एक विद्युत चुम्बकीय कुशन पर. शंघाई मैग्लेव दुनिया की सबसे तेज़ और महंगी ट्रेन है। परिवहन के नये साधनों का विकास

भाप इंजनों का आविष्कार हुए 200 से अधिक वर्ष बीत चुके हैं। तब से, यात्रियों और माल के परिवहन के लिए रेलवे परिवहन सबसे लोकप्रिय हो गया है। हालाँकि, वैज्ञानिक आंदोलन की इस पद्धति को बेहतर बनाने के लिए सक्रिय रूप से काम कर रहे हैं। परिणाम मैग्लेव, या ट्रेन का निर्माण था, चुंबकीय पैड.

यह विचार बीसवीं सदी की शुरुआत में सामने आया। लेकिन उस समय और उन परिस्थितियों में इसे लागू करना संभव नहीं था. और केवल 60 के दशक के अंत में - 70 के दशक की शुरुआत में, जर्मनी में एक चुंबकीय ट्रैक इकट्ठा किया गया था, जहां उन्होंने लॉन्च किया था वाहननई पीढ़ी। तब यह 90 किमी/घंटा की अधिकतम गति से चलती थी और इसमें केवल 4 यात्री ही बैठ सकते थे। 1979 में, चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन का आधुनिकीकरण किया गया और यह 75 किलोमीटर प्रति घंटे की यात्रा करते हुए 68 यात्रियों को ले जाने में सक्षम थी। उसी समय, जापान में मैग्लेव का एक अलग संस्करण डिजाइन किया गया था। इसकी गति 517 किमी/घंटा हो गई।

आज, चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों की गति हवाई जहाज के लिए एक वास्तविक प्रतियोगी बन सकती है। मैग्नेटोप्लेन गंभीरता से हवाई वाहक के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है। एकमात्र बाधा यह है कि मैग्लेव नियमित रेलवे ट्रैक पर फिसलने में सक्षम नहीं हैं। उन्हें विशेष राजमार्गों की आवश्यकता है। इसके अलावा, यह माना जाता है कि ट्रेनों की जरूरत है एयर कुशनचुंबकीय क्षेत्र का मानव स्वास्थ्य पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ सकता है।

चुंबकीय विमान रेल पर नहीं चलता है, यह शब्द के शाब्दिक अर्थ में उड़ता है। चुंबकीय पथ की सतह से थोड़ी ऊंचाई (15 सेमी) पर। विद्युत चुम्बकों की क्रिया के कारण यह पटरी से ऊपर उठ जाता है। यह अविश्वसनीय गति की भी व्याख्या करता है।

मैग्लेव कैनवास एक डोरी जैसा दिखता है कंक्रीट स्लैब. इस सतह के नीचे चुम्बक स्थित होते हैं। वे कृत्रिम रूप से एक चुंबकीय क्षेत्र बनाते हैं जिसके साथ ट्रेन "यात्रा" करती है। गाड़ी चलाते समय घर्षण न हो, इसलिए ब्रेक लगाने के लिए एयरोडायनामिक ड्रैग का इस्तेमाल किया जाता है।

यदि चालू है सरल भाषा मेंसंचालन के सिद्धांत की व्याख्या करें, यह इस प्रकार निकलेगा। जब चुम्बकों के एक जोड़े को समान ध्रुवों के साथ एक-दूसरे के करीब लाया जाता है, तो वे एक-दूसरे को प्रतिकर्षित करते प्रतीत होते हैं। यह एक चुंबकीय तकिया बन जाता है। और जब विपरीत ध्रुव पास आते हैं तो चुम्बक आकर्षित होते हैं और ट्रेन रुक जाती है। यह प्राथमिक सिद्धांत एक चुंबकीय विमान के संचालन का आधार बनता है, जो कम ऊंचाई पर हवा के माध्यम से चलता है।

आज, 3 मैग्लेव निलंबन प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया जाता है।

1. इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन, ईडीएस।

अन्यथा इसे सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट कहा जाता है, यानी सुपरकंडक्टिंग सामग्री से बनी वाइंडिंग के साथ भिन्नताएं। इस वाइंडिंग में शून्य ओमिक प्रतिरोध है। और यदि यह शॉर्ट-सर्किट है, तो बिजलीयह अनिश्चित काल तक रहता है.

2. विद्युत चुम्बकीय निलंबन, ईएमएस (या विद्युत चुम्बकीय)।

3. पर स्थायी चुम्बक. आज यह सबसे कम खर्चीली तकनीक है। संचलन प्रक्रिया सुनिश्चित की गई है रैखिक मोटर, वह है, एक विद्युत मोटर, जहां चुंबकीय प्रणाली का एक तत्व खुला होता है और इसमें एक तैनात घुमावदार होता है जो एक चालू चुंबकीय क्षेत्र बनाता है, और दूसरा एक गाइड के रूप में बनाया जाता है जो चलती भाग के रैखिक आंदोलन के लिए जिम्मेदार होता है इंजन।

बहुत से लोग आश्चर्य करते हैं: क्या यह ट्रेन सुरक्षित है, क्या यह गिरेगी नहीं? बेशक यह नहीं गिरेगा. इसका मतलब यह नहीं है कि मैग्लेव सड़क पर कुछ भी रोक नहीं पाता है। यह ट्रेन के निचले भाग में स्थित विशेष "पंजे" का उपयोग करके ट्रैक पर टिका होता है, जिसमें विद्युत चुंबक होते हैं जो ट्रेन को हवा में उठा देते हैं। ट्रैक पर चुंबकीय तल को पकड़ने वाले चुंबक भी वहीं स्थित होते हैं।

जिन लोगों ने मैग्लेव की सवारी की है उनका दावा है कि उन्हें कुछ भी प्रेरणादायक महसूस नहीं हुआ। ट्रेन इतनी धीमी गति से चलती है कि होश उड़ा देने वाली गति का अहसास ही नहीं होता। खिड़की के बाहर की वस्तुएँ तेजी से उड़ती हैं, लेकिन ट्रैक से बहुत दूर स्थित होती हैं। मैग्नेटोप्लेन सुचारू रूप से गति करता है, इसलिए कोई ओवरलोड भी महसूस नहीं होता है। एकमात्र दिलचस्प और असामान्य क्षण वह होता है जब ट्रेन उठती है।

तो, मैग्लेव के मुख्य लाभ:

• ज़मीनी (गैर-खेल) परिवहन में प्राप्त की जा सकने वाली अधिकतम संभव गति,
• थोड़ी मात्रा में बिजली की आवश्यकता होती है,
• घर्षण की कमी, कम रखरखाव लागत के कारण,
• शांत गति.

कमियां:

• ट्रैक के निर्माण और रखरखाव में बड़ी वित्तीय लागत की आवश्यकता,
• विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र उन लोगों के स्वास्थ्य को नुकसान पहुंचा सकता है जो इन लाइनों पर काम करते हैं और आसपास के क्षेत्रों में रहते हैं,
• ट्रेन और ट्रैक के बीच की दूरी पर लगातार नज़र रखने के लिए हाई-स्पीड कंट्रोल सिस्टम और हेवी-ड्यूटी उपकरणों की आवश्यकता होती है,
• जटिल ट्रैक लेआउट और सड़क बुनियादी ढांचे की आवश्यकता है।

प्रौद्योगिकी विकासाधीन है!

एक चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन - एक उड़ने वाली ट्रेन, मैग्नेटोप्लेन या मैग्लेव - एक ट्रेन है जो सड़क की सतह से ऊपर रखी जाती है, चलती है और बल द्वारा संचालितविद्युत चुम्बकीय या चुंबकीय क्षेत्र.

विवरण:

एक चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन - एक उड़ान ट्रेन, चुंबकीय विमान या मैग्लेव (अंग्रेजी चुंबकीय उत्तोलन से - "चुंबकीय उत्तोलन") सड़क की सतह के ऊपर रखी गई एक ट्रेन है, जो विद्युत चुम्बकीय या चुंबकीय क्षेत्र के बल द्वारा संचालित और नियंत्रित होती है।

पारंपरिक रेलवे ट्रेनों के विपरीत, मैग्लेव चलते समय सतह को नहीं छूता है रेल. इसलिए, इस परिवहन की गति की तुलना गति से की जा सकती है विमान. आज ऐसी ट्रेन की अधिकतम गति 581 किमी/घंटा (जापान) है।

व्यवहार में, दो चुंबकीय उत्तोलन प्रणालियाँ लागू की जाती हैं: विद्युत चुम्बकीय निलंबन (ईएमएस) और इलेक्ट्रोडायनामिक निलंबन (ईडीएस)। अन्य प्रणालियाँ: स्थायी चुम्बक केवल सिद्धांत रूप में मौजूद हैं, और रुसमैगलेव प्रणाली विकास की प्रक्रिया में है।

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक सस्पेंशन (ईएमएस) ट्रेन:

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक सस्पेंशन (ईएमएस) ट्रेन को समय-भिन्न बल के साथ इलेक्ट्रोमैग्नेटिक क्षेत्र का उपयोग करके उड़ने की अनुमति देता है। सिस्टम एक पथ से बना है कंडक्टरऔर ट्रेन में विद्युत चुम्बकों की एक प्रणाली स्थापित की गई।

इस प्रणाली के लाभ:

- वाहन के अंदर और बाहर चुंबकीय क्षेत्र ईडीएस प्रणाली की तुलना में कम हैं,

– आर्थिक रूप से व्यवहार्य, विपणन योग्य और सुलभ प्रौद्योगिकी,

- उच्च गति (500 किमी/घंटा),

– अतिरिक्त निलंबन प्रणालियों की कोई आवश्यकता नहीं है।

इस प्रणाली के नुकसान:

– अस्थिरता: पटरियों और संरचना के चुंबकीय क्षेत्र में उतार-चढ़ाव की निरंतर निगरानी और समायोजन की आवश्यकता है,

– बाहरी तरीकों से सहनशीलता संरेखण की प्रक्रिया के परिणामस्वरूप अवांछित कंपन हो सकता है।

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन (ईडीएस) ट्रेन:

एक इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन सिस्टम (ईडीएस) पटरियों में बदलते चुंबकीय क्षेत्र और ट्रेन में चुंबक द्वारा उत्पन्न क्षेत्र द्वारा उत्तोलन बनाता है।

इस प्रणाली के लाभ:

- अति उच्च गति (603 किमी/घंटा) और भारी भार झेलने की क्षमता का विकास।

इस प्रणाली के नुकसान:

– उड़ने में असमर्थता कम गति, की जरूरत उच्च गति, ताकि कम से कम ट्रेन के वजन को संभालने के लिए पर्याप्त प्रतिकारक बल हो (इसीलिए ऐसी ट्रेनों में पहियों का उपयोग किया जाता है),

– मजबूत चुंबकीय विकिरण खराब स्वास्थ्य वाले, पेसमेकर वाले यात्रियों और चुंबकीय भंडारण मीडिया के लिए हानिकारक और असुरक्षित है।

इंडट्रैक स्थायी चुंबक ट्रेन चुंबकीय उत्तोलन प्रणाली:

वर्तमान में, स्थायी चुंबक प्रणाली इंडट्रैक, जो एक प्रकार की ईडीएस प्रणाली है, कार्यान्वयन के लिए प्रासंगिक है।

इस प्रणाली के लाभ:

- संभावित रूप से सबसे किफायती प्रणाली,

– चुम्बकों को सक्रिय करने की कम शक्ति,

- चुंबकीय क्षेत्र कार के नीचे स्थानीयकृत है,

– उत्तोलन क्षेत्र पहले से ही 5 किमी/घंटा की गति से उत्पन्न होता है,

- बिजली गुल होने की स्थिति में, कारें सुरक्षित रूप से रुक जाती हैं,

– एकाधिक स्थायी चुम्बक विद्युत चुम्बक की तुलना में अधिक कुशल हो सकते हैं।

इस प्रणाली के नुकसान:

– जब ट्रेन रुकती है तो उसे सहारा देने के लिए पहियों या ट्रैक के एक विशेष खंड की आवश्यकता होती है।

रुसमैगलेव प्रणाली:

लेविटेशन रुसमैगलेव एक रूसी विकास है। ट्रेन में लगे स्थायी चुम्बकों (नियोडिमियम-आयरन-बोरॉन) द्वारा उत्तोलन बनाया जाता है। पटरियाँ एल्यूमीनियम से बनी हैं। सिस्टम को बिल्कुल बिजली आपूर्ति की आवश्यकता नहीं है।

इस प्रणाली के लाभ:

- अधिक किफायती हाई स्पीड लाइन,

– बिजली की आवश्यकता नहीं

- उच्च गति - 400 किमी/घंटा से अधिक,

– ट्रेन शून्य गति से चलती है,

- माल का परिवहन मौजूदा रेलवे के साथ माल के परिवहन की तुलना में 2 गुना सस्ता है।

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मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेनें और मैग्लेव ट्रेनें जमीनी सार्वजनिक परिवहन का सबसे तेज़ रूप हैं। और यद्यपि अब तक केवल तीन छोटे ट्रैक ही परिचालन में लाए गए हैं, प्रोटोटाइप का अनुसंधान और परीक्षण किया जा रहा है चुंबकीय रेलगाड़ियाँनिकल जाओ विभिन्न देशओह। चुंबकीय उत्तोलन तकनीक कैसे विकसित हुई है और निकट भविष्य में इसका क्या इंतजार है, आप इस लेख से सीखेंगे।

गठन का इतिहास

मैग्लेव इतिहास के पहले पन्ने 20वीं सदी की शुरुआत में विभिन्न देशों में प्राप्त पेटेंटों की एक श्रृंखला से भरे हुए थे। 1902 में, जर्मन आविष्कारक अल्फ्रेड सेडेन को एक रैखिक मोटर से सुसज्जित ट्रेन के डिजाइन के लिए पेटेंट से सम्मानित किया गया था। और चार साल बाद, फ्रैंकलिन स्कॉट स्मिथ ने विद्युत चुम्बकीय निलंबन ट्रेन का एक और प्रारंभिक प्रोटोटाइप विकसित किया। थोड़ी देर बाद, 1937 से 1941 की अवधि में, जर्मन इंजीनियर हरमन केम्पर को रैखिक इलेक्ट्रिक मोटरों से सुसज्जित ट्रेनों से संबंधित कई और पेटेंट प्राप्त हुए। वैसे, मॉस्को मोनोरेल का रोलिंग स्टॉक परिवहन प्रणाली 2004 में निर्मित, प्रणोदन के लिए एसिंक्रोनस लीनियर मोटर्स का उपयोग करता है - यह लीनियर मोटर के साथ दुनिया की पहली मोनोरेल है।

टेलेटसेंटर स्टेशन के पास मॉस्को मोनोरेल प्रणाली की एक ट्रेन

1940 के दशक के अंत में, शोधकर्ता शब्दों से क्रिया की ओर बढ़े। ब्रिटिश इंजीनियर एरिक लेज़थवेट, जिन्हें कई लोग "मैग्लेव्स का जनक" कहते हैं, एक रैखिक प्रेरण मोटर का पहला कार्यशील पूर्ण आकार का प्रोटोटाइप विकसित करने में कामयाब रहे। बाद में 1960 के दशक में, वह ट्रैक्ड होवरक्राफ्ट बुलेट ट्रेन के विकास में शामिल हो गए। दुर्भाग्यवश, धन की कमी के कारण यह परियोजना 1973 में बंद कर दी गई।

1979 में, यात्री परिवहन सेवाओं के प्रावधान के लिए लाइसेंस प्राप्त चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन का दुनिया का पहला प्रोटोटाइप, ट्रांसरैपिड 05, सामने आया। 908 मीटर लंबा परीक्षण ट्रैक हैम्बर्ग में बनाया गया था और आईवीए 79 प्रदर्शनी के दौरान प्रस्तुत किया गया था। परियोजना में रुचि थी इतना बढ़िया कि ट्रांसरैपिड 05 प्रदर्शनी की समाप्ति के बाद अगले तीन महीनों तक सफलतापूर्वक संचालित होने और कुल लगभग 50 हजार यात्रियों को परिवहन करने में कामयाब रहा। इस ट्रेन की अधिकतम गति 75 किमी/घंटा थी।

और पहला वाणिज्यिक चुंबकीय विमान 1984 में इंग्लैंड के बर्मिंघम में दिखाई दिया। एक मैग्लेव रेलवे लाइन बर्मिंघम अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के टर्मिनल और नजदीकी रेलवे स्टेशन को जोड़ती है। उन्होंने 1984 से 1995 तक सफलतापूर्वक काम किया। लाइन की लंबाई केवल 600 मीटर थी, और ट्रेन की ऊंचाई एक रैखिक थी अतुल्यकालिक मोटरसड़क की सतह से ऊपर उठ गया - 15 मिलीमीटर। 2003 में, इसके स्थान पर केबल लाइनर तकनीक पर आधारित एयररेल लिंक यात्री परिवहन प्रणाली बनाई गई थी।

1980 के दशक में, हाई-स्पीड चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनें बनाने की परियोजनाओं का विकास और कार्यान्वयन न केवल इंग्लैंड और जर्मनी में, बल्कि जापान, कोरिया, चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में भी शुरू हुआ।

यह काम किस प्रकार करता है

हम छठी कक्षा के भौतिकी पाठ से चुम्बक के मूल गुणों के बारे में जानते हैं। यदि आप एक स्थायी चुंबक के उत्तरी ध्रुव को दूसरे चुंबक के उत्तरी ध्रुव के करीब लाते हैं, तो वे एक-दूसरे को प्रतिकर्षित करेंगे। यदि विभिन्न ध्रुवों को जोड़ते हुए किसी एक चुम्बक को पलट दिया जाए तो वह आकर्षित होता है। यह सरल सिद्धांत मैग्लेव ट्रेनों में पाया जाता है, जो रेल के ऊपर हवा के माध्यम से थोड़ी दूरी तक चलती हैं।

चुंबकीय निलंबन तकनीक तीन मुख्य उपप्रणालियों पर आधारित है: उत्तोलन, स्थिरीकरण और त्वरण। उसी समय पर इस पलदो मुख्य चुंबकीय निलंबन प्रौद्योगिकियां हैं और एक प्रायोगिक है, जो केवल कागज पर सिद्ध है।

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक सस्पेंशन (ईएमएस) तकनीक पर बनी ट्रेनें उत्तोलन के लिए एक इलेक्ट्रोमैग्नेटिक क्षेत्र का उपयोग करती हैं, जिसकी ताकत समय के साथ बदलती रहती है। जिसमें व्यावहारिक कार्यान्वयनयह प्रणाली पारंपरिक रेल परिवहन के संचालन के समान है। यहां, एक टी-आकार के रेल बेड का उपयोग किया जाता है, जो एक कंडक्टर (ज्यादातर धातु) से बना होता है, लेकिन ट्रेन पहिया जोड़े के बजाय विद्युत चुम्बकों - समर्थन और गाइड - की एक प्रणाली का उपयोग करती है। समर्थन और मार्गदर्शक चुंबक टी-आकार के पथ के किनारों पर स्थित लौहचुंबकीय स्टेटर के समानांतर स्थित होते हैं। ईएमएस प्रौद्योगिकी का मुख्य नुकसान समर्थन चुंबक और स्टेटर के बीच की दूरी है, जो 15 मिलीमीटर है और इसे विशेष द्वारा नियंत्रित और समायोजित किया जाना चाहिए स्वचालित प्रणालीविद्युत चुम्बकीय संपर्क की परिवर्तनशील प्रकृति सहित कई कारकों पर निर्भर करता है। वैसे, उत्तोलन प्रणाली ट्रेन में लगी बैटरियों की बदौलत काम करती है, जिन्हें सपोर्ट मैग्नेट में निर्मित रैखिक जनरेटर द्वारा रिचार्ज किया जाता है। इस प्रकार, रुकने की स्थिति में, ट्रेन बैटरी पर लंबे समय तक उड़ने में सक्षम होगी। ट्रांसरैपिड ट्रेनें और, विशेष रूप से, शंघाई मैग्लेव ईएमएस तकनीक के आधार पर बनाई गई हैं।

ईएमएस तकनीक पर आधारित ट्रेनों को कम-त्वरण सिंक्रोनस रैखिक मोटर का उपयोग करके संचालित और ब्रेक किया जाता है, जो समर्थन मैग्नेट और एक ट्रैक द्वारा दर्शाया जाता है जिसके ऊपर चुंबकीय विमान घूमता है। द्वारा सब मिलाकर, प्रणोदन प्रणाली, कैनवास में निर्मित, एक नियमित स्टेटर (एक रैखिक इलेक्ट्रिक मोटर का स्थिर हिस्सा) है, जो कैनवास के नीचे तैनात होता है, और सहायक इलेक्ट्रोमैग्नेट, बदले में, इलेक्ट्रिक मोटर के आर्मेचर के रूप में काम करते हैं। इस प्रकार, टॉर्क उत्पन्न करने के बजाय, कुंडलियों में प्रत्यावर्ती धारा उत्तेजित तरंगों का एक चुंबकीय क्षेत्र उत्पन्न करती है, जो ट्रेन को बिना संपर्क के चलाती है। प्रत्यावर्ती धारा की शक्ति और आवृत्ति को बदलने से आप ट्रेन के कर्षण और गति को समायोजित कर सकते हैं। धीमा करने के लिए, आपको बस चुंबकीय क्षेत्र की दिशा बदलने की जरूरत है।

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन (ईडीएस) तकनीक का उपयोग करने के मामले में, कैनवास में चुंबकीय क्षेत्र और ट्रेन में सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट द्वारा बनाए गए क्षेत्र की परस्पर क्रिया द्वारा उत्तोलन किया जाता है। जापानी जेआर-मैग्लेव ट्रेनें ईडीएस तकनीक के आधार पर बनाई गई हैं। ईएमएस तकनीक के विपरीत, जो पारंपरिक इलेक्ट्रोमैग्नेट और कॉइल का उपयोग करती है जो केवल बिजली लागू होने पर बिजली का संचालन करती है, सुपरकंडक्टिंग इलेक्ट्रोमैग्नेट बिजली स्रोत को हटा दिए जाने के बाद भी बिजली का संचालन कर सकते हैं, जैसे कि बिजली आउटेज के दौरान। ईडीएस प्रणाली में कॉइल्स को ठंडा करके, आप बहुत सारी ऊर्जा बचा सकते हैं। हालाँकि, कॉइल्स में कम तापमान बनाए रखने के लिए उपयोग की जाने वाली क्रायोजेनिक शीतलन प्रणाली काफी महंगी हो सकती है।

ईडीएस प्रणाली का मुख्य लाभ इसकी उच्च स्थिरता है - शीट और चुम्बकों के बीच की दूरी में थोड़ी कमी के साथ, एक प्रतिकारक बल उत्पन्न होता है, जो चुम्बकों को उनकी मूल स्थिति में लौटा देता है, जबकि दूरी बढ़ाने से प्रतिकारक बल कम हो जाता है और बढ़ जाता है। आकर्षक बल, जो फिर से सिस्टम के स्थिरीकरण की ओर ले जाता है। इस मामले में, ट्रेन और ट्रैक के बीच की दूरी को नियंत्रित और समायोजित करने के लिए किसी इलेक्ट्रॉनिक्स की आवश्यकता नहीं होती है।

सच है, यहां कुछ कमियां भी हैं - ट्रेन को ऊपर उठाने के लिए पर्याप्त बल केवल उच्च गति पर ही होता है। इस कारण से, एक ईडीएस ट्रेन को ऐसे पहियों से सुसज्जित किया जाना चाहिए जो कम गति (100 किमी/घंटा तक) पर चल सकें। ट्रैक की पूरी लंबाई के अनुरूप परिवर्तन भी किए जाने चाहिए, क्योंकि तकनीकी खराबी के कारण ट्रेन किसी भी स्थान पर रुक सकती है।

और एक ईडीएस का नुकसानयह है कि कम गति पर, वेब में विकर्षक चुम्बकों के आगे और पीछे के हिस्सों में एक घर्षण बल उत्पन्न होता है, जो उनके विरुद्ध कार्य करता है। यह एक कारण है कि जेआर-मैग्लेव ने पूरी तरह से प्रतिकारक प्रणाली को त्याग दिया और पार्श्व उत्तोलन प्रणाली की ओर देखा।

यह भी ध्यान देने योग्य है कि यात्री अनुभाग में मजबूत चुंबकीय क्षेत्र के लिए चुंबकीय सुरक्षा की स्थापना की आवश्यकता होती है। परिरक्षण के बिना, इलेक्ट्रॉनिक हृदय पेसमेकर या चुंबकीय भंडारण मीडिया (एचडीडी और क्रेडिट कार्ड) वाले यात्रियों के लिए ऐसी गाड़ी में यात्रा वर्जित है।

ईडीएस तकनीक पर आधारित ट्रेनों में त्वरण उपप्रणाली ईएमएस तकनीक पर आधारित ट्रेनों की तरह ही काम करती है, सिवाय इसके कि ध्रुवता परिवर्तन के बाद, स्टेटर क्षण भर के लिए रुक जाते हैं।

कार्यान्वयन के सबसे करीब तीसरी तकनीक, जो वर्तमान में केवल कागज पर मौजूद है, इंडक्ट्रैक स्थायी मैग्नेट के साथ ईडीएस संस्करण है, जिसे सक्रिय करने के लिए ऊर्जा की आवश्यकता नहीं होती है। कुछ समय पहले तक, शोधकर्ताओं का मानना ​​था कि स्थायी चुम्बकों में ट्रेन को ऊपर उठाने के लिए पर्याप्त बल नहीं होता है। हालाँकि, इस समस्या को तथाकथित "हैलबैक ऐरे" में चुम्बक रखकर हल किया गया था। चुम्बकों को इस तरह से स्थित किया जाता है कि चुंबकीय क्षेत्र सारणी के ऊपर उठता है, न कि उसके नीचे, और बहुत कम गति - लगभग 5 किमी/घंटा - पर ट्रेन के उत्तोलन को बनाए रखने में सक्षम होते हैं। सच है, स्थायी चुम्बकों की ऐसी सारणियों की लागत बहुत अधिक है, यही कारण है कि अभी तक इस तरह की एक भी व्यावसायिक परियोजना नहीं है।

गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स

फिलहाल, सबसे तेज चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों की सूची में पहले स्थान पर जापानी समाधान JR-मैग्लेव MLX01 का कब्जा है, जो 2 दिसंबर 2003 को यामानाशी में परीक्षण ट्रैक पर 581 किमी की रिकॉर्ड गति तक पहुंचने में कामयाब रहा। /एच। यह ध्यान देने योग्य है कि जेआर-मैग्लेव एमएलएक्स01 ने 1997 और 1999 के बीच कई और रिकॉर्ड बनाए हैं - 531, 550, 552 किमी/घंटा।

यदि आप अपने निकटतम प्रतिस्पर्धियों को देखते हैं, तो उनमें से जर्मनी में निर्मित शंघाई मैग्लेव ट्रांसरैपिड एसएमटी पर ध्यान देने योग्य है, जो 2003 में परीक्षणों के दौरान 501 किमी / घंटा की गति तक पहुंचने में कामयाब रहा, और इसके पूर्वज - ट्रांसरैपिड 07, जो इससे आगे निकल गया। 1988 में 436 किमी/घंटा का निशान

व्यावहारिक कार्यान्वयन

लिनिमो चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन, जिसका परिचालन मार्च 2005 में शुरू हुआ था, चुबू एचएसएसटी द्वारा विकसित की गई थी और अभी भी जापान में उपयोग में है। यह आइची प्रान्त में दो शहरों के बीच चलता है। जिस कैनवास पर मैग्लेव मंडराता है उसकी लंबाई लगभग 9 किमी (9 स्टेशन) है। वहीं, लिनिमो की अधिकतम स्पीड 100 किमी/घंटा है। इसने इसे लॉन्च के पहले तीन महीनों के दौरान अकेले 10 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाने से नहीं रोका।

अधिक प्रसिद्ध शंघाई मैग्लेव है, जिसे जर्मन कंपनी ट्रांसरैपिड द्वारा बनाया गया और 1 जनवरी 2004 को परिचालन में लाया गया। यह मैग्लेव रेलवे लाइन शंघाई लोंगयांग लू स्टेशन को पुडोंग अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से जोड़ती है। कुल दूरी 30 किमी है, ट्रेन इसे लगभग 7.5 मिनट में तय करती है, 431 किमी/घंटा की गति तक पहुंचती है।

एक और मैग्लेव रेलवे लाइन दक्षिण कोरिया के डेजॉन में सफलतापूर्वक संचालित हो रही है। UTM-02 21 अप्रैल, 2008 को यात्रियों के लिए उपलब्ध हो गया और इसे विकसित करने और बनाने में 14 साल लग गए। मैग्लेव रेलवे लाइन राष्ट्रीय विज्ञान संग्रहालय और प्रदर्शनी पार्क को जोड़ती है, जो केवल 1 किमी दूर हैं।

निकट भविष्य में परिचालन शुरू करने वाली चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों में, जापान में मैग्लेव एल0 ध्यान देने योग्य है, इसका परीक्षण हाल ही में फिर से शुरू हुआ है। इसके 2027 तक टोक्यो-नागोया मार्ग पर संचालित होने की उम्मीद है।

बहुत महंगा खिलौना

बहुत पहले नहीं, लोकप्रिय पत्रिकाओं ने मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेनों को क्रांतिकारी परिवहन कहा था, और ऐसी प्रणालियों की नई परियोजनाओं के लॉन्च की रिपोर्ट दुनिया भर की निजी कंपनियों और अधिकारियों दोनों द्वारा नियमितता के साथ की गई थी। हालाँकि, इनमें से अधिकांश भव्य परियोजनाएँ प्रारंभिक चरण में बंद कर दी गईं, और कुछ मैग्लेव रेलवे लाइनें, हालांकि वे थोड़े समय के लिए आबादी के लाभ की सेवा करने में कामयाब रहीं, बाद में उन्हें नष्ट कर दिया गया।

विफलता का मुख्य कारण यह है कि मैग्लेव ट्रेनें बेहद महंगी हैं। उन्हें शुरू से ही उनके लिए विशेष रूप से निर्मित बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है, जो, एक नियम के रूप में, परियोजना बजट में सबसे अधिक व्यय मद है। उदाहरण के लिए, शंघाई मैग्लेव की लागत चीन को $1.3 बिलियन, या $43.6 मिलियन प्रति 1 किमी दो-तरफा ट्रैक (ट्रेन बनाने और स्टेशन बनाने की लागत सहित) पर पड़ी। मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेनें केवल लंबे रूटों पर ही एयरलाइंस से प्रतिस्पर्धा कर सकती हैं। लेकिन फिर भी, दुनिया में ऐसे कुछ स्थान हैं जहां मैग्लेव रेल लाइन को सार्थक बनाने के लिए पर्याप्त यात्री यातायात है।

आगे क्या होगा?

फिलहाल, मैग्लेव ट्रेनों का भविष्य अस्पष्ट दिखता है, जिसका मुख्य कारण ऐसी परियोजनाओं की निषेधात्मक उच्च लागत और लंबी भुगतान अवधि है। साथ ही, कई देश हाई-स्पीड रेल (एचएसआर) परियोजनाओं में भारी मात्रा में धन निवेश करना जारी रखते हैं। कुछ समय पहले, जापान में मैग्लेव L0 चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन का उच्च गति परीक्षण फिर से शुरू किया गया था।

जापानी सरकार भी अपनी चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों में अमेरिकी रुचि आकर्षित करने की उम्मीद कर रही है। हाल ही में, द नॉर्थईस्ट मैग्लेव कंपनी के प्रतिनिधियों ने, जो मैग्लेव रेलवे लाइन का उपयोग करके वाशिंगटन और न्यूयॉर्क को जोड़ने की योजना बना रही है, जापान की आधिकारिक यात्रा की। शायद कम कुशल हाई-स्पीड रेल नेटवर्क वाले देशों में मैग्लेव ट्रेनें अधिक व्यापक हो जाएंगी। उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका और ग्रेट ब्रिटेन में, लेकिन उनकी लागत अभी भी ऊंची रहेगी।

घटनाओं के विकास का एक और परिदृश्य है। जैसा कि ज्ञात है, चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों की दक्षता बढ़ाने के तरीकों में से एक सुपरकंडक्टर्स का उपयोग है, जो पूर्ण शून्य के करीब तापमान पर ठंडा होने पर पूरी तरह से खो देते हैं विद्युतीय प्रतिरोध. हालाँकि, अत्यधिक ठंडे तरल पदार्थों के टैंक में विशाल चुम्बक रखना बहुत महंगा है वांछित तापमान, विशाल "रेफ्रिजरेटर" की आवश्यकता होती है, जिससे लागत और बढ़ जाती है।

लेकिन कोई भी इस संभावना से इनकार नहीं करता है कि निकट भविष्य में भौतिकी के दिग्गज एक सस्ता पदार्थ बनाने में सक्षम होंगे जो सुपरकंडक्टिंग गुणों को भी बरकरार रखता है। कमरे का तापमान. जब अतिचालकता प्राप्त हो जाती है उच्च तापमानकारों और ट्रेनों को निलंबित रखने में सक्षम शक्तिशाली चुंबकीय क्षेत्र इतने सुलभ हो जाएंगे कि "उड़ने वाली कारें" भी आर्थिक रूप से व्यवहार्य हो जाएंगी। इसलिए हम प्रयोगशालाओं से समाचारों की प्रतीक्षा कर रहे हैं।

उस क्षण से दो सौ से अधिक वर्ष बीत चुके हैं जब मानवता ने पहले भाप इंजन का आविष्कार किया था। हालाँकि, अब तक, रेलवे ग्राउंड ट्रांसपोर्ट बिजली और दोनों का उपयोग करके यात्रियों को परिवहन करता है डीजल ईंधन, बहुत आम।

यह कहने योग्य है कि इन सभी वर्षों में, इंजीनियर-आविष्कारक सक्रिय रूप से निर्माण पर काम कर रहे हैं वैकल्पिक तरीकेआंदोलन। उनके काम का परिणाम चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनें थीं।

उपस्थिति का इतिहास

चुंबकीय उत्तोलन रेलगाड़ियाँ बनाने का विचार बीसवीं सदी की शुरुआत में सक्रिय रूप से विकसित किया गया था। हालाँकि, कई कारणों से उस समय इस परियोजना को लागू करना संभव नहीं था। ऐसी ट्रेन का उत्पादन 1969 में ही शुरू हुआ था। यह तब था जब जर्मनी के संघीय गणराज्य के क्षेत्र में एक चुंबकीय ट्रैक बिछाया जाने लगा, जिसके साथ एक नया वाहन गुजरना था, जिसे बाद में मैग्लेव ट्रेन कहा गया। इसे 1971 में लॉन्च किया गया था। ट्रांसरैपिड-02 नामक पहली मैग्लेव ट्रेन चुंबकीय मार्ग से गुजरी थी।

एक दिलचस्प तथ्य यह है कि जर्मन इंजीनियरों ने वैज्ञानिक हरमन केम्पर द्वारा छोड़े गए नोट्स के आधार पर एक वैकल्पिक वाहन का निर्माण किया, जिन्होंने 1934 में चुंबकीय विमान के आविष्कार की पुष्टि करने वाला पेटेंट प्राप्त किया था।

ट्रांसरैपिड-02 को शायद ही बहुत तेज़ कहा जा सकता है। वह साथ घूम सकता था अधिकतम गति 90 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से. इसकी क्षमता भी कम थी - केवल चार लोग।

1979 में मैग्लेव का एक अधिक उन्नत मॉडल बनाया गया। "ट्रांसरैपिड-05" नाम वाला यह विमान पहले से ही अड़सठ यात्रियों को ले जा सकता था। यह हैम्बर्ग शहर में स्थित एक रेखा के साथ चला गया, जिसकी लंबाई 908 मीटर थी। इस ट्रेन ने जो विकसित किया वह पचहत्तर किलोमीटर प्रति घंटे के बराबर था।

इसके अलावा 1979 में, जापान में एक और मैग्लेव मॉडल जारी किया गया था। इसे "ML-500" कहा जाता था। चुंबकीय उत्तोलन पर यह पाँच सौ सत्रह किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति तक पहुँच गया।

प्रतिस्पर्धा

चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों की गति की तुलना इस संबंध में की जा सकती है, इस प्रकार का परिवहन उन एयरलाइनों के लिए एक गंभीर प्रतिस्पर्धी बन सकता है जो एक हजार किलोमीटर तक की दूरी पर संचालित होती हैं। मैग्लेव के व्यापक उपयोग में इस तथ्य से बाधा आती है कि वे पारंपरिक रेलवे सतहों पर नहीं चल सकते हैं। चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों को विशेष राजमार्गों के निर्माण की आवश्यकता होती है। और इसके लिए बड़े पैमाने पर पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है। यह भी माना जाता है कि मैग्लेव वाहनों के लिए जो बनाया गया है वह मानव शरीर पर नकारात्मक प्रभाव डाल सकता है, जो ऐसे मार्ग के पास स्थित क्षेत्रों के चालक और निवासियों के स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव डालेगा।

संचालन का सिद्धांत

चुंबकीय उत्तोलन रेलगाड़ियाँ एक विशेष प्रकार का परिवहन हैं। चलते समय मैग्लेव रेलवे ट्रैक को बिना छुए उसके ऊपर तैरता हुआ प्रतीत होता है। ऐसा इसलिए होता है क्योंकि वाहन कृत्रिम रूप से निर्मित चुंबकीय क्षेत्र के बल से संचालित होता है। जब मैग्लेव चलता है तो कोई घर्षण नहीं होता है। इस मामले में ब्रेकिंग बल वायुगतिकीय ड्रैग है।

यह कैसे काम करता है? हम में से प्रत्येक छठी कक्षा के भौतिकी पाठ से चुम्बक के मूल गुणों के बारे में जानता है। यदि दो चुम्बकों को उनके उत्तरी ध्रुवों के साथ एक-दूसरे के करीब लाया जाए, तो वे एक-दूसरे को प्रतिकर्षित करेंगे। एक तथाकथित चुंबकीय तकिया बनाया जाता है। जब विभिन्न ध्रुव जुड़े होंगे तो चुम्बक एक दूसरे को आकर्षित करेंगे। यह अपेक्षाकृत सरल सिद्धांत मैग्लेव ट्रेन की गति को रेखांकित करता है, जो वस्तुतः रेल से थोड़ी दूरी पर हवा में सरकती है।

वर्तमान में, दो प्रौद्योगिकियां पहले ही विकसित की जा चुकी हैं जिनकी मदद से चुंबकीय कुशन या सस्पेंशन को सक्रिय किया जाता है। तीसरा प्रायोगिक है और केवल कागज पर मौजूद है।

विद्युत चुम्बकीय निलंबन

इस तकनीक को ईएमएस कहा जाता है। यह विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र की ताकत पर आधारित है, जो समय के साथ बदलता रहता है। यह मैग्लेव के उत्तोलन (हवा में ऊपर उठना) का कारण बनता है। ऐसे में ट्रेन को चलाने के लिए टी-आकार की रेल की आवश्यकता होती है, जो कंडक्टर (आमतौर पर धातु) से बनी होती है। इस प्रकार, सिस्टम का संचालन पारंपरिक रेलवे के समान है। हालाँकि, ट्रेन में व्हील पेयर के बजाय सपोर्ट और गाइड मैग्नेट होते हैं। उन्हें टी-आकार की शीट के किनारे स्थित लौहचुंबकीय स्टेटर के समानांतर रखा गया है।

ईएमएस तकनीक का मुख्य नुकसान स्टेटर और मैग्नेट के बीच की दूरी को नियंत्रित करने की आवश्यकता है। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि यह चंचल स्वभाव सहित कई कारकों पर निर्भर करता है। ट्रेन के अचानक रुकने से बचने के लिए इसमें विशेष बैटरियां लगाई जाती हैं। वे अपने अंदर बने सहायक चुम्बकों को रिचार्ज करने में सक्षम हैं, और इस तरह लंबे समय तक उत्तोलन प्रक्रिया को बनाए रखते हैं।

ईएमएस तकनीक पर आधारित ट्रेनों की ब्रेकिंग कम-एक्सेलेरेशन सिंक्रोनस लीनियर मोटर द्वारा की जाती है। इसे सहायक चुम्बकों के साथ-साथ एक सड़क की सतह द्वारा दर्शाया जाता है जिस पर मैग्लेव तैरता है। उत्पन्न प्रत्यावर्ती धारा की आवृत्ति और शक्ति को बदलकर ट्रेन की गति और जोर को समायोजित किया जा सकता है। गति को धीमा करने के लिए चुंबकीय तरंगों की दिशा बदलना ही काफी है।

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन

एक ऐसी तकनीक है जिसमें मैग्लेव की गति दो क्षेत्रों की परस्पर क्रिया के माध्यम से होती है। उनमें से एक राजमार्ग पर बनाया गया है, और दूसरा ट्रेन पर। इस तकनीक को ईडीएस कहा जाता है। इसके आधार पर जापानी चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन जेआर-मैग्लेव का निर्माण किया गया था।

इस प्रणाली में ईएमएस से कुछ अंतर हैं, जहां पारंपरिक चुंबकों का उपयोग किया जाता है, जिसमें बिजली लागू होने पर ही कॉइल से विद्युत प्रवाह की आपूर्ति की जाती है।

ईडीएस तकनीक का तात्पर्य बिजली की निरंतर आपूर्ति से है। बिजली आपूर्ति बंद होने पर भी ऐसा होता है। ऐसी प्रणाली के कॉइल क्रायोजेनिक कूलिंग से सुसज्जित हैं, जो महत्वपूर्ण मात्रा में बिजली बचाने की अनुमति देता है।

ईडीएस तकनीक के फायदे और नुकसान

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन पर काम करने वाले सिस्टम का सकारात्मक पक्ष इसकी स्थिरता है। चुम्बक और कैनवास के बीच की दूरी में थोड़ी सी भी कमी या वृद्धि प्रतिकर्षण और आकर्षण की शक्तियों द्वारा नियंत्रित होती है। यह सिस्टम को अपरिवर्तित स्थिति में रहने की अनुमति देता है। इस तकनीक से नियंत्रण के लिए इलेक्ट्रॉनिक्स स्थापित करने की आवश्यकता नहीं है। ब्लेड और मैग्नेट के बीच की दूरी को समायोजित करने के लिए उपकरणों की कोई आवश्यकता नहीं है।

ईडीएस तकनीक के कुछ नुकसान हैं। इस प्रकार, ट्रेन को ऊपर उठाने के लिए पर्याप्त बल केवल उच्च गति पर ही उत्पन्न हो सकता है। इसीलिए मैग्लेव पहियों से सुसज्जित होते हैं। वे एक सौ किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति से अपनी आवाजाही सुनिश्चित करते हैं। इस तकनीक का एक और नुकसान घर्षण बल है जो कम गति पर प्रतिकर्षक चुम्बकों के पीछे और सामने होता है।

मजबूत चुंबकीय क्षेत्र के कारण यात्री अनुभाग में विशेष सुरक्षा स्थापित की जानी चाहिए। अन्यथा, इलेक्ट्रॉनिक पेसमेकर वाले व्यक्ति को यात्रा करने से प्रतिबंधित किया जाता है। चुंबकीय भंडारण मीडिया (क्रेडिट कार्ड और एचडीडी) के लिए भी सुरक्षा की आवश्यकता है।

विकासाधीन प्रौद्योगिकी

तीसरी प्रणाली, जो वर्तमान में केवल कागज पर मौजूद है, ईडीएस संस्करण में स्थायी मैग्नेट का उपयोग है, जिसे सक्रिय करने के लिए ऊर्जा की आवश्यकता नहीं होती है। अभी हाल ही में यह सोचा गया था कि यह असंभव है। शोधकर्ताओं का मानना ​​था कि स्थायी चुम्बकों में ट्रेन को उछालने की ताकत नहीं होती। हालाँकि, इस समस्या से बचा गया. इस समस्या को हल करने के लिए, चुम्बकों को "हैलबैक ऐरे" में रखा गया। यह व्यवस्था सरणी के नीचे नहीं, बल्कि उसके ऊपर एक चुंबकीय क्षेत्र के निर्माण की ओर ले जाती है। इससे लगभग पांच किलोमीटर प्रति घंटे की गति पर भी ट्रेन का उत्तोलन बनाए रखने में मदद मिलती है।

इस परियोजना को अभी तक व्यावहारिक कार्यान्वयन नहीं मिला है। यह समझाया गया है उच्च लागतस्थायी चुम्बकों से बनी सारणियाँ।

मैग्लेव के लाभ

चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों का सबसे आकर्षक पहलू उनमें उच्च गति प्राप्त करने की संभावना है, जो भविष्य में मैग्लेव को जेट विमानों के साथ भी प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति देगा। इस प्रकारबिजली की खपत के मामले में परिवहन काफी किफायती है। इसके संचालन की लागत भी कम है. घर्षण के अभाव के कारण यह संभव हो पाता है। मैग्लेव का कम शोर भी सुखद है, जिसका पर्यावरण की स्थिति पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा।

कमियां

मैग्लेव का नकारात्मक पक्ष यह है कि उन्हें बनाने के लिए आवश्यक मात्रा बहुत बड़ी है। ट्रैक रखरखाव की लागत भी अधिक है। इसके अलावा, जिस प्रकार के परिवहन पर विचार किया गया है, उसकी आवश्यकता है एक जटिल प्रणालीपथ और अति-सटीक उपकरण जो कैनवास और चुम्बकों के बीच की दूरी को नियंत्रित करते हैं।

बर्लिन में

1980 में जर्मनी की राजधानी में एम-बान नामक पहली मैग्लेव-प्रकार प्रणाली खोली गई थी। सड़क की लंबाई 1.6 किमी थी. चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन सप्ताहांत पर तीन मेट्रो स्टेशनों के बीच चलती थी। यात्रियों के लिए यात्रा निःशुल्क थी। बाद में, शहर की जनसंख्या लगभग दोगुनी हो गई। इसमें सृजन हुआ परिवहन नेटवर्कउच्च यात्री यातायात प्रदान करने की क्षमता के साथ। इसीलिए 1991 में चुंबकीय पट्टी को तोड़ दिया गया और उसके स्थान पर मेट्रो का निर्माण शुरू हुआ।

बर्मिंघम

इस जर्मन शहर में, कम गति वाला मैग्लेव 1984 से 1995 तक जुड़ा रहा। हवाई अड्डा और रेलवे स्टेशन. चुंबकीय पथ की लंबाई केवल 600 मीटर थी।

शंघाई

बर्लिन में पहला चुंबकीय रेलवे जर्मन कंपनी ट्रांसरैपिड द्वारा बनाया गया था। परियोजना की विफलता ने डेवलपर्स को निराश नहीं किया। उन्होंने अपना शोध जारी रखा और चीनी सरकार से एक आदेश प्राप्त किया, जिसने देश में मैग्लेव ट्रैक बनाने का निर्णय लिया। शंघाई और पुडोंग हवाई अड्डे इस उच्च गति (450 किमी/घंटा तक) मार्ग से जुड़े हुए हैं।
30 किमी लंबी सड़क 2002 में खोली गई थी। भविष्य की योजनाओं में इसका 175 किमी तक विस्तार शामिल है।

जापान

इस देश ने 2005 में एक्सपो-2005 प्रदर्शनी की मेजबानी की थी। इसके उद्घाटन के लिए 9 किमी लंबे चुंबकीय ट्रैक को चालू किया गया था। लाइन पर नौ स्टेशन हैं। मैग्लेव प्रदर्शनी स्थल से सटे क्षेत्र में कार्य करता है।

मैग्लेव को भविष्य का परिवहन माना जाता है। 2025 में ही जापान जैसे देश में एक नया सुपरहाइवे खोलने की योजना बनाई गई है। चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन यात्रियों को टोक्यो से द्वीप के मध्य भाग के एक क्षेत्र तक पहुंचाएगी। इसकी स्पीड 500 किमी/घंटा होगी. इस परियोजना के लिए लगभग पैंतालीस अरब डॉलर की आवश्यकता होगी।

रूस

रूसी रेलवे भी एक हाई-स्पीड ट्रेन बनाने की योजना बना रहा है। 2030 तक रूस में मैग्लेव मॉस्को और व्लादिवोस्तोक को जोड़ देगा। यात्री 9,300 किलोमीटर का सफर 20 घंटे में तय करेंगे. मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेन की गति पांच सौ किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंच जाएगी।

यह एक चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन भी है, जिसे अंग्रेजी चुंबकीय उत्तोलन ("चुंबकीय उत्तोलन") से मैग्लेव के रूप में भी जाना जाता है - यह एक चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन है, जो विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र के बल द्वारा संचालित और नियंत्रित होती है। ऐसी ट्रेन, पारंपरिक ट्रेनों के विपरीत, चलते समय रेल की सतह को नहीं छूती है। चूंकि ट्रेन और चलने वाली सतह के बीच एक अंतर है, घर्षण समाप्त हो जाता है और एकमात्र ब्रेकिंग बल वायुगतिकीय खींचें है। मैग्लेव मोनोरेल परिवहन को संदर्भित करता है।

मोनोरेल:

हाई-स्पीड ग्राउंड ट्रांसपोर्ट (एचएसएलटी) रेल परिवहन है जो 200 किमी/घंटा (120 मील प्रति घंटे) से अधिक गति से ट्रेनों का संचालन करता है। हालाँकि 20वीं सदी की शुरुआत में 150-160 किमी/घंटा से अधिक गति से चलने वाली ट्रेनों को हाई-स्पीड कहा जाता था।
आज, वीएसएनटी ट्रेनें विशेष रूप से नामित रेलवे ट्रैक - एक हाई-स्पीड लाइन (एचएसएल), या चुंबकीय उत्तोलन पर यात्रा करती हैं, जिसके साथ ऊपर दिखाया गया मैग्लेव चलता है।

हाई-स्पीड ट्रेनों की पहली नियमित सेवा 1964 में जापान में शुरू हुई। 1981 में, फ्रांस में वीएसएनटी ट्रेनों का परिचालन शुरू हुआ और जल्द ही अधिकांश ट्रेनें भी चलने लगीं पश्चिमी यूरोपग्रेट ब्रिटेन सहित, एक एकल हाई-स्पीड रेल नेटवर्क में एकजुट किया गया था। संचालन में आधुनिक हाई-स्पीड ट्रेनें लगभग 350-400 किमी/घंटा की गति तक पहुंचती हैं, और परीक्षणों में वे 560-580 किमी/घंटा तक भी तेज हो सकती हैं, जैसे कि जेआर-मैग्लेव एमएलएक्स01, जिसने 581 किमी/घंटा की गति का रिकॉर्ड बनाया है। 2003 में परीक्षण के दौरान एच. एच.
रूस में नियमित उपयोगनियमित ट्रेनों के साथ आम पटरियों पर हाई-स्पीड ट्रेनें 2009 में शुरू हुईं। और केवल 2017 तक रूस की पहली विशेष हाई-स्पीड रेलवे लाइन मॉस्को - सेंट पीटर्सबर्ग का निर्माण पूरा हो जाएगा।

यात्रियों के अलावा, हाई-स्पीड ट्रेनें कार्गो का भी परिवहन करती हैं, उदाहरण के लिए: फ्रांसीसी सेवा ला पोस्टे के पास मेल और पार्सल के परिवहन के लिए विशेष टीजीवी इलेक्ट्रिक ट्रेनों का बेड़ा है।

"चुंबकीय" ट्रेनों, यानी मैग्लेव ट्रेनों की गति, एक हवाई जहाज की गति के बराबर है और उन्हें छोटे और मध्यम दूरी के मार्गों (1000 किमी तक) पर हवाई परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति देती है। हालाँकि ऐसे परिवहन का विचार स्वयं नया नहीं है, आर्थिक और तकनीकी सीमाओं ने इसे पूरी तरह से विकसित नहीं होने दिया है।

फिलहाल, ट्रेनों के चुंबकीय निलंबन के लिए 3 मुख्य प्रौद्योगिकियां हैं:

1. सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट पर (इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन, ईडीएस);
2. विद्युत चुम्बकों पर (विद्युत चुम्बकीय निलंबन, ईएमएस);
3. स्थायी चुम्बकों पर; यह एक नई और संभावित रूप से सबसे अधिक लागत प्रभावी प्रणाली है।

रचना समान चुंबकीय ध्रुवों के प्रतिकर्षण और, इसके विपरीत, विपरीत ध्रुवों के आकर्षण के कारण उड़ती है। यह संचलन ट्रेन, ट्रैक या दोनों पर स्थित एक रैखिक मोटर द्वारा किया जाता है। डिज़ाइन की एक प्रमुख समस्या भारी वजन है शक्तिशाली चुम्बकचूँकि हवा में एक विशाल संरचना को बनाए रखने के लिए एक मजबूत चुंबकीय क्षेत्र की आवश्यकता होती है।

मैग्लेव के लाभ:

• सैद्धांतिक रूप से सबसे अधिक उच्च गतिउनमें से जो सार्वजनिक रूप से प्राप्त किए जा सकते हैं (खेल नहीं) जमीन परिवहन;
• जेट विमानन में उपयोग की जाने वाली गति से कई गुना अधिक गति प्राप्त करने की बेहतरीन संभावनाएँ;
• कम शोर।

मैग्लेव के नुकसान:

• ट्रैक बनाने और बनाए रखने की उच्च लागत - एक किलोमीटर मैग्लेव ट्रैक बनाने की लागत एक बंद विधि का उपयोग करके एक किलोमीटर मेट्रो सुरंग खोदने के बराबर है;
• निर्मित विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र प्रशिक्षित कर्मचारियों और आसपास के निवासियों के लिए हानिकारक हो सकता है। यहां तक ​​कि ट्रैक्शन ट्रांसफार्मर का भी विद्युतीकरण किया गया प्रत्यावर्ती धारा रेलवेओह, ड्राइवरों के लिए हानिकारक। लेकिन इस मामले में, क्षेत्र की ताकत परिमाण का एक क्रम अधिक है। यह भी संभव है कि पेसमेकर का उपयोग करने वाले लोगों के लिए मैग्लेव लाइनें उपलब्ध नहीं होंगी;
• रेल पटरियाँ मानक चौड़ाई, उच्च गति यातायात के लिए पुनर्निर्माण किया गया, नियमित यात्री और कम्यूटर ट्रेनों के लिए सुलभ बना रहा। हाई-स्पीड मैग्लेव मार्ग किसी और चीज़ के लिए उपयुक्त नहीं है; कम गति वाली सेवा के लिए अतिरिक्त ट्रैक की आवश्यकता होगी।

मैग्लेव का सबसे सक्रिय विकास जर्मनी और जापान द्वारा किया जाता है।

*सहायता: शिंकानसेन क्या है?
शिंकानसेन जापान में हाई-स्पीड रेलवे नेटवर्क का नाम है, जिसे यात्रियों के बीच परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया है बड़े शहरदेशों. जापान रेलवे के स्वामित्व में। 1964 में ओसाका और टोक्यो के बीच पहली लाइन टोकैडो शिंकानसेन खोली गई। यह लाइन दुनिया की सबसे व्यस्त हाई-स्पीड रेल लाइन है। यह प्रतिदिन लगभग 375,000 यात्रियों को ले जाता है।

"बुलेट ट्रेन" शिंकानसेन ट्रेनों के नामों में से एक है। ट्रेनों में 16 कारें तक हो सकती हैं। प्रत्येक गाड़ी 25 मीटर की लंबाई तक पहुँचती है, मुख्य गाड़ियों को छोड़कर, जो आमतौर पर थोड़ी लंबी होती हैं। कुल लंबाईट्रेन की दूरी लगभग 400 मीटर है। ऐसी ट्रेनों के स्टेशन भी बहुत लंबे होते हैं और इन ट्रेनों के लिए विशेष रूप से अनुकूलित होते हैं।

जापान में, मैग्लेव को अक्सर "रिनियाका" (जापानी: リニアカー) कहा जाता है, जो बोर्ड पर उपयोग की जाने वाली रैखिक मोटर के कारण अंग्रेजी "लीनियर कार" से लिया गया है।

जेआर-मैग्लेव सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट (ईडीएस) के साथ इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन का उपयोग करता है, जो ट्रेन और ट्रैक दोनों पर स्थापित होता है। जर्मन ट्रांसरैपिड प्रणाली के विपरीत, जेआर-मैग्लेव मोनोरेल डिज़ाइन का उपयोग नहीं करता है: ट्रेनें मैग्नेट के बीच एक चैनल में चलती हैं। यह डिज़ाइन उच्च गति की अनुमति देता है, निकासी की स्थिति में अधिक यात्री सुरक्षा सुनिश्चित करता है, और संचालन में आसानी सुनिश्चित करता है।

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक सस्पेंशन (ईएमएस) के विपरीत, ईडीएस तकनीक का उपयोग करने वाली ट्रेनों को कम गति (150 किमी/घंटा तक) पर यात्रा करते समय अतिरिक्त पहियों की आवश्यकता होती है। जब एक निश्चित गति हो जाती है, तो पहिए जमीन से अलग हो जाते हैं और ट्रेन सतह से कई सेंटीमीटर की दूरी पर "उड़ती" है। दुर्घटना की स्थिति में, पहिये ट्रेन को अधिक आसानी से रुकने की सुविधा भी देते हैं।

सामान्य मोड में ब्रेक लगाने के लिए इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक का उपयोग किया जाता है। के लिए आपातकालीन मामलेट्रेन की बोगियों में रिट्रैक्टेबल एयरोडायनामिक और डिस्क ब्रेक लगे हैं।

501 किमी/घंटा की अधिकतम गति के साथ मैग्लेव में सवारी करें। विवरण में कहा गया है कि वीडियो 2005 में बनाया गया था:

यामानाशी लाइन पर, नाक शंकु के विभिन्न आकारों वाली कई ट्रेनों का परीक्षण किया जा रहा है: एक नियमित नुकीले शंकु से लेकर लगभग सपाट, 14 मीटर लंबी, जो एक सुरंग में प्रवेश करने वाली ट्रेन के साथ होने वाले तेज़ धमाके से छुटकारा पाने के लिए डिज़ाइन की गई है। उच्च गति। मैग्लेव ट्रेन पूरी तरह से कंप्यूटर नियंत्रित हो सकती है। ड्राइवर कंप्यूटर के संचालन की निगरानी करता है और एक वीडियो कैमरे के माध्यम से ट्रैक की एक छवि प्राप्त करता है (ड्राइवर के केबिन में आगे देखने वाली खिड़कियां नहीं हैं)।

जेआर-मैग्लेव तकनीक चीन (शंघाई हवाई अड्डे के लिए लाइन) में लागू ट्रांसरैपिड के समान विकास की तुलना में अधिक महंगी है, क्योंकि इसमें मार्ग को सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट से लैस करने और विस्फोटक विधि का उपयोग करके पहाड़ों में सुरंगें बिछाने के लिए बड़े खर्च की आवश्यकता होती है। परियोजना की कुल लागत 82.5 बिलियन अमेरिकी डॉलर हो सकती है। यदि लाइन टोकैडो तटीय राजमार्ग के साथ बिछाई गई, तो इसकी लागत कम होगी लेकिन निर्माण की आवश्यकता होगी बड़ी मात्राछोटी सुरंगें. इस तथ्य के बावजूद कि चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन स्वयं मौन है, उच्च गति पर सुरंग में प्रत्येक प्रवेश एक विस्फोट के बराबर मात्रा में धमाका करेगा, इसलिए घनी आबादी वाले क्षेत्रों में लाइन बिछाना असंभव है।