Ölümden önce pilotlar arasında uçak kazası görüşmeleri. “Nereye ve nasıl uçtuklarını anlamadılar.” An-148 pilotları arasındaki son görüşmenin tutanaklarından öğrendiklerimiz. "Uzaysal konumu kaybettik"

Yüzyılımıza dönelim. Mürettebatın mevcut seviyesi yalnızca telemetri iletişimiyle değerlendirilebilir.

Şah mat, şartları değiştir, kavram karmaşası yaşıyorlar, bazı yerlerde malzemeyi bile bilmiyorlar. Alkol kullanıyorlar, ihlaller öyle ki 20 yıl hapis cezasına çarptırılabilirler.

Alkol tüketimine gelince:
İlk elden biliyorum, yakın tanıdıklarım var, bunlardan biri KSV, alkol içerken birden fazla kez yolum kesişti ve çoğu zaman uçuşunun arifesinde. Ve uçuştan önce diğer ülkelerde mayalanmaları da genel olarak her şeyin yolundadır.

Mürettebat yalnızca burada, Rusya'da tıbbi muayeneden geçiyor! Ve mesela Türkiye'ye geldiklerinde Türkler sarhoş olsun olmasın umurlarında değil, zaten uçağı bırakmak zorundalar! Genel olarak yerleşik ekipler gösteri için teste tabi tutulur! Bu durumdan nasıl yararlanıp sarhoş olmazsın?

Genel olarak, uçuş görevlileri de dahil olmak üzere mürettebatın hayatı çok çılgındır, elbette hepsinin değil ama çoğunun!

Genel olarak izlemeye başlayalım:

1) Veledimi dümene ver. Anlıyor musun, bu çok saçma. Üstelik gördüğünüz gibi bu 1994, yabancı gemileri yönetme becerisi hala çok az. Sonuç trajedidir.

2) Mürettebat hataları; genel olarak Tu-154 uçağında ustalaşmak çok zordur ve bazı eylemler felaketle sonuçlanabilir.

3) Yine Tu-shka ve yine hatalar ve SWR riski, eğer talimatlara göre hareket etseydi, sevk görevlilerini dinleseydi, belki her şey yoluna girerdi. Yine şah mat, açık talimat yok, panik - bu SWR için kabul edilemez.

4) Bu çamurlu bir hikaye, ancak telemetriye bakılırsa SWR sarhoş, görünüşe göre mürettebatın geri kalanı gibi, sonuç Troshev ve bir grup insanın devre dışı bırakıldığı.

5) Burada genel bir kaos var, fazla deneyimi ve pratiği olmayan genç hayvanları yerleştirdiler.

RBC, kazadan birkaç saniye önce Saratov Havayolları An-148 pilotları arasındaki konuşmaların kaydını ele geçirdi. Ses kaydedicinin kodunun çözülmesi, hız sensörlerinin buzlanma versiyonunu doğruladı.

Kayıt cihazının kodunu çözme

RBC, kazadan birkaç saniye önce Saratov Havayolları'nın An-148 pilotları arasındaki konuşmaların kaydını aldı. Uçak, 71 kişiyle birlikte 11 Şubat'ta Moskova bölgesine düşmüştü. Transkriptin gerçekliği Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'ndaki bir kaynağın yanı sıra Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'ndeki (IAC) bir kaynak tarafından doğrulandı. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'ndan bir temsilci yorum yapmaktan kaçındı. MAC ayrıca soruşturmanın gidişatı hakkında yorum yapmadığını da bildirdi.

Uçak komutanı: Yukarı! Vay.
İkinci pilot:Şimdi.
FAC: Ve bakıyorsun...
Başkan Yardımcısı: Aslında bir çeşit saçmalık!
FAC: Hayır, anladığım kadarıyla bunu sen istedin... Ve sen tam tersine, aşağıdasın.
Başkan Yardımcısı: Tamam, tamam, o zaman konuşabilirsin. Diğer her şeyi kastediyorum. Yani her şeyi kontrol ediyoruz!
FAC: Her şey, her şey yolunda.
Başkan Yardımcısı:İşte bu, hız normale döndü.
OTOMATİK BİLGİLENDİRİCİ:
Başkan Yardımcısı: Oop-op-op... 390!
FAC: Nerede aşağı? Nereye iniyorsun? Neden aşağı? Nerede?!
OTOMATİK BİLGİLENDİRİCİ: Hızı karşılaştırın, hızı karşılaştırın.
Başkan Yardımcısı: Evet, çünkü iyi, kahretsin, 200 hız!
FAC: Yükseklik! Yükseklik! Yükseklik!
OTOMATİK BİLGİLENDİRİCİ:
FAC: Yukarı!
OTOMATİK BİLGİLENDİRİCİ:Önde arazi! Önde arazi! YUKARI ÇEKİN! Önde arazi!
FAC:İşte bu, p...t!

Özel durum

RBC'nin daha önce bildirdiğine göre, Şubat ayında IAC Komisyonu, düşen An-148'in "kara kutularından" birindeki verileri deşifre etti. Komite, uçuş kayıt cihazının, toplam basınç alıcılarının (PPR) buzlanmasının kazaya yol açtığını öne sürdüğünü belirtti.

78.ru portalına göre yardımcı pilot yanlışlıkla sensör ısıtmasını açmadı, sorun sonucunda hız sensörleri farklı değerler gösterdi. Yayına göre yanlış veriler paniğe yol açtı ve pilot irtifa kazanmaya çalışmak yerine uçağı düşürdü.

IAC'ın daha önce bildirdiğine göre, An-148 komutanı Valery Gubanov ve yardımcı pilot Sergei Gambaryan, 130-150 m yükseklikte otopilotu çalıştırdı. 550 m yükseklikte flapları kaldırdılar, kalkıştan 2 dakika 30 saniye sonra uçakta “özel bir durum” gelişmeye başladı. Yerleşik sistemler, iki hava parametre modülünden (ana ve yedek) hız okumalarında farklılıklar kaydetti. Uçak 2 bin m yükseklikteyken verilerdeki tutarsızlıklar yaklaşık 30 km/saat civarındaydı. Mürettebat uçağı manuel kontrol moduna geçirdi. Uçak 30-35 derecelik bir açıyla yoğun bir inişe geçirildi. Yerle çarpışma anında yunuslama açısı yaklaşık 30 dereceydi ve yerle çarpışmadan 4-5 saniye önce uçak, ilk sonuçlara göre 25 dereceye ulaşan sağa yuvarlanma geliştirmeye başladı. IAC komisyonu.

Önde arazi

Rusya'nın Onurlu Pilotu Pyotr Marchenko, RBC'ye yaptığı açıklamada, hız sensörü okumalarındaki bir hatanın, uçağın pilotu ile düşen An-148 uçağının yardımcı pilotunun zıt eylemlerde bulunmasına yol açtığını söyledi. Pilot, "Gemi hızla sabit bir hızdan kritik bir hıza geçti" dedi. Ona göre An-148'de üç hız sensörü bulunuyor: Ana olanı komutanın, yedek olanı solda ve yardımcı pilotun. Buzlanma varsa "yanlış okumalar veriyorlar."

Marchenko, sensörlerin ısıtılmasının manuel olarak açıldığını ve bu olmazsa sesli muhbirin bir hata bildirdiğini belirtti. Aynı zamanda pilotlar piste "oldukça hızlı bir şekilde taksi yaptı" ve RBC'nin muhatabının önerdiği gibi muhbirden gelen bu mesajı kaçırmış olabilirler.

Muhbirin ifadesi ​Önümüzde arazi! Marchenko, pilotların konuşmalarının kaydedilmesinde de duyulan PULL UP! sesinin, uçağın yüksek hızla yere yaklaştığı ve pilotların bunu yapmaya vakti olmadığı "tırmanmaya" ihtiyaç duyduğu anlamına geldiğini ekledi. . Sivil havacılık alanındaki uzman, ses kayıt cihazının kodunun çözülmesinin, tam basınç alıcılarının buzlanma versiyonunu ve ardından uçağın hız okumalarındaki bozulmayı doğruladığını özetledi.

Boeing 737-800 pilotları ile kontrol kulesi arasında geçiş öncesi yapılan radyo alışverişinin bir kopyası internette yayınlandı. Uluslararası Danışmanlık ve Analitik Ajansı tarafından tercüme edildi ve yayınlandı. Gerçekliği kanıtlanmadı ama çürütülmedi. Kaydı, internette halihazırda yayınlanmış olan müzakerelerin bazı bölümleriyle karşılaştırdık ve bunun gerçek olduğuna inanma eğilimindeyiz. Size her iki versiyonu da sunuyoruz - Rusça ve İngilizce (orijinal). Trajedinin 19 Mart gecesi, 14 m/sn ile 22 m/sn rüzgar hızına sahip FlyDubai uçağının Rostov-on-Don havaalanına ikinci kez iniş denemesi sırasında meydana geldiğini hatırlatalım. Gemideki 62 kişinin tamamı öldürüldü.

İlk deneme saat 01.41'de başarısızlıkla sonuçlandı ve uçak takla attı. Bu giriş buraya kadar devam ediyor.

Düşen Boeing'in pilotlarının Rostov havaalanının memurlarıyla son görüşmeleri.

Uluslararası uçuş kurallarına ilişkin müzakereler İngilizce olarak yapılmaktadır. Her iki taraf da birbirini çok iyi anlıyor, dil engeli yok. Sakin ses tonuna bakılırsa olağan rutin işler devam ediyor. Evet, hava sorunu kabul ediliyor ama kimse durumu sorunlu görmüyor. Pilotların biraz endişelendiği tek şey rüzgar. Ancak gemi komutanı kendine güveniyor, ses tonu neşeli, hatta şaka yapmaya bile çalışıyor. Ve hiç kimse yakında korkunç bir felaketin yaşanabileceği düşüncesini bile kabul etmiyor...

Müzakerelerin henüz yayınlanmayan ikinci bir kısmı olduğu açık; bu, iniş yaklaşımı sırasındaki radyo alışverişinin ikinci kez kaydedilmesidir. Bu trajedinin gizemine ışık tutabilir. Ve onu aramaya devam ediyoruz. Bu yazıya erişiminiz varsa lütfen şu adrese yazın:

Boeing 737-800 mürettebatı ile Rostov sevk memurları arasındaki konuşmaların metni (çeviri)

Pilot: - Tamam, çok teşekkür ederim, Sky Dubai 981... Tower, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, Rostov Kulesi.

Pilot: - Seni aradım (...) havalarda bir iyileşme var mı?

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, şu anda rüzgar 230 derece, saniyede on dört metreye varan on derecelik rüzgar, görüş mesafesi 5 bin..., düzeltme, altı bin metre ve şiddetli yağmur.

Pilot: -Tamam çok teşekkür ederim, rüzgarın kesilmesiyle ilgili herhangi bir uyarı var mı?

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, no.

Pilot: - Tamam, teşekkür ederim. Pencereden dışarı baktığınızda efendim, eskisinden çok daha iyi görünüyor.

Sevk Görevlisi 1: – Sky Dubai 981, orta (…)

Sevk Görevlisi 2: - Sky Dubai 981, Bravo bilgilerini dinleyin.

Pilot: -Teşekkür ederim.

Pilot: - Kule, Sky Dubai, 981.

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, Rostov Kulesi.

Pilot: -Hava nasıl efendim, daha mı iyi?

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, hava durumu 00:20. Görüş mesafesi beş kilometre, bulut tabanı 630 metre, yer rüzgarı 230 derece, on üç, rüzgar saniyede on sekiz metre, hafif yağmur sağanak, iniş öncesi hattında pus, güçlü türbülans ve orta derecede rüzgar kesmesi.

Pilot: -Tamam, çok teşekkür ederim.

Sevk Görevlisi 2: - Sky Dubai 981.

Pilot: – Resepsiyonda, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 2: - Sky Dubai 981, rüzgar 22 dakika 230 derece, saniyede 14 metre, rüzgar saniyede 18 metre... yirmi derece, görüş mesafesi 6 kilometre, dağınık 480... 630 metre, hava durumu servisi rüzgar bildirmedi pistte kayma.

Pilot: - Her şeyi kabul ettim ve Sky Dubai 981, yaklaşmak için iniş talep ediyorum, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 2: - … 310.

Pilot: – 310, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 2: - Sky Dubai 981, Rostov Krug 121 ile çalışın,…

Pilot: - Rostov Krug, tekrar merhaba, Sky Dubai 981, altıncı, altıncı uçuş seviyesinden alçalıyoruz, yedi, yetmiş, 070 numaralı uçuş seviyesinden, kusura bakmayın ve 310 numaralı rotaya iniyorum.

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, Rostov Krug, rota 310, hava alanı basıncı e, 988, göreceli olarak 600 metre yüksekliğe iniyor.

Rostov-on-Don havaalanına iniş için navigasyon haritaları Fotoğraf: Uluslararası Danışmanlık ve Analitik Ajansı "Uçuş Güvenliği"

Pilot: – Alçalıyoruz, göreceli yükseklik 600, 900 metre, onaylıyorum. Gökyüzü Dubai 981 mi?

Sevk Görevlisi 3: – Sky, yani Sky Dubai 981, göreceli olarak 600 metre yüksekliğe iniyor.

Pilot: – 600 metre. 600 metre aşağıya iniyorum, basınç deniz seviyesine göre ayarlandı, onaylıyor musunuz – 998?

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, onaylıyorum.

Pilot: – Basınç deniz seviyesine göre normalleştirildi, 998, alçalarak 998 ve basınç deniz seviyesine göre normalleştirildi... 600 metre alçaldı, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, rota 300'den ayrıldı.

Pilot: – Rota 300, Sky Dubai…81'i takip edin.

Sevk Görevlisi 3: - Sky Dubai 981, sol 290 yönünde.

Pilot: – Sol, rota 290, Sky Dubai...

Sevk Görevlisi 3: Sky Dubai 981, 22. piste ILS yaklaşmasını temizliyorum ve yerelleştiricinin yakalandığını bildiriyorum.

Pilot: - Pist 22, yerelleştiriciyi rapor edeceğim ve bilginiz olsun, kaçırılan bir yaklaşma durumunda... çevireceğiz, uçuş seviyesi 80, 80, Sky Dubai 981'i çevireceğiz.

Sevk Görevlisi 3: – 981, anlıyorum.

Pilot: - ...söyle bana lütfen.

Sevk Görevlisi 3: - ... Dubai 981, 230 derece, 12, rüzgar 19 metre.

Pilot: – Kabul edildi, pist yerelleştiricisi ele geçirildi Pilot: 22, ben Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 3: - ... Dubai 981, Tower 119.7'de çalışıyor.

Pilot: – Kule 1197, Sky Dubai 981.

Pilot: – Rostov Kulesi, tekrar merhaba, Sky Dubai 981, 22 numaralı pist localizer'ı ele geçirdi.

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, Rostov Kulesi, tekrar iyi akşamlar. Yüzey rüzgarı 230 derece, 12, şiddetli rüzgar 1...

Pilot: - … 22, Sky Dubai 981.

Rostov-on-Don havaalanına iniş için navigasyon haritaları Fotoğraf: Uluslararası Danışmanlık ve Analitik Ajansı "Uçuş Güvenliği"

Kontrolör 1: – 981, havaalanı basıncı 988 hektopaskal; deniz seviyesine göre normalleştirilmiş basınç 998 hektopaskaldır.

Pilot: – 998 hektopaskal, Sky Dubai 981.

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, 39 dakikalık görüş mesafesinde, 3500 metrede, havaalanı basıncı 987 hektopaskal, basınç... 997 hektopaskal.

Pilot: – 987, kabul edildi, Sky Dubai 981...

Pilot: – Sky Dubai 981'de dolaşıyorum.

Sevk Görevlisi 1: - Sky Dubai 981, Rostov Circle ile çalışın ... virgül 2.

Pilot: – 1212, güle güle.

Boeing uçağı Rostov-on-Don'da düştü. Uçuşun detaylı görünümü.

Boeing 737-800 mürettebatı ile Rostov hava trafik kontrolörleri arasındaki konuşmaların metni (orijinal İngilizce versiyonu)

P – Tamam, çok teşekkür ederim Sky Dubai dokuz sekiz bir... Kule, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Kulesi.

P – Seni şimdi aradım (…) hava konusunda bir gelişme var mı?

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, şimdi rüzgar iki üç sıfır derece bir sıfır, rüzgar bir dört… saniyede, bulut tabanı altı üç sıfır metre, görünürlük… bin, er düzeltme, altı bin metre ve sağanak yağmur.

P – Tamam çok teşekkür ederim, rüzgar kesme uyarısı var mı?

C1 - …bai er dokuz sekiz bir, negatif.

P – Peki, teşekkür ederim, pencereden baktığınızda eskisinden daha iyi görünüyor efendim.

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, yani, orta (…)

C2 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, bilgileri izleyin Bravo.

P – Er Tower, Sky Dubai er dokuz sekiz bir.

C3 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Kulesi.

P – Hava nasıl efendim, daha mı iyi?

C3 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, hava durumu sıfır sıfır iki sıfır ..bility beş hata kilometre, tavan altı üç sıfır metre, sörf…rüzgar iki üç sıfır derece bir üç, maksimum bir sekiz metre…şartlı hafif sağanak yağmur sis, son olarak şiddetli türbülans ve orta dereceli rüzgar kesmesi üzerine.

P-Tamam çok teşekkür ederim.

C2 – Sky Dubai dokuz sekiz bir.

P – Sky Dubai dokuz sekiz bire devam edin.

C2 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, iki iki rüzgarda iki üç sıfır derece, bir saniyede dört metre, maksimum bir saniyede sekiz metre… sıfır derece, görüş altı kilometre, dağınık dört sekiz sıfır… altı üç sıfır metre, meteoroloji ofisi değil pistte rüzgarın kesildiği bildirildi.

P – Hepsi kopyalandı ve Sky Dubai dokuz sekiz bir, yaklaşmamız için iniş talep edin, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C2 - …üçbirsıfır.

P – üç bir sıfır, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C2 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Radar bir iki bir kararla iletişime geçin…

P – Rostov Radarı, tekrar merhaba, Sky Dubai dokuz sekiz bir, altıncı uçuş seviyesinden alçalıyor, yedinci uçuş seviyesinde, yedi sıfır, sıfır yedi sıfır, özür dilerim ve üç bir sıfıra doğru ilerliyorum.

C3 - Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Radarı, QFE ile üç bir sıfıra doğru ilerliyor ve dokuz sekiz sekiz altı yüz metre yüksekliğe iniyor.

P – Altı yüz, yani dokuz yüz metre yüksekliğe inin, Sky Dubai dokuz sekiz bire inin?

C3 – Sky er Sky Dubai dokuz sekiz… altı yüz metre yüksekliğe inin.

P – Altı yüz metre, altı yüz metre aşağıya iniyoruz, QNH dokuzuncu sekiz mi? (...)

C3 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, onaylıyorum.

P – QNH dokuzuncu sekiz ve alçalan, dokuzuncu sekiz ve QNH… altı yüz metre alçalan, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C3 – Dubai dokuz sekiz bir, sola dönün, üç sıfır sıfıra doğru ilerleyin.

P – Üç sıfır sıfır yönünde uçun, Sky Dubai…sekiz bir.

C3 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, sola dönün, iki dokuz sıfıra doğru ilerleyin.

P – Sol, iki dokuz sıfıra doğru ilerliyor, Sky Dubai…

C3 – Dokuz sekiz bir, ILS yaklaşma pisti iki ikiyi temizledik ve yerelleştiricinin kurulduğunu rapor edin.

P - Pist iki iki, yerelleştirici hakkında rapor vereceğim ve bilginiz olsun, etraftan dolaşmamız durumunda... tırmanacağız, yani uçuş seviyesi sekiz sıfır, sekiz sıfır, Sky Dubai dokuz sekize tırmanacağız bir.

C3 – Dokuz sekiz bir, anlaşıldı.

P - … kontrol edin lütfen.

C3 - … Dubai dokuz sekiz bir, iki üç sıfır derece, bir iki, rüzgar bir sekiz metre.

P – Bu kopyalandı, localizer pisti iki ikide kuruldu, burası Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C3 - … Dubai dokuz sekiz bir, Tower bir bir dokuz ondalık yedi ile iletişime geçin.

P – Kule bir bir dokuz yedi, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

P – Rostov Kulesi, tekrar merhaba, Sky Dubai dokuz sekiz bir, localizer pistinde kuruldu… iki.

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Kulesi, tekrar iyi akşamlar. Yüzey rüzgarı iki üç sıfır derece bir iki, yani maksimum bir…

P – … iki iki, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C1 – dokuz sekiz bir, QFE dokuz sekiz sekiz, hektopaskal, QNH dokuz dokuz sekiz hektopaskal.

P – Dokuz sekiz hektopaskal, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, üç dokuz görünürlükte üç bin beş yüz metre, QFE dokuz sekiz yedi hektopaskal, Q… dokuz dokuz yedi hektopaskal.

P – Dokuz sekiz yedi, kopyalandı, Sky Dubai dokuz sekiz bir.

P – Dolaşıyor, Sky Dubai dokuz sekiz bir...

C1 – Sky Dubai dokuz sekiz bir, Rostov Radar'la iletişime geçin… ondalık iki.

P – Bir iki bir iki, güle güle.

Boeing'in Rostov-on-Don'daki kazasının görüntüleri. Gemideki herkes öldü. Bir yolcu Boeing, Rostov-on-Don yakınlarında düştü. Bu, bölgenin acil servislerinden bir kaynak tarafından bildirildi. Gemide 55 kişi vardı

Kurbanların ailelerine ve dostlarına başsağlığı dileriz.

"kalkış, sonraki uçuş ve uçağın denize düşmesi." Ek olarak, uzmanlar, kayıp Savunma Bakanlığı uçağının ses kayıt cihazının kaydını da deşifre etmeyi başardılar - burada pilotlardan biri "çırpın, kaltak!", diğeri ise "komutan, düşüyoruz!" diye bağırıyor.

Müfettişler, görgü tanığının hangi koşullar altında felaketin trajik videosunu çekebildiğini henüz bildirmedi; ancak uzmanlar, uçağın kalkışının güzel görüntüsünü yakalamaya karar veren kişinin ya bir sahil güvenlik ya da hava hizmetleri çalışanı olduğunu öne sürüyor. Youtube'da benzer pek çok video var - görgü tanıkları, aniden felaketle sonuçlanan bir uçağın kalkışını veya inişini filme aldı.

Soruşturma Komitesi ayrıca "uçak kazasının yeni görgü tanıklarının" zaten bulunup sorguya çekildiğini belirtti.

Soruşturma Komitesi, "Bu video kaydına ek olarak, Tu-154'ün Soçi Uluslararası Havalimanı'na inişine, ardından park alanına taksi yapmasına ve yolcuların sınır kontrolünden geçişine ilişkin kayıtlara da el konuldu" dedi.

Ayrıca havacılık uzmanları, Rusya Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154'ün sesli uçuş kayıt cihazının durumunu incelemekle kalmadı, aynı zamanda üzerindeki kaydı deşifre edebildiler. Soruşturmaya yakın bir kaynağın Life'a söylediği gibi, "kara kutu"daki film darbeden veya sudan zarar görmedi.

“Konuşma, pilotlardan birinin “Kaltak!” diye bağırmasıyla kesintiye uğradı ve ardından bir çığlık duyuldu: “Komutanım, düşüyoruz!”, Tu-154 pilotlarının son sözlerini aktardı.

Hız 300... (Anlaşılmıyor.)

- (Anlaşılmıyor.)

Rafları aldım komutan.

- (Anlaşılmıyor.)

Vay, aman tanrım!

(Keskin bir sinyal sesi duyulur.)

Flaps, kaltak, ne oluyor!

Altimetre!

Biz... (Anlaşılmıyor.)

(Yere tehlikeli bir yaklaşımla ilgili bir sinyal duyulur.)

- (Anlaşılmıyor.)

Komutan, düşüyoruz!

KAYIT SONU

Life, "Kara kutuların ilk deşifre edilmesi, Tu-154'teki çarpışmadan önce saldırı açısını aşma sensörünün etkinleştirildiğini gösterdi" diye ekliyor.

"Tırmanış sırasında mürettebat kalkış ve iniş mekanizasyonunda bazı sorunlar yaşadı. Flaplar düşük hızlarda uçağın dikey hareketini kontrol ediyor. Uzatıldığında kanadın kaldırma kuvvetini arttırıyorlar. Flapların konumu hem iniş sırasında hem de iniş sırasında önemli. Yayının muhatapları, "kalkış ve iniş. Tu-154'teki sorunların tam olarak ne olduğunu söylemek hala imkansız. Belki de mekanizasyonu kontrol ederken pilotların yaptığı bir hataydı veya belki de mekanizasyonun asenkron temizliği" dedi.

Life'ın muhatabı, "Felaket, pilotların mekanizasyonu kaldırması ve uçağın yüksek yunuslama açısıyla uçması sırasında meydana geldi. Bunun sonucunda sağa doğru bir manevra sırasında uçuş seviyesinden durdu" dedi.

“Tırmanış sırasında Tu-154'ün düşmesinin nedeninin, uçağın hidrolik sistemindeki bir arıza olması muhtemeldir ve bu da mürettebatın uçağı kontrol etme yeteneğinin tamamen kaybolmasına yol açmıştır. GVSU'dan bir kaynak, "Sistemi uçağın motorlarından birinde kısa devre olmuş olabilir" dedi.

Uçuş parametrelerini kaydeden ikinci kayıt cihazı da bulundu, ancak kodun çözülmesi için henüz Hava Kuvvetleri Merkezi Araştırma Enstitüsü'ne teslim edilmedi.

Life ayrıca, “kanatlar” hakkındaki çığlığı çözen ve uçağın kontrol edilemezliğinden bahseden SSCB Onurlu Test Pilotu Viktor Zabolotsky'nin görüşünden de alıntı yapıyor.

"Bir kanadın büyük bir kaldırma kuvvetine sahip olduğu ve ikincisinin küçük bir kaldırma kuvvetine sahip olduğu ortaya çıktı, doğal olarak uçak ters dönecek. Kanatlar düzensiz bir şekilde geri çekilmezse veya geri çekilmezse, o zaman çok güçlü meyil anları ortaya çıkar ve çok uçağı kontrol etmek zor” diye açıkladı pilot.

TASS'a konuşan güvenlik güçlerinden bir kaynak, kaza anında Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154 uçağının sağa manevra yapmaya çalıştığını ve burnu yukarıda uçtuğunu söyledi.

"Kaza, pilotların yüksek kaldırma cihazlarını çıkardıkları sırada meydana geldi (uzatılmış durumdayken kanadın kaldırma kuvvetini artırır). Aynı zamanda, hala belirsiz nedenlerden dolayı, uçak büyük bir eğim açısıyla uçuyordu. Görünen o ki, " sağa manevra sırasında uçuş seviyesinden stop etti. Bunun sonucunda dönüş sonunda saatte yaklaşık 510 kilometre hızla sola takla atarak su yüzeyine çarptı." söz konusu.

Başka bir kaynağa göre, uçak "aşırı yüksek bir saldırı açısıyla uçuyordu ve bir yandan diğer yana sekiyordu."

Her iki kurum muhatabı da felaketin mürettebat hatası ve motorlardan birinin arızası da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerden kaynaklanmış olabileceğini göz ardı etmiyor.

Medya ayrıca, kurtarma ekiplerinin Karadeniz'de 25 Aralık'ta Soçi yakınlarında düşen Tu-154'e ait büyük bir enkaz yığınının yanı sıra ceset parçaları da bulduğunu bildirdi. "Nesneler suyun içinde 2,5 ila 5 metre genişliğinde ve 200 metre uzunluğunda değişen bir alandaydı."

26 Aralık'ta Rus FSB, Soçi sularındaki Tu-154 kazasının görgü tanıklarını tespit etti. Bunlardan biri, kaza sırasında Soçi sularında bir teknede bulunan FSB sınır birliklerinin sahil güvenlik görevlisiydi.

Ona göre Adler Havalimanı'ndan havalanan uçak, irtifa kazanmak yerine sanki üzerine inecekmiş gibi hızla deniz yüzeyine doğru alçalmaya başladı. Sınır muhafızı, uçağın havadaki konumunun tuhaf olduğunu açıkladı; sözde Tu-154'ün burnu doğal olmayan bir şekilde yukarı kaldırılmış olarak düşük hızda seyahat ediyordu ve sürücüsü tarafından arka tekerleğe yerleştirilen bir motosiklete benziyordu. Bunun sonucunda uçak, çarpma anında düşen kuyruğuyla deniz yüzeyine dokunarak dalgalara çarparak hızla battı.

Medya, "Soruşturmanın devam ettiğini ve şu ana kadar tüm mevcut versiyonların spekülatif olduğunu belirtmek gerekir" diye ekliyor.

Lazkiye'ye (Suriye) uçan Rusya Savunma Bakanlığı'na ait Tu-154B-2 uçağı, 25 Aralık sabahı yakıt ikmali yapmak üzere indiği Soçi'den kalktıktan kısa bir süre sonra düştü. Gemideki 92 kişinin tamamı öldürüldü: sekiz mürettebat üyesi ve 84 yolcu - sanat yönetmeni Valery Khalilov liderliğindeki Alexandrov topluluğu, üç TV kanalından gazeteciler, bir yardım kuruluşunun temsilcisi, askeri personel ve yetkililer.

Daha önce medya, Soçi'de ölen Tu-154 pilotu ile Karadeniz Hava Trafik Yönetim Merkezi memuru Yulia Samodurova arasındaki görüşmelerin ses kaydından alıntı yapmıştı - sesli bir video youtube.com'da bir kişi tarafından yayınlanmıştı. kullanıcı sersed21. Kalkış yapan uçaktaki telsiz santralinde herhangi bir acil durum söz konusu değil, mürettebat ve ekipmanlar normal çalışıyor, pilotların sesleri ise sakin.

Kalkıştan 1,5 dakika sonra, kontrolörler sırayla 85572 numaralı mürettebatla iletişim kurmaya çalışıyor ancak artık iletişime geçmiyorlar.

Yayınlar "78" TV kanalının web sitesinde ve Mash telgraf kanalında yer alırken, RBC, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve Uluslararası Havacılık Komitesi'nin verilerin gerçekliğini doğruladığını iddia ediyor

Moskova bölgesindeki An-148 uçağının kaza mahallinde. Fotoğraf: Natalya Dmitrak/TASS

16:10'da güncellendi

Moskova bölgesine düşen An-148 uçağının pilotları arasında geçen konuşmanın dökümü kamuoyuna açıklandı. Müzakereler 78 TV kanalının web sitesinde ve Mash Telegram kanalında yayınlandı.

Şubat ayında medya, pilotların yere düşmeden önce kendi aralarında öfkeli bir şekilde tartıştıklarını bildirmişti. Ses kaydedici verilerinin kodunun çözülmesi bunu doğrular. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'ndeki (IAC) kaynaklar, RBC ile yaptığı görüşmede bunun orijinal bir metin olduğunu söyledi.

İşte uçak komutanı (PIC) ile yardımcı pilot (VP) arasındaki konuşmanın bir kısmı:

KVS: Yukarı! Burada.

Başkan Yardımcısı: Şimdi, şimdi.

KVS: Ve sen de aşağıdasın..

Başkan Yardımcısı: Aslında bir tür saçmalık!

KVS: Hayır, anladığım kadarıyla bunu sen istedin... Ve sen tam tersine başarısız oldun.

Başkan Yardımcısı: O zaman konuşuruz. Yani her şeyi kontrol ediyoruz!

KVS: Her şey, her şey yolunda.

VP: İşte bu, hız normale döndü.

Başkan Yardımcısı: Oop-op-op! 390!

PIC: Nerede aşağı?! Nereye iniyorsun? Neden aşağı? Nerede?!

ALARM: Hızı karşılaştırın, hızı karşılaştırın.

Başkan Yardımcısı: Evet, çünkü *** iyi, 200 hız, ***!

PIC: Yükseklik! Yükseklik! Yükseklik!

KVS: Yukarı!

ALARM: Arazi ileride! Yukarı çek! Önde arazi!

PIC: İşte bu kadar ***.

Bu transkriptten ne anlaşılmalıdır? Genel Havacılığın Geliştirilmesi Başkanlık Komisyonu üyesi, Rusya'nın Onurlu Pilotu ve Vnukovo Havayolları'nın eski uçuş direktörü Yuri Sytnik şunları söylüyor:

Yuri Sytnik Genel Havacılığın Geliştirilmesi Başkanlık Komisyonu Üyesi, Rusya'nın Onurlu Pilotu, Vnukovo Havayolları'nın eski uçuş direktörü“Bu kayıttan açıkça görülüyor ki yardımcı pilot baskın pilottu. Adı Sergey Gambaryan. Oldukça yaşlı bir adam, bu tip gemide 812 saatlik uçuş süresi var. Bu neden oldu? Komutan yeni tanıtıldığı için ilk ayı geminin komutanı olarak uçarak geçirdi. Yalnızca 58 saatlik yalnız uçuş süresi var. Ne olduğu açık. Henüz sol koltuktan uçağa pilotluk yapma deneyimi olmayan ve komuta becerisi az olan genç bir komutana, yardımcı olmak üzere, uçağa çok iyi hakim olan ve mürettebata lider olabilecek bir yardımcı pilot atanır. yeni pozisyonuna uyum sağlar. Öyle söylenmemiş bir kural var ki, Sovyetler Birliği'nde de, dünyanın pek çok şirketinde de vardı: Tecrübeli bir yardımcı pilot, genç bir komutana atanır. Ama burada tecrübeli olduğunu söyleyemem. Kokpitte yaptıkları hareketlere dayanarak bir kafa karışıklığı yaşandığını, uçağın mekansal konumunu kaybettiklerini, elektrikli aletlerle kontrol etmediklerini söyleyebilirim. Pilotluk deneyimlerinin olmadığı gerçeği, iniş takımlarını yeni çıkarıp geri çekmeleri, flapların henüz tam olarak geri çekilmemiş olması, ancak otopilotu zaten açmaları ve uçağı bir yüksekliğe kadar daha fazla kontrol etmeye devam etmeleri ile kanıtlanıyor. Otomatik pilotta 2000 [metre]. Ardından, alarm hız okumasını kontrol etmeye başladığında, sol ve sağ yedek cihazlar arasında hız açısından bir tutarsızlık olduğunu fark ettiler ve otopilotu kapattılar. Bu doğru bir eylemdi. Ancak uçağı düz uçuşta veya hafif bir tırmanışta tutmayı başaramadılar. Yeterli tecrübe yoktu, bu yüzden trajedi yaşandı.”

“78” TV kanalının belirttiği gibi, geçen yıl Temmuz ayında Federal Hava Taşımacılığı Ajansı komisyonu Saratov Havayolları üzerinde programsız bir inceleme gerçekleştirdi. Sonuç olarak departman şu sonuca varmıştır: Operatör, ticari hava taşımacılığını güvenli bir şekilde gerçekleştiremez.

Böylece bu verilere göre aralarında pilotların, uçak komutanlarının ve uçuş mühendislerinin de bulunduğu 22 çalışanın uçuş sertifikalarının süresi dolmuştu. Başka ihlaller de keşfedildi: özellikle pilot vardiyası 12 saatten fazla süremezken, havayolu çalışanları için bu süre 22 saate ulaştı.

Ancak Saratov Havayolları, uçuş ekibinin süresinin dolduğu iddia edilen sertifikalarla ilgili bilgileri zaten yalanladı. Şirket ayrıca An-148 kokpitindeki konuşmaların henüz resmi bir metnine sahip olmadıklarını da bildirdi.

Gerçekten de düşen uçağın mürettebatının eylemleri hakkında sorular var. Eski uçak komutanı ve uçuş güvenliği uzmanı Alexander Romanov şunları söylüyor:

Alexander Romanoveski komutan pilot, uçuş güvenliği uzmanı“İçinde bulundukları mürettebatın durumunu şu anda değerlendiremiyorum. İyi dinlenip dinlenmediklerini ve hangi durumda olduklarını anlamak gerekecek. Gerilim çok ciddi olmalı. Yoruldularsa bu durumda çok önemli bilgileri kaçırmış olabilirler. Duyduğum bilgiye göre aslında karşı kontrolden çıkmışlar, yani her şeyi bir bütün olarak kontrol edemiyorlardı. Tüm aletler - bir tür hız gördüler ve buna çok dikkat ettiler, ama aslında tüm bunları olması gerektiği gibi düşünmek gerekiyordu, çünkü bu prosedürler pilotlar tarafından ezberlendi - [yükseklik] kazanmak, hareket etmek için . Bu durumda uçağa ne olduğunu büyük bir kesinlikle tespit etmek mümkün olacaktır. Eğer sadece akılsızca aşağı inmeye çalışıyorlarsa, o zaman muhtemelen bahsettiğim şey budur. İnsanlar ne olduğunu anlamadılar ve sadece bazı kaotik eylemler gerçekleştirmeye çalışıyorlardı. Yani başka cihazlar kullanılarak yapılan bir analiz yoktu. Özellikle çoktan ölmüş olanları damgalamak için bir sonuca varmak istemiyorum ama düşünce şu: profesyonellikten uzaklık vardı, hazırlık eksikliği vardı ve insanlar benim deyimimle temel öğrenci prosedürlerini yerine getiremiyorlardı."

Moskova'dan Orsk'a uçan Saratov Havayolları'na ait An-148 tipi uçak, Şubat ayında Moskova bölgesinde düşmüştü. Uçak kazasında 71 kişi öldü: 65 yolcu ve 6 mürettebat.