Историческа география на Русия през 19 век. Историческа география

В края на 18в. най-големият дял от обработваемата земя се пада на централните черноземни и централните нечерноземни райони, тоест старите райони с най-висока гъстота на населението. Делът на сенокосите и пасищата е по-висок в черноземните, особено степните райони. През 19 век. в нечерноземната зона имаше широко разпространено разширяване на сенокосите и пасищата по отношение на обработваемата земя. Увеличението тук се дължи на изсичането на горите. В черноземните райони, напротив, се наблюдава разширяване на обработваемите площи, особено интензивно на юг. Извършва се преди всичко чрез оран на сенокоси
пасища, както и девствени земи.

Структурата на зърнопроизводството в Русия се характеризира с рязко преобладаване на производството на така наречения сив хляб (ръж, овес, ечемик). Производството на по-ценен, червен хляб, предимно пшеничен, заема второстепенно място през разглеждания период. В началото на 20в. В посевите от тези основни видове зърно пшеницата заема само 26%. Структурата на селскостопанското производство като цяло и в частност на зърнопроизводството до голяма степен зависи от почвено-климатичните условия, които също влияят върху разпределението на посевите на отделните култури в регионите на страната. Следователно повече от половината от всички култури от ръж и овес в европейска Русия са били в централните нечерноземни, централно черноземни, средни Волги и Урал райони, а над 70% от посевите от пшеница са били отглеждани в южната степ, югоизточната и пред- кавказки региони. Сред другите култури голямо значение имаха елдата и просото, чиито посеви бяха особено значими в Украйна, централната черноземна област и средната Волга. През втората половина на 19 – началото на 20в. Площите, в които се разпространява царевицата, бързо се разширяват. Почти всички те са били разположени в южните степни, югозападните и предкавказките райони.

Картофите започват да се разпространяват в Русия от началото на 18 век. Но едва през втората четвърт на 19в. От градинска култура се превърна в полска култура и площта, която заемаше, започна бързо да се разширява. През втората половина на 19 – началото на 20в. около 60% от картофените култури са концентрирани в литовско-беларуския, централния нечерноземен и централночерноземния регион.

Най-разпространените технически култури в Русия през този период са ленът и конопът. Площите за отглеждането им са определени в предишни епохи. За лена това бяха преди всичко Псковска, Лифландска, Ковенска, Витебска, Смоленска, Тверска, Ярославска, Костромска, Нижни Новгород, Вологодска и Вятска провинции. Регионите, в които се засяват коноп, са Смоленска, Калужка, Орловска, Черниговска, Курска и Полтавска, Тамбовска, Пензенска и Воронежска губернии.

Слънчогледовите култури започват да се разпространяват широко през 1860-те години. Преобладаващото мнозинство от тях бяха съсредоточени във Воронежска, Саратовска губернии и Кубан. Захарното цвекло започва да се отглежда в Русия от началото на 19 век, главно в Украйна и в някои провинции на черноземния център. Тютюнът се отглежда във всички черноземни провинции, но в това отношение се открояват Чернигов, Полтава, Рязан, Тамбов и Кубанският басейн. Централна Азия е основният район за производство на ориз и памук. Центрове за бубарство също са били разположени тук и в Закавказието.

Говедовъдството заемаше следващото място след селското стопанство в руското селскостопанско производство. В средата на 19в. осигуряването на работен добитък е най-високо в централните черноземи, средната Волга, Урал и особено югоизточните райони. Тези райони представляват повече от половината от всички коне в Европейска Русия. Нивото на развитие на коневъдството в Западен Сибир и Централна Азия е значително по-високо, отколкото в европейската част на страната.

Предлагането на едър рогат добитък беше над средното в северните, уралските, балтийските, литовско-беларуските и южните степни райони. През втората половина на 19 – началото на 20в. Лидерите в нивото на развитие на едрия рогат добитък са Кавказ, Казахстан и Сибир. Същите тези райони, както и Централна Азия, също се откроиха по отношение на овцевъдството. Балтийските държави, Украйна и Беларус бяха райони на силно развито свиневъдство.

Структура и местоположение на индустрията

Структурата на промишленото производство в Русия се характеризира с преобладаване на преработващата промишленост над минната промишленост, а преработващата промишленост от своя страна е доминирана от текстилното производство. През 18 век. Водещ отрасъл на текстилната промишленост е лененото, а в края на 18 и първите десетилетия на 19в. - плат и вълна.

В началото на 18 век, когато започва интензивното развитие на манифактурата, главният му център е Москва и прилежащите окръзи и провинции, където е съсредоточено текстилното производство. По-голямата част от появилите се текстилни манифактури са разположени в тази област. Тук се развиват и други производствени индустрии, по-специално кожена и стъкларска. В централната () област в началото на 18 век. значителна част от металургичната промишленост също беше разположена. В допълнение към старите, предпетровски фабрики бяха построени няколко нови. Московска област също беше център на металообработването и производството на оръжия. Тук е построен Тулският оръжеен завод, който изиграва важна роля в историята на оръжейното производство в Русия.

По време на Петровата епоха възникват две нови области на концентрация на промишлено производство, чието значение бързо нараства. Това бяха провинция Санкт Петербург и Южен Урал. Особеността на индустрията на Санкт Петербург беше, че първоначалната й цел беше да задоволи нуждите на армията, кралския двор и висшето благородство. Най-големите промишлени предприятия на столицата в епохата на Петър Велики са Адмиралтейството и Леярният бизнес и оръдието (Арсенал), които са специализирани съответно в производството на оръжия. Друг клон на петербургската промишленост беше текстилът: производство на бельо, платно и плат (за нуждите на армията), както и манифактури за коприна и гоблени. През първата половина на 19 век, във връзка с прехода на индустрията от манифактура към фабрика, се появява такава индустрия като машиностроенето. До средата на века повече от 70% от работниците в тази индустрия са съсредоточени в Санкт Петербург. Други центрове - Москва и градовете на източните балтийски държави - бяха с много по-малко значение. През 1701 г. е основан Невянският завод - първият уралски металургичен завод. През първата половина на 18в. след него са построени още няколко фабрики, а до 1720г. Урал започна да осигурява повече от половината от метала, произведен в страната. Урал запазва водещата си роля до 80-те години. XIX век Трите посочени региона (централен, Санкт Петербург и Урал) са водещи в промишленото производство през 18-ти - първата половина на 19-ти век. По-голямата част от продуктите от всички основни индустрии са произведени тук.

Текстилното производство е съсредоточено в централния нечерноземен район. В началото на 19в. Повечето от фабриките за спално бельо бяха разположени в провинциите Кострома, Владимир, Ярославъл, Калуга и Москва. В тъканната и вълнената промишленост по това време 70% от производството се осигурява от пет провинции: Москва, Курск, Тамбов, Казан и Симбирск. Памуко-хартиената промишленост беше разположена главно в Московска и Владимирска губернии, както и в Санкт Петербург.

През 18 век Захарната промишленост в Русия се основава на преработката на вносни суровини от тръстика. Това определи и разположението му. До началото на 19в. почти три четвърти от произведената захар се доставяше от провинциите Санкт Петербург и Ливония. По това време започва производството на захар от цвекло, което първоначално е базирано в централната черна земя и някои нечерноземни провинции. От 1830 г производството на захар се премества в южните провинции на черноземния център и към.

Сред другите индустрии си струва да се спомене дестилацията, която получи значително развитие в балтийските държави, Украйна и в черноземния център. Първоначално зърното се използва за производство на алкохол, а от 19в. Картофите също станаха широко използвани за тази цел.

Тук са разположени основните отрасли на едрото промишлено производство. Лесно е да се забележи, че най-голямата концентрация на производствената промишленост е в централните нечерноземни и северозападните райони: главно в провинциите Москва, Владимир и Санкт Петербург. За разлика от едрата промишленост, дребната промишленост е разпределена много по-равномерно. Навсякъде са застъпени отделни отрасли на занаятите и дребното занаятчийско производство. Но и тук се откроява централната нечерноземна област, където се развива дребното текстилно производство, занаятчийската металообработваща и керамична (грънчарска) промишленост, обработката на кожи и други занаяти и занаяти. Източната част на нечерноземния център и Северен Урал (провинции Нижни Новгород, Казан и Вятка) бяха зона на широко развитие на дървообработването. Например в район Семеновски на провинция Нижни Новгород се произвеждат до 3 милиона лъжици годишно, които се разпространяват в цялата страна. Тук горската промишленост е широко разпространена (производство на катран и смола, лико, колела, дъги и др.). В Средния регион е широко разпространено производството на овча кожа, кожа и производството на продукти от тях. В района на Волга и около него дребната промишленост е специализирана в обработката на вълна, която идва в значителни количества от Казахстан. В Закавказието е запазено занаятчийското производство на бижута, оръжия, килими, коприна и други тъкани. Обработката на кожа и вълна, производството на палта и обувки от овча кожа, както и дървообработването бяха широко разпространени в Сибир.

В периода след реформата, в края на 19-ти и началото на 20-ти век, настъпиха значителни промени в руската промишленост и нейното местоположение. Това е времето на завършване на индустриалната революция, което се изразява в замяната на ръчния труд с машини и прехода от манифактура към фабрика. Той излезе на първо място по обем на производство, измествайки текстила на второ място. Металообработването и машиностроенето значително отстъпваха по дял на водещите отрасли.

Въпреки че основното гориво в Русия са дървата за огрев (дори в началото на ХХ век покриват повече от половината от търсенето на гориво), през този период започва да се развива добивът на минерални горива - въглища и нефт. Още по времето на Петър Велики находища на въглища са открити на Дон, в Московския и Кузнецкия басейн. Индустриалното им развитие обаче всъщност започва едва след реформите от 60-те години на XIX век. Това беше улеснено от активно развиващото се в същото време железопътно строителство. По-голямата част от въглищата идват от Донецкия басейн. В Сибир натискът за добив на въглища започва в началото на 1900 г. беше изграждането на Транссибирската железница. В началото на ХХ век. въглищата представляват приблизително три четвърти от общото минерално гориво. Останалите идват от нефт, чието производство е почти изцяло съсредоточено в Кавказ: в районите на Баку и Грозни. Производството на други места е незначително, а находищата на Урал-Волга, най-близо до основните индустриални райони на страната, изобщо не са разработени.

В металургичната индустрия до 90-те години. XIX век Доминиращата позиция беше заета от Урал, следван от централния регион. Железопътното строителство и развитието на находищата на въглища в Донбас доведоха до бързия растеж на черната металургия на юг. ДА СЕ края на 19 век V. В Екатеринослав, Таганрог и други азовски региони вече работят почти две дузини металургични заводи и този регион се превръща в основен производител на чугун, желязо и стомана.

транспорт

В транспортната система на XVIII – първата половина на XIX век. Вътрешните водни пътища играят основна роля, въпреки че от всички видове транспорт това може би е най-зависимо от физическите и географските условия. В страна като Русия речният транспорт е сезонен поради замръзване на реките. До голяма степен се влияе от водния режим (скорост на течението, бързеи, наводнения и плитки води), който определя размера и тонажа на корабите. До 18 век Системата за пренос доминира в речното корабоплаване в Русия. Естествено, по това време преобладават малки плавателни съдове с малка товароносимост. От 18 век Започват да се изграждат канали, значителна част от които минават по древните преносни пътища между реките. Първата е системата от канали Вишневолоцк, построена през 1703–1708 г. Между реките Тверца и Мста е прокопан канал и е създадена система от шлюзове, което прави възможно свързването на Санкт Петербург (през езерния басейн) с Волга. През 1718–1731г е положен обходен канал по плиткото Ладожко езеро от устието на Волхов до Нева. При Петър е направен опит за изграждане на канал, свързващ Волга с Дон чрез приток на Дон - река Иловля. Този проект не е реализиран, но следи от незавършено строителство са запазени и до днес във Волгоградска област в района на града с характерното име Петров Вал.

През първата половина на 19в. Построени са още няколко канала за свързване на речните системи на Европейска Русия. Възниква друга система, която свързва Санкт Петербург с Волга - Мариинската (през 1799–1810 г.). Маршрутът му минаваше от Волга покрай Шексна, Бялото езеро, през канала, Свир и покрай Нева. През 1804 г. е завършена системата Огнинск, свързваща Днепър през Припят с Неман. Горе-долу по същото време е изградена Березинската система, свързваща Днепър със Западна Двина (чрез канал между Березина и един от притоците на Двина). През 1818–1825г Създадени са канали, за да заобиколят Бялото и Онежкото езера, а през 1824–1829 г. Неман беше свързан с Висла. През 1825–1828г За да достави дъбов дървен материал в Архангелск, Шексна беше свързана със Сухона. С появата на свързващите системи се увеличи пропускателната способност на речното корабоплаване, а размерът и товароносимостта на плавателните съдове се увеличиха. Развитие от втората четвърт на 19 век. Корабната компания изисква подобряване на фарватера, във връзка с което започват да се създават структури за регулиране на водния режим и се извършват драгиращи работи.

В тази епоха, наред с водния транспорт, важна роля играе конският транспорт. Според изчисленията на съвременниците той е играл роля в транспортирането на основния товар - селскостопански продукти - в средата на 19 век. същата роля като водния транспорт. Около 800 хиляди души са били заети в превоза на зърно с коне през лятото и до 3 милиона души през зимата. В райони с бедни или липса на водни пътища, като Централна Азия и Кавказ, транспортът с коне е бил основната форма на транспорт на стоки. Тяхната техника беше доста примитивна. В Русия до 1817 г. не е имало магистрали, т.е. пътища с твърда настилка. Черните пътища не работеха за дълги периоди от време (по време на пролетно и есенно размразяване). От края на 1810 г. Започва изграждането на магистрали, предимно в нечерноземния център и на северозапад, а до 1861 г. дължината им е само около 10 хиляди версти.

През втората половина на 19 – началото на 20в. структурата на транспорта се промени значително. Основният му вид бяха железниците, а водният транспорт избледня на заден план. Първата железопътна линия Царско село в Русия е построена през 1836-1838 г. Крайната станция трябваше да бъде град Павловск, а Царско село - междинна станция. Движението е открито още през 1837 г. между Санкт Петербург и Царское село. Отначало влаковете с парни двигатели се движат само в неделя, а влаковете, теглени от коне, през останалите дни. Едва през 1838 г., когато пътят е завършен до крайната станция, целият трафик преминава към парна тяга. През 1843–1851г Построена е Николаевската железница, свързваща Москва и през Твер и Вишни Волочок. Изграждането на този път стимулира развитието на вътрешното транспортно машиностроене (локомотиво и вагоностроене), както и производството на метали.

Интензивното развитие на железопътното строителство започва в края на 60-те и началото на 70-те години. XIX век, след премахването на крепостничеството и редица либерални реформи. През 1864–1873 г. са построени 12,5 хиляди км железопътни линии. По това време, по-специално, започнаха да функционират пътищата Москва-Курск, Рязан-Воронеж и Тамбов-Саратов, които осигуриха износа на зърно от и от югоизточната част на страната към центъра и северозапада. За развитието на въглищната и металургичната промишленост на Донбас, страхотно
Важно беше изграждането на магистралата Курск-Харков-Таганрог. За укрепване на икономическите връзки със и от западните райони на страната е построен пътят Москва-Смоленск-Минск-Брест.

В периода от 1876 до 1892 г. са построени железопътните линии Чусовская и Чусовская солници, които изиграха голяма роля в индустриалното развитие на Урал. За износ на зърно от европейската част на страната до пристанищата бяха построени няколко железопътни линии: Царицин - Орел - Витебск - Рига, Царицин - Тихорецкая - Новоросийск, Ромни - Либава, Харков - Одеса и Харков - Николаев. Важна беше и линията Москва - Ярославъл - Вологда - Архангелск.

Вторият железопътен бум настъпва през 1894–1903 г., когато влизат в експлоатация повече от 25 хиляди км железопътни линии. Общата дължина на руската железопътна мрежа до 1917 г. е почти 78 хиляди км, а повече от 15 хиляди км са в процес на изграждане. Най-големият железопътен възел в страната беше Москва, от която тръгваха пътища във всички посоки. Имаше и линии, които свързваха покрайнините, заобикаляйки Москва, например Рига - Царицин, Киев - Кьонигсберг (през 1904–1905 г. полуостровът, Порт Артур и южната част на CER бяха загубени. Скоро беше построена свързваща линия между Чита и Хабаровск по руска територия на север от Амур.

Трябва да се отбележи, че железопътната мрежа е разпределена неравномерно в страната. Ако центърът и югът на европейската част бяха в началото на ХХ век. покрити със значителен брой пътища, северът, югоизтокът и изтокът изпитват явен недостиг на железопътни линии. Само Транссибирската железница преминава през Западен, Източен Сибир и Далечния Изток; Казахстан и Централна Азия се обслужват от пътищата Оренбург - Ташкент - Урсатиевская и Красноводск - Урсатиевская. Това се дължи на факта, че пътищата са построени предимно за свързване на най-важните икономически региони и центрове, така че относително слабо развитите икономически север, Долна Волга, Кавказ, Казахстан, Централна Азия, Сибир и Далечният изток са по-бедни на железопътно снабдяване, отколкото западните и централните провинции. В началото на ХХ век. Правителството започна все повече да създава пътища за военно-стратегически цели, но те, като правило, бяха разположени към западните граници на империята.

напр. Истомина. Комуникационни пътища в Русия през 17 - началото на 19 век.

В развитието на транспортната система в обширното евразийско пространство на Русия природната среда играе специална роля. През 17 век В него особено място заемат езерно-речните комуникации - водни пътища и преноси, които са фактор и условие за развитието на общественото производство, материалната и духовната култура. Плътността както на водните, така и на сухопътните пътища, тяхното разпространение в цялата страна отразява историческата последователност на заселването, местоположението на производството и редица други икономически, географски и политически фактори, които формират основата за развитието на руската държавност. Природните условия до голяма степен определят модела на бързо и, обратно, бавно развитие на отделните връзки на комуникационните пътища. Известен инженер, който направи много в областта на реконструкцията на комуникациите в Русия през 18 - началото на 19 век. А.А. Бетанкур пише: „...Никоя държава в света не е надарена от природата с толкова много удобства за всички видове съобщения, колкото Русия: много реки и потоци, течащи във всичките й посоки; обширни гори, безброй езера и резервоари, безбрежни равнини, всичко това обещава изобилие и удобство в комуникациите, които би било напразно да се търсят в Индия” 1.

След формирането на руската централизирана държава започна процес на укрепване на връзките между съществуващите водни и сухопътни пътища. Водният транспорт, поради своята достъпност, изчерпателност и други природни технически и икономически предимства, направи възможно създаването на основа за редовно (макар и сезонно) транспортно и икономическо взаимодействие между региони, отдалечени един от друг на много стотици километри, оставайки доминиращи не само в ранните етапи от историята на руската държава, но също и през 18-ти - първата половина на 19-ти век. Въпреки това водната транспортна мрежа на обширната територия на страната не можеше да се експлоатира напълно без конски пътища, чиято мобилност на конфигурацията (промяна и поява на нови посоки) беше необходимо условие за процеса на териториално разделение на труд. Черните пътища, въвличащи в стоковото обръщение маси от селскостопански и промишлени продукти, осигуряват транспортирането им до много пазарни центрове, панаири и пристанища. Те изиграха значителна роля в провеждането на различни военни операции, организационните и административните връзки между градовете и другите населени места, улесниха транзитния трафик между вътрешните региони на Европейска Русия и Сибир.
Цялата мрежа от пътища, теглени от коне, представляваше сложна система от преплетени меридионални и географски връзки. Но наситеността на транспортната мрежа в различните региони на страната не е еднаква. Древните, традиционни маршрути имаха тенденция да се удължават, движейки се към новоразработени райони, обогатени с разклонения и нови маршрути. Въпреки това до края на 17 век много пътища са забравени и изоставени поради различни причини, често свързани с появата на нови градове, серифни линии и променящи се приоритети в търговските отношения.
Най-важният свързващ възел на комуникациите през 17 век. беше Москва. Като център на нововъзникващия общоруски пазар, той имаше водни и сухопътни пътища както в посока към най-близките региони, така и към отдалечени региони на страната. Сухопътните пътища, които се отклоняваха радиално от Москва, имаха връзки, благодарение на които се обслужваше не само определен район, но и възможността за пресичане на един път в друг. Създадена е почти непрекъсната мрежа от сухоземни пътища. Те бяха в непосредствена близост до водни пътища, чието значение беше голямо, особено за централната и северната част на Европейска Русия. Тези маршрути обхващаха градовете Замосковни, Поморие, градове от „немска“ и „литовска“ Украйна 2.

Транспортните услуги за Москва и нейните връзки с близки и отдалечени райони се осъществяват на първо място по следните главни пътища 3. От Рогожския пост на изток имаше път към Владимир на Клязма - „Владимирка“; Друг път към Владимир - „Строминка“ минаваше леко на север - през Стромин на река Дубенка, до Киржач и по-нататък към Владимир. Пътят до Переславъл-Залески („Переславка“ - Ярославская) започва от село Красное (по-късно района на улица Красноселская) и продължава до Ярославъл. В северна посока е използван друг път - през Хлебниково и село Троица-Селци, той води през Дмитров и Кашин до Бежецки връх. Древният път, свързващ Москва с Новгород, започва от Тверская застава и отива до Клин и Твер. Волоцкият път от Дорогомилов се насочва към Волок Дамское (по-късно Волоколамско шосе). Пътят към Можайск, Вязма и по-нататък към Смоленската земя минава през Вяземската яма на река Вязема. Боровският път - до манастира Боровско-Пафнутиев минаваше през яма близо до село Фоминское.

Четири пътя водеха на юг от Москва. Основният беше Серпуховская. През Тула, Орел, Курск, Белгород те стигнаха до Слободска Украйна. „Серпуховка“ е известна още като Кримска, тъй като е най-късата в тази посока. Каширският път минаваше през Рязан към Дон. За да пътуват до земите на Рязан, те използваха още два пътя - през Коломна. От един от тях - Брашевская, имаше клон към Касимов - през двора на църквата Егориевски на волост Висоцк (бъдещият град Егориевск). Всички тези пътища свързваха Москва с важни транспортни възли, търговски, занаятчийски и административни центрове на руската държава - Ярославъл, Владимир, Коломна, Серпухов, Рязан, Тула, Калуга, Волоколамск, Можайск, Твер и Дмитров.

Радиалното подреждане на пътищата, водещи от Москва през икономически, административно и военно важни градове, се осигурява през 17 век. образуването на своеобразни възли на сухоземни пътища. Те бяха, от една страна, център на местния район, откъдето тръгваха конски пътеки с различно значение, а от друга страна свързваха съседни магистрали, идващи от Москва. Естествено, между най-важните пътища остават значителни пространства, населени в различна степен и играещи определена роля в социално-икономическия живот на страната. Тези райони постепенно развиват свои локални центрове и възли на сухопътни пътища, свързани със съседни селища и претоварни пунктове 4 .
Всички пътища, водещи от Москва, създават стабилни връзки с отдалечени райони на страната. Така Ярославският път продължава до Вологда, Устюг Велики, Холмогори и Архангелск. По значим маршрут от Вологда до Архангелск той дублира водопровода Сухон-Двина, който се използваше само в определени периоди от годината. Владимирският път се насочва към Нижни Новгород, като по този начин води към Волга. Серпуховският път е имал връзка с един от най-важните южни пътища - Муравски, по който татарските отряди през 16 век. извършват многобройните си нападения над руските селища. Пътят вървеше от Кримския провлак (от Перекоп), по протежение на вододела, първо между Днепър и Донец, след това между Ока и Дон и граничеше с Ока близо до Серпухов. Имаше няколко клона - Ромодановският (Рамадановски) път, насочен на запад. В Оскол пътят се разклонява от Муравския път към Орел и Волхов - Пафнуцевския път. Муравският път имаше връзка с Изюмския път, който пресичаше Донец, с Калмиус и Ново-Калмиус сакма, отивайки до брега Азовско море. По водосборите на десните притоци на Дон и левите притоци на Донец, левите притоци на Дон и десните Хопра и Ока - по левия бряг на Цна (до Шацк) минаваше ногайският път. Имаше клонове към Рязан, Коломна и други градове 5. Южни сухопътни пътища през 17 век. сравнително рядко излизаше отвъд укрепените линии - Белгород и Изюм. На изток от линията Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанск имаше малко пътища. Заселването и развитието на южните райони на руската държава обаче беше придружено от интензивното развитие на сухопътните пътища, тъй като на тази територия нямаше големи плавателни реки, които да осигурят удобни транспортни връзки.

До средата на 17в. Повечето от бившите пътища, служещи за татарски набези и миграции, се превърнаха в оживени търговски пътища: Ливни - Богодухов - Перекоп, Муравски, Ромодановски, Пафнутьев, Бакаев, Черни Шляхи, Калмиусская Сакма и др. Повечето от тези пътища свързват югозападната част на Руска държава с вътрешни окръзи. Също така D.I. Багалей отбелязва, че по правило те са вървели по водосбори, „между върховете на реки и дерета, навсякъде по плоски и издигнати била... Каруци с тежки камиони дори днес (19 век - авт.) се движат най-вече по тези пътища предвид от тяхното ниво и извънпланинско положение“ 6 .

В края на 17в. възобновява се движението по древните южни пътища: Киев-Константинопол (през Бендери и Буджакската степ), Киев-Смоленск-Варшава, Суми-Перекоп-Крим 7 .
През 17 век на северозапад съществува широка мрежа от пътища. Документално възстановен от И. А. Голубцов въз основа на „Откъси от новгородските заточенски книги“ (съставен през 1700-1703 г.), той е представен в основни линии, както следва 8. Основният транспортен възел на северозапада беше Новгород, от който пътищата се разминаваха във всички посоки, обхващайки пространството на Новгородската пятина (с изключение на Бежецка), както и значителни части от съседните окръзи - Псков, Великолуцки, Торопецки , Ржевски, Новоторжски, с излизане извън очертаната територия в най-важните посоки до Юриев Ливонски, Полоцк, Смоленск, Твер, Москва, до Городецк (Бежецки Верх), Углич, Кашин, Переяславл Залески, Суздал, Владимир, до Соловецкия манастир (Обонежская пятина до Бяло море), Лоп Погостс (североизточната част на бъдещата Карелия) и някои други точки.

Сред всички обозначени пътища, първият посочен е Московская - от Новгород до границата на Новгородските волости - до Видропускски Ям и Торжок; тогава имаше сухопътни пътища към Псков, Иван-город, Ям-город, Копорие, Орешк и Тихвин. По вода - река Луга, канал Росона и река Нарова, Новгород беше свързан с Ям-город и Иван-город. Водните и сухопътните пътища към Старая Руса, между Псков и Москва, са маркирани. От Новгород до Москва имаше воден път, известен като "Серегерски" - от езерото Илмен по реките Полая, Явоня, езерото Селигер, река Селижаровка, Волга до устието на Шоша и оттам до Москва.

И.А. Голубцов не можеше да разпознае този „Екстракт“ като „пътен работник“, тъй като му липсваха редица комуникационни пътища, които несъмнено съществуваха по това време. Картината, например, не посочва частите от летописния „път от варягите към гърците“, който минава през новгородските земи; водните пътища по Нева и Ловат не са посочени; Волхов не е определен като път към Нева. Очевидно, според И. А. Голубцов, „имаме работа с някакъв съзнателен избор на маршрути, а именно избор на стратегически важни пътища, водещи до границата, до границата“ 9. По време на борбата на Русия с Полша и Швеция за балтийските държави, знанията за пътищата в задната част на територията, която беше обект на претенции, бяха важни. „Пътна живопис“ е много ценен исторически и географски източник, който разкрива най-важните комуникации на Северозапада за определен период и в определена геополитическа ситуация. Това също така показва, че през 17 век. главните радиуси на Новгородския пътен възел стават Ямски пътища, т.е. част от националната комуникационна система. Описани са само три пътя без посочване на дупките - до Бяло море, до Лоп Погост и до Гдов. В останалите вече съществуват или са посочени като в процес на изграждане 10 .

През 17 век сухопътните пътища постоянно се използват в комбинация с водни пътища. През зимата стоките често се натрупват в складове в близост до речни кейове, за да бъдат транспортирани по реките през лятото. Пътищата, теглени от коне, често бяха резервни за водните пътища, по които се извършваше най-интензивната навигация по време на пролетното покачване на водата. През зимата замръзналите реки се използват като удобни писти за шейни (зимни пътища). По тях стоките се доставяха по-бързо, отколкото през лятото по черни пътища. Но зимните пътища не винаги спасяваха ситуацията - дълбокият сняг, навявания и заледените условия често ги правеха непреодолими. Така по целия бряг на Волга от Нижни Новгород до Астрахан широко се използва конски маршрут (Път на посолството), минаващ през Василсурск, Чебоксари, Свияжск (с разклонение за Казан), през Симбирск, Самара, Саратов, Царицин. Правителството (предимно Ямският орден, създаден през 16 век и отговарящ за преследването на Ямск) обърна внимание на главните пощенски пътища, чието функциониране беше особено важно през втората половина на 17 - началото на 18 век. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могильов; Москва-Архангелск; Москва-Астрахан; Москва-Воронеж; Москва-Киев-Белая Церков; Москва-Курск-Суми; Воронеж-Курск; Ярославъл-Твер-Вязма) 11.

Мрежата от тези пътища също отразява загрижеността на правителството за организиране на стабилни връзки между центъра и периферията, както и за развитието на местните и общоруските пазари. С големи пътища, минаващи към градовете в южните, източните и североизточните райони, търговските и занаятчийските села започнаха да се развиват бързо, което беше улеснено от укрепването на обществените комуникационни връзки, растежа на производителните сили и стоковата циркулация.
В периода на развитие на пазарните отношения изпълнението на стратегически планове, свързани с развитието на нови територии, бързината, надеждността и безопасността на товарите са на първо място в транспортните услуги за държавата, икономиката и населението. Руският конски транспорт обаче не можеше да осигури тези качества. Състоянието му се характеризираше с изключителна техническа изостаналост. Основно средство за придвижване през зимата са различни видове шейни (пътни и товарни), през пролетта-лятото и есента - колесен транспорт (колички, дроги, тарантаси, шезлонги, линийки и др.), а за извозване на обемисти товари - влекачи. (плъзгачи, колесни и др.). Основната теглеща сила са конете, а в южните райони - често воловете. Капацитетът на пътищата до голяма степен зависи от топографията, състава на почвата, метеорологичните условия и препятствията под формата на реки, потоци и блата. Пътният данък в натура не помогна много за поддържането на пътищата в относително задоволително състояние 12.

Но в условията на феодално-крепостническата система, характеризираща се с изостанала технико-икономическа база, водният транспорт играе особена роля и в сравнение с конния транспорт може да се използва с най-голяма ефективност 13 . През 17 век делът на водния транспорт като един от отраслите на общественото производство в икономиката на страната непрекъснато нараства. Еволюцията на водните пътища беше особено повлияна от териториалното разделение на труда, което се проявява в териториалната организация на търговията, обема и състава на товарните потоци. Руската държава имаше обширна хидрографска мрежа, транспортната основа на която в европейската част на страната беше басейнът Волга-Кама. Дълго преди Волга с всичките й притоци да станат част от руската държава, Волжкият път е бил от особено значение за древната руска търговия и миграции. „Според източните източници, ние ясно проследяваме процеса на руска колонизация на Волга, която от незапомнени времена превръща тази река, въпреки факта, че неславянски народи са живели по нейните брегове в средното и долното течение, „руска река“. , „майка“ 14, пише изследователят на международните волжко-каспийски отношения Б. Н. Заходер. През 17 век, след Смутното време, икономическото значение на Волга продължава да нараства. Обширната мрежа на водния транспортен басейн на Волга (Волга-Кама) включваше не само самата Волга, най-голямата европейска река (според 19 век - 3350 версти), но и такива значими плавателни реки за рафтинг като Ока (с Мокша, Цна, Москва и др.), Сура, Тверца, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (с Вятка, Белая, Чусова и др.). В началото на 18в. Волга има връзка с Балтийско море (чрез порта, а от 1709 г. - чрез канали), чрез порта и с Азовско море. За транспортни цели в басейна на Волга са използвани около 40 реки, обхващащи около две дузини провинции като водни пътища на комуникация 15. Водните пътища на басейна на Волга и Кама пресичат най-важните конски пътища, минаващи от центъра на европейската част на Русия към север, североизток, Сибир, каспийските земи, които още през 17 век. значително увеличи възможностите за транспортиране на стоки с воден транспорт в сравнение с конския транспорт.

Чрез портове и пътища за достъп, теглени от коне, водният път на Волга е тясно свързан със Сухона и Северна Двина - най-важните северни комуникации, водещи руските товари до главната морска порта на страната, което остава така и през 17 век. кей в устието на Северна Двина - град Архангелск. Основният партньор в широкото използване на морските пътища беше Англия. Въпреки това търговията на английската компания в Москва в началото на 17 век. вървеше към упадък. През 1602 г. тя оборудва само два кораба със стоки за Русия. Но позицията на Англия на Бяло море беше по-силна от тази на основните конкуренти на британците, холандците. Пет кея бяха присвоени на членовете на компанията (в Корелски Устье, на Печенга, Варзуга, Мезен и Шунга), докато само два бяха присвоени на холандците - на Кола и в Пудожския естуар на Северна Двина. Френските кораби също имаха право да кацат на Кола 16. Търговците от Велики Устюг, Солвичегодск и Холмогори имаха силни връзки с чужбина чрез пристанището в Архангелск. В средата на 17в. в пристанищния град вече имаше 23 чуждестранни двора и 21 хамбара, фабрики за предене и въжета, 10 ковачници и 2 мелници. По това време от 30 до 40 чуждестранни кораба идваха в Архангелск годишно. Архангелският север изпраща дървен материал, смола, коноп, хляб, риба и ловни продукти в Западна Европа 17 .

Водният път на Волга е важен не само за морската търговия на север. Той изигра огромна роля в колонизацията на района на Ponizovye Волга. Интензивното движение по Волга се появява едва след ликвидирането на активните прояви на Смутното време в средата на 30-те години на 17 век и особено след изграждането на източната част на единна укрепена линия - линиите Симбирск-Корсун и Закамск (1640-1650-те години). През този период развитието на южните и югоизточните покрайнини на Русия („Дивото поле“) се засилва, отбелязвайки началото на появата на голяма територия на постоянно селско селище. Подобряването на сигурността на огромна територия постави основите за безпрепятствен транзит на стоки по Волга, увеличаване на товарните потоци, които бяха резултат от търговията през Астрахан и Каспийско море с Иран, Закавказието и Централна Азия. Периодът от средата на 1690-те е решаващ за цялата долна Волга. Превземането на Азов, строителните работи във Волго-Донското междуречие, фактически ликвидирането на автономията на яикските и донските казаци, ускореното развитие на селското стопанство и окончателният дизайн на дворцовия риболовен комплекс превърнаха водния път на Волга в главния път на огромна територия и най-важната комуникация, свързваща Русия с чуждия Изток 18.

Волга беше необходима връзка в системата на търговските отношения със Северен Кавказ. Обемът на сухопътния транспорт от кейовете на Астрахан започва да расте бързо през първата половина на 18 век. Особено предпочитание беше дадено на пътя през Кизляр (основан през 1735 г.), който се превърна в основен търговски център с Дагестан, Чечня, Кабарда и Северна Осетия и претоварен пункт за търговия с Закавказието и Иран. През него и по-нататък към Волга от Азербайджан и Иран са транспортирани памучна хартия и памучни тъкани, сурова коприна, меден скрап и др. Морският път от Астрахан на изток минаваше покрай западното и южното крайбрежие на Каспийско море (със спирки за руски кораби в пристанищата Дербент, Баку, Зянзели, Ленкоран и Астрабад) 19.

Водният път на Волга доставяше стоки, които поддържаха търговията в Централна Азия. Два търговски пътя водеха от Астрахан до Централна Азия, първият от които беше през Каспийско море до източното крайбрежие, до „Кейовете Караган“ на полуостров Мангишлак, след това през степта до Хива и Бухара. Вторият маршрут минаваше по суша - през волжката крепост Красни Яр, Гуриев, след това по пътя на керваните на Хива до Ургенч, Хива и Бухара. През 17 век и до 20-те години. XVIII век търговците са използвали първия път. Експлоатацията на тези пътища често е прекъсвана поради трудната военно-политическа обстановка и повишената опасност от пътуване, особено възраждаща се едва през втората половина на 18 век. 20
През XVI-XVII век. се оформят основните пътища за движение в Сибир. Често са били полагани от индустриалци, подпомагащи военни експедиции, оборудвани за изследване на нови земи и събиране на ясак. Те са първите, които откриват долните течения на големите сибирски реки и крайбрежните пътища по крайбрежието на Северния ледовит океан. По-голямата част от комуникационните пътища на Сибир бяха по водните пътища - Об, Енисей, Лена и техните притоци. Един от най-старите маршрути от Европейска Русия е промишлен воден път (официално съществувал до 1620 г.), започващ от Велики Устюг. По Северна Двина той отиде до Бяло море, след това по крайбрежието се насочи на изток, заобикаляйки полуостров Канин, покрай нос Руски заворот в Печорския залив, след това през протока Югорски Шар, по протежение на полуостров Югра покрай залива Байдарацкая и се приближи до полуостров Ямал. По-нататъшното напредване се извършва по протежение на система от реки и портове, с достъп до Обския залив. Оттук беше възможно, завивайки на изток, да стигнете до Тазовская iy6e и след това да влезете в река Таз и да плавате до град Мангазея (основан през 1601 г.). Друг официален маршрут (до 1704 г.) е Печорският „Кръстосан път“. До Печора водеха два пътя - Двинско-Мезенско-Печора и Вичегда 21. От Печора система от реки и портове водеше до Об. За комуникация със Сибир те използвали притока на Кама Вишера, както и реките Лозва и Тавда. Въпреки това напредъкът в тази посока беше свързан с много време. През 70-80-те години. XVII век е открит нов, по-кратък път към сибирските земи - Бабиновският сухопътен път на реката. Туру, а на мястото, където започва водният път, се появява град Верхотурие на мястото на крепост, съществувала от 1598 г. Селището Ирбит играе специална роля в транспортирането на стоки в района на Верхотурие до края на 17 век. който се превърна в основна точка за закупуване на стоки, отиващи в Сибир. Верхотурският маршрут съществува като официален път до 1763 г. През 1601 г. на Тур възниква и град Туринск, който бързо се превръща в руска яма по пътя между Верхотурие и Тюмен. От Верхотурие индустриалците пренасяха зърно и други хранителни и промишлени стоки до най-важния сибирски град Тоболск 22 на държавни кораби (дъски - дълги 8 сажена с голямо платно), предназначени за „служещи хора“ и оръжия.

През 30-50-те години на 17в. Започва интензивна колонизация на Източен Сибир, което води до появата на нови водно-сухопътни пътища - изход от Енисей до Горна Тунгуска (Ангара) и по-нататък по него до река Ил, след това пристанището на Лена, река Кута до Лена . Плаването по Тунгуска и Илим от Енисейск до порта Ленски отне 61 дни 23. Ангара и горното течение на Лена, в съседство с езерото Байкал, образуваха пътния възел Байкал. През втората половина на 17в. Трансбайкалия се развива бързо. По реките Селенга и Уда с пренос, след това по реките Ингода и Шилка стигнахме до Амур 24.

Водно-сухопътна транспортна мрежа на Русия през 17 век. в административно и стопанско отношение не е представлявало единно цяло. Въпреки факта, че целият транспорт, необходим не само за изпълнението на много икономически и военно-стратегически планове, но и за движението на населението на значителни разстояния, беше поверен на комуникационните пътища, правителството не намери за възможно да създаде институция, която да отговаря за цялата транспортна инфраструктура на страната. Основните принципи на организиране на пътуването по пътищата са широко отразени в Кодекса на Съвета от 1649 г.

Глава IX („За таксите и транспорта. И за мостовете“) разглежда предимно нормите на финансовото и административното право, както и свързаните с тях норми на гражданското и наказателното право, които отразяват промените, настъпили в икономическия живот на страната през 17-ти век. Процесът на формиране на общоруския пазар, бързият растеж на търговията, развитието на корабоплаването, появата на нови градове оказаха много забележимо въздействие върху двете основни категории пътни задължения - държавни („суверенни“) и патримониални и местни, налагани върху определени участъци от пътища, минаващи през кралските, патримониалните и местните земи 25. Във връзка с развитието на търговията всички видове вътрешни данъци се превръщат в сериозна пречка за икономическото развитие, поради което държавата предприема мерки за тяхното ограничаване до известна степен. Говорим за три основни вида мита: пране, транспортиране, мостови. Но не само търговците са били освободени от мита, но и феодалите и зависимите от тях хора. Вотчинниците и собствениците на земя, които събираха „мостовщина“ и „транспорт“ на своите земи, бяха длъжни да оправдаят предназначението на тези средства. Отговорността за правилната поддръжка на мостовете и транспорта на суверена беше възложена на съответните длъжностни лица и данъчни фермери. 14-15 гл. IX определя правния режим на пътищата по два начина. От една страна, правото на преминаване по пътища, минаващи през вотчини и имоти, се предоставя като сервитутно право; от друга страна, законът счита територията на пътищата за непринадлежаща на собственика на околните земи, но предвижда възможността за разораване на пътя до земята на наследствения собственик или собственик на земя. Законът се противопоставяше и на злоупотребите на собствениците на водни пътища - наказване за пречки пред корабоплаването (строеж на воденични язовири, язовири, риболовни дупки без проход за кораби) 26 .

Развитието както на водните, така и на конските пътища, което означава подобряване на качеството, разработване на нови участъци от реки и земя и намаляване на преносите на редица места, беше под контрола на държавата (местните и по-рядко централните власти) само спорадично.
18 век, поради значителни промени в геополитическата и социално-икономическата ситуация в страната, промени много в развитието на транспортната мрежа и формирането на нейната инфраструктура. Достъпът на Русия до Балтийско море, изграждането на Санкт Петербург, който се превърна в столица, прехвърлянето на центъра на тежестта на външната търговия от Архангелск към Балтийско море - всичко това накара правителството да преразгледа цялата комуникационна система. Първото нещо, което стана част от практиката на трансформация, беше изграждането на хидротехнически съоръжения, необходими за подобряване на речните пътища, водещи до морските брегове. Още през първата четвърт на 18в. Правят се опити за свързване на Волга с Дон, на дневен ред е проектът за канала Волга-Москва, на практика се осъществява план за свързване на реките от басейна на Волга с Волхов и Нева. Пътищата, теглени от коне, не можеха да създадат надеждни транспортни връзки с вътрешността на страната: транспортът беше скъп, а товарите се доставяха бавно. Личното участие на Петър I в намирането на възможността за подобряване на водните пътища и коригиране на техните посоки позволи бързото изграждане на хидравличен комплекс в района на Вишни Волочок - Тверецкия канал (между река Тверца, която принадлежи към басейна на Волга, и Река Цной, река в Балтийския басейн). 1709 г. е първият етап от създаването на най-голямата изкуствена водна система в Русия - Вишневолоцкая, през която ежегодно в Санкт Петербург преминават много стотици кораби с товари за износ, строителство, военни нужди и храна. През 1718 г. изграждането на канал (104 версти) започва да заобикаля езерото Ладога (опасно по време на бурни ветрове), но е завършено едва през 1730 г. След смъртта на Петър и до 60-те години. XVIII век не са предприети практически мерки за подобряване на водните пътища (с изключение на изграждането на морски канал и докове в Кронщад) 27 .

Развитието на вътрешния обмен, укрепването на общоруските връзки, бързият растеж на външната търговия, както и загрижеността на правителството за задоволяване на материалните и технически нужди на държавното строителство, промишлените предприятия и въоръжените сили повдигнаха проблема на радикални трансформации на водните пътища още по-остро от преди. Както и преди, основният проблем беше реконструкцията на комуникационните пътища на северозапада - както несъвършените хидравлични съоръжения на Вишневолоцкия воден път, така и изграждането на нови изкуствени системи, базирани на древните водно-сухопътни пътища, които преминаваха от Волга до Балтика. Сред тях особено обещаващ се оказа водоносният маршрут, който започваше от притока на Волга Шексна и минаваше през Бяло езеро, река Ковжа, където завършваше участъкът, свързан с басейна на Волга. След това имаше конски маршрут от 40 версти до кея Вянгинская на река Витегра, която се влива в езерото Онега. По този маршрут, насочвайки се към Санкт Петербург, все още трябваше да пресечем река Свир, свързваща Онежкото езеро с Ладожкото езеро. Създаването на целия комплекс от хидротехнически съоръжения (свързващи и обходни - канали около езерата) започва през 1760-те години. Работата е завършена до 1810 г., когато първите товарни кораби плават по Мариинската водна система, кръстена на императрица Мария Фьодоровна. Новата водна система, за разлика от тази във Вишневолоцк, позволява движение в двете посоки и скоро се превръща в най-важната част от водните пътища
Русия. Съставът на товарите, пътуващи по него, беше необичайно широк и обхващаше огромна територия на северозападната част на провинциите Волга и Кама. От особено значение за развитието на търговията бяха товарите, които станаха възможни за изпращане от Санкт Петербург в страната. Така през 1812 г. (в третата навигация след началото на експлоатацията на водната система) товарите, пътуващи от столицата към вътрешните провинции, са оценени на повече от 3,5 милиона рубли 28 .
Паралелно със създаването на Мариинската водна система се извършваха проучвания и строителни работи по друг водно-сухопътен път, водещ от Волга на северозапад - речната система Молога-Сомина-Тихвинка-Сяс. В сравнение с Мариинската водна система тя беше по-плитка и изобилстваше от трудни за корабоплаване места. Въпреки това откриването му през 1811 г., след завършването на Тихвинския канал, спомага за подобряване на връзките между Санкт Петербург и околните райони, откъдето се доставят строителни материали, дървен материал и много други необходими стоки за столицата. Тихвинският воден път също така позволи да се увеличи потокът от вносни, особено хранителни, товари (захар, чай, кафе, отвъдморски плодове, бадеми, подправки, вина и др.) Към вътрешните провинции. Сред промишлените стоки специално място заемат металите и изделията от тях (фабрично оборудване, различни инструменти, предачни машини и др.). През първите години от експлоатацията на маршрута стойността на вноса обикновено не надвишава 2 милиона рубли. 29

Водните пътища на северозапада през 18 век. бяха най-мощната част от транспортната мрежа на Европейска Русия. Тук, в допълнение към изкуствените водни пътища, които работеха с огромно натоварване, бяха широко използвани отделни реки, протичащи през провинциите Санкт Петербург, Новгород и отчасти Твер. По водния път на Вишневолоцк имаше концентрация на всички товарни потоци, идващи от вътрешните райони към Санкт Петербург. Маршрутът за превоз на товари се разви по такъв начин, че обхващаше не само провинциите на Волга, но и най-важните Урал по отношение на използването на суровини. Товарите от Централните промишлени и отчасти Централните селскостопански райони (губернии Орлов и Тула) следваха същия маршрут, а понякога тук пристигаха и товари от Смоленска губерния. Вишневолоцкият воден път беше основната магистрала, по която зърното се транспортираше на северозапад. Общият обем на транспорта включваше огромен асортимент от различни хранителни и промишлени стоки, промишлени и селскостопански суровини. Свързването на нови изкуствени водни системи - Мариински и Тихвин - значително увеличи движението на товарните потоци както към Балтийско море, така и в обратната посока. Така през 1810 г. речният транспорт доставя само в Санкт Петербург товари на стойност над 105 милиона рубли (включително за износ). тридесет

Изключителна роля в развитието на руската икономика през 18 век. играе Волго-Кама воден транспортен басейн. Въпреки всички препятствия, грабежни нападения, техническо несъвършенство на транспортните средства (основната теглителна сила бяха шлеповете), прекратяването на движението по реката за няколко години по време на въстанието на Е. Пугачов, Волга привлече производителни сили от огромна територия. Стотици кервани от кораби със зърнени товари, сол, чугун, желязо („кервани с желязо, мед и пари“), дървен материал, рибни продукти, други хранителни и промишлени стоки бяха формирани по многобройните кейове и кейове на Ока с нейните притоци , Сура, Кама, Белая, Чусовая и други реки, за да излезете в началото на пролеттана главния път на страната. „Основата на цялата търговия на Руската империя е Волга...“ 31 - така съвременниците оценяват водния път. Волжските товарни потоци доведоха до бързия растеж на Рибинск, Твер, Казан, Нижни Новгород, Саратов, Астрахан и редица други кейове, както и икономическото развитие на селищата, свързани с тях. От пристанището Дубовская волжкото зърно получи достъп до Дон; Донската казашка армия редовно се снабдява с него. С откриването на пристанището в Таганрог през 1776 г. зърнените товари получават нова посока - за износ. През следващите десетилетия значението на водния път на Волга продължава да нараства. Увеличаването на вътрешните и външните търговски сделки повлия върху обемите и разширяването на товаропотоците, появата на нови кейове и кейове. През първото десетилетие на 19в. само стойността на товарите, транспортирани по долната и средната Волга, е над 100 милиона рубли. През 1829 г. в цялата Волга общата стойност на стоките, транспортирани по вода, достига 215,9 милиона рубли. 32
Водният транспорт на Волга се оказва въвлечен в процеса на интензивно развитие на търговското земеделие на Дон, в Симбирск, Саратов, както и в южните и югоизточните райони на провинциите Нижни Новгород и Казан 33 . Благодарение на връзката на Кама с Волга, Урал, който имаше дълбоко континентално положение (от Екатеринбург на северозапад до Балтийско море - 1800 km, на юг до Азовско море - 1600 km), беше успя да установи такива стокови връзки, които го въвлякоха не само в орбитата на общоруския пазар, но и в глобалния икономически оборот.

Важно условие за икономическото развитие на територията и развитието на отделни отрасли на производството са водните пътища на Севера. П.А. Колесников, който изследва социално-икономическите аспекти на този регион (Поморие), определя северните водни пътища като един от основните ареообразуващи фактори. Така за Централна Померания, която обединява редица риболовни райони, маршрутът Сухон-Двина, завършващ с пристанищния град Архангелск, е „географски и икономически... нерв“ 34.
Що се отнася до водните пътища на Днепър и Дон, тяхната социално-икономическа същност се проявява преди всичко в интензификацията на икономическото развитие на територията 35. Освен това в зоната на водния транспортен басейн на Днепър Огинската водна система (връзката на Днепър с Балтийско море) играе специална роля. Сферата му на привличане включваше Волинска, Подолска, Минска и Гродненска провинции. От тази територия товари от зърно, коноп, поташ, смола, катран, водка и други хранителни продукти преминават към балтийските пристанища Мемел и Кьонигсберг. Оттук са добивани значително количество дървен материал. През Огинския канал от Черниговската, Киевската и Екатеринославската губернии се транспортират желязо, коноп, въжета, смола, сапун, кожи, мас, сол и др.36 Корабоплаването по Днепър в долната му част беше силно затруднено от известния Днепърските бързеи, чието преминаване беше ограничено, е възможно само през пролетта, по време на периода на висока вода. През лятото товарите се транспортират по суша около бързеите за около 70 версти. Развитието на кейовете в долната част на Днепър се случи през последното десетилетие на 18-ти и началото на 19-ти век. От този момент нататък много днепърски товари започват да се изпращат не само в Херсон, но и в Одеса, която възниква през 1794 г. и бързо се превръща в най-доброто пристанище за износ на зърно по Черноморието 37 .
Трудно е да се надценява значението на водните пътища за развитието на Западен Сибир и за нормалното функциониране на неговите селища. Основното значение за корабоплаването беше Об с неговите притоци: отдясно - Том, Чулим, Кет, Ваг, Юган, отляво - Иртиш (с Ом, Ишим, Тобол, Тура и Исет) и Сосва. Въпреки това, дори през първата четвърт на 19 век, според съвременниците, тя е била, макар и важна водна система, „но неподходяща поради бедността на населението на съседните страни, суровостта на климата и физическото положение на реките, течащи предимно от юг на север, от страни с умерен климат към студени, пусти и безплодни земи” 38. Масовото корабоплаване обикновено завършваше в Тоболск, продължавайки при необходимост до Березов. Следващите места бяха пусти. Беше отбелязано оживено корабоплаване по Том, където се намираше град Томск, Оми (с град Омск), Иртиш, чиито главни кейове бяха Тара, Тоболск, Бухтарминская и Коряковская.
Източниците наричат ​​река Тобол, която се влива в Иртиш близо до Тоболск и има своите източници в разклоненията на Южен Урал 39, една от „най-полезните реки в Сибир както по отношение на собствената си навигация, така и по отношение на значението на рафтинга по нейните притоци .” Река Тура, на която са разположени Верхотурие, Туринск и Тюмен, е от особено значение за корабоплаването. Неговият приток е плавателната Ница, където се е намирал известният Ирбитски панаир.
В Източен Сибир използването на реки, покрити с лед в продължение на 9 месеца, беше трудно поради слабото население и климатичните условия. Най-интензивното корабоплаване се наблюдава по Енисей в района от вливането на Абакан в Енисейск. На север, към океана, "поради запустението и дивачеството на страните", водният транспорт почти не се използва. Ангара (приток на Енисей, при връзката с Илим се нарича Горна Тунгуска) е важна като свързваща връзка между провинциите Енисей и Иркутск. Навигацията по Лена се извършва от кея Качугская (или от Верхоленск) и до Якутск (или устието на Алдан). По-нататъшното напредване по него няма смисъл (пустота и суров климат). По същите причини останалите реки от басейна на Лена бяха малко използвани за навигация. Селенга, която се влива в езерото Байкал, беше от особено значение за жителите на Верхнеудински район на Иркутска област. От Иркутск, през Байкал и Селенга, корабоплаването се извършва до Кяхта 40. През 1792 г. митницата от Иркутск е прехвърлена в Кяхта. Чрез него за Китай се изнасяли платове, платна, юфт, кожухарски изделия и др. Основният китайски продукт, внасян в Русия, беше чаят.

XVIII век донесе големи промени в управлението и експлоатацията на транспортната мрежа. Ако през втората половина на 17в. надзорът на корабоплаването по водните пътища, движението по пътищата, теглени от коне, и тяхното състояние е концентрирано главно в ръцете на местните власти, след което още през първата половина на 18 век. Появиха се няколко специални институции, свързани с експлоатацията на водните пътища на определени места: шлюзът на Вишневолоцк, офисът на бързеите Боровичи на река Мета, експедицията на Ладожския канал. В края на века е създадена дирекцията на Двина (Западна Двина) и Днепърските бързеи. Особено внимание беше отделено на управлението на хидротехническите съоръжения на водния транспортен възел Вишневолоцк. Дълги години те се поддържат от новгородския търговец М. И. Сердюков. Едва в края на 40-те години на XVIIIв. Сенатът поиска ежегодното изпращане на справки за таксите от преминаващите кораби. През 60-те години е назначен управител на Вишневолоцките канали и шлюзове, почти едновременно - от 1765 г. - всички основни връзки на този важен маршрут (включително по Мета, Волхов и Нева) са прехвърлени под юрисдикцията на генерал-лейтенант сенатор N.E. Муравьов, който е бил началник на офиса на сградите държавни пътищакомандир 41. Специфичният надзор на Вишневолоцкия воден път беше концентриран в ръцете на губернатора на Новгород, тъй като по-голямата част от тази водна система минаваше през територията на провинция Новгород.

Липсата за дълго време на единен орган за управление на водните пътища доведе до безнаказаност за различни злоупотреби, извършени от собственици на крайбрежни земи, до липса на подходящ надзор на хидротехническите съоръжения, до постоянно увеличаване на подкупите по време на тяхното преминаване, пренебрегване на корабоплаването маршрут, неизправност на котвените места и т.н. Многобройни укази на Сената „с най-строги забрани“ за всякакви безредици в областта на корабоплаването увиснаха във въздуха. Като се има предвид, че горната Волга и Вишневолоцкият воден път играят основна роля в транспортирането на стоки на северозапад, Сенатът реши да легитимира властта на новгородския губернатор в областта на всички корабни дела на територията на Твер, Новгород и Санкт Петербург. Петербургски провинции. През 1773 г. новгородският губернатор Я.Е. Сивер започва да се нарича и директор на водните комуникации. Ладожкият канал, като най-важният участък от Вишневолоцкия маршрут, се управляваше от експедиция, чиято работа се контролираше от Сената. От 1797 г. на новгородския губернатор е поверено управлението на всички водни пътища на империята. На 28 февруари 1798 г. е одобрен проектът на Министерството на водните комуникации, който получава права на равна основа с бордовете на Сената 42.

През 1806 г. Департаментът се опитва да разшири развитието на държавното регулиране на условията и реда за свободно речно корабоплаване - реките, по които се извършва корабоплаване и има влачен път, са обявени за обществени реки 43 .

От 1809 г. провинциите Новгород, Твер и Ярославъл (като се има предвид тяхното значение по отношение на системите за воден транспорт) се ръководят вместо губернатор от генерал-губернатор. Длъжността му се съвместяваше с длъжността главен директор на отдел "Водни комуникации". Принц Джордж от Олденбург 44 получава този пост на 26 април 1809 г.

През 18 век конската мрежа продължи да се разраства бързо. До голяма степен съществуващата пътна система е повлияна от географското положение на Москва като важен административен, търговски, индустриален и разпределителен център. В средата на века в този транспортен възел са концентрирани главните пътища на държавата - до Санкт Петербург, Смоленск (по-нататък - към западните земи), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахан (по-нататък - към Закавказието), Вологда , Архангелск, Олонец, до Сибир (през Нижни Новгород, Казан, Перм, Екатеринбург). По това време обаче Санкт Петербург се превърна не само в най-големия транспортен център, но и в основното пристанище на Русия, за което връзките с Москва бяха особено важни (пътят Москва-Санкт Петербург - „проспектът“ - беше построен започвайки през 1705 г. и непрекъснато се подобрява). За новата столица най-значими в сферата на политическите и икономическите отношения бяха и пътищата, водещи през Виборг и финландските владения към шведската граница, през Нарва към западните граници и на север към Олонец, Петрозаводск, Онега и Архангелск. Най-гъстата, най-старата установена мрежа от пътища беше в западната част на страната (връзки с балтийските пристанища, белоруските и украинските земи, със страните от Западна Европа).

През 80-те години на XVIII век. Въпросът за силните връзки с южните и югозападните провинции стана особено остър. Въпреки тенденцията на постоянно разширяване на мрежата от черни пътища, състоянието на конския транспорт се характеризира с изключителна техническа изостаналост. Почти всички икономически и стратегически важни пътища се нуждаеха от спешен ремонт. В крайна сметка състоянието на подземната мрежа застрашава растежа на вътрешната и външната търговия, развитието на някои отрасли на общественото производство и нуждите на военните движения. Проблемът с преразглеждането на цялата система за организиране на транспортната мрежа стана много остър за правителството. Опитът за мащабни реформи започва със създаването през 1786 г. на „Комисията по пътищата в държавата“, на която е възложено да изготви „Общи правила за изграждане на пътища в Русия“. Слабостта на вътрешната икономическа организация на Русия обаче обрича този грандиозен проект на провал. След като съществува от около десет години, Комисията успя да подготви само „План за изготвяне на общи правила за изграждане на пътища в Русия“ 45. След провала на проекта за радикална реконструкция на основния ресурс на конния транспорт - пътищата, правителството отказа да предприеме каквито и да било сериозни мерки по отношение на сухопътната транспортна мрежа. Той не намира нищо друго освен да публикува указ през август 1797 г., чиято същност се свежда до препоръка за изграждане и поддържане на пътища, както е направено в Ливония, Курландия и Литва. Относителният просперитет в пътния сектор на посочения регион се обяснява с богатия опит в развитието на транспортните практики в Швеция, Ливонското рицарство и земските институции в Рига, които не винаги могат да бъдат използвани в други територии 46 .

През септември 1809 г. Отделът за водни съобщения е преобразуван в Експедиция за водни съобщения. Към него се присъедини и Експедицията за изграждане на пътища в държавата, създадена през 1800 г. Много отдели и лично държавният секретар М. М. Сперааски участваха в разработването на проект за подобрено управление на комуникационните пътища. Проектът е одобрен от царя на 20 ноември 1809 г. След това е публикувана „Институция за управление на водните и сухопътните комуникации“ с „Манифест“. В него се обяснява целта на новото законодателство: „Откривайки, че организирането на многобройни и удобни комуникации в държавата ... съставлява една от най-важните части на управлението и с течение на времето гарантирайки, че разпространението на селското стопанство и индустрията, нарастващото населението на столицата и движението на вътрешната и външната търговия вече надхвърлят мярката на предишните пътища за комуникация, ние признахме за необходимо да осигурим част от това разширение, което може да е характерно за него по отношение на пространството на империята, изобилието на своите продукти и конкуренцията на индустрията” 47 . Всички водни и сухопътни пътища преминават под юрисдикцията на Главната дирекция на водните и сухопътните съобщения, която на 25 юли 1810 г. е преименувана на Главна дирекция на съобщенията (с правата на министерство). Така страната най-после създава орган, под чиято юрисдикция попада цялата обширна, сложна и сложна мрежа от комуникационни пътища. Цялата транспортна мрежа на Русия - водни и сухопътни пътища - беше разделена на десет района, чиято организация беше свързана със задачите за управление на експлоатацията и подобряването на пътищата. Така страната най-после създава орган, под чиято юрисдикция попада цялата обширна, сложна и сложна мрежа от комуникационни пътища. През 1810 г. в Санкт Петербург е открит Институтът на инженерния корпус с четиригодишен период на обучение, чийто главен инспектор е генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, който се радва на европейска слава като „строителен механик“ 48.

През първите десетилетия на 19в. Транспортната мрежа на Русия, с нейната огромна територия и отделянето на местата за производство на най-важните стоки от техните пазари за продажба, продължава да остава най-важното условие за функционирането на националната икономика. През този период продължават доста големи проекти за изграждане на канали. По този начин е построен Белозерският канал, който заобикаля езерото Бели (в системата на Мариинския воден път), заобикаляйки езерото Илмен - Вишерски, и е завършен вторият етап от обходния канал на Онега. Последният етап от Днепър-Бугския (Кралски или Мухавецки) канал беше пуснат в експлоатация, свързваща система, кръстена на. Херцог А. Вюртемберг между Шексна (басейн на Волга) и Кубенско езеро (басейн на Северна Двина). Бяха извършени значителни подобрения на Днепър (в района на Днепърските бързеи).

През 1825 г. е одобрен проект за изграждане на свързващ канал между река Москва и Волга, замислен от Петър I. Редица от най-важните конски пътища са павирани, първите проекти за механизация на водния транспорт и се появи особен интерес към първите предложения за изграждане на ж.п. Въпреки това, поради нарастването на производителните сили, градското население, вътрешната и външната търговия и широката мобилизация на капитала, несъвършенството на транспортните средства, водните и сухопътните комуникации става все по-очевидно. Въпросът за транспорта от икономически бързо се превърна в политически, тъй като засегна много области от социално-икономическия, социално-културния и политическия живот на страната. За проблемите на транспорта пишат не само специалисти, но и много общественици, писатели, публицисти, учени - А. С. Пушкин, И. А. Вяземски, В. Ф. Одоевски, В. Ф. Чижов. Декабристите P.G. особено се застъпваха за развитието на прогресивни тенденции във водния транспорт, а понякога и за пълно преструктуриране на цялата транспортна система на страната. Каховски, Н.М. Муравьов, А. А. Бестужев, И. Д. Якушкин. Н.М. Муравьов, който вече е в изгнание, е особено дълбоко ангажиран с проблемите на водния транспорт. Вярвайки, че Русия няма средства за изграждане на железопътни линии, той предлага план за създаване на 53 канала, като се фокусира върху системите Волга-Дон и Ока-Дон.

Така още през първата третина на 19 век транспортната мрежа на Русия и нейната инфраструктура се формират от сложен набор от положителни и отрицателни фактори, свързани с острата криза на феодално-крепостническата система. Функционирането на комуникациите в общественото производство достигна най-важния етап от своето развитие - техническото преоборудване на транспорта, което доведе до фундаментални промени в състава на транспортната мрежа, транспортните средства, социална структура, количествен и професионален състав на работниците, обслужващи транспортния отрасъл.

1 ЗГИА. F. 206. Op. 2. D. 238. L. 25.
2 Готие Ю.В. Замосковски район през 17 век. - М., 1937; Тихомиров М.Н. Русия през 16 век. - М., 1962.
3 Веселовски С.Б. Московска област в древността. - М., 2002. С. 23.
4 Дробижев В.З., Ковалченко И.Д., Муравьов А.В. Историческа география на СССР. - М., 1950.
5 Багалей Д.И. Есета за историята на колонизацията и живота в степните покрайнини на Московската държава. Т. 1. История на колонизацията. - М., 1987; Любавскш М.К. Преглед на историята на руската колонизация от древни времена до 20 век. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалей Д.И. Указ. оп. стр. 29.
7 Пак там. стр. 32.
8 Голубцов И. А. Комуникационни пътища в бившите земи на Велики Новгород през 16-17 век и тяхното отражение върху руската карта от 17 век. // Въпроси по география. сб. 20. Историческа география на СССР. - М., 1950.
9 Пак там. стр. 284.
10 Пак там. стр. 278-286.
11 Meyen V.F. Русия по отношение на пътищата. - Санкт Петербург, 1902. С. 15-17.
12 Пак там.
13 Истомина Е.Г. Водните пътища на Русия през втората половина на 18 - началото на 19 век. - М., 1982. С. 26. Товароподемността на сравнително малък речен кораб (барк 6-8 хиляди), широко използван в реките на басейна на Волга-Кама, беше стотици пъти по-висока от товароносимостта на единица подвижен състав на конски транспорт - каруци, каруци, шейна - Точно там.
14 Заходер Б.Н. Каспийска колекция от информация за Източна Европа. - М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 ЗГИА. Е. 206. На. 1. D. 1015. L. 26. Преди изграждането на водопроводната каскада дължината на Волга е била 3690 км. Виж: Porochkin E.M., Zarbailov A.Yu. Вътрешни водни пътища на СССР. Справочник. - М., 1975.
16 Любименко И. История на търговските отношения между Русия и Англия. Vol. 1. - Юриев, 1912. С. 124-126; Скринников Р.Г. Русия в началото на 17 век. „Неприятности“. - М., 1988. С. 134-135. С помощта на ханзейските градове руското правителство се надява да установи морски отношения със западните страни през Ивангород и устието на Нарова. Въпреки това Швеция, която разполагаше с първокласен флот в Балтийско море, решително предотврати всички опити от този вид. Вижте Skrynnikov R.G. Указ. оп. стр. 134.
17 Костомаров Н.И. Есе за историята на московската държава през 16-17 век. - Санкт Петербург, 1862. С. 66-67.
18 Дъбман Е.Л. Търговско предприемачество и развитие на търговския район на Волга през втората половина на 16-17 век. Автореферат. дис.... лекар ист. н. - Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.И. Търговските отношения между Русия и страните от Изтока през 20-40-те години на 18 век. // Историческа география на Русия през 18 век. Част 1. Градове, индустрия, търговия. - М., 1981. С. 97-101.
20 Пак там. стр. 130-134.
21 Любавски М.К. Преглед на историята на руската колонизация от древни времена до 20 век. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.И. Указ. оп. стр. 130-132.
23 Пак там.
24 Загоскин Н.П. Руските водни пътища и корабоплаването в допетровска Русия. - Казан, 1910. С. 324-327.
25 Руското законодателство от 10-ти и 20-ти век. Т. 3. Деяния на земските събори. - М., 1985. С. 98-101.
26 Пак там. стр. 101.
27 Горелов В.А. Речни канали в Русия: (за историята на руските канали през 18 век). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 ЗГИА. F. 159. На. 1. D. 557. L. 33-34.
29 Истомина Е.Г. Водните пътища на Русия през втората половина на 18 - началото на 19 век. - М., 1982.
30 RGIA. Е. 206. На. 1. D. 8. L. 152 том. 153.
31 RO GPB. Е. Ермитажна колекция. D. 87.
32 Истомина Е.Г. Воден транспорт в Русия в периода преди реформата. - М., 1991. С. 139.
33 Рубинштейн Н.Л. Териториалното разделение на труда и развитието на общоруския пазар // Из историята на работническата класа и революционното движение. В памет на А.М. Панкратова. - М., 1958. С. 100.
34 Колесников P.A. Северняшко село през ХV – първата половина на ХІХ век. - Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-те години. XVIII век (т.е. преди първото разделяне на Полша) Днепър е гранична река между руските и полските владения. Едва през 90-те години. придобива способността да функционира нормално.
36 ЗГИА. F. 159. Op. 1. D. 40. L. 83-84.
37 Золотое В. А. Външната търговия на Южна Русия през първата половина на 19 век. - Ростов н/д, 1963. С. 20-25.
38 ЗГИА. F. 1409. Op. 2. D. 5885.
39 Пак там.
40 Пак там.
41 Истомина Е.Г. Водни пътища на Русия... С. 31.
42 Пак там. стр. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Кратък исторически очерк на развитието и дейността на отдела по железниците (1798-1898) - СПб., 1898. С. 33-36. Новият директор принадлежеше на кралското семейство. 8 дни преди назначаването беше обявен бракът на него и сестрата на Александър I, великата княгиня Екатерина Павловна. Принцът получава титлата „Императорско височество“ - виж RGADA. F. 376. Op. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Истомина Е.Г. Водните пътища на Русия... С. 22-25.
46 Пак там. стр. 25.
47 Кратък исторически очерк... с. 33-36.
48 ЗГИА. F. 446 На. 1. Д. 2. Л. 106.

ДЪРЖАВНА МОРСКА АКАДЕМИЯ НА ИМЕТО НА АДМИРАЛ МАКАРОВ

ФАКУЛТЕТ ПО НАВИГАЦИЯ

ТЕСТ

ПРЕДМЕТ: ГЕОГРАФИЯ НА ВОДНИТЕ ПЪТИЩА

преподавател: проф. Антонов Юрий Петрович

Вариант: 4

Задочен студент

БОРИСКИН ОЛЕГ ИВАНОВИЧ

Учебна книга № 1958984

2003 г

I. Дайте физико-географски и навигационни характеристики на басейна на Северно море и прилежащите брегове в Русия. Препоръчителни морски пътища и зони за разделяне на трафика в Баренцово и Бяло море

Географско положение и транспортно-стопанско значение на басейна

Водите на басейна на Северно море измиват северозападното крайбрежие на Русия. Моретата, включени в басейна (Баренцово и Бяло), са част от Северния ледовит океан и се намират предимно отвъд Арктическия кръг. Северният басейн е единственият руски басейн, който има пряк дълбоководен и свободен от лед достъп до Атлантическия океан. Ширината му между Нордкап и о. Мечка 226 мили, между о. Мечка и нос Южни - 140 мили, а дълбочината е от 100 до 400 м. Северният морски път е най-краткият изход на басейна към Тихия океан.

Моретата на Северния басейн и западната част на Арктическия басейн са изправени пред бързо развиващите се региони на съветския Север, изобилстващи от природни ресурси, които са в голямо търсене на световния пазар. Тези райони са отдалечени от железниците, така че морският транспорт тук е единственият вид транспорт, който извършва масов транспорт на стоки. Развитието на икономиката на Севера е неразривно свързано с разширяването на обхвата на морския транспорт.

Физико-географска и навигационна характеристика на басейна

Басейнът на Северно море обхваща площ от 1495 хиляди km 2, от които само 90 хиляди km 2 са в Бяло море. Дължината на Баренцово море е 700-750 мили, а на Бяло море е 315, ширината е съответно 600-650 и 250 мили. Баренцово море е по-дълбоко, средната му дълбочина е 229 m срещу 89 m в Бяло море.

Огромната дължина от запад на изток и разположението на басейна между евро-азиатския континент и покрития с постоянен лед Северен ледовит океан оказват влияние върху разнообразието на физико-географските и навигационни условия в различните му части.

Бреговете на Баренцово и Бяло море са предимно високи, скалисти, разчленени от фиорди и заливи, врязващи се дълбоко в сушата. Най-големите от тях са: Порсангерфиорд, Варангерфиорд, Кола. Заливите Мезенски, Онежски, Двински и Кандалакша.

На изток от нос Канин нос до протока Югорски Шар бреговете са ниски. Печорският залив се врязва дълбоко в сушата. Бреговете на острова са предимно високи.

В Баренцово море дълбочини под 100 м се простират по крайбрежието и на десетки мили от него. След това те се увеличават по размер, докато излизат в морето. Островите са разположени близо до брега и не представляват особена опасност за корабоплаването.

Архангелск е най-старото пристанище в нашата страна, основано е през 1584 г. През годините на съветската власт Архангелското пристанище се превърна в мощна и основна точка за износ на дървен материал в страната. Морското пристанище се намира на двата бряга на Северна Двина, на 27 мили от устието. По двата бряга на реката се простират 35 пристанищни котвени места с дълбочина 8,25 м. В допълнение към кейовете на морското пристанище, транспортните кораби използват множество кейове на дъскорезници и дървопреработвателни предприятия. Койните места са високо механизирани и специализирани за товарене на дървен материал и дървен материал, както и за обработка на генерални, насипни (въглища, строителни минерали), течни (нефт), хранителни и други товари. Пристанището разполага със закрити складове и бетонови складови площи. Множество самоходни електрически портални кранове с тежка товароподемност са монтирани по кордонната линия на кейовите места, в техния тил и в близост до складовете. Входът в пристанището е по фарватер с дълбочина на бара 7,3 m.

Навигацията в пристанището обикновено започва през втората половина на май и завършва през декември. Пристанището е свързано с железопътен транспорт и вътрешни водни пътища с вътрешните райони на страната. Пристанището разполага с кораборемонтен завод Красная Кузница.

Товарооборотът на пристанището през 1967 г. надвишава 4 млн. т. В структурата на товарооборота преобладават продуктите на дърводобивната и дървообработващата промишленост.

Администрацията на Северното корабоплаване и училището за навигация се намират в Архангелск.

В допълнение към основните, в басейна има редица местни пристанища.

Беломорск - обслужва кораби, плаващи по Беломорско-Балтийския канал.

Кандалакша е специализирано пристанище за износ на апатитов концентрат и желязна руда.

Онега е пристанище, обслужващо кораби с газене до 3 м и специализирано в транспортирането на дървен материал и дървени товари.

Нарян-Мар се намира в устието на реката. Печора и служи главно за износ на печорски въглища и дървен материал.

Трябва да се отбележат и пристанищата за износ на дървен материал Умба на север и Ковда, Керет на южния бряг на Кандалакшския залив, Кем на западния бряг на Онежския залив и Мезен на 16 мили от устието на едноименната река.

Икономически характеристики на руските региони, гравитиращи към басейна

Северозападният, Уралският и Източносибирският икономически райони гравитират към басейна на Северно море и западната част на Арктика.

Северозападният район е обърнат към басейна на Мирманска и Архангелска области и Автономната съветска социалистическа република Коми. Тези райони са богати на природни ресурси, главно минерали и гори.

Във фосилния комплекс на района на Мурманск има повече от 100 минерала. Проучените запаси на апатит възлизат на около 2 млрд. т. Общите запаси на желязна руда се оценяват на 1,5 млрд. т. Има нефелини, никел и др. Сред природните ресурси трябва да се отбележи и рибното богатство на Баренцово море и Северния Атлантик.

Апатитните руди, добивани в Кировска област, се обогатяват и под формата на апатитов концентрат се доставят до пристанищата Мурманск и Кандалакша за износ в суперфосфатните заводи в страната и за износ.

В Архангелска, Вологодска области и Коми АССР 65% от площта е заета от гори, които са разположени главно покрай реки, в близост до пристанища за износ на дървен материал и вътрешни потребителски центрове. Основните икономически сектори на тези области са горската промишленост, продуктите от която се изнасят основно. Горите в източната част на Северозападния икономически район осигуряват 15% от дървения материал, добит в СССР, 11% от дървения материал и 8% от производството на хартия. Обработката на дървесина за износ се извършва директно в пристанищата Архангелск, Онега, Мезен, Нарян-Мар. Втората мощна зона за генериране на товари е Печорският въглищен басейн. Около 20 милиона тона въглища се добиват в района на Воркута и Средня Печора. Значителна част от него по железопътен и воден път (по реките Уса и Печора) пристига в пристанището Нарян-Мар за транспортиране до пристанищата на Северния басейн и за износ.

Организация на управлението на морския транспорт в басейна, флота и ремонтните бази

Транспортният флот на Северния басейн се състои от остарели специализирани кораби с голяма вместимост: дървени кораби тип Волголес, Павлин Виноградов, Виборглес със скорост 14-16 възела, карбонови кораби тип Углеуралск, Джанкой със скорост 15 възела , ледоразбивачи транспортни кораби от типа "Anguema" с подсилени ледени укрепления на корпусите и скорост 15 възела: ледоразбивачи за различни цели, включително мощния линеен ледоразбивач "Киев" и атомния ледоразбивач "Ленин". Основното ядро ​​на флота (около 80% от корабите) е построено през последното хилядолетие, над 70% от корабите имат скорост от 12 възела или повече. За да се поддържат корабите в изправност, в Мурманск е построен кораборемонтен завод, а в Архангелск е реконструиран заводът за ремонт на кораби Красная Кузница. Флотът, пристанищата и кораборемонтните заводи са организационно обединени в Мурманската и Северната параходни компании и независимата администрация на ледоразбивачния флот.

Murmansk Shipping Company има флот, състоящ се главно от кораби, превозващи въглерод. Корабната компания е подчинена на търговските пристанища Мурманск, Кандалакша и Диксон, Мурманската корабостроителница и други организации, които осигуряват транспортната и производствената дейност на корабната компания.

Северното параходство притежава основно кораби за превоз на дървен материал. Подчинени пристанища: Архангелск, Онега, Мезен, Нарян-Мар и Амдерма и заводът за ремонт на кораби Красная Кузница.

Морски пътища и характеристики на корабоплаването в определени райони на басейна

Между пристанищата на Северния басейн морските пътища минават по най-късите и безопасни навигационни разстояния. Особеността на маршрутите към пристанищата на Атлантическия океан и Арктика е тяхното крайбрежно местоположение. В границите на басейна морските пътища са незначителни по дължина. Така от Мурманск до Баренцбург (остров Шпицберген) дължината на маршрута е 680 мили, до Архангелск 431 мили, от Архангелск до Кандалакша 260 мили, а до Беломорск - 183 мили.

Дължината на морските пътища от пристанището Мурманск до пристанището Диксон е 898 мили, а до протока Дмитрий Лаптев -2000 мили. Дължината на маршрута от основните пристанища на Баренцово и Бяло море до Игарка е 36 мили, до Тикси - 2049 мили. Зоните с най-трудни навигационни условия са проливите и подходите към устните пристанища. В протока на гърлото на Бяло море, дълъг 55 мили и широк 25-30 мили, маршрутът на морските пътища преминава в рамките на плавателния фарватер с 20-метрови дълбочини. Значителни затруднения за корабоплаването в този район създават променливите по посока и скорост приливни течения, достигащи 6-7 възела. През зимата условията се усложняват от появата на движещ се хълмист лед.

Морските пътища от Баренцово до Карско море минават през широкия и дълбок проток Кара Гейт. Дължината му е 18 мили, ширината от 17 до 25 мили, а дълбочината на плавателната част е до 100 м. Проливите Маточкин Шар с дължина 55 мили, ширина от 3 кабелни до 4 мили и най-малките дълбочини от 14 м и Югорски Шар Дължина 21 мили, широчина от 1,5 до 7 мили и най-плитка дълбочина от 12 м лежат извън главния маршрут и се използват предимно от риболовни кораби.

Условията по крайбрежните участъци на маршрутите до морските пристанища, разположени в устията на реките и на реките, са затруднени от плитки води, свързани с големи наноси във входните фарватери и ледени условия. На входните фарватери на пристанищата Архангелск и Нарян-Мар, например, драгирането се извършва през цялото плаване.

Доставка по морски пътища. Основен товарен и пътнически трафик

Корабните компании организират както линейно корабоплаване, така и навигация на кораби при последователни пътувания по морските пътища на Северния басейн.

При каботажните превози редовното корабоплаване се извършва по линии

Архангелск - Кандалакша, Мурманск - пристанища на Бяло море, Кандалакша - Беломорск - Череповец и Мурманск - Баренцбург.

В презокеанската навигация се организират линии: Мурманск - пристанища на Западна Европа, Мурманск - пристанища на Канада, Полша, Швеция, Дания и други страни, като се извършват последователни полети по направленията Архангелск - Дудинка, Нарян-Мар - Амдерма, Мурманск - Диксон, Архангелск - Тикси, както и между пристанищата на Северния басейн и пристанищата на европейски, африкански и други страни. Превозът на товари на кораби в Северния басейн възлиза на повече от 9 милиона тона, а товарооборотът е достигнал 14 милиарда тон мили.

Основните товарни потоци в Северния басейн са дървен материал и дървен материал, апатит, въглища, желязна руда, строителни материали, машини и оборудване, промишлени, хранителни и други доставки.

Товарните потоци на дървен материал произхождат от Игарка, Архангелск и други пристанища за износ на дървен материал в басейна и се движат в две посоки:

около Скандинавския полуостров до пристанищата на Европа, Африка и Америка и до вътрешните водни пътища през Бяломорско-Балтийския канал. Сред товарите с дървен материал всяка година все повече и повече обеми са заети от продукти на дъскорезници, целулоза и хартия и други дървопреработвателни предприятия.

Товарните потоци от апатитови концентрати започват в пристанищата Мурманск и Кандалакша и се изпращат в големи обеми около Скандинавия до пристанищата на различни страни по света, а в по-малки обеми по вътрешни водни пътища до пристанищата на Волжския, Каспийския и Балтийския басейни.

Установен е товарен поток от желязна руда между Мурманск, Кандалакша и Череповец. Рудните концентрати се изнасят в малки количества до пристанищата на европейските страни. Товарният поток от руди на цветни метали се развива бързо, който започва от пристанището Дудинка и отива в Мурманск и Кандалакша.

Товарните потоци от въглища имат каботажен характер. Те произхождат от около. Шпицберген и пристанището Нарян-Мар и отиват до Мурманск, Архангелск и други пристанища в басейна.

По време на ненавигационния период машини, оборудване и различни доставки на товари са съсредоточени в Мурманск и Архангелск и с началото на арктическата навигация се транспортират главно до пристанищата на западния сектор на Арктика. Изследванията на икономистите показват, че посоките на тези товаропотоци ще се запазят през следващите години, а обемите им значително ще се увеличат.

В тази връзка се планира попълване на флота с модерни специализирани кораби (въглевози и превозвачи на дървен материал), разширяване на пристанищата, предимно Мурманск и Архангелск, и увеличаване на капацитета на предприятията за ремонт на кораби.

2. Дайте транспортни и икономически характеристики на Куба, Виетнам, Корея. Посочете ролята на морския транспорт за осигуряване на вътрешния и външния търговски транспорт на тези страни. Опишете основните морски пристанища, тяхната структура и товарооборот; развитието на корабостроенето в тези страни. Основните насоки на развитие на морския флот и географията на транспортните връзки на тези страни.

китайска народна република

Китайската народна република има достъп до Световния океан от 12 хиляди години. км.Границите му се измиват от незаледените Жълто, Източнокитайско и Южнокитайско море. По цялото крайбрежие има много дълбоководни заливи и заливи, както и плавателни реки, достъпни за големи морски кораби. Развитието на морските пътища се улеснява и от историческото разположение на производителните сили в страната. Най-индустриализираните и гъсто населени икономически региони на Китай са разположени в крайбрежните райони и са тясно свързани с морските комуникации.

Североизточният икономически регион (провинциите Хейлундзян, Дзилин и Ляонин) е изправен пред Жълто и Източнокитайско море. Това е голям индустриален център на страната. Основните райони за добив на въглища са разположени на нейна територия (близо до градовете Фушун, Бенси, Фусин и Хеганг). В зоната Ан-шан, Бенси, Далиан имат предприятия за черна и цветна металургия, използващи местни суровини. През годините на народната власт тук се разрастваха предприятия за производство на автомобили (Чанчун), металорежещи машини, двигатели, минно оборудване и корабостроене. Североизточният икономически район има развито горско стопанство, целулозно-хартиена, текстилна и хранително-вкусова промишленост. В селското стопанство водещо място заема производството на соя.

На юг от североизток се намира също толкова важен икономически регион на Северен Китай (провинциите Хъбей, Шантунг, Хенан и Шанси). В тази област, на базата на находища на въглища (в районите Кайлуан, Джингсин, Фенфен и Датонг) и местен добив на желязна руда, черната металургия и свързаното с нея машиностроене са развити (Шиджишан, Тайюан, Тиендзин, Таншан, Янцюан и Суанхуа ); Развива се химическата промишленост, както и памучната, копринената, вълнената и хранително-вкусовата промишленост. Селското стопанство е доминирано от памук, фъстъци и отчасти зърнени култури.

В Източен Китай (провинциите Jiangsu, Zhejiang, An-hui, Fujian) се добива желязна руда, на базата на която работи металургичен завод в град Maanshan. Машиностроенето е развито в Шанхай, Нанкин и други градове. Тук се създават текстилни машини, двигатели, различни електрически съоръжения и кораби; Развити са памучната, хранително-вкусовата и химическата промишленост. Бубарството е развито в региона Нанкин – Ханжоу – Шанхай.

На запад от района на Източен Китай е Централен Китай (провинциите Хубей, Хунан и Дзянси) с развита черна и цветна металургия. През последните години се разви машиностроенето.

Южен Китай, икономически регион, обхващащ провинция Гуангдонг и автономния регион Гуанси Джуан, има изглед към Южнокитайско море. Това е земеделска зона, специализирана в отглеждането на цитрусови плодове, захарна тръстика, ориз и каучук. Развити са риболовната, занаятчийската и хранително-вкусовата промишленост. Въз основа на големи находища на манган, калай и желязна руда тук започва да се развива минната индустрия.

Далечните области на гравитацията са:

Югозападен Китай (провинции Съчуан, Юнан и Гуейджоу) - специализиран в производството на редки цветни метали и сол. На запад от него, в района на Тибет, основният икономически сектор е животновъдството.

Северозападен Китай (провинциите Шенси, Гунсу, Цинхай и Нинся Хуей) - основното богатство е петролът, чието производство все още не задоволява нуждите на страната.

Вътрешна Монголия и Синдзян-Уйгурският автономен регион са селскостопански (предимно животновъдни) региони.

Широчината на речните потоци и меридионалното разположение на морския бряг допринасят за широкото използване на вътрешните водни пътища за доставка на стоки от зони на гравитация до морските пристанища и в обратна посока. Много реки са достъпни за големи морски кораби.

От всички сектори на китайската икономика минната и леката промишленост, цветната металургия и селскостопанското производство са най-свързани със световния пазар.

Китай изнася руди на цветни метали, волфрамов и молибденов концентрат, желязна руда, както и антимон, калай, живак, цинков оксид, волфрам и други цветни метали. Леката промишленост произвежда растителни масла, коприна, вълна, трикотаж и различни хранителни продукти за износ. Традиционният селскостопански износ включва маслодайни семена (соя, боб), ориз, чай, тютюн, плодове, юта и сурови кожи.

За да подкрепи развиващата се икономика, Китай внася машини, металорежещи машини, валцувани черни метали, петрол, торове, каучук, памук и много други стоки. Външната търговия на Китай се осъществява по море, през основните морски пристанища на страната.

Шанхай е най-голямото пристанище в Китай. Състои се от старо пристанище и пристанище.

Старото пристанище се намира на реката. Huangpu на 14 мили от вливането му в реката. Яндзъ и на 35 мили от морето. Водната му площ се намира в рамките на града за 35 км.От двете страни на реката има специализирани кейове с обща дължина над 9 бр км,от които около половината са плаващи. Това са метални понтони с дължина 70-80 Госпожицаподсилена палуба, покрита с бетон, позволяваща натоварване от 2,5 Tот 1 м 2 . Плаващите места са свързани с брега

мостове. Недостатъкът на такива котвени места е невъзможността да се използват портални кранове. Дълбочините на кейовете и в акваторията се поддържат чрез драгиране до 9 м.Площта на затворените складове надхвърля 500 хиляди. м 2 , и открити площи - 800 хил. м 2 . Койните места все още не са достатъчно механизирани, разтоварването се извършва предимно с корабни механизми и ръчно.

Изходът се намира 4 кмот устието на реката Яндзъ. Дължина на леглото 3,7 км,а дълбочините на котвените места са 8-12 м.Обслужва предимно външнотърговски транспорт.

Входът в пристанището се осъществява по два подходни фарватера на устието на реката. Яндзъ - северна и южна. Големи океански кораби (с газене над 7 м)може да влезе в пристанището само по време на прилив, чийто магнитуд достига 4 м.

Приливни колебания в нивото на входа на реката. Хуангпу 3 м,а в порта 0.3 м.Товарооборотът на пристанището е 20-25 млн. T.Структурата на товарооборота е изключително разнообразна и се определя от факта, че целият речен басейн гравитира към Шанхай. Яндзъ, който е достъпен за морски кораби за повече от 1000 км.

В момента около половината от товарооборота се представлява от промишлени продукти (машини, машини, промишлени стоки и др.), Следвани от руда, въглища, сулфати, зърно, брашно и други насипни товари.

В Шанхай има четири корабостроителни и кораборемонтни завода.

Далиан се намира в южния край на полуостров Ляодонг, в дълбоководния залив Далиан Ван без лед. В три пристанища и петролни кейове има повече от 50 котвени места с обща дължина 10 км,с дълбочини от 8 до 14 м.Корабите с газене над 8 м влизат в пристанището само по време на прилив, чийто магнитуд е 3 м.

В пристанището има повече от 300 хиляди. м 2 закрити складове и около 700 хил. м 2 открити товарни зони. Вътрешното пристанище обслужва кораби, превозващи единични товари, руда, контейнерни технически товари, соя, зърно и др.

Пристанището за въглища, разположено на северния бряг на залива, е силно механизирано. На територията му има складови площи за съхранение на въглища, на кея е монтиран надлез с товарачи на въглища с капацитет до 1200. т/ч

Петролното пристанище може едновременно да обслужва четири танкера с товароподемност до 20 000 T.Корабите също са заредени с течно гориво тук.

Пристанището разполага с морски пътнически терминал, който може да приеме до 3000 пътници и корабостроителница с два сухи дока.В града има морски институт, който обучава кадри за китайския морски транспорт.

Liushun се намира на 25 мили южно от Dalian и е крайната спирка на железопътната линия Harbin.

Пристанището разполага с кораборемонтен завод с два сухи дока за големи и средни морски кораби и котвени места до 10 дълб. м

Товарооборотът на този комплекс е повече от 5 милиона. Tна година, което е 2 пъти. по-малко от неговия капацитет. Товарооборотът е доминиран от пратки с въглища, кокс, черни метали, цимент, стъкло, дървен материал, соя, руди, готварска сол и машини; при пристигане - петрол, петролни продукти, ориз, метални изделия, строителни материали, каучук и други стоки.

Кинхуандао, специализирано пристанище за въглища, е достъпно за кораби с товароподемност до 10 хиляди тона, които могат да влязат в него, без да чакат прилива. Въглищата идват в пристанището от близките мини и от Североизточен Китай с железопътен транспорт Товарооборотът на пристанището е около 5 милиона тона, повече от три четвърти се състои от въглища, които се изпращат до китайски и чуждестранни пристанища.

Тиендзин е основен транспортен възел, морско и речно пристанище, разположено при сливането на пет притока на реката. През него минава Големият китайски канал Хайхе и редица железопътни линии и магистрали.

Морското пристанище се състои от три секции, отдалечени една от друга: (отделни пристанища): Тиендзин (46 мили от устието) Gangu (17 мили от устието) и новият участък на Xingang (в устието на реката) Тези секции са свързани с железопътен транспорт и представляват пристанищен комплекс.

Секция Тиендзин с фронтална койка 1.4 кми дълбочини 2.6 мобслужва кораби с товароподемност до 2500 тона, обработващи основно генерални товари.

Xingang уста порт. Акваторията му е оградена с два кея, предпазващи пристанището от вълни и зависимост. Обектът е отделен от реката с шлюз с дълбочина 5 прага мв ниска вода. Пет места са с дължина 500 м.Три от тях са специализирани в обработка на генерални товари, а две са специализирани в обработка на въглища.

Товарооборотът на пристанищния комплекс е над 3 млн. т. В структурата преобладават: фъстъци, вълна, памук, промишлено оборудване.

Кингдао е най-дълбокото морско пристанище на Китайската народна република. Намира се в залива Jiaozhou. Пристанището е естествено защитено от бурно море и е достъпно по всяко време за кораби с газене до 13 м.Пристанището разполага с 12 котвени места на четири кея. Кейовете са специализирани. Едната обслужва превоз на пътници, другата е предназначена за обработка на генерални товари, третата е оборудвана за износ на сол, а четвъртата е оборудвана за претоварване на петролни продукти. Пристанището е свързано с железопътната линия на страната и е основната риболовна база в Жълто море.

Товарооборотът на пристанището е около 3 млн. т. В структурата на товарооборота важно място заемат зърно, тютюн, въглища, руда, фъстъци, сол, маслини и сулфат.

Гуанджоу (кантон) е най-голямото пристанище на Южен Китай, разположено е в делтата на реката. Xijiang при вливането й в реката. Zhujiang е на 80 мили от Южнокитайско море. Плитки дълбочини на речния бар. Xijiang позволява само на малки кораби да се приближават директно до града. По-големите морски кораби се обработват в морските пристанища на Гуанджоу - Huangpu, построен през 1950 г. и достъпен за кораби с товароподемност до 10 хиляди, и Jiangjiang, построен през 1957 г. за обработка на по-големи морски кораби. Товарооборотът на този комплекс е повече от 2 милиона тона, от които 3/4 са външнотърговски товари: каучук, метали, химически торовеи т.н.

Zhanjiang е най-голямото ново пристанище, обслужващо модерни кораби с голям тонаж, пристигащи в Южен Китай. Намира се в пристанището на залива Гуанджоуван с дълбочина 12 м.Пристанището разполага с две кейови стоянки за сухи товари и петрола. Капацитетът за вземане на проби на пристанището е до 5 милиона тона.В момента товарооборотът е доминиран от зърнени товари, юта, руда, нефт и петролни продукти, машини и оборудване.

Пристанището е свързано с хинтерланда чрез железопътни и магистрални сгради.

Китайският флот е създаден наново и разполага със стотици кораби с бруто тонаж над 2,5 милиона. рег.тона, което е три пъти по-голямо от флота на стария Китай. Флотът се попълва чрез придобиване на кораби в чужбина и изграждане на кораби в местни корабостроителници.

Понастоящем линейното (редовно) корабоплаване се използва широко при организирането на транспорт по морски маршрути. Китайският флот обслужва повече от 40 крайбрежни линии с обща дължина над 10 хиляди мили и няколко задгранични линии. При външните превози делът на вътрешния автопарк е изключително малък. Това до голяма степен се обяснява с липсата на тонаж: бързото нарастване на нуждите от морски транспорт значително изпреварва увеличаването на товароносимостта на вътрешния флот.

Структурата на морските товаропотоци също се промени значително. Ако в миналото половината от общия товарооборот се падаше на селскостопански и занаятчийски продукти, сега повече от 2/3 от общия обем на превозите са промишлени продукти. В каботажните превози се разграничават две големи групи товарни потоци: по морските пътища на север и на юг от центъра на каботажния транспорт - Шанхай.

От пристанищата на Luida, Tianjin, Qingdao, Qinhuangdao и други въглища, дървен материал, метални изделия, сол, соя, петролни продукти и други промишлени продукти се транспортират до Шанхай, а в обратната посока има товарен поток от зърно, брашно , руда, чай и потребителски стоки.

Товарните потоци по морските маршрути, минаващи от Шанхай до южните пристанища (Фуджоу, Гуанджоу, Джандзян и др.), се състоят от промишлени потребителски стоки, дървен материал, чаени листа, захар и морски продукти.

Крайбрежните товаропотоци към северните пристанища надвишават обема на товаропотоците към южните пристанища на страната. Това се обяснява с по-ниското ниво на индустриално развитие на южните райони, както и с недостатъчните транспортни връзки между тези пристанища и вътрешните райони на страната. Във външнотърговския транспорт на КНР има четири основни направления на товарните потоци: северно, южно, западно и източно.

В северната посока транспортът се извършва по международни морски пътища, свързващи пристанищата на Китай с пристанищата на Корея, Япония и други страни. В тази посока Китай изнася въглища, сол, руда, химически и селскостопански продукти, а получава метали, торове, машини, петрол и петролни продукти.

Товарните потоци, които преминават по морски пътища, свързващи пристанищата на Китай с пристанищата на Индия, Пакистан, Цейлон, Индонезия, Бирма, Австралия и други страни, образуват южна посока. Китай изнася своите промишлени продукти (машини, оборудване, тъкани, тъкачни машини) и селскостопански продукти (черничево масло, ориз) в тази посока. В обратна посока получава памук, юта, каучук и други стоки.

В западна посока товарните потоци се движат по морски пътища през Индийския и Атлантическия океан към страните в Африка, Близкия изток и Европа.

В тази посока Китай изнася селскостопански продукти, руди и рудни концентрати, продукти на леката и хранително-вкусовата промишленост, сурови кожи и други стоки.

Вносът се състои от петрол и петролни продукти, машини, метали, промишлено оборудване, инструменти за машини, както и памук и други суровини.

Републиката поддържа търговски отношения с повече от 80 страни.

Корейска народнодемократична република

Корейската народнодемократична република има достъп от запад до Жълто море и от изток до Японско море. Крайбрежието на Жълто море е плитко и с приливи (3 м),бързите течения и честите мъгли имат неблагоприятни условия за използване на морските пътища. По-благоприятно за това е крайбрежието на Японско море, където има много дълбоководни заливи без лед.

Минералните суровини и индустриалните сектори, разположени на територията на КНДР, гравитират към морски пътища. Те дори са географски разположени в крайбрежни райони, близо до пристанища.

Индустриите, които са най-тясно свързани с морския външнотърговски транспорт, са: въглища (в района на Пхенян), желязна руда (в районите на реките Туманган и Чеончхонган), добив на магнезит и графит (по които републиката е на първо място в света), черна металургия (в град Ким Чак, Чунджин), цветна металургия (Нампо и Хиснам), машиностроене (Хичон, Кусонг, Пукджин), както и химически, текстилни, хранителни и строителни материали.

В момента обаче делът на морския транспорт в общия товарооборот на страната все още е малък (около 1%). Причината е значителното развитие на сухопътния транспорт. Морският транспорт се извършва най-интензивно по морските пътища на Японско море.

Най-важните пристанища са:

Вонсан е основно морско пристанище и риболовна база на източното крайбрежие. Намира се на южния бряг на залива Yongheungman, в пристанище, естествено защитено от бурното море с пясъчна ивица. Дълбочина на входа на залива 14-16 м,Пристанището е достъпно за големи морски кораби. Пристанището е свързано с железопътната мрежа на страната и има големи възможности за развитие.

Намфо е важно търговско и риболовно пристанище в Жълто море. Намира се в устието на реката. Taedongang, на 30 кмот Пхенян и е крайното пристанище на столицата. Той е свързан с железопътни и водни пътища с вътрешността на страната и близките центрове на черната и цветна металургия. В пристанището има корабостроителен завод.

През тези пристанища минава основният външнотърговски транспорт на страната. Морският флот се състои от няколко кораба, влекачи и баржи. Това е млад флот, създаден след войната. В момента се попълва с нови съдове. Основните направления на морския транспорт на КНДР са към пристанищата на Русия и Китай (цветни метали, руди, феросплави, химически товари, метални изделия, плодове), както и към пристанищата на Япония (желязна руда, магнезит, графит, машини и оборудване).

Демократична република Виетнам

Демократична република Виетнам има достъп до Южнокитайско море от 570 години км.Крайбрежието е оградено с множество плитчини и пясъчни ивици, неудобни за достъп до морски пътища. По цялото крайбрежие републиката има няколко пристанища, достъпни за малки крайбрежни кораби.

Главното морско пристанище на Демократична република Виетнам е Хайфонг. Намира се на реката. Ред, който с разклонената си делта се влива в Тонкинския залив. До пристанището води изкуствен канал, достъпен за кораби с газене до 9 м.Товарните операции се извършват както на кейове, така и на рейдове. Пристанището е свързано с железопътен транспорт и магистрали с вътрешността на страната. Покрай реката По Червената река е свързан със столицата на републиката Ханой, до която могат да се изкачват само кораби с плитко газене.

На изток от Хайфонг са малките пристанища Кхон Гай и Камфа, които обслужват близкото въглищно поле.

DRV е земеделска страна, специализирана в отглеждането на ориз. От индустриалните сектори минното дело е най-развито и тясно свързано с външната търговия. Основните експортни артикули на DRV са: въглища, руди на цветни метали, цимент, апатит, селскостопански продукти, ценна дървесина и занаяти.

Вносът на страната се състои основно от метални изделия, машини и оборудване, химически продукти и торове, петрол и петролни продукти.

Морският флот се състои от няколко морски кораба, шлепове и влекачи. Крайбрежният транспорт се извършва предимно с малки крайбрежни кораби. Делът на морския транспорт в транспорта на страната е под 7%.

Външнотърговският морски транспорт се осъществява между пристанищата на Русия и Китай, както и европейските страни от социалистическия лагер и редица капиталистически страни.

Зараждащото се развитие на флота беше възпрепятствано от войната, отприщена от агресивни кръгове на САЩ. В момента морският транспорт осигурява военен транспорт.

Социалистическа република Куба

Куба е първата страна в Западното полукълбо, поела по пътя на социализма. За разлика от другите страни от социалистическия лагер, тя се намира на голямо разстояние и има само морски и въздушен транспорт за комуникация с тях.

Използването на морски пътища се улеснява от островното му положение, зависимостта на икономиката от външната търговия и местоположението на международни морски пътища с интензивно корабоплаване в близост до острова.

Северната част на Куба е обърната към Атлантическия океан, а южната - към Карибско море.

Селското стопанство и отраслите, които преработват неговите продукти, са най-тясно свързани със световния социалистически пазар (суровата захар представлява 80% от износа, а тютюневите изделия - до 10%); нефтопреработвателна промишленост (заводи в Хавана и Сантяго, работещи с вносен петрол, до 4-5 млн. Tгодишно), заводи за никел в Никаро и развиваща се минна индустрия.

Външната търговия на страната преминава през основните пристанища на републиката: Хавана, Сантяго, Матансас.

Хавана е столица и основно пристанище. Пристанището му се намира в естествено защитен залив, който е свързан с океана чрез тесен пролив с дълбочина 12 метра. м.

Кейовият фронт е разположен предимно на западния бряг в рамките на града. От другата страна на залива има кейове за товарене на захар, въглища и нефт. Дълбочини на кейове и вълноломи до 11,9 м.Койните места са добре механизирани. Пристанището разполага с асансьор, хладилна камера, модерни складове, големи резервоари за петролни продукти и открити площи за насипни товари, машини, оборудване, както и бункерна база и ремонтни работилници. Товарооборотът на пристанището е 8 млн. T.През пристанището републиката получава: зърнени товари, въглища, цимент, дървен материал, генерални товари (машини, оборудване, промишлени стоки и др.) и изнася главно сурова захар, тютюн, плодове, зеленчуци и рудни концентрати.

Други пристанища включват Сантяго, достъпно за кораби с газене 7,9 м,специализирана в износа на железни и манганови руди и захар. Матансас, достъпен за кораби с газене 9 м и Сиенфуегос - 8,8 м, които са специализирани за износ на сурова захар и внос на храни.

Търговският флот започва да се създава след победата на революцията. През 1966 г. той вече се състои от 39 кораба с обща водоизместимост 212 хиляди. Tи е един от най-големите в Латинска Америка. Плавателните съдове на флота се управляват от корабната компания Empressa Consolidada de Navegacion Mambisa, създадена след революцията. Кубинските кораби в момента използват почти всички основни международни морски пътища за превоз на стоки. Те посещават пристанища в Европа и Азия, Африка и Америка.

Най-интензивен морски транспорт се осъществява между пристанищата на Куба и балтийските и черноморските пристанища на Русия, както и на други европейски социалистически страни. Освен това Куба поддържа икономически връзки с редица капиталистически страни.

3. Опишете основните райони, където се намират въглищата и световното им производство. Страни износителки, страни вносителки. Посока на въглищните товарни потоци в Световния океан. Основни пристанища за въглища, техния товарооборот.

Въглищата заемат едно от водещите места в морския транспорт на сухотоварни кораби. Той възлиза на 60 млн. T.

Въпреки крайно неравномерното разпределение на находищата на въглища, само около 5% от световното производство се изнася (докато около 1/3 от петрола се изнася). Това се обяснява предимно с намаляването на специфичното тегло на камъка въглищав световните енергийни ресурси поради увеличаване на дела на петрола и газа.

Основната промяна в географията на световната търговия с въглища след Втората световна война е може би загубата на позицията на Европа като водещ износител на въглища за всички области на земното кълбо, които се нуждаят от тях. През 1913 г. например Англия е изнасяла 96 милиона годишно. Tвъглища. Тя беше основният доставчик на въглища за страните от Европа, Латинска Америка и др.

След Втората световна война ситуацията коренно се променя.

До края на петдесетте години износът на въглища от Европа към други части на света по море (който възлиза на 30 милиона - 40 милиона преди войната) Tна година) практически е преустановено. Освен това самите европейски страни започнаха да го внасят от САЩ и Канада. Диаграма на съвременните международни морски товарни потоци от въглища е показана на фигурата.

Обемът на превоза на въглища по море през последните години е показан в таблицата

Както се вижда от таблицата, океанският транспорт на въглища за Европа възлиза на 25,8 милиона тона. T,на Япония - 12,2 милиона. Tи Южна Америка – 2млн. T,което общо представлява повече от половината от морския транспорт на въглища.

По този начин преследването на максимални печалби от американските монополи и увеличаването на потреблението на коксуващи се въглища поради намаляване на потреблението на енергия доведе до отклонението на въглищните товарни потоци от традиционните морски регионални маршрути и до засилването на ролята на океанските пътища в неговата транспорт.

Схема на международните морски товаропотоци от въглища

От търговска гледна точка вносът на американски въглища в Англия и Западна Германия не издържа на критика: вместо да се използват националните резерви от въглища, въглищата се внасят отвъд океана, като се плащат в чуждестранна валута. Вместо близките китайски въглища, в Япония се внасят американски, които са около 3 пъти по-скъпи. Прекомерно високите цени натоварват много населението на тези страни. Американският антрацит в Западна Европа, поради увеличеното морско навло (до $16 на тон), се продава за $50 - много висока ценаза населението, използващо антрацит предимно за отопление на дома. Тези и други нерационални превози водят до масовото разпространение на насрещния транспорт на въглища и в крайна сметка до хищническо пилеене на обществени средства и обществен труд.

Европейските страни очакват да получат тежки въглища от САЩ (40 милиона тона), както и от съседни европейски страни (25 милиона тона). Япония възнамерява да задоволи нуждите си от коксуващи се въглища и металургичен кокс чрез внос от САЩ, Канада (20 милиона), Австралия (10 милиона), Китай, Русия и други страни.

4. Дайте физико-географски и навигационни характеристики на Чукотско море. Характеристики на навигацията, основни направления на товарните потоци.

Чукотско море е маргинално море на Северния ледовит океан край бреговете на Азия и Северна Америка, измиващо северните брегове на полуостров Чукотка и северозападното крайбрежие на Аляска. На запад Дългият проток се свързва с Източносибирско море, на юг - Беринговият проток с Берингово море. Северната граница с Арктическия басейн и източната граница с морето на Бофорт (по меридиана на нос Бароу) са произволни и не са морфологично изразени. Площта на Чукотско море е 582 хил. км 2, обемът на водата е 45,4 хил. км 3, средната дълбочина е 77 м. Големи заливи: Коцебу, Колючинский залив, острови Врангел, Хералд и Колючин. Реките Ангуема, Кобук и Ноатак се вливат в Чукотско море. Бреговата линия е слабо разчленена. Бреговете са предимно планински, на много места по крайбрежието има лагуни и алувиални коси.

Чукотско море се намира в шелфа. Изобатите 10 и 25 m се доближават до сушата и следват контурите на бреговата линия. 56% от площта на дъното е заета от дълбочини под 50 метра, 6% - над 100 м. На север дълбочините се увеличават до 200 м или повече (до 1256 м). Рафтовете се пресичат от 2 подводни каньона: Хералд (приблизително по протежение на 175˚ W) и Бароу (приблизително успоредно на брега на Аляска). В северната част на Чукотско море има няколко хълма. По-голямата част от дъното е покрито с тънък слой рохкава тиня, пясък и чакъл. Положението на Чукотско море между Азия и Северна Америка и два океана - Арктическия и Тихия - определя характеристиките на неговия климат и хидрологичен режим. Полярната нощ продължава повече от 70 дни, започвайки от средата на ноември, а от средата на май полярният ден продължава 86 дни. През зимата преобладават ветровете от северния компонент, които са много стабилни в южната част на морето и особено в Беринговия проток.

Средната скорост на вятъра е 6,2 m/s. През лятото в южната част на морето преобладават ветровете от южната четвърт, а в северната част - слаби ветрове с променлива посока. Средната температура през февруари е -21…-27˚ (до -47˚), през юли 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

В края на октомври - ноември морето е изцяло покрито с лед. Разрушаването на леда започва през май-юни. През лятото топло течение, идващо от Беринговия проток, разделя ледената покривка на Чукотско море на 2 масива - Чукотка и Врангел. Южната част на морето обикновено става достъпна за навигация през втората половина на юли, най-трудните условия за навигация създават ледовете в Дългия пролив.

Системата от постоянни течения и дрейф на леда се причинява от притока през Беринговия проток на около 30 000 km 3 /година на относително солени води, доставяни от течението на Берингово море; в Чукотско море те се разделят на 3 клона - Аляски, Хералд, Longovskaya, разпространявайки се съответно по крайбрежието на Аляска, на северозапад; източно от остров Хералд и в пролива Лонга. През лятото това течение е топло (температури до +12˚), през зимата до -1,8˚С. Като цяло през годината той носи около 27·10 15 kcal топлина, способна да разтопи ледовете на повече от ⅓ от морската площ. По крайбрежието на полуостров Чукотка през лятото, както и през есента и зимата, постоянно съществува студеното Чукотско течение, носещо студено лято и сравнително топла зима (-1,6˚C) обезсолени води на Източносибирско море на югозапад и Берингов проток. През зимата това течение пренася повърхностни води и лед от Чукотско море до Берингово море, образувайки така нареченото Полярно течение.

Пресният компонент на водния баланс има слабо влияние върху циркулацията на водата, речният отток на басейна му е около 73 km 3 / година, валежите - 275 и изпарението 119 mm / година. Незначителният слой на оттока (13 cm) е една от причините повърхностните води на Чукотско море да се различават от другите арктически морета по високата си соленост: 30-32 ‰ (край брега 24-27 ‰). Температурата на водата през лятото е 4˚ на запад, 6˚ в централната част и 10-12˚ на юг. През зимата от повърхността до дъното температурата на водата е -1,6...-1,8˚, солеността 32,5-33,5‰.

Приливите и отливите в Чукотско море са редовни, полудневни, до 0,9 м. Колебанията на нивото на вълните достигат 1,4 м, а при нос Бароу до 3 м. По време на бурни ветрове в свободните от лед райони на Чукотско море вълните на вятъра до 6,5 m високо развитие.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛНА АГЕНЦИЯ ПО РИБАРСТВО

ФЕДЕРАЛНА ДЪРЖАВНА ОБРАЗОВАТЕЛНА ИНСТИТУЦИЯ ЗА ВИСШЕ ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ

МУРМАНСКИ ДЪРЖАВЕН ТЕХНИЧЕСКИ УНИВЕРСИТЕТ

Катедра навигация

Тест

География на водните пътища

Завършено:

Можин В.Д.

Мурманск

1. Географско разположение на моретата

2. Граници на моретата

3. Основни заливи и острови

8. Характеристики на пристанищата

9. Основни търговски риби

Препратки

1. Географско положение на морето

Черно море е вътрешно море на Атлантическия океан. Черно море се намира между 46°33" - 40°56" с.ш. w. и 27°27"-41°42" и.д. г. Като част от басейна на Атлантическия океан, Черно море е свързано с него на юг чрез Средиземно море чрез проливите Босфор, Дарданели и Гибралтар. На североизток е свързан чрез Керченския проток с Азовско море. От север Кримският полуостров се врязва дълбоко в морето.

2. Граници на морето

Водната граница между Европа и Мала Азия минава по повърхността на Черно море. Южното крайбрежие на Черно море, от границата на Република Грузия до устието на реката. Резовска е територия на Турската република. Западното крайбрежие на Черно море, от устието на р. Резовск до точка с координати 43°44"N, 28°35"E. д., принадлежи на Република България, а по-нататък, на север, до границата с Украйна - на Република Румъния.

3. Основни заливи и острови

Малко са островите в Черно море. Най-големият остров е Джарългач, чиято площ е 62 km². Останалите острови са много по-малки, като най-големият е Berezanyi Zmeiny (и двата с площ под 1 km²). Заливи: Ягорлицки, Тендровски, Джарилгачски, Каркинитски, Каламитски и Феодосийски в Украйна, Варненски и Бургаски в България, Синопски и Самсунски - край южното крайбрежие на морето, в Турция. На север и северозапад, при сливането на реки, преливат устия и има блатисти и солени райони. Общата дължина на бреговата линия е 3400 км.

4. Характеристики на релефа на дъното (максимална дълбочина, средна дълбочина, почва, основни брегове, басейни, падини)

Максимална дълбочина - 2242 м. Средна дълбочина 1315 м. Почвата е песъчлива и тинеста. В Черно море на дълбочина над 200 м няма обитатели поради високото съдържание на сероводород (безцветен газ с мирис на развалени яйца и сладникав вкус). Цялото дъно е един басейн. Черно море запълва изолирана падина, разположена между Югоизточна Европа и полуостров Мала Азия.

5. Течения (топло, студено) и техните характеристики (посока и скорост)

В Черно море една от причините за възникване на течения е разликата в нивото между северната и южната му част. Теченията в Черно море често се нарушават от силни ветрове, които преместват значителни водни маси и могат значително да променят нивото на водата, понякога с половин метър.

Теченията се движат в кръг обратно на часовниковата стрелка. Максималната скорост на течението в пролива Босфора достига 3 възела, средната е 1 възел.

6. Температура и соленост на водата

географски релеф на Азовско море

Температурата на водата на повърхността му е над 16 градуса по Целзий за 6 месеца, през зимата 6-8, през лятото над 25. Солеността на Черно море не е висока в сравнение с други морета и океани. В повърхностния слой има само 18 грама соли на 1 000 грама вода. За сравнение, в Атлантически океантова е 35 грама сол, а в Червено море е 39 грама сол.

7. Леден режим през различните периоди от годината

Ледът се появява на повърхността на Черно море през декември (на север) и се топи през март. Дебелината на леда може да достигне половин метър.

Азовско море се намира в южната част на европейската част на Русия, между 45°17` и 47°17` с.ш. w. и 34°49` и 39°18` и.д. Свързан е в южната си част с Черно море чрез плиткия Керченски пролив и принадлежи към Средиземноморската система на Атлантическия океан.

Азовско море граничи на север с Украйна, на изток с Русия и на запад с Кримския полуостров. Азовско море е с дължина 340 км и ширина 135 км и има площ от 37 555 км.

На територията на Украйна има залив Казантип, залив Арабат на югозапад, залив Сиваш на запад, залив Обиточен и залив Бердянск на северозапад. На територията на Русия на североизток е заливът Таганрог, на изток - заливът Ясенски, на югоизток - заливът Темрюк.

В Азовско море няма големи острови. Има само малки ниски острови: остров Ляпина - близо до брега на изток от пристанището Мариупол, изкуственият остров Костенурка - на подхода към пристанището Таганрог, пясъчните острови - на подходите към пристанището Йейск.

Характеристики на релефа на дъното (максимална дълбочина, средна дълбочина, почва, основни брегове, басейни, падини).

Азовско море е плитко. Максималната му дълбочина е 15 м. Дълбочините в откритата част на морето са 10-13 м. Най-голямата дълбочина на входа на Таганрогския залив е 9,6 м, от входа към върха на залива дълбочините постепенно намаляват и при върхът му не надвишава 5 м. Средната дълбочина е 6 метра.

Дъното на морето е много равно, само плитчините се простират от шишовете. Почвата е предимно мека. Дъното на централната част на морето е покрито с мека тиня. Скалистите почви се срещат само в близост до южния бряг на морето. На дълбочина над 8 м почвата е тиня, по-близо до брега е пясък.

По източното крайбрежие се простира Железинската банка, а по западната - Морската и Арабатската, над бреговете дълбочината на морето намалява до 3-5 метра.

Басейнът на Азовско море прилича на чиния, в центъра на която са разположени максималните дълбочини.

Азовскоморската депресия е остатък от по-стар морски басейн на Северното Черноморие, в рамките на който се е образувал Кримският полуостров в резултат на нагъване през средния миоцен.

Теченията са топли, студени) и техните характеристики (посока и скорост).

Теченията в Азовско море зависят главно от вятъра. Голямата променливост на теченията е следствие от нестабилността на ветровия режим, плиткостта на морето и сравнително малката му площ. Основното течение е кръгово течение по бреговете на Азовско море в посока, обратна на часовниковата стрелка. Преобладаващата скорост на теченията в Азовско море е 0,2--0,4 възела, максималната е 1--1,5 възела.

Климатът на Азовско море, поради малката си площ, плиткост и малък обем вода, почти не се различава от континенталния климат на околните степни пространства. Средната месечна температура на въздуха през януари е --3--5°, но в отделни дни пада до -25° C. През юли въздухът над морето се затопля средно на месец до 23--25°, безоблачно времето преобладава.

Нивото на соленост на Азовско море се формира главно под влиянието на обилния приток на речна вода (до 12% от обема на водата) и трудния водообмен с Черно море. Водата съдържа много малко сол 12 ppm в северната част на Азовско море.

Водата съдържа много малко сол в северната част на Азовско море. Поради тази причина морето лесно замръзва. През зимата е възможно частично или пълно замръзване с пренасяне на лед в Черно море през Керченския пролив. Тъй като дълбочината на морето е малка и следователно топлинният запас е незначителен, ледените условия в морето могат да се променят рязко при промяна на метеорологичните условия, т.е. те са силно променливи.

8. Характеристики на пристанищата

Държава - Великобритания.

Координати. Географска ширина 50°09" N, дължина 5°04" W.

Внос: нитрати, торове, въглища, дървен материал, зърно, брашно, тухли, шисти. Износ: гранит, камък.

Час за кандидатстване - 04.57. Дължината на швартовия фронт е 215 м, минималната дълбочина на стената при пълноводие е 11, при ниско - 5,5. Всички кейове са оборудвани с кранове. Има плаващ кран с товароподемност 40 тона.

Основните товари, обработвани в пристанището, са нефт и въглища от крайбрежни мини. Експлозивният товар се зарежда от лихтери или шлепове в St Juste Pool. В пристанището е влязъл кораб с бруто тонаж 24 200 регистрирани. т. Пристанището е свързано с железопътната мрежа на страната.

Характеристики на пристанището на Абърдийн.

Държава - Великобритания. Регион - Шотландия.

Координати. Географска ширина 57°10"N, дължина 2°05"W.

Внос: въглища, желязо, цимент, сол, гранит, дървен материал, кости, еспарто, дървесна маса, фосфати, поташ, шисти, глина, торти, торове, зърно, петролни продукти, риба. Износ: бункерни въглища, говеда, овце, овес, гранит, хартия, консерви, осолена риба, картофи, торове.

Прилаганият пристанищен час е 01.00. Големината на пролетния прилив е 3,9 m, квадратурният прилив е 2,8 m; Преобладаващите ветрове са югозападни, най-опасни са бурите край бреговете от източните посоки.

На кейовете има железопътни релси. Корабоплавателният път, водещ към пристанището и доковете, се формира от 610 m дълъг северен кей и 305 m дълъг южен вълнолом от брега. Ширината на входа на пристанището е 178 м, входът на дока Виктория е около 20 м, дълбочината при пълна вода е 7,6 м. Над входа е хвърлен подвижен мост. Широчината на прохода от дока Виктория до горния док е 20,4 м, дълбочината на прохода е 8,5 м в пълна изворна вода, пресича се от подвижен мост. Пристанището разполага с множество складове и кранове с товароподемност до 15 тона, има и стрели за повдигане на тежки товари до 80 тона.

Има устройство за товарене на въглища, обслужва се от 2 електрокрана по 7 1 с грайфери, самосвали, бункери и товарни улеи.

Характеристики на пристанището на Ливърпул.

Държава - Великобритания. Регион - Северозападна Англия.

Координати. Географска ширина 53°25"N, дължина 2°58"W.

Внос: памук, зърно, вълна, каучук. Износ: изделия от памучна хартия, коприна, вълна, юта и лен.

Ливърпул е второто по големина пристанище в Англия. Часът за кандидатстване е 11.28 ч. Дълбочината на входа е 7 м, на бара - от 7,3 до 7,6 м. Големината на пролетния прилив е 8,2 м, квадратурният прилив е 4,5 м. Преобладават западните ветрове, но северозападните, югозападните и югоизточните; последните духат от брега и обикновено са придружени от мъгла.

Водната площ на закотвянето на реката. Мерей, подходящ за големи кораби, е около 814 хектара; Освен това има котвена стоянка за малки плавателни съдове с водна площ от около 200 хектара. Дълбочината на главния фарватер е 7 м в плитка изворна вода. Дължината на речните кейове извън доковете е 12,6 км. Корабите обикновено акостират в интервал от време, започващ 2 часа преди пълноводие и завършващ при пълноводие.

В дока Гладстоун нивото на прага на входния шлюз е 14,8 m под средното ниво на прилив на пролетния прилив, а прагът на новия вход на Ватерло е 14 m под същото ниво; това прави възможно корабите да влизат и излизат от тази докова система по всяко време на деня, с изключение на един или два часа при най-ниската изворна вода. Нулевите дълбочини в таблиците по-долу са нулевите дълбочини, приети за Ливърпулския залив. Средното високо ниво на водата при пролетен прилив е 8,7 m, а при квадратурен прилив 6,9 m над нулевата дълбочина.

9. Основни търговски риби

1) Розовата сьомга е най-многобройният представител на рода тихоокеанска сьомга. В океана розовата сьомга е светлосиня на цвят. При връщане в местата за хвърляне на хайвера цветът на рибата се променя: става бледосив на гърба, коремът придобива жълтеникаво-бял оттенък. Достига максимална дължина 76 см, тегло 5,5 кг. Обикновено розовата сьомга с дължина от 32 до 64 см отива в реките, за да хвърля хайвера си, като преобладават индивиди с дължина 38-59 см и тегло 1,4-2,3 кг. Миграцията към реките за хвърляне на хайвер се случва през лятото и есента. Хвърли хайвера си на дълбочина от 0,2 до 1,0 метра. Основните зони за риболов на розова сьомга са източното крайбрежие на Сахалин (особено южната му част), заливът Анива (западното му крайбрежие) и северозападното крайбрежие на острова. Iturup, където се лови по-голямата част от розовата сьомга.

2) Сьомгата е един от най-разпространените и разпространени видове анадромни риби от семейството на сьомгата. По време на размножаването придобива брачно оперение, което е по-изразено при мъжките. Има летни и есенни форми на риба. Сьомгата е по-голяма от розовата сьомга, дължината й обикновено е 50-80 см, а теглото й е от 1,5 до 6,5 кг. Максималната дължина на тялото е 100 см, теглото е 15,9 кг. Мигрираща риба, хвърля хайвера си веднъж в живота си и умира след хвърляне на хайвера. Дълбочината на снасяне на яйца варира от 20 до 40 см. Сьомгата се лови в залива Терпения (в предустието на река Поронай), лови се лятна сьомга. Във всички останали райони, с изключение на Рибновски, се лови само есенна сьомга. В Северен Сахалин основният център за риболов на есенна сьомга е район Рибновски (устието на Амур). В района на северните Курилски острови се лови сьомга, преминаваща в реките на Западна Камчатка.

3) Нерка е риба от семейството на сьомгата. Люспите на сьомгата отстрани на тялото са сребристи, гърбът е синкав или зеленикав. По време на периода на хвърляне на хайвера гърбът и страните стават червени, главата и перките стават зелени. В морето тя се различава от другите сьомги и по яркочервения цвят на месото. Освен това по тялото и перките на нерката няма петна. Представителите на този вид достигат дължина 80 см, теглото обикновено е 1,5-3,5 кг, максималното тегло е 7,7 кг. Навлизането му в реките обикновено започва през май и продължава до края на юли. Дълбочината на полагане на яйца в земята варира от 15 до 45 см от повърхността на дъното. Риболовът се извършва в Камчатка.

4) Coho сьомгата е анадромен вид риба от семейството на сьомгата. Coho сьомгата има дебела глава, широко чело и много късо, високо опашно стъбло. В морето и при навлизане в реките люспите му са сребристи и лъскави. Кохо сьомгата достига дължина до 88 см и тегло 6,5 кг, средната дължина на търговската кохо сьомга в Камчатка е 60 см и средно тегло 3,4-3,5 кг. Хвърлянето на хайвера продължава от края на септември до декември в незамръзващи извори. Женските снасят яйца в земята на дълбочина 10-30 см. Риболовът на юг е широко разпространен по цялото крайбрежие на Берингово море, по бреговете на Камчатка, край Охотско-японското крайбрежие, на Сахалин (особено Tym река).

5) Чинук сьомгата е широко разпространен вид анодромна риба от семейството на сьомгата. Гърбът, гръбната и опашната перка са покрити с малки кръгли черни петна. Малката чинук сьомга може да бъде объркана със ски сьомга, но чинук сьомгата се характеризира с черни венци на долната челюст и малки тъмни петна покриват не само гърба и опашната дръжка, но и двете остриета на опашната перка. Средният размер на бягащата сьомга Chinook е 90 cm. В територията на Камчатка видът достига дължина от 180 см или дори повече. Регистриран е случай на сьомга Chinook с тегло 61,2 kg. Хвърля хайвер през юни - август, в реките на Северна Америка - също през есента и зимата. За хвърляне на хайвера сьомгата Chinook избира бързи течения и доста дълбоки места (до 1-1,5 м). Риболовът се извършва в Берингово море и Камчатка.

Препратки

1. Панкова S.A., Logvinenko, I.A. Панков. „Пътеводител за подводния живот на Черно море.” Краснодар, 2000 г. - популярна, илюстрована книга.

2 СУТРИНТА. Бронфман и Е.П. Книгата на Хлебников "Азовско море".

3. Книгата на В. Кирилов „Малка рибарска енциклопедия“.

4. М.С. Книгата на Калугин "Наръчник на рибаря".

5. Колективна книжка „Животински свят. Енциклопедия. Том 3 - Риби."

Публикувано на Allbest.ru

Подобни документи

Естествена дължина на реката. Схематична карта на басейна на река Днепър в Украйна. Естествено течение на Днепър. Основни процеси във водоемите. Температура и ледов режимрека Днепър. Хидрохимични характеристики и използване на водите на Днепър.

резюме, добавено на 06/02/2010


Физико-географски характеристики на Азовско и Черно море. Структурата на Черно море и влиянието му върху природата на Украйна. Обща характеристика на вътрешното Азовско море. Модел на урок по география за ученици от 8 клас на тема „Морета на Украйна“.

курсова работа, добавена на 03.05.2015 г


Обща характеристика и географско положение на Китай. Описание на климата, релефа, водните ресурси, растителността и минералните ресурси на страната. Кратка история на развитието на Китай. Население, език и религия на Китай. Развитие на индустрията и туризма в страната.

резюме, добавено на 29.11.2010 г


Течения на Световния океан. Механизмът на възникване на системата на течението Гълфстрийм. Модел на циркулация и движение на потока. Скорост на потока и температура, техните промени. Влиянието на системата върху географската обвивка. Възможно развитие на промени в настоящата система.

курсова работа, добавена на 05.03.2012 г


Република Сейшели като островна държава в Източна Африка, нейното географско положение, климат и особености на релефа. Флора и фауна. История на формирането на държавността. Характеристика на населението. Туристически ресурси.

резюме, добавено на 27.01.2014 г


Географско положение и история на изследването на континента. Релеф и минерали. Климат и вътрешни води. Природни зони на Северна Америка. Крайни точки на континента. Нефтен и газов басейн на Мексиканския залив. Океански течения и температура.

презентация, добавена на 01.03.2013 г


Общи характеристики на държавата в източната част на остров Хаити в Доминиканската република, географско положение, особености на релефа, климата и биологичните ресурси. История на развитието на държавата, съвременна политическа структураи икономическата ситуация.

курсова работа, добавена на 26.11.2011 г


Физико-географско положение на океана. Подводни континентални граници. Зони на преходна зона. Меридионална дължина на Средноатлантическия хребет. Долен релеф. Температура, соленост, образуване на лед, течения, водни маси, флора и фауна на Атлантика.

резюме, добавено на 24.03.2015 г


Географско положение на Саратовска област, нейните климатообразуващи фактори, средна температура, характеристики на флората и фауната. Фенологична характеристика на сезоните. Образуване на извори, рецепти за намиране на подземни води. Река, нейните части.

тест, добавен на 15.03.2015 г


Изчерпателна географска и икономическа характеристика на уникалната държава Гренландия. История на развитието и колонизацията на острова, съвременен статус, особености на местоположението на острова, особености на климата и релефа, минерали, население и икономика.

През 18 век Настъпиха значителни количествени и качествени промени в развитието на пътищата и средствата за комуникация. Развитието на търговията, растежът на вътрешния пазар и разширяването на международния обмен привличат все нови региони и групи хора към взаимни контакти. В същото време възникнаха много проблеми и се разкри сложността и понякога невъзможността за решаването им в Русия от онази епоха; редица проблеми останаха адресирани до следващите поколения.

В страна с безкрайни простори, разстояния от хиляди мили, гъсти гори, безкрайни равнини и степи, множество реки и блата, огромно разнообразие от климат и изключителна неравномерност на заселването, решаването на транспортните проблеми винаги е било много трудна задача. Липсата на пътища и многобройните трудности по пътя възпрепятстват развитието на връзките между отделните региони и, наред с други причини, определят тяхната изолация.

В същото време икономическите фактори изискват спешно създаването на единна държавна транспортна мрежа на страната, освободена от вътрешни митници. През 18 век традиционните водни и сухопътни пътища се удължават, преместват се в нови райони, обогатяват се с разклонения и нови маршрути и постепенно се свързват един с друг.

Развитието на транспорта било условие и средство за разпространение на културата. Пътищата и реките били основните артерии, по които се разпространявала цивилизацията и обменяли нейните постижения. Неслучайно от незапомнени времена хората са строили градове и села край пътищата и по бреговете на реките. Напредъкът в науката, технологиите, образованието и различни области на художественото творчество вървят ръка за ръка с развитието на комуникациите.

Транспортът беше неразделна част от живота на хората: той придружаваше церемонии от обществен и личен характер: коронации, срещи на посланици, чествания на победите на армията и флота. Нито сватби, нито погребения, нито празнични тържества, нито забавления, нито спортни състезания са минавали без шейни и каруци.Развивали се национални ритуали на посрещане и изпращане, пътни обичаи и традиции.

Увеличаването на мобилността на населението допринесе за промени в психологията на личността. Още от втората половина на 17 век все по-видно място в обществото заемат енергичните, активни, общителни, бързи на реакция и непринудени хора 1 . Петър I и неговите най-близки съратници бяха най-ярките в галерията от такива герои. Изострен интерес към света, широко скроеност, любопитство и нужда от общуване, любов към пътуването като източник на нови знания - всички тези черти, които в началото на века като рядко изключение, в края на века стават широко разпространени и признати сред различни слоеве на обществото.

Както и в предишния период, реките остават в 18 век. основните транспортни пътища на страната. Общата им дължина беше повече от 100 хиляди версти, а почти 1/3 бяха плавателни. Посоката на основните водни пътища се определяше от течението на големите реки. Това са Северна Двина, Западна Двина, Нева, Волхов, Днепър, Днестър. Дон, Волга с многобройните им притоци. През техните басейни са минавали най-важните транспортни пътища. Сухопътните порти свързват един басейн с друг. Големите реки на Сибир - Об, Енисей, Лена - течаха от юг на север, а главният транспортен път, свързващ Сибир с европейска Русия, минаваше от запад на изток. Поради това комуникацията по техните притоци придобива особено значение.

Три основни задачи стоят пред страната в началото на 17-18 век. по отношение на водните пътища: достъп до морските брегове, подобряване на условията за корабоплаване по реките и свързване на речните басейни с изкуствени канали. Всички те са решени с различна степен на успех през 18 век.

Още в края на 17в. включват първите опити за изследване на реките с цел подобряване на условията за корабоплаване. През 18 век Проведени са изследвания и измервания на Балтийско, Черно, Азовско и Каспийско морета, съставени са атласи и навигационни карти, на които са отбелязани контурите на бреговете, крайбрежните дълбочини, маркирани са плитчините, в някои случаи са очертани корабни маршрути и места за закотвяне. бяха посочени. Подобна работа беше извършена на реки и езера. Бяха съставени и публикувани карти на най-важните реки в страната с обозначение на плитчини, бързеи, дълбочини, разломи, релеф на брега, крайбрежна пътека за теглене на шлепове и посока на теченията. За някои реки в полетата на атласите е дадено описание на „съдове от различен ранг, използвани на дадена река, като се посочва обемът на техния товар и броят на работещите хора“ 2. Създадени са карти на комуникацията по най-важните реки и водни системи с описание на икономическите условия на корабоплаването по тези комуникации.

Географският отдел на Академията на науките, създаден през 1739 г., се занимава с изучаване на реки, езера и морета, М. В. Ломоносов активно се интересува от тези въпроси. В бележка към „Икономическия лексикон на руските продукти“, съставен през 1763 г., той пише за необходимостта от създаване на карти, на които „да се поставят икони на кораби по реките, които плават там, където например лодка, шлеп, плуг, романовка или някои други... Летните засушавания, свързването на върхове, кейове, порти, бързеи са обозначени по протежение на реките със специални знаци, които също са популярно измислени” 3. През 60-те години XVIII век Въпросът за управлението на водните пътища беше повдигнат пред правителството от член на Търговската комисия II. Е. Муравьов в доклада „Беседа за търговията”. Той правилно посочи необходимостта от географско описание на най-важните реки на Русия, „защото без да го знаем, е невъзможно да се говори за комуникацията на всяка отделно“ 4.

Значителна работа в тази насока е извършена през периода на генералното проучване. Резултатите от изследванията го правят възможно в самото начало на 19 век. изготвя описание на водните пътища на европейската част на страната, съдържащо кратко описание на условията за корабоплаване 5. Работата по изучаването на водните пътища обаче далеч не беше завършена.

Проучването на водните пътища вървеше успоредно с практически мерки за подобряване на навигацията. Първите опити в тази насока са направени още от Петър I. Работи се за удълбочаване и разчистване на речните легла и изграждане на канали. През втората четвърт на 18в. Предприятията на Петър бяха практически спрени.

Въпреки това, от 60-те години на миналия век. век правителството отново е принудено да се заеме с проблемите на водния транспорт. Те се обсъждат в Комисията по търговия и са отразени в множество постановления на Сената.

През 1784 г. е приет указ, който регулира работата за подобряване на навигацията по реките, измерване на фарватери и инсталиране на защитни знаци на плитчините. В него по-специално се казва: „За да се предотвратят бедствия, които сполетяват кораби по различни реки, плаващи... да предпише на генерал-губернатора и управителите всеки от тях в поверените му провинции незабавно да нареди всички плавателни реки, които текат в тях , измервайте и където се открият плитчини, маркирайте ги като крайъгълни камъни за безопасността на водната навигация” 6. Освен това, задължението на служителите на земската полиция беше да извършват такива измервания ежегодно, да наблюдават безопасността на знаците на плитчини и разломи и да ги прехвърлят, ако е необходимо, на нови места.

Въпреки предприетите мерки за подобряване на навигацията и дори законодателните разпоредби в това отношение, много реки продължават да остават изключително неудобни за преминаване на кораби, те са пълни с плитчини, бързеи, пръски и създават много проблеми на пътници, пилоти и навигатори. Коритата на много реки са били плавателни само през пролетното пълноводие, а през лятото са ставали много плитки. Кервани от кораби се натрупваха на плитки участъци от маршрута. Товарите трябваше да бъдат прехвърлени на по-малки кораби - пауза. Пътуващите и корабособствениците непрекъснато се оплакват от трудностите на навигацията, поради които корабите претърпяват аварии и корабокрушения.

Основният воден път на Европейска Русия, Волга, особено в горната част, имаше много плитчини и набраздявания. И така, през 60-те години. XVIII век само в участъка от маршрута от сливането на Селижаровка до Твер имаше 17 скалисти разлома, от Селижаровка до Рибинск - около 50 плитчини и разломи, от Рибинск до границите на Саратовска област - 35 7 . Плувал по Волга през 18 век. Корнелиус дьо Брюин отбелязва, че дори в долното течение на Волга е видял много кораби, които са претърпели крушение и са заседнали на плитчини 8 . Днепър, Кама, Чусовая и много сибирски реки, особено Ангара, остават трудни за корабоплаване.

Пътува по Ангара през 18 век. Анонимен автор пише за опасните бързеи на тази река, изискващи голямо умение от мореплавателите. На Чусовая имаше чести катастрофи, по които се движеха големи кервани с минни товари от Урал. През 80-те години повече от 5 години тук загинаха повече от 80 метални мини. Днепърските бързеи също бяха сериозна пречка за корабоплаването. Плиткото и бурно езеро Ладога беше неподходящо за плаване на крехки дървени кораби. В някои случаи тези препятствия могат да бъдат преодолени само чрез повишаване нивото на водата в реките с шлюзове и изграждане на обходни канали.

Инициаторът на изграждането на канали в Русия е Петър I. Той се стреми да установи връзки между отделните региони на страната, предимно между новата столица и централните райони, между вътрешността на Русия и морските брегове. Създаването на цяла система от държавни изкуствени водни пътища в Русия започна по-рано, отколкото в други страни 9 . В крайна сметка решението на този проблем, заедно със създаването на общоруска система от сухопътни пътища, трябваше да се превърне в средство за осигуряване на национално единство. Водната система на Европейска Русия е предназначена да преодолее не само разединението на вътрешните региони, но и да свърже страната с външния свят - през Балтийско море с Европа, през Каспийско море с Азия. Така Русия ще действа като посредник между Изтока и Запада и ще бъде въвлечена в международните икономически и културни връзки.

Каналите Волга-Дон и Иваново трябваше да свържат централната част на Европейска Русия с Азовско и Черно море, системите Вишневолоцк и Двина трябваше да свържат страната с Балтийско море. Чрез Волга изкуствените водни комуникации биха свързали Балтийско и Каспийско море. Това са широките планове, чието частично изпълнение започва през първата четвърт на 18 век. Строителството на канала отразява характеристиките на епохата на реформите на Петър Велики: ясни, спешни, големи задачи и изключително оскъдни технически възможностии условията за изпълнението им. Именно това противоречие придава особено напрежение на цялата атмосфера на трансформации през първата четвърт на 18 век. Волго-Донският канал, започнат през 1697 г., не беше завършен, тъй като всички сили на страната бяха пренасочени към борбата за Балтика. В началото на 18в. Те започнаха да строят Ивановския канал между Ока и Дон. Изградиха 33 шлюза и спряха работа. Започна строителството на канала Москва-Волга. Но в действителност само един от тези велики планове е завършен по време на управлението на Петър I - изграждането на водния път Вишневолоцк, който свързва балтийското крайбрежие с басейна на Волга. Системата беше трудна за създаване и не можеше да осигури пълни връзки между тези области поради еднопосочния характер на движението. Само пускането в експлоатация на Mariinskaya и Tikhvinskaya; водни системи в началото на 19 век. успя да преодолее тези недостатъци.

Изграждането на Вишневолоцката система започва през 1702 г. Чрез реките Тверца, Цна, Волхов, редица езера и изкуствени канали басейнът на Волга е свързан с басейна на река Нева. Общата дължина на системата беше 1324 версти 10. Работата по изграждането му е извършена без достатъчно техническо ръководство, с принудителен труд на повече от 10 хиляди души, докарани тук от различни провинции. Нивото на водата се поддържаше с помощта на шлюзове, резервоари и други хидравлични съоръжения. През пролетта на 1709 г. корабоплаването е открито по новия воден път. Системата имаше много недостатъци: несъвършени хидравлични конструкции и шлюзове, плитка вода в някои участъци от маршрута, крехкост на всички сгради, липса на технически надзор върху експлоатацията и накрая еднопосочността на движението: кораби, пристигнали в Св. Петербург не се върнаха обратно, но бяха продадени там за скрап.

През 1718 г. е взето решение за изграждане на обходен канал около Ладожкото езеро. Петър I взе лично участие в проектирането му. Създаването на канала беше извършено със същите усилия като системата Вишневолоцк, бяха изразходвани милиони рубли, огромни маси от хора от цялата страна бяха включени в строителните работи. Ладожкият канал влиза в експлоатация в началото на 30-те години.

Съдбата на първата изкуствена водна система в страната не беше лесна. До края на второто десетилетие на 18в. тя се разпадна: шлюзовете изгниха и се срутиха, затворът за вода беше поддържан от дъски, които бяха покрити с рогозки и слама. През 1718 г. цял пролетен керван бил отнесен от водата. Наложи се радикална реконструкция на системата. Той беше взет в ръцете си от изключителния новаторски хидроинженер и способен организатор М. И. Сердюков. През 1719 г. той получава поддръжката на Тверецкия канал и шлюзовете и му е позволено да извършва работа в съответствие с неговите доклади и чертежи 11. Основната задача беше да се осигури достатъчно количество вода за целия период на навигация. Изградени са регулиращи резервоари, ремонтирани са много шлюзове и канали и е разработено оригинално решение за установяване на навигация през Боровицките бързеи. В средата на 18в. до 12 милиона пуда товари са транспортирани годишно през системата Вишневолоцк 12 .

Но системата на експлоатация на целия този воден път, изградена на принципа на феодалното земеделие, не може да не доведе до стагнация. Въпреки енергията и организационния талант на М. И. Сердюков, той не успя да възстанови реда. Нямаше пари за ремонт. Собственикът постоянно се оплакваше от своеволието на търговци и корабособственици по канали и шлюзове. Търговците непрекъснато се оплакваха от трудностите на навигацията. Времето на престой на караваните се увеличи. Понякога трябваше да чакаме 2-3 седмици за необходимото ниво на водата.

През 1774 г. системата е прехвърлена на държавата с плащане на семейство Сердюкови от 176 хиляди рубли в три срока. Прехвърлянето на Вишневолоцкия маршрут към държавния департамент позволи редица значителни технически подобрения: бяха изкопани нови канали (Велиевски - от езерото Велие до езерото Мали Селигер, обходен канал на Сиверсов близо до езерото Илмен, канали, задълбочаващи коритото на Мета и други) , реконструкция на шлюзове и подмяна на дървени и каменни, създадени са няколко нови водоема, повишаващи нивото на водата в системата, разчистени са бързеи. Всичко това не само запази статута на Вишневолоцката система като най-важния воден път в Русия, но и осигури нейното интензивно функциониране 13 .

Идеята за създаване на други водни пътища, свързващи Санкт Петербург с центъра на страната, също беше изразена от Петър I. Изпълнението на тези планове обаче стана възможно едва век по-късно. За да се осигури нарастващият товаропоток към Санкт Петербург, бяха създадени още две водни системи: Мариинская през 1803 г. и Тихвинска през 1809 г. Особеността на всички тези системи беше, че те не могат да се използват от големи кораби с голяма товароносимост и дълбоко газене. , издигайки се от Нижняя и Средна Волга. Поради това възникна необходимост от пунктове за претоварване, където товарите от големи кораби да се претоварват на малки. През 18 век Рибинск става най-важният град за претоварване на Волга. Тук започват и трите големи водни системи и се извършва масово натоварване на кораби, тъй като над Рибинск Волга става плитка.

Сред другите, по-малко значими, изкуствени водни структури от 18 век. Необходимо е да се отбележи началото на създаването на канали между Неман и Западна Двина, Неман и Припят, водната система Днепър-Буг, Северно-Катринският канал за свързване на басейните на Кама и Вичегда, канал от Санкт Петербург до остров Котлин и някои други. Това създаде предпоставки за формиране на регионални системи за воден транспорт, обхващащи цялата страна.

Достъпът на Русия до морските брегове повдигна въпроса за създаването на пристанища в устията на големи реки. От основаването на Санкт Петербург започва изграждането на пристанище в новата столица. През втората половина на века са извършени хидротехнически работи в пристанището на Рига, което е неудобно поради плитките води на Западна Двина. Там дъното е задълбочено и изчистено, създадени са язовири за повишаване на нивото на водата, подобна работа е извършена в Нарва, Либау и Ревел. В края на 18в. във връзка с анексирането на Черноморския регион в удобни райони на това крайбрежие са основани няколко пристанища: Херсон, Севастопол, Феодосия, Николаев, Таганрог, Одеса.

Превръщането на Русия в морска сила радикално повлия на характера на руското корабостроене. В началото на създаването на руския флот стои Петър I, който посвети значителна част от своята енергия и воля на този въпрос. Петър остава верен на страстта си към корабостроенето от ранна младост до последните години от живота си. „Той поставяше корабостроителните умения над всичко останало. Никой държавен бизнес не можеше да го удържи, когато се появи възможността да работи като брадва в корабостроителница. До по-късните си години, когато беше в Санкт Петербург, той не позволяваше да мине ден, без да спре за два часа в Адмиралтейството. И той постигна голямо умение по този въпрос: неговите съвременници го смятаха за най-добрия корабен майстор в Русия. Той беше не само проницателен наблюдател и опитен ръководител в строежа на кораба: той самият можеше да работи с кораба от основата до всички технически детайли на завършването му. Той се гордееше със своето умение в това умение и не жалеше нито средства, нито усилия, за да го разпространи в Русия” 14.

Нови корабостроителници се строят във Воронеж, Архангелск, Нижни Новгород, Казан, Астрахан и други градове. Основната корабостроителница на страната, Санкт Петербург, е основана през 1704 г. Адмиралтейството е огромно корабостроително предприятие по това време, състоящо се от 17 навеси за лодки, множество работилници, ковачници, хамбари, административни и офис помещения. Тук са използвани най-новите технически постижения в корабостроенето, създадени са подобрения и механизми, използвани в конструкцията на кораби 15.

Адмиралтейството отговаряше за Галерния двор и Специалната корабостроителница на Фонтанка. Тези корабостроителници функционират най-интензивно през първата четвърт на 18 век, когато броят на работниците в тях достига 10 хил. 16 Има „най-добри и добри занаятчии“, събрани от различни корабостроителни центрове на страната, майстори корабостроители от чужди страни. Адмиралтейската корабостроителница концентрира постиженията на чуждестранното корабостроене и руските традиции.

При проектирането и изграждането на големи военни кораби не малко внимание е обърнато на тяхното декоративно оформление. Корабостроителите са владеели отлично рисунка, композиция, техники за дърворезба и са били артистично надарени хора. Ето защо корабите от 18в. се възприемат като паметници на приложното изкуство. Основната украса на корабите беше дърворезба. Той беше поставен на равнината на кърмата, минаваше покрай страните и украсяваше носа. Покрит със златни, сребърни и ярки бои в различни цветове, той придаваше на кораба изключително елегантен и празничен вид. В известен смисъл корабната резба допринесе за развитието на руската скулптура. Яков Щелин пише за това: „По времето на Петър Велики неговата страст - изкуството на корабостроенето - даде възможност на скулптурата да влезе в употреба... Планчерите на неговите военни кораби, подобно на лъковете, трябваше да бъдат украсени с резби , като английски и холандски военни кораби... Неговите яхти бяха толкова великолепно украсени с позлатени резби, колкото беше възможно тогава." 17 Петър нае чуждестранни скулптори за украса на корабите, а след това бяха обучени и руски майстори резбари.

Всички тези постижения обаче се отнасят преди всичко до флота. Строителството на търговски и транспортни кораби се извършваше предимно от частни лица. Петър мечтае да създаде държавен търговски флот в Русия, но през 18 век. това не беше възможно.

Новите техники за корабостроене, които Петър въведе в най-напредналите корабостроителници в страната, той се стремеше да разпространи в цялата страна възможно най-широко. Началото на 18 век е пълен с огромен брой укази и заповеди, свързани с корабостроенето. От 1715 г. са издадени поредица от укази за изграждането на кораби по „нов начин“. Традиционно те са били построени по занаятчийски методи „на око“, без никакви чертежи или планове, били са краткотрайни, обикновено са служили само за навигация и са се отличавали с най-простата и евтина конструкция. Петър води решителна борба срещу „старомодното“ корабостроене. През ноември 1715 г. е издаден указ до губернаторите на всички корабни и корабостроителни провинции, забраняващ строителството на кораби по стария начин. „И ако някой наруши този указ и започне да прави кораби със скоби по същия начин, както преди, и за първото нарушение ще бъде глобен с 200 рубли за всеки кораб, а за другото ще вземе всичките му вещи и ще бъде изпратен в Сибир за 10 години” 18.

Реформата среща упорита местна съпротива. Въпросът беше не само в силата на навика и консерватизма на корабостроителите, но и в липсата на опит, ръководство, обучен персонал и накрая материално-техническата база за масовото разпространение на това начинание.

Първата четвърт на 18 век бе белязана от появата на голям брой нови видове и нови имена на кораби. Холандските дизайни бяха широко разпространени: различни галоти, шмакове, флейти, прами, еверси и др. Повечето от тези кораби в чистата си форма не се вкорениха в Русия, но те „послужиха като платно за създаването на нашите местни типове кораби ” 19 . Най-разпространен е галотът - плоскодънен плавателен съд с форма на лодка и тъп нос, еднопалубен, плитка площадка, с една мачта. Товароносимостта му беше до 10 хиляди паунда.

Повечето кораби от онова време са от бароков тип. Те имаха дължина около 15 фатома, ширина до 4 фатома и височина до 2 фатома. При кацане на 12-15 инча товароносимостта им достигаше до 8 хиляди паунда. От 1718 г. започва изграждането на ветроходни кораби от нов тип - raskiv. Те бяха лесни за преместване, изискваха малко труд и бяха много бързи. Големите кори от Волга имаха товароподемност до 25 хиляди паунда.

XVIII век се отличава с голямо разнообразие и разнообразие от кораби, които получават имената си въз основа на конструктивни особености или място на построяване. Това са паузки, завозни, гъски, кладушки, гракове, косова, беляни, мокшани, галери, каюци, шитики, дощаники, межеуми, вишневолоки, белозерки, тихвинки, романовки, клязьменки, суряци и много други. Цялото това разнообразие от видове е напълно съобразено с все още не напълно преодоляното многообразие на местните условия и местния стил на отделните корабостроителни райони на страната, която едва се превръща в единно национално цяло. В същото време, като се вземе предвид напредналият чуждестранен опит в корабостроенето, не се изключва оригиналността на дизайна на съоръженията за воден транспорт в различни региони на Русия. Напротив, такава самобитност запази най-добрите, изпитани в реката народни традиции. Всъщност корабостроенето се е извършвало навсякъде, където е имало плавателни реки. С нарастването на товарните потоци и повишената интензивност на трафика нараства обемът на корабостроенето. За редица региони тя се превърна в най-важната индустрия, в която бяха заети различни категории от населението: търговци, граждани, селяни.

„В Русия нямаше големи специализирани корабостроителници за изграждане на кораби на речния търговски флот. Строителството на всички речни кораби, както и на повечето кораби за крайбрежно корабоплаване, се извършва предимно от селяни, живеещи в крайбрежни селища в близост до местата, където се формират товарните потоци” 20.

През 80-те години в съответствие с градските разпоредби от 1785 г. на търговците е разрешено да участват в корабостроенето, през 1800 г. благородниците получават това право.

Много търговци участваха в организирането на корабостроенето и закупуването на кораби, концентрирайки цели флотилии в ръцете си. Така по време на навигацията от 1771 г. рибинският търговец Попов разполага с до 200 баржи 21 .

По-голямата част от търговския флот обаче е създадена от селяни и граждани на търговски и промишлени селища и градове. До края на века имаше поне 30 хиляди такива корабостроители 22.

Широкият размах на корабостроенето в Русия, придружен от унищожаването на хиляди шлепове годишно по най-важния воден път - Вишневолоцкая, доведе до масово обезлесяване по реките. Това стана толкова широко разпространено, че на редица места със специални укази бяха определени защитени зони, където сечта от частни корабостроители е забранена.

Методът за придвижване на кораби се основава предимно на ръчен труд. Основните работници във водния транспорт бяха шлеповете. Когато е възможно, са използвани вятърна енергия и речни течения. Едва в края на века се появяват конски превозни средства, които далеч не изместват труда на шлеповете от водния транспорт. Огромни маси от хора бяха ангажирани в риболовната индустрия на шлепове. Според изчисленията на Н. И. Павленко в средата на 18 век. В речния транспорт са били заети около 100 хил. корабни работници, а в края на века – до 200 хил. 23 Ф. Н. Роден счита тези данни за подценени почти два пъти 24. Условията на работа и живот на шлеповете били изключително трудни. Мизерните заплати, непосилният изтощителен труд, произволът на корабособствениците, полугладно съществуване, болести, епидемии осакатяваха хората физически и психически.

Заедно с широкото използване на работници във водния транспорт извършване на примитивни физическа работа, необходимостта от повече висококвалифицирани кадри, предимно пилоти, непрекъснато нараства. На системата Вишневолоцк в средата на 18 век. имаше повече от 2500 опитни пилоти 25. Успехът на караваните, преминаващи през опасни места, зависел от тяхното умение. Работата на пилот изисква не само отлично познаване на маршрута, но и смелост и храброст. Неслучайно главният командир на Боровицкия бързей докладва на Сената през 1768 г., че пилотите са „свободни хора и не зависими от никакви власти“. През втората половина на 18в. Хазната започна да изкупува селяни, занимаващи се с пилотаж 26.

Примитивната технология на движение на корабите и постоянните спирания по пътя са причина за изключително бавното движение на транспорта. И така, от Урал до Санкт Петербург керваните с кораби с желязо пътуваха 13-18 месеца, от Нижни Новгород до Ладога корабите с брашно плаваха 5,5 месеца, от устието на Кама до Коломна - 75 дни, от Рибинск до Твер - 20 дни и т.н. 27.

Стотици хиляди корабни работници работеха в речния транспорт, но нямаше достатъчно работници. До средата на 18в. Те включват първите опити за използване на кораби с машинно задвижване. Те бяха оборудвани с прости механизми, които се задвижваха от работници. През 50-те години Построени са 40 такива кораба, превозващи сол от Нижни Новгород. В края на века талантливият руски изобретател И. П. Кулибин се занимава с нови проекти на водни съдове. Той разработи проект за самоходен кораб, използващ силата на речния поток, за да задвижва кораби срещу течението. И. П. Кулибин работи много върху изобретяването на самоходни кораби с теглени от коне превозни средства. Той конструира такава машина с двигател, базиран на принципа на безкрайната верига. Усъвършенстването на тегленото от коне превозно средство доведе автора до идеята за използване на парна машина за воден транспорт. Изобретателят е свършил много работа за разработване на техники за теглене. В същото време И. П. Кулибин трябваше да разгледа някои проблеми на теорията на корабостроенето. В същото време бяха разработени въпроси за експлоатация на нови машини по водни пътища и създаване на котвени станции на реки. И. П. Кулибин самостоятелно завърши всички чертежи за своите устройства, потърси публикуването и разпространението на своите произведения и тяхното практическо приложение. Творческата мисъл на талантлив механик обаче не намери място в условията на феодално-крепостната система. Неговите изобретения не срещат подкрепа, а самият той умира в бедност и позор.

Бавно се оформя система за управление и организиране на движението по водните пътища. Един от първите укази относно правилата за движение датира от 1759 г. Той установява реда за корабоплаване по Волга, Тверца и други реки, правилата за разтоварване за зимни квартири и товарене на стоки и провизии, нарежда да не се блокират устията на реките, да не пречат на преминаването на кораби и др. 28 Важно събитие, улесняващо движението по вътрешните пътища, е премахването на митата в страната. Актът, регулиращ водния транспорт, е „Хартата на търговския воден транспорт“, приета през 1781 г. Той стана основа за последващо законодателство в областта на речния транспорт. След като консолидира установените норми за корабоплаване, като вземе предвид миналото законодателство, „Хартата“ въведе редица нови разпоредби: установена е процедурата за регистриране на търговски кораби, започна обучението на сертифицирани навигатори, отговорностите на капитана на кораба (командир на кораба) ), кормчията (навигатора), членовете на екипажа и други „навигатори“ бяха определени, установена е процедура за сключване на сделки в корабоплаването, въведени са застраховка и конвой на кораби, предвидени са мерки в случай на аварии и др. 29 Но приемането на законодателни актове все още не е осигурил реален ред във водния транспорт. Нарушенията на правилата за корабоплаване бяха обичайни и широко разпространени. Съображенията за сигурност принудиха търговци, корабособственици и пътници да се обединят в големи кервани от няколко десетки кораба.

През 18 век Единна система за управление на водните пътища и транспорта тепърва се оформяше. Той израсна от институции, които отговаряха за една от основните водни комуникации на страната - системата Вишневолоцк. Тъй като основната част от този маршрут минаваше през провинция Новгород, губернаторът на Новгород се занимаваше с въпросите, свързани с неговата реконструкция и експлоатация. От ноември 1773 г. той започва едновременно да се нарича „директор на водните комуникации“. Постепенно започна да се формира персонал под директора. През 1782 г. водните комуникации са разделени на два вида според степента на готовност за експлоатация - завършени и недовършени. Първите остават под властта на губернатора, вторите са прехвърлени на разположение на Корпуса на водните архитекти и хидравликата30 30. През 1797 г. управлението на всички водни комуникации в Русия е поверено на новгородския губернатор Л. Е. Сиверс 31. Няколко месеца по-късно, през февруари 1798 г., е създаден Департаментът по водни съобщения. Неговата юрисдикция включваше съществуващи преди това институции: Службата на експедицията на Ладожския канал, Службата на разделителния пункт на Вишневолоцки, главните командири на Боровицките бързеи и други, както и нововъзникнали: корабни репресии, надзорници на навигацията на определени разстояния. В големите речни пристанища бяха организирани борси, които отговаряха за корабоплаването и търговията. През 1809 г. е създадено Главното управление на съобщенията. Така до началото на 19в. възниква централизирано управление на тази област Публичен живот.

Развитието на водния транспорт оказва известно влияние върху образованието, техническите и природни науки, печата и др. От началото на 18в. Пътуванията на руски хора в чужбина за запознаване с корабостроенето станаха редовни. Именно в първите корабостроителници са създадени начални училища за преподаване на основите на науката. Първото такова училище е организирано за занаятчии и дърводелци във Воронежката корабостроителница. След това те възникват в Санкт Петербург, Ревел, Кронщат и други градове 32. Открити са специални учебни заведения: авиационни и навигационни училища, морска академия. Издават се местни и преводни ръководства по корабостроене, корабоплаване и хидротехника. През 1708 г. в Москва е публикувана първата книга за комуникация и сигнализация „Общи сигнали, контролирани във флота“. В него са описани повече от 100 сигнала, използвани при хвърляне, вдигане на котва, при движение в мъгла, през нощта и др. Широкият обхват на работата по изграждането на канали наложи издаването на книги по хидротехника. През 1708 г. е публикувана „Книга за методите за създаване на свободен поток от реки“. Той съдържа препоръки за изграждане на канали и шлюзове, удълбочаване и изправяне на речните легла, техники за насочване на кораби през бързеи и плитчини и др. През 1724 г. е публикуван пълен курс за безопасно корабоплаване за ветроходния флот, в началото на 20-те години. - „Правила за капитаните“, съдържащи технически правила, задължителни за търговските кораби 33. Изключителният математик Л. Ойлер написа книгата „Пълна спекулация върху структурата и навигацията на кораби, съставена в полза на студентите по навигация“. Издават се много книги за навигация и навигация, преведени от чужди езици. Въпреки че повечето от тези ръководства се отнасят до флота, те оказват значително влияние върху развитието на корабоплаването като цяло.

Сухопътните пътища са част от общата транспортна мрежа на страната и са свързани с водни пътища. Превозите бяха необходима връзка в много транспортни маршрути. Често сухопътните маршрути минаваха през зимата по коритата на замръзнали реки. Много пътища минаваха покрай речните комуникации. И накрая, практически нямаше сухопътен път, който да не пресича няколко реки. В същото време сухопътните пътища все още имаха известна независимост. През 18 век Въпреки непрекъснатото нарастване на ролята и значението на тези пътища, те остават второстепенни в сравнение с водния транспорт - по-евтини, по-удобни и по-товароемки.

Основната мрежа от сухопътни пътища, разработена в предишния период, особено в централните и северните части на Европейска Русия, оцелява до 18 век. Москва исторически е била център на пътищата. Девет големи радиални маршрута започват от Москва: до Ярославъл, Вологда и Холмогори до Архангелск; от Ярославъл на изток през Сол Вичегда до Урал и Сибир; до Владимир и Нижни Новгород по Волга до Астрахан; до Коломна до Рязан; до Серпухов, Тула и Курск, по-нататък на юг; до Калуга до Киев; до Волоколамск - Ржев; до Можайск и Вязма до Смоленск; до Твер до Новгород; накрая, на Дмитров и Кашин до Устюжна 34.

Възникнали в по-ранен период, тези пътища през 18в. увеличиха дължината си. Те свързваха Москва със северната част на страната, южните и югозападните черноморски региони, балтийските държави, Европа, Централна Азия и Сибир. Пътната книга, съставена от В. Г. Рубан в края на века, дава представа за най-важните сухопътни пътища на страната. Премина през няколко издания и беше много популярен сред пътниците 35. В него са изброени около 400 важни транспортни направления, като са посочени междинните гари и разстоянията между тях. Някои участъци имаха дължина от няколкостотин и дори хиляди мили. До края на века следните пътища придобиха най-важно административно, политическо и икономическо значение: Москва-Петербург (дълъг 1033 мили), минаващ през Твер и Новгород. Продължението му беше пътят през Виборг до шведските граници. Литовски тракт (Москва - Смоленск - Брест-Литовски - 1064 версти), Киевски (1295 версти) и Белгородски (1382 версти) тракти; Воронеж - от Москва до Моздок (1723 версти), Астрахан (Москва - Тамбов - Кизляр - Моздок - 1972 версти), Архангелск (Москва - Ярославъл - Вологда - Холмогори - Архангелск - Онега - Кола - 2290,5 версти), Сибир - от Москва през Нижни Новгород, Казан, Перм и по-нататък в Сибир. Общата дължина на всички тези участъци с големи странични разклонения достига 15 788 версти 36 . В допълнение към главните пътища имаше много местни съобщителни пътища.

Сред новите пътища, възникнали през 18 век, трябва да отбележим на първо място пътя Санкт Петербург-Москва, който се превърна в един от основните транспортни пътища на страната. Много внимание беше отделено на изграждането на този път. Петър I започна да полага директен маршрут между столиците. От самото начало на това предприятие възникнаха много трудности: многобройни блата, блата, изобилие от гори и т.н. Пътят трябваше да има твърда повърхност, в основата му бяха положени трупи и върху тях беше поставена глина. Честите дъждове обаче превърнаха такава почва в непроходима кал. Въпреки значителните усилия, пътят през целия 18 век. никога не е бил подреден.

Един от най-добре поддържаните беше пътят от Санкт Петербург до Царское село. Това се дължи на неговата специална привилегирована позиция и много кратък обхват. Цялата беше настлана с камък, имаше крайпътни канавки за оттичане на водата, мраморни километри и поилки за конете. През есента той беше осветен от 1100 фенера. В началото на 20-те години. Изгражда се още един павиран път: Петербургско-Нарвская.

Нарастващите връзки със Сибир изискват подобряване на сибирските маршрути. От 20-те години започва строителството на главния сибирски път - Московско-сибирския тракт. Там са организирани постове, зимни колиби и станции. Правителството широко набира селяни мигранти за изграждането и експлоатацията на този тракт. Първоначално се използва само за държавни куриери и държавни товари.

Указът за изграждането на най-дългия сибирски тракт в света е издаден от Сената на 16 март 1733 г. във връзка с началото на втората експедиция на Камчатка. Първоначално беше необходимо да се установи редовна, веднъж месечно, пощенска комуникация между източносибирските градове с Тоболск и по-нататък с Санкт Петербург, лагери за „нарисуване на път, върху чип иго“, от който да се носи поща през лятото и зима” 37 . В продължение на няколко десетилетия този участък беше населен, развит и окончателно оформен през 80-те години. XVIII век А. Н. Радищев го нарече „великият преход през Сибир“.

За края на XVII-XVIII век. Характерно за появата на голям брой пътища и магистрали за всякакви специфични временни нужди, свързани с военни операции, икономически, политически, дипломатически и други нужди на правителството. Такива пътеки са създадени на бързо решениеи бяха изоставени също толкова бързо. Пример е пътят до Азов, който започна да се строи във връзка с Азовските кампании, но остана недовършен.

Състоянието на пътното строителство е отразено в заповедите на депутатите от Уставната комисия от Службата за изграждане на държавни пътища. Общото заключение прозвуча доста категорично: „Сегашният метод за изграждане и поддържане на държавни пътища е не само недостатъчен, но и напълно неспособен” 38. На първо място, до края на века остава неясно кои пътища на страната трябва да се считат за държавни и кои следователно трябва да се строят под контрола на правителството и да се поддържат от неговите органи. Службата предложи следните пътища да се разглеждат като държавни: от Санкт Петербург-1). до Москва, 2). до Рига, 3). до Виборг и по-нататък до шведските граници, 4).до Псков, 5). до Архангелск; от Москва - 1). до Архангелск, 2). до Смоленск, 3). до Киев, 4). в Сибир до Тоболск и по-нататък, 5).до Оренбург, 6). до крепостта Св. Дмитрий Ростовски (в долното течение на Дон), 7). до Кизляр 39.

Липсваше определена система за организиране на строителството и ремонта на пътищата. Обикновено тези работи се извършват като пътен труд от местното население. Този метод, разбира се, беше неефективен, да не говорим за трудностите, които донесе на населението. Техниката за изграждане на пътя беше сведена до изграждането на фасционни настилки 40. Фашините бяха положени в няколко реда и покрити с пръст. След това върху тях бяха поставени трупи и отново покрити с пръст. Този метод не беше много удобен, тъй като фашините изгниха, дървената платформа беше разрушена и пътното платно се превърна в кал от дъждовете. Имаше опити да се заменят фашините с пясъчна почва или трупи, но този метод не даде значителни резултати. До 40-те години. XVIII век включват предложения за замяна на фашините с каменни настилки (павирането на улици с камък се използва в Санкт Петербург и Москва от началото на века). Това предложение обаче не беше прието от Сената 41.

Едва през 80-те години. Каменната настилка на пътищата става все по-широко разпространена. Отделни участъци от пътищата Москва-Петербург и Нарва, някои пътища в Новгородска губерния и други райони бяха покрити с камък. От 60-70-те години. XVIII век Поради нарастващите товарни потоци и нарастващата интензивност на трафика, подобряването на пътното строителство става все по-необходимо. Очертават се редица проекти за подобряване на пътната инфраструктура в страната и използване на опита на чужди държави. Един от тези проекти е бележка от сенатор Н. Е. Муравьов до Сената през 1763 г. В нея се отбелязва: „Привеждането на пътищата във възможно най-добро състояние е необходимо не само за търговията, но и за благосъстоянието на човешката раса.“ В същото време авторът посочи, че пътното строителство е „държавен въпрос“, който изисква „изкуство и знания“. „Създаването на прилични пътища не е толкова лесно, колкото си мислят много хора“ 42.

Подобни идеи бяха доста разпространени в обществото през този период. Правителството беше принудено да обърне повече внимание на пътното строителство. Издават се редица укази за изграждането и поддържането на пътищата, установяват се стандарти за ширината на пътищата и крайпътните ивици, създават се ръководства за пътно строителство, които станаха основа за техниките за изграждане на магистрали в последващия период, различни категории пътища са идентифицирани и мостовата конструкция е подобрена. Мерките, насочени към подобряване на пътищата, включват измерване на разстояния по пътищата, инсталиране на мили, показващи разстояния, облицоване на пътища с дървета, изправяне, организиране на ями и ханове и изготвяне на пътни карти. През последната четвърт на 18 век е извършена огромна работа по съставянето на топографски описания на губернаторствата и провинциите.

Като цяло състоянието на пътищата беше лошо. И. Г. Корб, който посети Русия като част от дипломатическо посолство през 1698-1699 г., пише: „Пътят (Смоленск) беше труден, мръсен и почти непроходим поради блатата в разгара си; конете потънаха толкова дълбоко, че почти само главата и беше много трудно да ги измъкнем” 43. Каруците и каруците затънаха в калта и пътниците трябваше сами да ремонтират множество мостове и прелези по пътищата. През целия 18 век. положението почти не се е променило. Дори по главната магистрала на страната Москва-Петербург нямаше нормално движение поради кал, счупени дървета, блата, дупки, повредени мостове и прелези. А. Н. Радищев пише в известната си книга: „Идвайки от Санкт Петербург, си представях, че пътят е най-добрият. Тя наистина беше такава, но за кратко. Земята се изсипа върху пътя, правейки го гладък в сухи времена, втечнена от дъждове, произвеждаше голяма кал в средата на лятото и го правеше непроходим” 44. IN извънредни ситуацииПо време на пътуванията на крале и високопоставени служители някои пътища бяха приведени в относителен ред, но след това бяха изоставени и започнати отново. Оплакванията за лоши пътища са лайтмотивът на почти всички дневници и описания на пътници от 18 век.

Многобройни укази за ремонт на пътища бяха приложени лошо и беше представен доклад на Сената, който отбеляза, че „път, който е направен, е още по-лош от този, който не е направен“ и е по-добре да не се ремонтира изобщо: „Пътищата трябва да се поддържат такива, каквито са сега, и само мостовете трябва да се ремонтират.“ през реки и блата, така че комуникацията изобщо да не се прекъсва, защото в дъждовното есенно време сегашният метод за ремонт на пътища почти не облекчава тези минавайки, а през лятото недовършен път е по-добър от направен, тъй като пясъкът, изсипан по пътя, причинява същата трудност на преминаващите, както и мръсотията през есента" 45.

Състоянието на комуникационните пътища и транспорта оказва влияние върху скоростта на движение. Като правило караха бавно. От Москва до Киев отне почти две седмици, от Архангелск до Вологда - около 5 дни, от Москва до Архангелск - почти 10 дни, от Москва до Смоленск - 3 дни, от Москва до Хамбург - около 20 дни и т.н. страни се превърнаха в много месеци и дори много години пътуване. Така търговските кервани обикновено отивали в Китай през зимата и се връщали едва на третата година. Средната скорост по пътищата на Централна Русия беше приблизително 7 версти на час през лятото и 5 версти през зимата.

Движението по сухопътните пътища се осигурява предимно от системата за състезания с ямс, която се развива в предишната епоха и през 18 век. придоби редица нови функции. Както и в миналото, „ямите“ бяха разположени покрай пътищата - на разстояние 20-30 мили една от друга. В Сибир тези разстояния са до 80-те години. XVIII век бяха значително по-големи и понякога възлизаха на 100 версти или повече. Кочияшите се заселиха близо до ямите в селищата, които за по-лесно оформление бяха разделени на vyti с няколко семейства и домакинства във всяка. Броят на домакинствата във Вити варира в различните райони. По правило всеки кочияш държал по 3-4 коня. Освен това той трябваше да има каруца, шейна, седла, хамут, а ако ямата беше на реката, тогава и лодка за транспорт. За службата си кочияшите получаваха заплата от 20 до 25 рубли. на година, както и работи за всяка доставка. В допълнение към заплатите и пистите, кочияшите получаваха необлагаема земя от правителството и бяха освободени от различни задължения 46. В средата на 18в. В страната имаше повече от 45 хиляди кочияши 47.

Управлението на ямите първо беше съсредоточено в ямския ред и ордени в определени региони на страната, а местният контрол беше в ръцете на ямски чиновници и ямски старейшини. През първата четвърт на 18в. Беше извършена значителна реорганизация на бизнеса в Ямск. Същността му беше централизацията на контрола. Петербургският Ямски орден вече беше централна институция. Ямските и пощенските отдели постепенно се обединяват. Указът на Сената от 1722 г. осигури обединяването на ръководството на два централни отдела, Ямск и пощенски, в лицето на генералния директор на пощата. Ямският орден се трансформира в Ямски офис и съществува под това име през целия 18 век.

Първоначално услугата Yam съществуваше само за държавни и държавни нужди: изпращане на куриери, длъжностни лица и различни служители. Постепенно започва да се практикува преминаването на частни лица и се установява пътнически трафик. Редът за яздене на пит коне беше следният. Всеки преминаващ получаваше карта за пътуване. В центъра се предписваше от ямски институции и различни отдели, а в периферията от градски бургомистри и губернатори. Схемата на пътя остава постоянна през почти целия 18 век. В него се посочва маршрутът, името на пътника, броят на каруците и конете, които той трябва да достави, редът за заплащане на пътуването и целта на пътуването 48 . Пътникът представляваше пътя при ямата, плащаше таксите и трябваше да получи определения брой коне и каруци. До края на века пистите не представляват нищо постоянно и стабилно. Това предизвика различни злоупотреби или дори нежелание на пътуващите да плащат таксите. Най-често срещаната тарифа за повечето региони на страната беше 1 копейка или една пари за миля.

През втората половина на 18в. Прави се опит да се рационализира организацията на пътуването и да се регулира броят на впрегнатите в каруци коне. В заповедта до Комисията за изготвяне на кодекса се предлага впрягане: „Четириместна карета има шест коня, четирима ездачи, двама отзад и много малък брой багаж. В четириместен легнал вагон или килер има шест коня, в него не може да се сложи повече от 24 пуда багаж, а с него са двама души. Двойната карета има пет коня, има двама или трима ездачи, двама отзад, и не можете да вземете нищо друго освен най-лекия багаж. Двуместната полукаруца превозва четири коня, има двама ездачи, един или двама отзад, и не повече от 10 пуда багаж. В ямска каруца има два коня, един ездач и не повече от 4 пуда багаж. Ако има двама ездачи, добавете още един кон” 49.

Предложените стандарти за най-разпространените типове ямкови каруци не само бяха нарушени, но и не бяха узаконени, което предизвика постоянни оплаквания от файтонджиите, че каруците са тежки, конете се изморяват и се налага да впрягат допълнителни, без да плащат бяганията.

Ежедневните удобства на пътя оставиха много да се желае. Още в началото на века е планирано да се създадат ханове във всяка яма или база за пътници, където пътниците да могат да си починат, да получат топла храна, да пренощуват и да се стоплят. През януари 1719 г. Петър I подписва указ „За създаването на ханове и къщи за гости“. Той нареди на комисарите на земството да построят дворове по пътищата „с удобни помещения за хора и коне“, „с ядлива храна и храна за коне“, „така че преминаващите хора в тези къщи да нямат нужда от нищо и да не се обиждат от цената на търговията” 50 .

Въпреки това през века са организирани много малко такива съдилища. Обикновено това бяха малки, неудобни, задимени стаи, където пътниците трябваше да се задоволят само с провизиите, които имаха със себе си. В страноприемниците често имаше всякакви бунтове и спорове между пътници и кочияши и пазачи. Различни укази, заповеди и проекти за изграждане на комуникационни пътища постоянно съдържаха искания за спиране на вълненията в ями и бази и строго наказване на кавги и битки.

В допълнение към държавния транспорт, управляван от отдел Ямск, частният транспорт (карети, карети и др.) също беше широко разпространен.

Нарастването на мобилността на населението, увеличаването на броя на превозите и масата на движещите се стоки допринасят за развитието през 18 век. вид търговия - превоз. В същото време имаше известно намаляване на тежкото традиционно подводно мито за транспортиране на стоки от населението за държавни нужди, така че мнозина „предпочитаха да го прехвърлят в парични отношения, тоест да наемат таксиметрови шофьори вместо себе си“ 51 .

Появи се значителна категория хора, които организират транспорт - изпълнители за превоз на частни и държавни товари. В редица случаи то е извършено от собствениците на каруците с помощта на техни служители. Понякога транзакциите се прехвърлят на по-малки изпълнители и таксиметрови шофьори. Селяните са били широко ангажирани в производството на превозни средства. Още в началото на века в него участваха жители на повече от 30 окръга в централната част на страната 52. Десетки хиляди каруци за превоз на различни стоки бяха доставени от артели на селски таксиджии. От второто десетилетие се наблюдава известно подобрение в организацията на този риболов: започнаха да се регистрират държавни поръчки.

Носенето и договарянето не може да не повлияе на нивото на култура на широки слоеве от руското общество. Разширяването на социалния ви кръг, срещата с нови хора и места разшириха хоризонтите ви и обогатиха личността ви, пораждайки нови нужди. В. И. Ленин посочи прогресивното влияние на неселскостопанските отпадъци върху развитието на културата: „Той изтръгва населението от изоставени, изостанали, забравени затънтени води и го въвлича във водовъртежа на съвременния обществен живот. Повишава грамотността и съзнанието на населението, възпитава у него културни навици и потребности” 53 .

18 век се отличава с голямо разнообразие от различни видове каруци, предназначени за привилегированите класи и обикновените хора, за зимата и лятото, празниците и ежедневието и определени региони на страната. Елегантни градски файтони, обикновени каруци и талигани, каруци, каруци, фургони, файтони, едноколесни файтони, гиги, шейни, шейни... Най-разпространени сред господстващите класи стават файтоните. Те бяха различни размери: единични, двойни, четворни и др. Изработени са от дърво, метал, кожа, стъкло, слюда и са украсени отвътре и отвън с резби, инкрустации и рисунки. Това превърна каретата не само в средство за придвижване, но и в произведение на декоративно-приложното изкуство. За направата на една карета са били необходими месеци, а понякога и години. Каретите, закупени за кралските пътувания до Европа, са рисувани от най-добрите майстори художници: Буше, Вато 55. Каросерията на каретата имаше елегантна форма, разширяваща се отгоре, предните колела бяха много по-малки от задните, пружините и кръгът на завъртане станаха широко разпространени. Дизайнът на карети „обикновено включваше всички напреднали механични иновации на времето“. 56 Имаше кочияш отстрани на каретата и един яздещ на един от конете. Един-двама слуги стояха отзад. Обикновено каретата имаше два прозореца и стъклена врата. Вагоните, предназначени за дълги пътувания, бяха със значителни размери и имаха някои битови удобства. Запазено е описание на каретата, в която Екатерина II пътува до Крим през 1787 г.: „Каретата на императрицата, теглена от 30 коня, беше цяла карета, състояща се от няколко отделения: кабинет, всекидневна за 8 души , игрална маса, малка библиотека и беше оборудван с всякакви удобства... Движението беше плавно и спокойно като движението на гондоли” 57 . Наред с файтони, закупени в чужбина, в средата на 18в. вече имаше доста екипажи от собствено руско производство. Цената на една карета, в зависимост от размера и богатството на нейната украса, варира от няколкостотин до хиляди рубли и повече.

често срещани превозно средствоимаше количка. През зимата беше поставен на плъзгачи, през лятото - на колела. Количките, предназначени за пътуване на дълги разстояния, са проектирани по такъв начин, че пътникът да може не само да седи, но и да легне. Това улесняваше понасянето на трудностите на лошите и дълги пътища. Ето описание на такава количка, оставено от съвременник: „Отгоре и отстрани на количката бяха плътно затворени и запечатани, така че вътре почти не проникваше студен въздух. От двете страни имаше прозорци и две стаи, където поставиха книги, взети със себе си за прекарване на времето и всичко необходимо за живота на пътя. Отпред, отгоре, висеше фенер с восъчни свещи, които се запалваха преди падането на нощта. В дъното на количката имаше легла, на които пътниците лежаха ден и нощ, докато се придвижваха от място на място. За да затоплят количката, те я поставяли върху нагорещени камъни или ламаринени съдове с вряла вода в краката им. Въпреки всички тези предпазни мерки обаче, най-силните вина и водки, съхранявани в резервната кутия на количката, често замръзваха от студ и се превръщаха в лед. В такава подвижна стая човек би могъл да пътува ден и нощ” 59.

Навсякъде се е използвал вид колесен транспорт като каруци. Дизайнът им се промени доста бавно. И. Грабар посочи през 20-те години. на нашия век: „Има всички основания да се твърди, че от 17-ти и вероятно от 16-ти век външният вид на каруцата не се е променил до наши дни“ 60. Създаден е в продължение на векове и отговаря на изискването за конструктивна осъществимост. „Количката обикновено беше с проста конструкция: с еднакви предни и задни колела, без пружини, с дървени оси и без окачване на тялото, което беше сглобено от дъски. Но понякога колелата бяха оковани, а тялото беше облицовано с рамки” 61. Този дизайн варира в зависимост от предназначението и различните местности. За транспортиране на хора бяха оборудвани покрити колички: ридвани, дрънкалки и камиони. Малките колички станаха основа за създаването на леки колички: таратаци, едноколесни карети, тарантасо. Съществували различни каруци за превоз на стоки: зърно, сено, слама, зеленчуци и други селскостопански продукти. В ръководство за селскостопанска работа, публикувано през 1798 г., беше предложено да се пусне „едноколов вагон в чужд стил“ в селска ферма. Бяха включени чертеж на камиона и описание на дизайна. Беше лесен за използване, издръжлив и издръжлив.

През зимата най-разпространеният транспорт са били шейните. Ямските шейни бяха направени много ниски, направени от шини или липова кора, дълги колкото човешки ръст, и подплатени с дебел филц. Пътникът обикновено лягаше в шейна, отгоре беше увит в големи овчи кожи и след това покрит с филц, плат или кожа. Шейната се отличаваше със своята простота, лекота и удобство. Те са били използвани и за превоз на стоки, не само през зимата, но и през другото време на годината. Пътуването с шейна беше любимо забавление на всички слоеве на обществото. Пътуващите шейни бяха украсени с дърворезби, позлата, скъпи тъкани и кожи.

В различни региони на Русия дизайнът на шейната има свои собствени характеристики, които се запазват дълго време. В Сибир и на север специалното санитарно изкуство стана широко разпространено. Пътуващите са запазили описания на такива шейни. „Рамката се състои от дъски, свързани със здрави въжета. Те седят в шейната с гръб към страничните стени, така че седящите един срещу друг трябва да преплитат краката си. Отзад са нещата, които взехме с нас... Шейната е много лека, широките и тънки бегачи минават и през най-дълбокия сняг. Има и напречна греда с отвор, така че, ако е необходимо, можете да монтирате кол с платно. Кучетата, използвани за този вид езда, не са по-големи от нашите обикновени кучета, но са по-високи в краката. Те носят чорапи, изработени от козина на крака на северен елен, като ги прикрепват отпред и отзад с широки меки ремъци през тялото. Въжетата, с които теглят шейната, са покрити с кожа и козина от лосове отвън, но от страната, където са до тялото на кучето, са дъбени, за да се избегне триене” 62.

Описание на сибирските транспортни средства има от С. П. Крашенинников в неговия труд, посветен на Камчатка. По-специално за шейните той пише следното: „Една шейна с добри кучета може да се купи в Камчатка за петнадесет рубли, а с цялата фабрика става около 20 рубли... Солиден багаж се носи на шейна за пет пуда всяка , без да броим храната, която превозвачите вземат за себе си.а за кучетата я вземат на път. С багаж те изминават 30 версти на ден или повече по черния път, а когато пътуват леко, особено през пролетта, по коравия сняг, те изминават 150 версти на костни пътеки." 63

Основната теглителна сила на сухопътния транспорт през 18 век. конят остана, на север - кучета и елени, на юг - волове. Но вече по това време се появиха първите проекти за използване на механични двигатели в транспорта. През 1752 г. дворцовият селянин А. Л. Шамшуреников построява „самоходна карета“ в Санкт Петербург - четириместна самоходна четириколесна карета, задвижвана от мускулна тяга. Малко по-късно той изобретил и самоходна шейна 64. През 80-те години И. П. Кулибин работи върху проекти за самоходна машина „скутер“, а през 1791 г. проектира прототип.

Всички тези изобретения обаче не само не намериха сериозно приложение, но дори не получиха вниманието на правителството. Незабелязан остава и първият велосипед - двуколесна инвалидна количка с мускулна тяга, създадена от уралския крепостен работник Артамонов. През 1801 г. изобретателят пристига от Верхотурие в Москва на построен от него велосипед.

През 18 век е създаден универсален двигател за индустрията и транспорта - парната машина I. I. Polzu poim. Но в условията на феодално-крепостническата система това най-голямо откритие не намира приложение.

Ново явление в развитието на средствата за комуникация през този период е създаването на пощата. Началото на пощенския бизнес датира от 17 век. Постът първоначално е създаден единствено за дипломатически цели. Но много скоро стана ясно, че това е изключително необходимо за вътрешните работи: организацията на управлението на страната, промишлеността, търговията и личните нужди на хората. Радикални реформи в държавната администрация в началото на 18 век. изискваше установяването на постоянни и силни връзки между централните власти и местните власти. Постът е воден от нуждите на възникващото национално единство и същевременно служи като средство за разширяване и укрепване на това единство.

До края на 17в. Имаше практически три добре установени пощенски маршрута: от Москва до Архангелск, до Рига и до Смоленск с продължение на запад към Европа. При Петър е организирана пощенска комуникация между Санкт Петербург и Москва, Ревел и Виборг. От Москва са установени пощенски маршрути до Киев, Белгород и Астрахан. По-късно други големи градове, Сибир и южната част на страната бяха привлечени в орбитата на пощенските комуникации. До края на века почти всички провинциални и много областни центрове са свързани със столицата и помежду си чрез пощенска комуникация. Първоначално възникнала главно за административни и военни цели, пощата постепенно стана повсеместна и достъпна за обществени и частни нужди. Реформи от началото на 18 век. засегна и пощенския бизнес. Петър се стреми да създаде „единна руска пощенска служба, която, като отговаря на всички изисквания на съвременната пощенска технология на културните европейски държави, в същото време ще отговаря на нуждите на държавния и обществения живот на Русия“ 65. През втората четвърт на 18в. подобряването на пощенския бизнес практически престана и едва през втората половина на века плановете на Петър бяха доведени до своя логичен край. До средата на 18в. дължината на всички пощенски пътища в страната е не повече от 16-17 хиляди версти, а до началото на 19 век. имаше 3200 пощенски станции, в които се намираха почти 38 хиляди коня, а пощенското ведомство вече имаше над 450 пощенски институции 66.

Служебната работа на пощенския отдел е организирана по принцип, заимстван от Германия, и дори се извършва дълго време на Немски. Редът за изпращане на пощата беше следният: цялата подадена кореспонденция се записваше в протокола според броя на изпращанията на всяка поща по определен маршрут. До края на века се е развил доста стабилен график. От Санкт Петербург пощата отиваше два пъти седмично до Рига, Москва, Виборг, Крим, Украйна, Беларус и веднъж месечно до Константинопол. Ежедневно се изпращаше поща до Кронщад и Царское село. Пощенската комуникация с Европа е установена през Рига, а със скандинавските страни през Виборг. От Москва пощата отиваше два пъти седмично до Санкт Петербург и Смоленск, веднъж седмично до Киев, Крим, Астрахан, Воронеж, Архангелск и Сибир, два пъти месечно до Турция. Европейската кореспонденция минаваше през Смоленск. До края на века пощенските служби съществуват в почти всички провинциални градове. След получаване на писмата се съставял специален регистър за кореспонденция, който заедно с пощата се поставял в обща торба, запечатана с печати. Чантата беше изпратена от пощальони 1-2 часа преди падането на нощта. На всяка междинна станция беше направена бележка за получаването и изпращането на пощата. При доставката колетите се издават според собствеността им с разписка за доставка със съобщение до местата, от които са изпратени, т.е. Нямаше такса за доставка на писма до дома.

От края на 17 век. При организирането на сибирската пощенска служба личният указ на Петър в страната за първи път установява неприкосновеността на личната кореспонденция: „не разпечатвайте и не гледайте ничии писма“ 67. Разбира се, този указ, както и много други, непрекъснато се нарушаваше, но като принцип беше провъзгласена неприкосновеността на кореспонденцията и желанието за спазването му получи законодателна основа.

Постепенно се подобрява управлението на пощенските записи: установяват се точни часове за получаване и издаване на пощенска кореспонденция, обръща се повече внимание на нейната безопасност по време на транспортиране, въвежда се регистрация на пощенските пратки и др. Всички тези норми бяха отразени и консолидирани в началника на пощата инструкции от 1807 г. - първото в историята руско пощенско законодателство 68. Така през целия 18в. Пощенското дело е обособено в самостоятелен отдел и се прилага единен ред за организацията му в цялата страна. От средата на века не само писма, но и колети започват да се приемат за пощенска доставка.

В допълнение към функциите за изпращане на кореспонденция и колети, пощата служи и като средство за пътнически трафик. Пътниците също могат да пътуват в пощенски вагони заедно с пощата. Заповед до Законодателната комисия предлага да се рационализира пътническият трафик по пощата, като се установи определен брой пътници и багаж: „Пътниците по пощата трябва да пътуват 4 души във вагон и да ги таксуват за първите четири места по стотинка, а за последното две от денга за всяка миля. Освен това на пътниците е позволено да вземат половин фунт багаж със себе си без никакви пари” 69 .

Развитието на пътническия трафик наложи осигуряването на поне минимум ежедневни удобства на пътя. Още в началото на 18в. Първите прототипи на хотели се появиха в пощите. Първият такъв хотел, който е и поща, е основан в Санкт Петербург през 1715 г. Тук са отсядали предимно чужденци. Петър силно насърчи разпространението на комуникацията между хората. В пощата често се провеждаха приеми и събрания, в които посетителите можеха да участват пряко. По маршрутите ролята на хотели играеха пощенски станции, които бяха разположени на около 20 мили една от друга.

До края на 18в. Пощите в Санкт Петербург и Москва се превърнаха в комплексни комуникационни предприятия. Те вече имаха различни подразделения и значителен персонал от служители. И така, в московската поща имаше 8 експедиции: 1 - пощенска служба, 2 - броене, 3 - получаване и изпращане на пари и колети, 4 - раздаване на парични пликове, 5 - изпращане на поща, 6 - разработване на поща и разпространение на празна кореспонденция . 7 - чужд, 8 - секретен 70.

С установяването на пощата писмата стават обичайно средство за комуникация между хората. В предишната епоха са писани малко писма. Те се отличаваха със своя богато украсен стил, изчерпателност и изобилие от цитати на свещените писания. През 18 век писмата стават по-сбити, по-делови, съдържат повече информация и се отличават със светски стил. Създава се определена култура на кореспонденция. С указ от 1701 г. е забранено да се подписват писма с полуимена и прякори, да се удрят хора с чело и да се наричат ​​крепостни. През 1708 г. книгата „Бутс, как се пишат различни допълнения“ е преведена на руски, което установява по-деликатен стил на комуникация между кореспондентите. Постепенно става обичайно да се обръщате към лицето с „вие“, става обичайно да наричате кореспондента „уважаеми господине“ и да се подписвате „готов за служба“, „смирен слуга“ и т.н. 71

Цената за изпращане на писмо се определяше от теглото и тъй като хартията беше доста дебела и груба, кореспонденцията се превърна в скъпо удоволствие, около 200 пъти по-скъпо, отколкото в началото на 20 век. Наред с писмата, пощите активно участват в разпространението на вътрешни и чуждестранни вестници.

През втората половина на 18в. съставят се пощенски карти, указващи разстоянията между гарите, публикуват се пътеводители за пътниците, които посочват пощенските графици, времето на пристигане и заминаване, цената на пощенската кореспонденция, процедурата за изпращане на пътници, писма и колети, пощенски такси и разпоредби и друга информация . Пощенските услуги стават неразделна част от държавния и обществен живот.

През целия 18 век. Постепенно се оформя централизиран апарат за управление на сухопътните пътища и пощенските услуги. В началото на века пътищата са под юрисдикцията на настоятелството на камарата, а на местно ниво - на управители и войводи. През 1719 г. надзорът на пътищата е поверен на земските комисари 72. Специална служба отговаряше за изграждането на пътя Москва-Петербург. През 1755 г. тя е реорганизирана в Служба за строителство на държавни пътища, която отговаря за всички главни пътища на страната 73. След 25 години той е премахнат и функциите му са прехвърлени на долните земски съдилища, но през 1786 г. е пресъздаден отново под формата на Комисията по пътищата в държавата 74.

Тогава различни централни органи, отговарящи за пътищата, възникват и се разпускат повече от веднъж, но стабилна система за управление на пътищата не съществува до началото на 19 век. През 1809 г. е създадена Дирекция на съобщенията, която става главният централен орган в страната, отговарящ за големите пътища. Русия беше разделена на 10 области по отношение на пътищата и бяха установени длъжности на пътни пазачи. Установяването на работата на тази институция обаче датира от по-късно време.

Така през 18 век настъпват значителни промени в развитието на транспорта. Основните регионални речни пътища постепенно, с изграждането на канали, се превърнаха в единна водна система на страната. Анексирането на нови територии по бреговете на Балтийско и Черно море осигури на Русия достъп до международни морски пътища и връзката на речните водни пътища с морските.

Развитието на сухопътните и водните комуникации доведе до създаването на общонационална транспортна система, която допринесе за растежа на икономическите отношения, вътрешния търговски оборот, зонирането на производството и като цяло формирането на общоруски пазар.

Разрастването на общуването, пътуванията, пътуванията и размяната на кореспонденция, независимо с каква цел са били предприети, неминуемо допринасяли за взаимното обогатяване на културния живот на народите. Самият човек се промени забележимо: разшириха се кръгозора му, връзката му със света и живият му интерес към него. Преди всичко представители на управляващата класа се възползваха от резултатите от този процес. Но широките народни маси, които в хода на обективното развитие на историята се запознават с новите явления на живота, изпитаха тяхното положително влияние.

1 Виж: Демин А. С. Руската литература от втората половина на 17 - началото на 18 век. Нови художествени представи за света, природата, човека. М., 1977.

2 Гнучева В. Ф. Географско отделение на Академията на науките през 18 век. М. - Л.,. 1946, стр. 401.

3 Пак там, стр. 192.

4 Троицки С. М. Бележка от сенатор Н. Е. Муравьов за развитието на търговията и съобщенията в Русия (60-те години на 18 век). - В книгата: Историческа география на Русия през 17 - началото на 20 век. М., 1975, стр. 239.

5 Кратко описаниевътрешна водна навигация на Руската империя между Балтийско, Черно, Бяло и Каспийско море, служеща като обяснение на хидрографската карта, публикувана от Департамента по водни комуникации и. Санкт Петербург, 1802 г.

6 PSZ, том XXII, № 16068, стр. 217.

7 Истомина Е. Г. Водните пътища на Русия през втората половина на 18 - началото на 19 век. М., 1982, стр. 99.

8 Исторически пътешествия. Откъси от бележки и мемоари на чуждестранни и руски пътешественици по Волга през 15-18 век. Съставител Алексеев В. Сталинград, 1936, с. 192.

9 Горелов В. А. Речни канали в Русия. За историята на руските канали от 18 век. М. -Л., 1953, с. 8.

10 Роден Ф. Н. Договаряне в Русия. Историко-социологически очерк. М., 1975, стр. 62-63.

11 PSZ, том V, № 3397, стр. 718-719.

12 Данилевски В. В. Руска технология. Л., 1949, с. 280.

13 Истомина Е. Г. Указ. цит., стр. 137-140.

14 Ключевски В. О. Съч., т. 4. М. т. 1958, с. 32.

15 За повече подробности вижте есето по военното дело, армията и флота.

16 Семенова Л. И. Работниците на Санкт Петербург през първата половина на 18 век. Л., 1974, с. 65.

17 Малиновски К. В. Бележки на Яков Щелин за скулптурата в Русия през 18 век. - В книгата: руско изкуствовтората половина на 18 век - първата половина на 19 век. Материали и изследвания. Изд. Т. В. Алексеева. М., 1979, стр. 110.

18 PSZ, том IV, № 2956, стр. 183.

19 Шубин И.А. Волга и волжкото корабоплаване. М., 1927, стр. 180.

20 Истомина Е. Г. Указ. цит., стр. 58.

21 Пак там, стр. 60.

22 Рубищайн Н. Л. Някои въпроси на формирането на пазара на труда в Русия през 18 век. - Въпроси на историята, 1952, No 2, с. 95.

23 Есета по история на СССР. XVIII век М., 1962, стр. 182.

24 Указ на Роден F.N. цит., стр. 79-80.

25 Истомина Е. Г. Указ. цит., стр. 85.

26 Пак там, стр. 81-89, 124.

27 Указ на Роден F.N. цит., стр. 74-75.

28 PSZ, том XV, No 10926, p. 320-323.

29 Харта на търговското корабоплаване. Санкт Петербург, 1784 г.

30 PSZ, том XXI, № 15562.

31 PSZ, том XXIV, No 17 848, стр. 504-505.

32 Краснобаев B.I. Очерци по историята на руската култура от 18 век. М., 1972, стр. 45-46.

33 Данилевски В. В. Руска техническа литература от първата четвърт на 18 век. М. -Л., 1954, с. 171.

34 Муравьов А.В., Самаркин В.В. Историческа география на ерата на феодализма. М., 1973, стр. 141.

35 Чуждестранният и руският пътен работник и повърхностната книга на руската държава с добавяне на новини за поща и тежести за парични писма, както и търсене на пощенски началници и друга необходима информация в полза на пратеници и пътници, събрани и отпечатани за сметка на императорската петербургска поща

под ръководството на В. Г. Рубан. СПб., 1777.

36 Истомина Е. Г. Указ. цит., стр. 25-26.

37 PSZ, том IX, № 16351, л. 63; Bull he I G. F. Заселване на района на Енисей от руснаци през 18 век. Новосибирск, 1981, с. 114.

38 сб. РИО, т. 43, 1885, с. 390.

40 Фашина - китка млада гора, дебели клонки без листа.

41 PSZ, том XV, № 11384, л. 868.

42 Троицки С. М. Указ. цит., стр. 237-238.

43 Корб И. Г. Дневник от пътуване до Московия през 1698, 1699 г. СПб., 1906, с. 37.

44 Радищев А. Н. Пътуване от Санкт Петербург до Москва. - В кн.: Руската проза на 18 век. М.-Л., 1950, с. 82.

45 Кратка историческа скица за развитието на водните и сухопътните комуникации и търговските пристанища в Русия. СПб., 1900, с. 336.

46 Соколов Н. И. Санкт Петербургска поща при Петър Велики. СПб., 1903, с. 7.

47 сб. RIO, том 43, стр. 363.

48 Временник на Императорското Московско дружество за руска история и древности, кн. 5, част III. М;, 1850, стр. 27-28.

49 сб. RIO, том 43, стр. 365.

50 PSZ I, том V, № 3295, л. 636.

51 Зеле и върху Г. Д. Конен транспорт в Северната война (По материали от Московската крепостна служба от половината на 18 век). - В кн.: Въпроси на военната история на Русия. XVIII и първата половина на XIX век. М., 1969, стр. 162.

52 Пак там, стр. 166.

53 Ленин V.I. Пълен. колекция съч., том 3, стр. 576-577.

54 Чернишев В. А. Антични карети в изложбите на Ермитажа. Ръководство.

Л., 1980, с. 3.

55 Музей на съдебната конюшня. СПб., 1891 г.

56 Чернишев В. А. Сухопътни комуникации в Русия през 16-17 век.

57 Коваленски М. Н. Пътуване на Екатерина II до Крим. М., 1916, стр. 39-40.

58 Паметници на московската бизнес писменост. XVIII век. М., 1981, стр. 38-39.

59 Цитирано. от: Соколов Н. И. Петербургска поща при Петър Велики, стр. 61.

60 Грабар И. Еволюция на видовете транспорт. Методи за транспорт в старите времена - Строителство на Москва, 1926, № 1, януари, стр. 16.

61 Чернишев В. А. Сухопътни комуникации в Русия през 16-17 век, p. 17.

62 3вътрешен E. P. Сибир в новините на западноевропейските пътешественици и учени от 18 век. Иркутск, 1968, с. 212-213.

63 Krasheninnikov S.P. Описание на земята на Камчатка. М., 1952, стр. 398-400.

64 Weisman A.D. Транспорт на Русия през периода на разлагане на феодално-крепостническите отношения. По въпроса за опитите за създаване на самоходни средства за наземен, безрелсов транспорт. Автореферат. Доцент доктор. дис. М., 1956, стр. 7.

65 Соколов Н. И. Петербургска поща при Петър Велики, стр. 143.

66 Базилевич К. Поща в Русия през 19 век, част I. М., 1927, с. 7-9; Vitkavičius P. P. Древна поща в балтийските държави. - В книгата: Из историята на естествените науки и технологиите в балтийските страни. Вилнюс, 1980, стр. 74.

67 PSZ, том III, № 1654, стр. 515.

68 Соколов Н. И. Московска поща през 18 век. СПб., 1911, стр. 61.

69 сб. RIO, том 43, стр. 369.

70 Vigilev A. N. История на вътрешната поща, част II. М., 1979, стр. 109.

71 Соколов Н. И. Петербургска поща при Петър Велики, стр. 149.

72 PSZ, том V, № 3295, стр. 636.

73 PSZ, том XIV, № 10377, л. 335-336.

74 PSZ, том XXII, No 16346, p. 546-549.
Използвани материали от сайта: http://statehistory.ru