaj duž njega otvoren je 14. jula 1875. godine. Izgrađeno je 37 stanica, 4 glavne i 3 optočne lokomotivne depoe, glavne radionice u Rostovu na Donu i pokretni most preko rijeke Don.

Na stanici Vladikavkaz

Da bi se iskoristile široke izvozne mogućnosti juga, linija Tihoretskaja-Novorosijsk je puštena u rad 1888. godine izgradnjom najvećeg elevatora za žito u Evropi i lučkih objekata.

Mehanička radionica depoa na stanici Grozni

Godine 1894. otvorena je linija Beslan-Petrovsk (Mahačkala), izgrađena je rafinerija nafte u Groznom i lučki objekti u Petrovsku. Linija Mineralna voda-Kislovodsk daje snažan podsticaj razvoju odmarališta, a put od Kavkazske do Stavropolja otvara pristup lukama za žito Stavropolja.

Željeznička stanica Tikhoretskaya

Nastavljajući da povećava izvozne mogućnosti, Vladikavkazska železnica gradi linije Tihoretskaja-Caricin, Petrovsk-Baku, Kavkazskaja-Ekaterinodar (Krasnodar). Kao rezultat toga, do početka dvadesetog veka ukupna dužina puta dostiže 2.326 versta, a obim transporta tereta se povećava na 180 miliona funti. Ukupan prihod je 27 miliona rubalja, a dobit oko 11 miliona rubalja.

Istovar žita iz vagona na pristaništu Novorosijsk

Do 1915. godine pojavilo se još nekoliko akcionarskih železničkih kompanija koje su izgradile pruge u Kubanjskoj i Stavropoljskoj oblasti: Armavir-Tuapse (linija od Armavira do Tuapse sa ogrankom do Majkopa i Labinske), Jeisk (linija Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Pogled na Rostov na Donu

Černomorsko-Kubanskaja (linija Krimska-Timaševska-Starominska-Kuščovka) i Černomorska (koja je označila početak izgradnje linije od Tuapsea do Sočija). Svi su oni, zajedno sa Vladikavkazskom željeznicom, činili željezničku mrežu juga Rusije, koja je do danas zadržala svoj obris.

Lokomotivni depo stanice Grzny

1917-1941

Revolucija i građanski rat zatekli su Vladikavkazsku željeznicu prosperitetnom i najvećom trgovačko preduzeće na jugu Rusije.

Srušen most na dionici Grozni-Petrovsk 1920

Gotovo dvije i po godine put je bio u ratnoj zoni. Tek u martu 1920., kada je Crvena armija potpuno zauzela jug Rusije, Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Crno more-Kuban i nedovršene crnomorske pruge našle su se na teritoriji pod potpunom kontrolom sovjetske vlasti.

Radnički vojnici na restauraciji Rostovskog željezničkog čvora

Godine 1922. sve ove pruge su nacionalizovane i ujedinjene u jednu - Severni Kavkaz, ali ne zadugo: već 1925. glavna pruga je podeljena na Severni Kavkaz sa centrom u Ordžonikidzeu (Vladikavkaz) i Azovsko-Crno more sa svojim centar u Rostovu na Donu.

Učenici trgovačke škole

Dvadesetih godina 20. stoljeća obnova dionica magistralnog puta uništenog građanskim ratom obavljena je rekordnom brzinom. Tome je doprinijela ozbiljna popravna baza koju je put imao: 4 velike radionice i 17 velikih depoa.

Do 1923. godine vučna flota je dovedena u stanje zadovoljavajuće stanje godine, postepeno su se stvarale fabričke škole na svim većim železničkim čvorovima i otvarale tehničke škole.

Parna lokomotiva serije "Gp", remontovana na subotniku

Godine 1929. osnovan je Institut željezničkih inženjera Rostov na Donu. Do tridesetih godina, restauracija je u potpunosti završena i počelo je tehničko preopremanje pruge. Tako je do 40-ih godina urađen ogroman posao na razvoju kolosiječnih objekata, rekonstrukciji signalno-komunikacijskih uređaja. Na stanici Bataysk izgrađene su sjeverne i južne mehanizirane grbe, rekonstruirane su stanice Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na put su počele stizati moćne parne lokomotive i teška vozila sa automatskim spojnicama i automatskim kočnicama.

Elektrifikacija dionice Mineralne Vodi-Kislovodsk

Krajem 1936. godine dionica Mineralne Vodi-Kislovodsk bila je jedna od prvih u zemlji koja je elektrificirana.

Prigradski voz na liniji Mineralovodskaja 1939

1941-1950

Veliki Domovinski rat radikalno je promijenio prirodu rada i života autoputa. Krajem septembra 1941. Sjeverno-kavkaski put je prešao na vojno stanje i nalazio se u zoni borbenih dejstava. Ljudi, mašine, oprema i čitava preduzeća evakuisani su na istok zemlje. Željezničari su činili sve da zaustave neprijatelja i spriječe ih da koriste dionice puta koje su zauzimali: skretnice, vagoni, mašine, vagoni su demontirani i uklonjeni, mostovi i objekti dignuti u zrak.

Uništen most preko rijeke Don

Krajem 1942. nemačka okupacija puta stigla je do Vladikavkaza.

Uprkos neprijateljstvima, gradili su se novi objekti. Tako su 1942. godine puštene u rad dionice Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, koje su bile važne za front, a već 1944. put je dodao 129 kilometara duž dionice Krimskaya-luka Kavkaz.

Obnavljanje staze na krasnodarskom kraku

Početkom 1943. godine počelo je oslobađanje Sjevernog Kavkaza od nacističkih osvajača. Do kraja marta obnovljen je potpuno uništeni most preko reke Don, a do jula je postavljeno 3.062 kilometra magistralnih i 675 kilometara koloseka, 765 veštačkih konstrukcija, uključujući tri tunela i 111 velikih i srednjih mostova. ponovo u rad.

Prevoz vojne opreme

Do kraja 1945. godine obnova glavne trase bila je gotovo 100 posto. Ukupna šteta na putu vojnim akcijama procijenjena je na 2 milijarde rubalja.

Mašiničar Kuznjecov G.A., jedan od pet stotina vojnika

Željezničari su nesebično radili i dali veliki doprinos ukupnoj pobjedi. Prevozili su vozove trupa, oružja i zalihe pod bombama i evakuisali ranjenike. Mnogi željezničari su nagrađeni visokim državnim priznanjima.

Restauracija parne lokomotive u depou Rostov

Nakon rata izrađen je plan obnove i uređenja puta za period do 1950. godine: pojavljuju se nove elektrificirane dionice, moderne lokomotive, signalno-komunikacijski uređaji. Uporedo sa izgradnjom Volga-Donskog kanala, počeli su radovi na postavljanju linije Kuberle-Morozovskaya 1949. godine.

Mašinar Lesnikov E.A. (na parnoj lokomotivi prva lijevo) na prvoj sovjetskoj parnoj lokomotivi koja je stigla u Berlin

1950-1980

Naredne godine bile su period izgradnje novih koloseka, ažuriranja opreme i sistema bezbednosti saobraćaja. On Severnokavkaski put Elektrifikacija je išla brzim tempom, a u pogon su ušle snažnije lokomotive - električne i dizel lokomotive.

Depo lokomotiva Tuapse 1977

Istovremeno je stvorena baza za njihovu sanaciju, rekonstruisani su depoi i putna oprema. Sigurnosna, alarmna i komunikaciona oprema u saobraćaju dostigla je najsavremeniji nivo. Svuda su stari semafori zamijenjeni semaforima, a brzine vozova su povećane.

Godine 1955. depo Morozovskaya počeo je zamjenjivati ​​parne lokomotive SO-17 modernijim lokomotivama serije "L", koje su se odlikovale visokim performansama. U ljeto 1958. godine završeni su građevinski i instalaterski radovi duž cijele obale Crnog mora. Otvoren je električni voz između Tuapsea i Sočija. 1962-1963, dionica Likhaya-Chertkovo-Rossosh je elektrificirana,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, a do 1975. godine dionica Mineralnye Vody-Prohladnaya je elektrificirana.

Formiranje voza pomoću teletipa

Razvoj električne vuče je napredovao: 1963. godine u NEVZ-u je proizvedena prva električna lokomotiva porodice VL80. Dostignut prevoz putnika novi nivo, poboljšan je kvalitet usluge, ažuriran vozni park. U januaru 1966. prvi brendirani voz „Tihi Don“ krenuo je iz Rostova za Moskvu.

Razvio se i teretni kapacitet puta. 60-80-ih godina izgrađene su kontejnerske platforme na 46 stanica, na koje su ugrađene električne portalne dizalice. Do početka 80-ih bilo je već 252 jedinice. To je značajno ubrzalo operacije utovara i istovara i smanjilo vrijeme zastoja vagona i kontejnera. Krajem 70-ih godina počela je izgradnja teretnih stanica na stanicama Rostov-Zapadni, Krasnodar-Sortirovočni, Gorjači Ključ, Trubeckaja i Staromarjevska. Ukupno su izgrađena 24 velika mehanizovana teretna dvorišta i 36 otvorenih mehanizovanih skladišta.

Rad mašine za čišćenje drobljenog kamena ŠčOM-4M

1980-2003

Osamdesete godine obilježio je nagli porast potražnje u zemlji i za teretnim i za putničkim transportom. Da bi ih obezbijedili, nastavljen je ogroman posao na putu, s ciljem povećanja propusni opseg. Opseg elektrifikacije značajno se proširio: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Putnički voz 1980

Godine 1985. izgrađena je zapadna obilaznica stanice Rostov-Glavny izgradnjom novog željezničkog mosta preko rijeke Don. To je omogućilo povećanje kapaciteta puta u pravcu od sjeverozapada zemlje prema jugu.

Istovremeno je izgrađen niz malih, ali važnih obilaznica na dionicama Lihaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9. kilometar i druge.

Elektrifikacija dionica puta

Godine 1987. puštena je u rad pruga Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) u dužini od 72 kilometra, koja prolazi kroz velike žitarske regione Stavropoljskog kraja i povezuje se sa glavnom trasom puta Rostov-Baku.

Postavljanje kolosijeka u tunelu br. 1 na dionici Šepsi-Vodopadni

Devedesete su postale težak ispit za put, umjesto tranzitnog, postao je granični put. Tradicionalni tokovi tereta koji idu na jug počeli su mijenjati smjer i opadati.

Kontrolna soba na putu

Oštar pad industrije doveo je do gubitka od 60 posto prometa. No, uprkos ogromnim ekonomskim poteškoćama, put se razvijao: 1993. godine završena je elektrifikacija dionice Krasnodar-Kavkazskaya, 1995. godine - Afipskaya-Krymskaya.

1998. godine počelo je kretanje ubrzanih ekspresnih vozova za Krasnodar, Taganrog i Armavir. 1999-2001 počela je elektrifikacija pravca Novorosijsk-Kotelnikovo, Tihoretskaya-Krasnodar i Krimskaya-Grushevaya.

Razvoj kolosijeka stanice Bataysk

Početkom 2000-ih stvorena je moćna mreža za prijenos podataka koja povezuje odjele, odjele i poduzeća za puteve, a u Rostovu na Donu započela je izgradnja jedinstvenog dispečerskog centra za upravljanje cjelokupnim željezničkim saobraćajem na Sjevernom Kavkazu.

Depo lokomotiva na stanici Timashevskaya

2003-2014

Poslednja decenija je bila period značajnih promena. Rastuća ekonomija zemlje zahtijevala je ozbiljne promjene od željezničkih radnika. Industrija je morala stvoriti konkurentsko okruženje i privući nova ulaganja u svoj razvoj. Ruska vlada je 1. oktobra 2003. godine osnovala otvoreno akcionarsko društvo „Ruske železnice“. Severnokavkaska železnica je ušla u sastav novostvorene kompanije i postala njena filijala. Došlo je vrijeme za velike reforme i restrukturiranje cjelokupnog sistema upravljanja putevima.

Uporedo sa reformom, put je nastavio svoj progresivni razvoj. Izgrađeni su novi tuneli i rekonstruisani stari, uključujući Bolšoj Novorosijsk. Kako bi se obradio rastući izvozni tok tereta, stanica Novorossiysk je podvrgnuta velikoj rekonstrukciji; na putu je stvoren logistički centar za efikasnu interakciju između željezničkih radnika, špeditera i lučkih radnika.

Veliki Novorosijski tunel nakon rekonstrukcije

Zbog brzog razvoja lučkih objekata na Tamanskom poluostrvu i očekivanog povećanja teretnog saobraćaja u ovom pravcu za više od 3 puta, od sredine 2000-ih na putu se realizuje projekat rekonstrukcije deonice Kotelnikovo–Tihoretskaja–Krymskaya, zaobilazeći čvorište Krasnodar. Planirano je da se izgradi 600 kilometara drugog kolosijeka i elektrificira 150 kilometara željezničke infrastrukture. Na samom poluostrvu Taman realizuje se projekat rekonstrukcije deonice 9. kilometar–Jurovski–Anapa–Temrjuk–Kavkaz. Da bi se povećao kapacitet „ulaznih“ stanica na putu, izgrađen je treći magistralni kolosijek na dionici Likhaya–Zamchalovo.

„Putnički izgled“ puta se menja. Izvršena je rekonstrukcija stanica Rostov na Donu i Kavkaski Mineralni Vodi, flota vagona se popunjava novim udobnim vagonima za prevoz putnika na međugradskim i prigradskim linijama. U potpunosti je ažuriran vučni vozni park koji se koristi u putničkom saobraćaju. 2013. godine na put su izašli prvi dvospratni vagoni, nakon rekonstrukcije otvoreno je depo za putničke automobile u Mineralnim vodama, koji je postao najveći i najmoderniji u Rusiji, a na obali Crnog mora pušteni su prigradski vozovi Lastochka. Za njih je izgrađen poseban depo na stanici Adler.

Električni voz "Lastochka" na stanici Soči

Put je dobio svoj najsnažniji razvoj u posljednjih nekoliko godina u pripremi za XXII Zimske olimpijske i XI Paraolimpijske igre 2014. godine u Sočiju. Bilo je potrebno obezbijediti transport i preradu tereta koji stiže za izgradnju olimpijskih objekata, za koje su izgrađena teretna dvorišta u Sočiju i Adleru. Realizovan je jedinstven po svojoj složenosti projekat izgradnje kombinovanog puta i železničke pruge od Adlera do Krasne Poljane. Nove stanice pojavile su se na mapi puta na stanicama Adler, Olimpijski park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana i intermodalna linija od Adlera do aerodroma Soči. Rekonstruisane su železničke stanice Soči, Hosta, Macesta i stajališta na obali Crnog mora. Kako bi se povećao kapacitet na pruzi od Tuapsea do Adlera, postavljeno je više od 30 kilometara drugih kolosijeka. Stanovnici grada Sočija, učesnici i gosti Olimpijskih i Paraolimpijskih igara cijenili su jedinstvenu željezničku infrastrukturu stvorenu za njih.

Novo Željeznička stanica Adler stanica

Zajedno sa cijelom državom, Sjevernokavkaska željeznica je prešla ogroman istorijski put dug 150 godina. Ona je kao ogledalo odražavala sve istorijske događaje i promjene. Danas se Sjevernokavkaska željeznica, zajedno sa kompanijom Ruske željeznice OJSC, razvija i ide naprijed, ispunjavajući zadatke koje postavlja ekonomija zemlje.

Ovaj članak treba ažurirati. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.

SEVERNO KAVKASKA ŽELEZNICA - deo Ruskih železnica i prolazi kroz teritoriju od Azovskog do Crnog mora na zapadu i Kaspijskog mora na istoku, od Istočnog Donskog grebena na severu do Kavkaskog lanca na jugu. Odeljenje za puteve u Rostovu na Donu. Put uključuje grane: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Mahačkala, Lihovskoe. Operativna dužina puta (01/01/2001) je 6427 km. Put opslužuje Rostovsku oblast, Krasnodarsku i Stavropoljsku teritoriju, Dagestan, Severnu Osetiju, Ingušetiju, Čečeniju, Karačaj-Čerkeziju, Adigeju, Kabardino-Balkariju i povezuje ih sa severnim, centralnim i povolškim regionima Rusije, baltičkim zemljama, Belorusijom , Ukrajina i Zakavkazje. Preko velikih luka duž puta, Severni Kavkaz komunicira sa južnim regionima zemlje i zemljama mediteranskog basena, a preko Volgo-Donskog brodskog kanala sa regionima Volge i Centrom. Put je u interakciji sa pomorskim transportom Azovsko-crnomorskog basena kroz luke Taganrog, Yeisk, Novorossiysk i Tuapse, i sa Kaspijskim basenom kroz luku Mahačkala; sa riječnim transportom duž Dona i Severskog Donjeca - kroz luke Azov, Volgodonski, Rostov, Ust-Donjeck, duž rijeke. Kuban - sa lukama Krasnodar i Temrjuk.

Mapa puta

Put opslužuje 2 hiljade prilaznih puteva za preduzeća. Godišnje se preveze oko 50 miliona tona razni tereti, UREDU. 54 miliona putnika. Promet robe (B000) iznosio je 48,2 miliona tarifnih t-km. U strukturi otpremenog tereta: građevinski materijali(30%), ugalj (15,8%), nafta i naftni derivati ​​(9,2%), žito (6,5%). Prevezeno cca. 40 miliona putnika i 14 miliona putnika na daljinu (1999.).

Izgradnja željezničke pruge na Sjevernom Kavkazu počela je izgradnja linija Šahtnaja-Aksaj (1861), Zverevo-Šahtnaja (1871), Aksaj-Rostov (1875). Godine 1872-1875. Izgrađena je linija Rostov-Vladikavkaz. Do oktobra 1917. ukupna dužina puta iznosila je 5.000 versta. Tokom Građanski rat i vojnom intervencijom željeznice su uništene. pruge, stanice i druge željeznice. objekti koji su nakon rata ne samo restaurirani, već i značajno rekonstruisani. Godine 1922. put je dobio ime Sjevernokavkaska željeznica.

Za vrijeme Velikog domovinskog rata na željeznici. formirani su vojni ešaloni sa oružjem, municijom i hranom; Nastavljena je izgradnja novih dionica. Poslijeratne godine karakterizira postepeno povećanje tehnološkog potencijala puta i početak elektrifikacije puta. u 50-60-im godinama. izgrađene su dionice sa električnom vučom: Mineralne Vode - Kislovodsk, i Belorechenskaya - Kurinski (1957) i dalje do Tuapsea kroz Soči (1958). Izgrađena je linija do Volga-Donskog kanala i Cimljanskog mora od stanice Kuberle. važna faza u razvoju puta bila je izgradnja linija Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), zaobilazeći Rostov transportno čvorište i stvaranje niza velikih teretnih stanica, uklj. Rostov-Zapadni (stanica Kazahja) i stanica. Crveni vrt (1983-1985).

Krajem 80-ih - ranih 90-ih. razvijeni su pravci Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Crvena garda. Put je prolazio kroz dereg na dvokolosečnom mostu na deonici Gudermes - Chervlyonaya (1989). Linija Timashevskaya - Protozha je elektrificirana; Električna centralizacija uvedena je na dionici Tsimlyanskaya - Kuberle. Izgrađena je zapadna obilaznica stanice Bataysk (1990) i istočna obilaznica stanice Likhaya (1991).

Put ima visoku tehničku opremljenost: naširoko se koristi u upravljanju transportnim procesom. automatizovani sistemi(ul. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, itd.); Ekspres-2 sistem radi u prevozu putnika. Sistemi za centralizaciju dispečera koriste mikroprocesorsku tehnologiju.

Ozbiljne promjene su se dogodile na cesti 90-ih godina. odlukom o osnivanju Južnog regionalnog kontrolnog centra (SRCC). Glavna linearna veza u operativnom radu bile su pomoćne stanice: 2001. godine na putu su bile 34 pomoćne stanice. Koncentrisano upravljanje poboljšalo je operativne performanse i performanse rukovanja teretom. Mašine i mehanizmi počeli su se potpunije koristiti; Stvaraju se optičke komunikacione linije: linija Čertkovo-Rostov-Novorosijsk-Adler omogućiće stvaranje putne digitalne komunikacione mreže.

Na putu se rješava problem povećanja dozvoljenih brzina putničkih vozova na 120-140 km/h na linijama Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralne Vodi-Kislovodsk. Rehabilitacija kolosijeka, koja se izvodi upotrebom novih gusjeničarskih mašina RM-76, SHčOM6B, SCH-600, VPR-09-32, zahtijevala je velike troškove. Mašine nove generacije rade u sprezi sa dinamičkim stabilizatorom kolosijeka i planerom balasta.

Sljedeća faza u razvoju puta bila je izgradnja pruge Kizlyar-Karlan-Yurt (1999.); rekonstrukcija i razvoj lučkih stanica (Novorosijsk, Temrjuk, Tuapse), rekonstrukcija železničkih stanica (Soči, Krasnodar).

U 1998-2000 na dionicama Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk i Salsk-Kotelnikovo kretanje se odvijalo električnom vučom. Od novembra 2000. godine počeo je rad lokomotiva na produženim rukama na putu: Novorosijsk-Penza, Kočetovka-Nikolskoye. Poboljšava se tehnologija putničke usluge: direkcija za opsluživanje putnika u dugom transportu „Sevkaveexpress“ (koja uključuje vagone depoa Rostov, Adler, Novorosijsk), kao i „Donexpress“, „Kubanexpress“ i „Kavkazexpress“ je kreiran. Put je pokrenuo organizovanje brzih putničkih vozova na međugradskim, lokalnim i prigradskim linijama. Formiran je Putni centar za brendirane transportne usluge, praćenje izvršenja narudžbi, planiranje transporta tereta, marketinške i reklamne usluge, informatičku i tehničku podršku klijentima, tarifnu politiku i rad sa špediterima, operativno upravljanje kontejnerskom flotom i upravljanje kontejnerski transport. Stvorene su tri regionalne agencije korporativnih transportnih usluga: Mahačkala, Krasnodar i Mineralovodsk.

Od početka njenog postojanja na putu su proizašla progresivna iskustva i metode rada; na železnici mreže su poznati: vozač P.F.Krivonos - pokretač ekonomične potrošnje goriva, dispečer SV. Kutafin je organizator kretanja montažnih vozova. Ove napore nastavljaju čitavi timovi: čl. Bataysk je organizator složenog prilagodljivog sistema automatizacije za administrativne i ekonomske aktivnosti (1999-2000, stanica je bila pobjednik industrijskog takmičenja Ministarstva željeznica i Centralnog komiteta sindikata), lokomotiva Timashevskaya depo je osnovno preduzeće puta za implementaciju alata tehničke dijagnostike za lokomotive; uvode se tehnologije za uštedu resursa na putu itd.

Put je odlikovan Ordenom Lenjina (1984) i drugim nagradama.