ГОСТ Р 52399-2005

Група Т52

НАЦИОНАЛЕН СТАНДАРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ

ГЕОМЕТРИЧНИ ЕЛЕМЕНТИ НА МАГИСТРАЛИ

Геометрични елементи на автомобилни пътища

OKS 43.080
OKP 48 0000

Дата на въвеждане 2006-05-01

Предговор

Цели и принципи на стандартизацията в Руска федерациясъздаден с Федерален закон от 27 декември 2002 г. N 184-FZ "За техническо регулиране" и правилата за прилагане на националните стандарти на Руската федерация - GOST R 1.0-2004 * "Стандартизация в Руската федерация. Основни разпоредби"
_______________
ГОСТ Р 1.0-2012. - Бележка на производителя на базата данни.

Стандартна информация

1 РАЗРАБОТЕН от Московския автомобилен и пътен институт (държав технически университет), Руска академиятранспорт, ООО "Инженерингинвест"

2 ВЪВЕДЕНА Техническа комисияпо стандартизация TC 418 "Пътни съоръжения"

3 ОДОБРЕНО И ВЛИЗАНО В СИЛА със Заповед на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология от 22 ноември 2005 г. N 297-st

4 ПРЕДСТАВЕНО ЗА ПЪРВИ ПЪТ


Информацията за промени в този стандарт се публикува в ежегодно публикувания информационен индекс " Национални стандарти", а текстът на промените и допълненията - в месечните публикувани информационни индекси "Национални стандарти". В случай на преразглеждане (замяна) или отмяна на този стандарт, съответното съобщение ще бъде публикувано в месечните публикувани информационни индекси "Национални стандарти" , Съответната информация, известие и текстове също са публикувани V информационна система обща употреба- на официалния уебсайт на националния орган на Руската федерация по стандартизация в Интернет

1 област на използване

1 област на използване

Този стандарт се прилага за проектиране на новопостроени и реконструирани обществени пътища (наричани по-нататък магистрали).

Този стандарт не се прилага за проектирането на временни магистрали за различни цели(конструирани за експлоатационен живот по-малко от 5 години), пътища във ферми, градски улици и зимни пътища.

2 Нормативни справки

Този стандарт използва препратки към следните стандарти:

GOST R 52398-2005 Класификация на магистралите. Основни параметри и изисквания

ГОСТ 23457-86 * Технически средстваорганизация на движението. Правила за прилагане
_______________
* Документът не е валиден на територията на Руската федерация. GOST R 52289-2004 е валиден, по-долу в текста. - Бележка на производителя на базата данни.

Забележка - Когато използвате този стандарт, препоръчително е да проверите валидността на референтните стандарти, като използвате индекса "Национални стандарти", съставен към 1 януари на текущата година, и съгласно съответните информационни индекси, публикувани в тази година. Ако референтният стандарт е заменен (променен), тогава, когато използвате този стандарт, трябва да се ръководите от заменения (променен) стандарт. Ако референтният стандарт бъде отменен без замяна, тогава разпоредбата, в която се прави препратка към него, се прилага в частта, която не засяга тази препратка.

3 Термини и определения

В този стандарт се използват следните термини със съответните дефиниции:

3.1 ръбна лента:Раменна лента, предназначена да предпазва ръба на пътното платно от разрушаване и позволява редовно навлизане върху него. Превозно средство.

3.2 предпазна лента:Специално подготвен участък от пътното платно до границата на пътното платно, който позволява редовно влизане на превозни средства за избягване на аварийни ситуации.

3.3 укрепена част от пътя:Част от пътя с пътна настилка.

3.4 неасфалтирана част от пътя:Част от пътя, която няма пътна настилка.

3.5 лента за паркиране: Укрепена частповърхността на пътното платно, предназначена за спиране и паркиране на превозни средства върху него, обозначена със специални пътни знаци.

3.6 пътно платно:Основният елемент на пътя, предназначен за директно движение на превозни средства.

4 Геометрични елементи на плана и надлъжен профил на магистралата

4.1 Най-големите надлъжни наклони и най-късите разстояния на видимост в зависимост от проектната скорост са дадени в таблица 1.

Таблица 1 - Най-големи надлъжни наклони и най-къси разстояния на видимост

4.2 Във всички случаи, когато поради местните условия е възможна редовна поява на хора и животни на пътя, странична видимост на прилежащата към пътя лента, отдалечена от ръба на платното за пътища, проектирани за проектна скорост от 100 km /h и повече, трябва да се осигури на разстояние 25 m, за останалите пътища - 15 m.

4.3 Разрешени са дълги наклони по пътищата в планинските райони. Дължината на участък с удължен наклон в планинските райони се определя в зависимост от големината на наклона, но не повече от стойностите, дадени в таблица 2. За по-продължителни наклони е необходимо да се включи в надлъжната профилни участъци с намалени надлъжни наклони (не повече от 20‰), както и площадки за спиране на автомобили с разстояния между тях, които не надвишават дължините на участъците, посочени в таблица 2.

Таблица 2 - Дължина на участъци с намалени надлъжни наклони

4.4 Размерите на зоните за спиране на превозни средства при дълги изкачвания трябва да поемат очаквания брой (но не по-малко от 3) камиони. Местоположението им се избира въз основа на безопасността на паркинга, като се елиминира възможността от сипеи, каменопади и, като правило, в близост до водоизточници.

4.5 При дълги спускания с наклони над 50 ‰ са предвидени аварийни рампи, които са разположени пред криви с малък радиус, разположени в края на спускането, както и на прави участъци на спускане на всеки 0,8-1,0 km s. правилната странапо пътя на колата.

5 Елементи на напречния профил на магистрала

5.1 Основните параметри на елементите на напречния профил на пътното платно и пътното платно, в зависимост от тяхната категория съгласно GOST R 52398, трябва да се вземат съгласно таблица 3.

Таблица 3 - Параметри на елементи от напречния профил на пътното платно и пътното платно

5.2 Напречните профили на магистралите трябва да съответстват на профилите, показани на фигури 1-12.

Размери в метри

PB - ръб на лентата на разделителната лента, , - ширина на разделителната лента, - ширина на оградата, като се вземат предвид изискванията на GOST 23457

Фигура 1 - Напречни профили на магистрали от категории IA, IB, IB с мантинели

Размери в метри

Фигура 2 - Напречни профили на автомобилни пътища от категории IA, IB без мантинели

Размери в метри

PB - крайна ивица в разделителната ивица, PCH - пътно платно, KP - крайна ивица встрани от пътя, RP - разделителна ивица

Фигура 3 - Напречни профили на автомобилни пътища от категория IB без мантинели

Размери в метри

ГОСТ 23457

Фигура 4 - Напречни профили на магистрали II категория с мантинели с четири ленти

Размери в метри

PB - крайна ивица в разделителната ивица, PCH - пътно платно, KP - крайна ивица встрани от пътя, RP - разделителна ивица

Фигура 5 - Напречни профили на магистрали II категория без мантинели с четири ленти

Размери в метри

ГОСТ 23457

Фигура 6 - Напречни профили на магистрали от II категория с мантинели с две ленти

Размери в метри

FC - пътно платно, CP - крайпътна ивица

Фигура 7 - Напречни профили на магистрали от II категория без мантинели с две ленти

Размери в метри

ПЧ - пътно платно, КП - крайна лента отстрани на пътя, - ширина на оградата, като се вземат предвид изискванията на GOST 23457

Фигура 8 - Напречни профили на магистрали категория III с мантинели

Размери в метри

FC - пътно платно, CP - крайпътна ивица

Фигура 9 - Напречни профили на магистрали категория III без мантинели

Размери в метри

ПЧ - пътно платно, КП - крайна лента отстрани на пътя, - ширина на оградата, като се вземат предвид изискванията на GOST 23457

Фигура 10 - Напречни профили на магистрали IV категория с мантинели

Размери в метри

FC - пътно платно, CP - крайпътна ивица

Фигура 11 - Напречни профили на магистрали от категория IV без мантинели

Размери в метри

OB - бордюр, PCH - пътно платно

Фигура 12 - Напречни профили на магистрали V категория

5.3 Крайните ивици отстрани на пътя и предпазните ивици на разделителната ивица трябва да имат пътна настилка със същата здравина като пътното платно.

5.4 Подсилената част на рамото извън ръба по пътищата от категории I-IV трябва да има пътна настилка, покрита с каменен материал, обработени със свързващ материал. Якостта на пътната настилка трябва да е достатъчна, за да предотврати остатъчни деформации от неподвижно превозно средство с проектно натоварване на ос.

5.5 Краищата са предназначени за временно разполагане на неизправни или повредени при пътнотранспортни произшествия превозни средства. За спиране и паркиране на автомобили върху повърхността на пътното платно трябва да се предвидят ивици за паркиране, отделени от пътното платно с огради или разделителен остров, или зони за спиране и паркиране на автомобили извън платното. Разстоянието между лентите за паркиране и зоните за паркиране трябва да бъде определено в съответствие със стандартите за проектиране.

5.6 Ширината на преходните експресни ленти трябва да се приема равна на ширината на лентите за движение на главния път.

5.7 Широчината на рамената на магистралите на места, където са монтирани преходни експресни ленти и допълнителни възходящи ленти за пътища от категории IA, IB, IB, може да бъде намалена до 1,5 m, за пътища от други категории - до 1,0 m. такива рамена трябва да бъдат 0,50-0,85 m в зависимост от твърдостта на оградите; останалата част от банкета трябва да има армировка, съответстваща на категорията на пътя.

5.8 При инсталиране на допълнителни възходящи ленти тяхната ширина трябва да се приема равна на ширината на лентата на главния път.

5.10 Ширината на разделителната лента на участъци от пътища, положени през ценни земи, на особено трудни участъци от пътища в планински райони, на големи мостове, както и при полагане на пътища в населени места и в други оправдани случаи, може да бъде намалена. до ширина, равна на ширината на лентата за монтиране на огради плюс 1 m от всяка страна.

Текст на електронен документ
изготвен от Кодекс АД и проверен спрямо:
официална публикация
М.: Стандартинформ, 2006

при проектната скорост (Krs 1)

Степента на влияние на широчината на подсилената пътна настилка върху осигурената проектна скорост се оценява въз основа на концепцията за „психологически коридор“, което означава шир. чистапътна настилка, което оказва психологическо въздействие върху водача при избора на траектория и режим на движение. Стойност на коефициента Krs 1изчислен директно от таблица 1, допълнение 10, в зависимост от ширината на основната подсилена пътна настилка, действително използвана за движение на превозни средства В 1f,равна на:

Където С други думи- проектна ширина на пътното платно, м;

в y- ширина на подсилената лента на ръба, м;

K y- коефициент, който отчита влиянието на ширината и вида на армировката върху ширината на основната подсилена повърхност, действително използвана за движение (таблица 12). Стойности вкл.И в yсе приемат по проектни материали от минали години.

IN основенПодсилената настилка включва ширината на пътното платно и укрепените ивици по ръбовете: вкл. + 2v.

При липса на ръбове подсилени ленти V 1f = V pr.h K y.

Таблица 12

Стойности на коефициента на използване на основната ширина

подсилена повърхност

За характерни се приемат участъци с еднаква ширина на пътното платно и подсилени крайни ивици, а при липса на крайни ивици - участъци от пътя с еднаква ширина на платното. В този случай вариации в ширината в диапазона до 0,20 м. Ако разликата в ширината V 1fсъседни парцели надвишава 0,5 м, тогава зоната с по-малка ширина се класифицира като локално стеснение, чиято дължина включва зони на влияние по 75 ммот началото до края на стеснението.

Влияние на ширината и състоянието на крайпътните пътища (Krs 2)

Частичен коеф Krs 2определя се в зависимост от ширината на бордюра в около. Най-общо рамото включва: подсилена бордюрна лайсна, подсилена лайсна за спиране на автомобили и бордюрна лайсна.

За характерни ширини на рамената се приемат участъци от пътя с еднаква ширина на рамената. Ако ширината на дясното и лявото рамо е различна, се взема предвид по-малкото. При идентифициране на характерни зони не се вземат предвид колебанията в ширината на рамото в диапазона до 0,10 m с обща ширина на рамото до 1,5 m и в диапазона до 0,20 m с ширината на рамото боб.> 1,5 м. В случай на промяна на ширината на рамото с по-голяма от посочените стойности (0,10 и 0,20 м), участъкът се обозначава като характерен участък.

В случай, че пътното платно и подсилените ивици по ръбовете или платното и подсилените банкети имат един и същ вид покритие и няма ясно видими разлики между тези елементи (например за настилки от чакъл и трошен камък), ширината на подсиления ръб ивици или подсилени рамене условно се приема за равен на

, (16)

Където в– обща ширина на подсилената повърхност с един вид покритие, м;

B 0– оптималната ширина на подсилената повърхност, съответстваща на дадения интензитет на трафика, м; се приема съгласно таблица 13.

Таблица 13

Стойности B 0(за двулентови пътища)

За трилентови пътища или пътища с три ленти вземете B 0 =12,75 m; за четирилентови магистрали B 0 =16 m.

При липса на армировка по цялата ширина на рамото Krs 2взети директно от таблиците (вижте приложение 10).

Влияние на интензивността и състава на трафика (Krs 3)

На хоризонталните участъци от магистралите интензивността, съставът и плътността на движението оказват значително влияние върху действителната скорост на превозните средства.

Експериментално е установено, че с увеличаване на интензивността на трафика се увеличава броят на изпреварванията, особено когато трафикът е силно разнороден. Изпреварването на автомобил създава допълнителни пречки за движението. В резултат на това с увеличаване на интензивността скоростта на потока намалява в сравнение със скоростта на единичен автомобил в свободно движение и колкото повече, толкова повече камиони, автобуси и автовлакове има в потока. Според резултатите от изследванията на проф. Силянова В.В. , с увеличаване на интензивността скоростта леки автомобили Влнамалява по-активно от товара Vgr, което се обяснява с голямата разлика в динамичните качества на леките и товарните автомобили; бавно движещите се автомобили не дават възможност на автомобилите да ги изпреварват поради странична, надлъжна и друга намеса (влиянието на страничната намеса се взема предвид при определяне Krs 1).

Намаляването на скоростта на превозното средство под влияние на интензивността и състава на потока се изразява чрез зависимостта:

∆V = φαβN,(17)

Където α - коефициент, отчитащ влиянието на интензивността на движението;

β - коефициент, отчитащ състава на транспортния поток; числено равен на дела на камионите, автовлаковете, автобусите, движещи се по платното;

н– интензивност на трафика, кола/ден(за магистрали се приема за всяко направление поотделно);

φ - коефициент, отчитащ трафика в насрещната лента. В изчисленията можете да вземете φ = 0,8 - 0,9 – за двулентови пътища; φ = 0,7- за многолентов.

Krs 3, отчитайки влиянието на интензивността и състава на трафика, се изчислява по формулата

Krs 3 = Krs 1 –∆Крс,(18)

Където ∆Krs- намаляване на коефициента на проектна скорост в зависимост от интензивността и състава на движението, чиято стойност се определя по формулата

, (19)

За двулентови и трилентови пътища стойностите ∆Krsпредставени в Таблица 3, Приложение 10.

Влиянието на надлъжните наклони върху осигурената скорост (Krs 4)

Частичен коеф Krs 4определя се в зависимост от наклона за прогнозното състояние на пътната настилка през пролетно-есенния период на годината и от действителното разстояние на видимост на пътната настилка (при движение надолу). Големината на наклона се взема по предварително начертан съкратен надлъжен профил, където съседни участъци с относително малка разлика в наклона се комбинират в един характерен участък. Наклонът в характерна зона се определя като среднопретеглена стойност:

, (20)

1,5 ми още, Krs4определени за мокро чистопокрития. В други области ценностите Krs 4приемам за мокри замърсенипокрития .

При определяне Krs 4съобразете и двете посоки на движение - напред и назад; най-малкоот двете стойности се въвеждат в линейна графика.

На вертикални криви, където наклонът е векторна стойност, за практически изчисления е позволено да се вземе неговата постоянна стойност като среден наклон, т.е. без да се взема предвид неговото омекотяване на вертикалната крива. В този случай секциите, разположени в рамките на възходящия клон на изпъкналата крива, се класифицират като изкачвания, а тези, разположени в рамките на низходящия клон, се наричат ​​спускания (по отношение на пряката посока).

Трябва да се отбележи, че предположението за равенство на наклоните във вертикалната крива осигурява сравнително надежден резултат само за относително къси дължини на кривата. Ако кривата е дълга, препоръчително е да я разделите на отделни части по дължина 100-200м(в зависимост от дължината на кривата) и изчислете средния наклон, като използвате израза

, (21)

Където аз н- наклон в началната точка на кривата, ‰;

∆i- разлика в наклоните в началната и крайната точка на обекта.

В този случай наклонът във всяка точка на кривата се определя по обичайния метод съгласно формулата

, (22)

Където л− разстояние от средата на кривата до всяка точка от разглеждания участък от кривата, m;

Р– радиус на вертикалната крива, м.

Влияние на радиуса на кривата в план (Krs 5)

Скорост на автомобила в завой Vмаксималната люлка се определя от условията за безопасност на движението в зависимост от радиуса на кривата Р, наклон на завой и състояние на пътната настилка:

,(23)

Където φ поп- частта от коефициента на сцепление, реализирана в напречна посока. При практически изчисления се приема, че е равен на коефициента на силата на срязване μ= 0,10 – 0,18;

аз вътре- напречен наклон на пътното платно, взет със знак "плюс" при наличие на завой и със знак "минус" - с фронтон напречен профил, части от единици.

Влиянието на радиуса на кривата върху скоростта на автомобила се оценява чрез коефициента на вероятност на проектната скорост Krs 5, които могат да се вземат съгласно таблица 5, приложение 10, в зависимост от радиуса на кривата в плана и наклона на завоя за проектното състояние на пътната настилка през пролетно-есенния период на годината.

В зони, където ширината на подсилената рамена от асфалтобетон, циментобетон или материали, обработени със свързващи вещества, заедно с подсилената кантова лента, е 1,5 ми още, Krs 5приемам за мокро почистванепокрития, в други области - за замърсенипокрития.

Дължината на кривия участък в план включва дължината на кръговите и преходните криви. На радиуси R ≤ 400 mдължината на участъка включва зони на влияние съгл 50 −100 мот началото и края на кривата. На криви R ≥ 1500 m, както и на прави линии между съседни криви в план, вземете Krs 5 = KPn.

Влияние на надлъжната равномерност на покритието (Krs 6)

Състоянието на покритието по отношение на надлъжната равномерност се оценява чрез сравняване на действителната надлъжна равномерност δ ес изключителноприемливо δ p(виж таблица 4). Покритието отговаря на изискванията за експлоатационни условия, ако δ f ≤ δп n.

Поведение нормативенпоказател за ниво, установен за път от тази категория δn,към действителната стойност, получена чрез измервания, се нарича коефициент на равномерност Кр; последното се приема като частичен фактор на изчислената скорост K rs 6:

. (24)

Покритието се счита за гладко, ако Krs 6 > 1. Стойности Krs 6са представени в таблица 6, приложение 10 (за индикатори за равномерност, получени чрез измервания с помощта на PKRS-2 и тласкач TXK-2).

Влияние на адхезионните качества на покритието (Krs 7)

Частичен коефициент на безопасност на проектната скорост Krs 7определен от измерената стойност на коефициента на триене при разстояние на видимост на пътната настилка, равно на стандартното Св, установен от SNiP 2.05.02-85* за съответната категория път. Взема се предвид най-ниският коефициент на триене за лентите в района, който се оценява. Стойности Krs 7В зависимост от категорията на пътищата те са представени в Таблица 7, Приложение 10.

Влияние на здравината на пътната конструкция (Krs 8)

Якостта на пътната настилка се характеризира с действителния модул на еластичност E f, изчислена по формула (10) с помощта на резултатите от инструментални измервания или по формула (5) в зависимост от вероятния коефициент на якост KPR, установени въз основа на визуални прегледи. Частичен коефициент на безопасност на проектната скорост Krs 8определена по формулата

, (25)

Където RSR- среднопретеглен показател, който отчита състоянието на настилката и здравината на пътната настилка на оценявания участък от същия тип.

Стойности на индикатора P iВ зависимост от вида на дефекта те са дадени в Таблица 8, Приложение 10.

Частичен коеф Krs 8определя се само за тези участъци, където визуално се установява наличието на пукнатини, коловози, слягания или счупвания (отворени пропасти), а коефициентът на сигурност на проектната скорост за равномерност Krs 6по-малко от стандартния комплексен показател за транспортно-експлоатационното състояние на пътя (Krs 6< КПн).

Влиянието на коловозите върху проектната скорост (Krs 9)

Частичен коефициент на вероятност за проектна скорост, като се вземе предвид влиянието на дълбочината на коловоза Krs 9определен съгласно Таблица 9, Приложение 10. Процедурата за определяне на дълбочината на коловоза с помощта на опростен метод с помощта на двуметрова пръчка и методът за обработка на резултатите от измерването са описани в раздел 3.

Методи за предотвратяване на образуването на коловози, организационни и технически мерки за намаляване на скоростта на коловози, както и методи за премахване на коловози трябва да бъдат предписани в съответствие с препоръките на DMMD.

ПРИМЕР ЗА ОЦЕНКА НА ТРАНСПОРТНОТО И ЕКСПЛОАТАЦИОННОТО СЪСТОЯНИЕ (TES)

ПЪТИЩА

Започваме оценката на транспортно-експлоатационното състояние на пътя с установяване на общи данни за реконструирания път и обективна информация за него техническо ниво(TU) и експлоатационно състояние (ES).

1. Обща информация за пътя:

Заглавие: магистрала село Талинка - село Ловинское, Ханти-Мансийски автономен окръг-Югра;

Адрес на обекта KM 0+500 – KM 2+700;

Дължината на оценяваната площ е 2200 m;

Предназначение на пътя: осигурява транспортни връзки между градовете Советски, Няган, Урай и административния център на Ханти-Мансийския автономен окръг;

2. Ситуационни особености в полосата на преминаване и природни и климатични условия на района:

Пътна климатична зона (ПКЗ) – II;

Теренът е пресечен;

Тип на терена за влага - 1;

Разположение на съседни (пресичащи се) пътища: с. Талинка ПК 11+60 (вляво).

3. Характеристики на движението:

Действителна интензивност на трафика, превозни средства/ден:

Nf= 2500 в участък ПК 5+00 – ПК 11+60;

Nf= 2460 на участъка ПК 11+60 – ПК 27+00;

Състав на движението по цялото протежение на пътя:

Товарни и автовлакове – 60%;

Леки автомобили – 38%;

Автобуси и други превозни средства, които не превозват товари – 2% или по-малко.

Данните за характеристиките на транспортния поток са взети въз основа на резултатите от наблюдението на реалната интензивност на движението в два участъка (преди и след съседния път на PC 11+60). Резултатите от измерванията на трафика показаха несъответствие под 3% за всички основни параметри на трафик потока (включително дела на товарите). Следователно целият участък (ПК 5+00 – ПК 27+00) по интензивност на движението може да се приеме като една характеристика.

4. Характеристики на пътната настилка:

Вид пътна настилка (виж фиг. 1);

∙ олекотен PC 5+00 – PC 11+60;

∙ преходен ПК 11+60 – ПК 27+00;

Тип покритие:

∙ от асфалтобетонова смес Bx клас I с PC 5+00 – PC 11+00;

∙ трошен камък с ПК 11+00 – ПК 27+00.

Раменете са неусилени по цялата дължина на пътя, без подсилени ръбове.

Предназначен за избор на материали и конструкции за укрепване на пътища. Вземете предвид разпоредбите на текущата нормативни документиза проектиране, строителство и ремонт на магистрали, организация и осигуряване безопасността на движението по тях.

ОДН 218.3.039-2003

ИНДУСТРИАЛНИ ПЪТНИ СТАНДАРТИ

УКРЕПВАНЕ НА ПЪТИЩАТА
МАГИСТРАЛИ
(в замянаVSN 39-79)

МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ
ДЪРЖАВНА ПЪТНА СЛУЖБА
(РОСАВТОДОР)

Москва 2003 г

ВЪВЕДЕНИЕ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепването на пътните рамена е разработено, за да замени VSN 39-79 „Технически инструкции за укрепване на пътните рамена“.

Тези стандарти са предназначени за избор на материали и конструкции за укрепване на пътища. Те отчитат разпоредбите на действащите нормативни документи относно проектирането, строителството и ремонта на магистрали, организацията и осигуряването на безопасността на движението по тях.

Документът е разработен в Държавно предприятие „Росдорний”, д.ф.н. техн. Науки Ю.Р. Перков, инженер А.П. Фомин.

Моля, изпращайте коментари и предложения на адрес: 125493, Москва, ул. Смолная, 2, Държавно предприятие "Росдорний".

1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Тези стандарти развиват разпоредбите на SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 и „Технически правила за ремонт и поддръжка на обществени пътища“.

1.2. Стандартите се прилагат за обществени пътища от I - V категория. Предназначени са за избор на проекти за укрепване на пътища, материали и технология за извършване на работи по пътища в процес на изграждане, реконструкция и експлоатация.

1.3. Краищата са укрепени за увеличаване на скоростта честотна лентамагистрали, удобство и безопасност на движението. При неблагоприятни почвени и хидрологични условия укрепването на банкетите предпазва пътното платно от проникване на повърхностни води и предпазва пътното платно от разрушаване и замърсяване.

Укрепването на рамената осигурява по-пълно пренасяне на снега през зимата, улеснява поддръжката на пътя, както и организацията на движението по време на ремонтни дейности на пътното платно.

Зона I с изчислен през зиматас продължителност 125 дни в годината или повече. Тази зона се състои от две подзони:

подзона IA - продължителността на зимния период е 180 - 260, и преходни периоди 20 - 60 дни; IB подзона - продължителността на зимния период е 140 - 180, а преходните периоди са 60 - 100 дни.

Зона II с очаквани преходни периоди от 14 до 110 дни и зимен период от по-малко от 125 дни годишно.

Зона G - планински райони.

2.3. В случай на значително влияние върху състоянието на почвата на работния слой на пътното платно от повърхностни води, едновременно с укрепването на пътищата се предприемат мерки за защитата му от повърхностни води.

Максималните размери на отделните повреди на покритието на лентата за укрепване на ръба не трябва да надвишават 15 cm дължина, 60 cm ширина и 5 cm дълбочина с общата им площ на пътища с интензивност на движението 5 m2, 7 m2 и 10 m2. , съответно на площ от 1000 m 2.

Ориз. 1. Карта на зонирането на руската територия според условията на движение

2.10. По време на проучването за осъществимост е разрешено да се увеличи ширината на армировката на рамото според вида на лентата за укрепване на ръба до стойностите на SNiP 2.05.02-85 при условия на значително влияние на времето и климатичните фактори върху природата, вероятност и продължителност на неблагоприятно състояние на пътната настилка и условия на движение, като се вземе предвид експлоатационният опит. За зона I (вижте) данните могат да се използват, като се вземат предвид видовете укрепване на спирачната лента за пътища, посочени в таблицата III - IV категории.

Забележка.Колони 1, 2,3 - когато процентът на оборудваност с машини и съоръжения за зимно поддържане на пътя е съответно над 70%, 50 - 70%, под 50%; *) при липса на необходимото SNiP разширяване на пътното платно.

2.17. При реконструкция на път или ремонт се извършва укрепване на рамената, като се отчита възможната необходимост от промяна на водно-термичния режим на пътното платно по отношение на защитата му от повърхностни води и предотвратяване на образуването на пропасти по пътя. Изборът на решение се прави на базата на данни от пътни проучвания, вкл. и за периода на СМР.

2.18. При поетапно изграждане на настилката на пътното платно или дълги прекъсвания между изграждането на отделните й слоеве се предписва редът за укрепване на рамената в зависимост от предвидените етапи и тяхната продължителност. Като правило е необходимо да се предвиди укрепването на крайпътните платна и на етапи, тъй като се изгражда пътната настилка.

2.19. Ако е необходимо да се монтират надлъжни корита за улавяне и отвеждане на повърхностни води от повърхността на пътното платно, те се поставят извън частта на банкета, подсилена с органични свързващи материали - за предпочитане на границата на ограничителните и крайни ленти и в никакъв случай извън лента за укрепване на ръба.

2.20. Конструкциите за укрепване на страните на експлоатирани пътища, когато са изградени самостоятелно, се определят отделно за укрепващи и спирателни ивици въз основа на изчислена обосновка на тяхната якост (). В същото време за армировъчни ленти се взема предвид повторението на натоварването (вероятният брой влизания на превозни средства при разглежданите условия), а самото изчисление се извършва, като се вземат предвид всички критерии за якост, предвидени за настилката на платно за движение.

В границите на ограничителните ивици усилващата конструкция по правило е проектирана за непрекъснато еднократно натоварване по критерия на срязване (пътища III - IV). Когато е обосновано, е възможно да се изчисли по всички критерии за оценка на якостта, предвидени за изчисляване на настилката на пътното платно. Това решение е възможно предимно за отделни участъци от главни пътища. технически категории(виж -), вкл. когато поради висок интензитет на движението, според експлоатационния опит, има необходимост от систематично пропускане на трафика по укрепителните и спирачните ленти по време на периоди на ограничено движение или по време на определени краткотрайни „пикови“ периоди на повишена интензивност на движението, при разширяване пътната настилка на платното за движение е непрактична или невъзможна поради технически и икономически условия.

3. ИЗБОР НА ПЪТНИ ПЪТНИ УКРАПИ КОНСТРУКЦИИ

3.1. Изборът на проект за укрепване на пътищата, който отговаря на условията на движение и посочените по-горе изисквания, се извършва на етапа на разработване на проект за изграждане, реконструкция или ремонт на път. В същото време, при изчисленията и избора на дизайна на настилката на пътното платно по време на нейното изграждане или ремонт, укрепване, разработване на мерки за премахване на надигания или опасни за надигане места, трябва да се вземе предвид, че монтирането на армировка слоеве отстрани на пътя подобрява водно-термичния режим на пътното платно. Степента на това влияние зависи от използваните материали за укрепване.

3.2. Обхватът на работата при избора на укрепителен проект включва определяне на:

Необходимостта от инсталиране само на армировка на ръба или допълнително укрепване на спирачната лента;

Материали за напластяване;

Дебелина на армировъчните слоеве.

Ориз. 2. Конструктивни решенияза укрепване на пътищата

3.7. За подобряване на работата на укреплението, особено при трудни почвени и хидроложки условия и интензивен автомобилен трафик, е препоръчително да се използват слоеве от различни материали в конструкцията. геосинтетични материали.

3.8. За намаляване на дебелината на основата (други армировъчни слоеве) или увеличаване на експлоатационния живот на армираната крайпътна настилка се използват слоеве със защитна и укрепваща функция с условен модул над 350 N/cm.

3.9. Защитни и дренажни слоеве от геосинтетични материали обикновено се монтират при контакта между основните слоеве и основата. Препоръчително е да използвате това решение:

При реконструкция на дренажния слой в крайпътната зона с насипване на пласт от фин пясък с Kf = 1 - 2 m/ден;

При затлачване на дренажния слой и укрепване на платното без неговата реконструкция;

Като мярка, която намалява съдържанието на влага в подземните почви в тип 2 и 3 терен според условията на влага по време на II и III пътни климатични зони (пътищаI и III категория) и като мероприятие при регулиране на водно-термичния режим на пътното платно в зони, склонни към образуване на надигания, за ускоряване на оттичането на водите;

При полагане на трошен камък слой директно върху земята при техния контакт.

3.10. Хидроизолационните слоеве се използват за предотвратяване навлизането на влага от атмосферни валежи в тялото на пътното платно през неукрепени или подсилени с водопропусклив материал наклони в терени тип 2 - 3 според условията на влага в пътно-климатични зони II и III с висока действителна (изчислителна) влажност , средни и тежки тинести глини, при наличие или опасност от образуване на пропасти. В този случай стойността на намаляване на влажността в изчисленията може да се вземе (0,05 - 0,03) W t и (0,03 - 0,01) W t (W t - съдържание на влага на границата на добив), съответно заII и III пътна климатична зона 2 и 3 типове терени според условията на влага.

3.11. Най-икономично от гледна точка на еднократни капиталови разходи е укрепването на крайпътните пътища чрез монтиране на ленти за укрепване на ръба, вкл. извършва се и чрез разширяване на пътното платно (а, б) и укрепване на спирачната лента с едрозърнест неслепващ материал. Използването на такова решение подобрява транспортните и експлоатационните характеристики и спомага за укрепването на ръба на пътното платно. Въпреки това, разглежданият дизайн е ефективен при малък брой крайпътни сблъсъци, малко количество валежи и земна основаот леки почви. Такова решение е възможно и като укрепване на първия етап при двуетапно пътно строителство.

3.12. Ако основата е направена от кохезионни почви и е подложена на повишена влага, препоръчително е да се използва хидроизолационен слой в дизайн от тип a, b. В условия, когато спешната задача не е хидроизолацията на основата, а укрепването на конструкцията, вместо хидроизолационен материал може да се използва геомрежа или друг геоматериал с висок модул на деформация.

Ако ТМ имат ниска водопропускливост (сравнима с водопропускливостта на песъчливи почви) или няма нужда те да изпълняват функциите на дренажен (хидроизолационен) слой и защитен слой срещу водна ерозия, препоръчително е да се полагат ТМ само в рамките на лентата за укрепване на ръба с малка граница (ширина на полагане на HM V cm = B 1 + 0,2 m) - , a;

Ориз. 3. Основните възможности за използване на GM при укрепване на пътищата:

I - кантова усилваща лента с ширина B 1;
II - лента за спиране; III - ръбова лента; 1 -GM;
2 - укрепваща конструкция; 3 - пътно платно;
4 - дренираща почва (пясък)

Ако ТМ изпълняват функцията на дренажен слой, а пътното платно е представено от кохезионни почви, които са подложени на повишена влажност и имат висока деформируемост в определени периоди от годината, ТМ се полагат директно върху повърхността на пътното платно през цялата ширина на бордюра с изхода му върху наклона (b). ГМ се полага и като водоустойчиви екрани, ако е необходима допълнителна хидроизолация на земните подложки, ако покритието на крайпътната армировка е водопропускливо;

Ако е възможна водна ерозия на укрепването на рамото или част от него (стопорна лента), от която по правило започва ерозията на откоса, GM се полага по цялата ширина на рамото с изход на откос, включително по цялата му равнина ( , c) със засипка по повърхността му растителна почваили свързан материал. В този случай е възможно да се постави GM с наклон към пътното платно и да се изведе до повърхността на рамото на ръба на наклона ( , d), ако това не допринася за допълнително овлажняване на пътното платно (отводняване почвата се намира под GM).

Ако е необходимо, използвайте различни комбинации от разположение на GM в рамките на пътя (, e).

3.17. При укрепване на крайпътни пътища върху насип, който трябва да се разшири, когато контактните линии на старите и насипните части са в рамките на укрепителната конструкция, за да се осигури еднаква здравина, в основата на армировъчните слоеве се поставя слой от геосинтетичен материал (). Ако слоят трябва да изпълнява функциите на дренаж и отстраняване на водата (а), се използват нетъкани синтетични материали с коефициент на филтрация най-малко 100 m / ден. Ако проблемът с пестенето на материали, укрепването на конструкцията или укрепването й с хидроизолация е решен (, b), се използват по-трайни и твърди материали. В такива случаи е препоръчително да се изпълни лентата за укрепване на ръба чрез разширяване на пътното платно. Уплътнението на пластовете в пътното платно в тази конструкция трябва да бъде най-малко 0,5 m.

Ориз. 4. Укрепителни конструкции за укрепване на крайпътни пътища по време на
разширяване на земната повърхност и пътната настилка:

I - лента за укрепване на ръба; II - лента за спиране;
III - ръбова лента; IV - лента за разширение на пътното платно;
1 - защитно-дренажна лента от ГМ; 2 - армиращ слой от GM;
3 - граница на разширената част на насипа

3.18. При ремонт (укрепване) на пътната конструкция на пътно платно, което има подсилена банкета, е препоръчително да се положи слой от геосинтетичен материал в контактната зона на пътното платно и ръбовата армираща лента (c). Като слой трябва да се използва мрежа или нетъкан материал с висок модул на еластичност. Ако няма достатъчно сила стар дизайнПри укрепване на ограничителна лента слоят се полага по цялата ширина на армировката (, g).

3.19. В някои случаи, със специално проучване за осъществимост, е възможно да се използват геокомпозити и пространствени геомрежи за укрепване на пътищата. Използването на геокомпозити (от два слоя филтри с порест пълнител между тях) е препоръчително като защитен дренажен слой при контакт с земната основа, когато съществуващият дренажен слой под пътното платно е с влошени дренажни свойства по време на експлоатация. Използването на пространствени георешетки може да бъде препоръчително в определени особено трудни зони, където се наблюдават увеличени щети в границите на пътя, свързани с сблъсъци с автомобили и ерозия, движещи се по склона.

4. ПРОЕКТИРАНЕ НА УКРЕПВАЩИ КОНСТРУКЦИИ

4.1. Изборът на параметри за укрепване на конструкциите обикновено се извършва въз основа на изчисления. Съгласно ODN 218.046-01, превозно средство с товар от 10 тона на ос, налягане в гумите от 0,6 MPa и диаметър на отпечатъка, еквивалентен на следата на колелото от 33 cm за изчисляване на укрепването на лентата за спиране (ако изчислението е извършено само по критерия за срязване) и 37 cm - лента за укрепване на ръба.

4.2. Дебелината на всеки слой от укрепващата конструкция трябва да се приема не по-ниска от стойностите, посочени в SNiP 2.05.02-85 .

Приема се, че горният слой на армировката (покритието) е с най-малка дебелина, ако при изчисляване на конструкцията дебелината му се оказа по-малка от стойностите, посочени в SNiP 2.05.02-85.

4.3. Изчислените стойности на съдържанието на почвена влага в основата в зависимост от условията на влага и вида на укрепителното покритие за използване при изчисленията на укрепителните конструкции са дадени в.

4.4. Ако има надигащи се почви по крайпътните пътища, те трябва да бъдат заменени с дренираща почва или некохезивен укрепващ материал при извършване на укрепващи работи.

4.5 При укрепване на крайпътни пътища (части от крайпътни пътища) според вида на трайни или леки пътни настилки с подобрени покрития върху подложка, изработена от тинесто песъчливи и глинести почви в I.- III в пътни климатични зони с 2 - 3 типа терен според условията на влага, проектът трябва да се провери за устойчивост на замръзване по същия начин, както при изчисляване на пътната настилка на пътното платно в съответствие с ODN 218.046-01.

4.6. Изчисляването на конструкциите за укрепване на лентата за укрепване на ръба не се извършва в следните случаи:

Устройства чрез разширяване на настилката на пътното платно или самостоятелно със сходни характеристики и материали;

Приспособления за ленти за укрепване на ръбовете от сглобяем циментобетон.

Забележка.По-ниски стойности на влажност се приемат за леки песъчливи неглинести глинести почви, по-високи стойности за тинести песъчливи глинести почви, тинести глинести почви и тежки глинести почви.

4.8. Стойността на необходимия модул на еластичност на усилващата конструкция на ограничителната лента се приема равна на:

При укрепване с използване на асфалтобетон или други кохезионни материали в покритието (конструкции с постоянна или лека пътна настилка) -120 MPa;

При укрепване с битумно-минерални смеси, чакъл, трошенокаменни материали, вкл. и обработени чрез импрегнационни методи, укрепени почви (конструкции с леки и преходни видове пътни настилки) - 85 МРа.

Напрежения на опън в монолитни слоеве.

4.10. Необходимата минимална стойност на модула на еластичност на усилващата конструкция на лентата на ръба се задава в зависимост от броя на сблъсъци на превозни средства , определена от номограма () в зависимост от вида на покритието на лентата за укрепване на ръба.

4.11. Среден дневен брой крайпътни сблъсъциНеизчислено по формулата

Където А- коефициентът, отчитащ броя на сблъсъци на превозни средства с лентата за укрепване на ръба, се взема съгласно;

Nm- брой автомобили, преминаващи по пътямта марка на ден;

S m сума- общ коефициент на намаление до проектно натоварване, приет съгласно Приложение 1 ОДН 218.046-01.

Ориз. 5. Номограма за изчисляване на необходимия модул на еластичност
лента за укрепване на ръба:
N o - намален брой сблъсъци на превозни средства с ръба
армираща лента на ден;
а - покритие от асфалтобетон, циментобетон,
битумно-минерални смеси, приготвени в инсталацията;
б - покрития от битумно-минерални смеси, натрошен камък и
чакълени материали, обработени чрез методи за импрегниране,
пясъчна и песъчлива глинеста почва, подсилена с различни
свързващи почви

Забележка.Ако стойността на коефициента А е разположена под долната гранична линия, е необходимо да се разшири пътното платно, тъй като укрепването на рамената при тези стойности на коефициента А може да доведе до създаване на икономически неефективни конструкции.

4.12. Изпитването на монолитни слоеве за огъване се извършва в съответствие с разпоредбите на ODN 218.046-01.

4.13. Ако при проектирането на крайпътната армировка се използват слоеве от геосинтетични материали, стойността на проектния модул на еластичност на конструкцията се умножава по коефициента 1/a, където a е показателят, приет съгласно този документ.

5. МАТЕРИАЛИ ЗА УКРЕПВАНЕ НА ПЪТИЩАТА

5.1. За укрепване на пътищата се използват следните материали:

Различни марки асфалтобетон, гранулиран асфалтобетон, фибробетон;

Сглобяем циментобетон;

Битумно-минерални смеси;

Трошенокаменни и чакълести материали, обработени с различни свързващи вещества;

Почва, подсилена с различни свързващи вещества;

Трошен камък, чакъл и други неслепващи материали, вкл. отпадъци от каменотрошачно производство, тухлени и бетонови фабрики, шлака и други местни материали;

Почво-трошен камък, почвено-чакълени смеси.

5.2. Изборът на материалите се обуславя от изискванията, съобразени с характеристиките на материалите при натоварване при съответните почвено-климатични условия.

5.3. Пътностроителните материали, използвани за укрепване на пътищата, трябва да отговарят на техническите условия за тяхното производство и употреба.

5.4. При укрепване на крайпътни пътища с нискокачествен асфалтобетон, за подобряване на свойствата, е препоръчително да се използват стъклени влакна или базалтови влакна приблизително в размер на 3 - 5% от обема на сместа. Проектните характеристики на армирания по този начин асфалтобетон трябва да се повишат с 20%.

5.5. Когато използвате почви, обработени със свързващи вещества, за укрепване на пътищата, трябва да се ръководите от разпоредбите на специални документи за тяхното използване.

5.6. В контекста на необходимостта от повишаване на здравината на конструкцията, укрепване на липсата на пътни строителни материали, необходимостта от хидроизолация на пътното платно или подобряване на условията за оттичане на водата се използват геосинтетични материали (ГМ), групата на които включва не -тъкани, филмови, мрежести материали и пространствени геомрежи.

Геосинтетичните материали трябва да отговарят на изискванията на техническите спецификации за тяхното производство и употреба и да имат биологична и химическа устойчивост на агресивни фактори.

Разположението на горивните и смазочните материали в крайпътната армировъчна конструкция (по ширината на рамото и дълбочината на основата) се определя от вида на използваните горивни и смазочни материали и изпълнението на горните функции.

5.7. Нетъканите GM са хаотично изтъкани къси или дълги (безкрайни) влакна, свързани по механичен, физичен или химически начин.

Ориз. 6. Материали на крайпътните армировъчни слоеве:
1 - асфалтобетон, асфалтогранулобетон,
фиброасфалтобетон, циментобетон; 2 - трошен камък
материали, шлаки; 3 - подсилен с неорган
почвени свързващи вещества; 4 - трошен камък, чакъл, импрегниран със свързващи вещества
материали; 5 - чакъл (натрошен камък) материали; 6 - пръст-чакъл, почва-трошенокаменни материали, отпадъци
производство (отпадъци от тухли, отпадъци от бетонови заводи,
скали от въглищни мини и др.); 7 - битумно-минерални смеси;
8 - битумна почва

ХМ, свързани механично (чрез пробиване на игла), обикновено имат висока водопропускливост във всички посоки и с достатъчна дебелина изпълняват функциите на дренажни слоеве и филтри, но имат повишена деформируемост. Нетъканите горива и смазочни материали, свързани чрез зашиване или химически и с висок модул на деформация, като правило нямат водопропускливост в хоризонтална посока и могат да изпълняват функциите на армировка.

5.8. Тъканите ТМ се отличават с правилна структура и по-малка деформируемост от нетъканите. В по-голямата част от случаите те изпълняват функциите на защитни и укрепващи, но не и дрениращи слоеве.

5.9. Филмовите HM се различават по хидроизолационни свойства, но обикновено имат по-ниска якост. Когато използвате филм, трябва да имате предвид ниска стойностустойчивост на срязване при контакт със земята, както и слаба устойчивост на нетрадиционни натоварвания (натрошен камък, чакъл).

5.10. Материалите от мрежест тип - геомрежи - имат висока якост и ниска деформируемост. Те се използват като подсилващи слоеве. Най-голям ефект се проявява, когато са включени в слоеве от кохезивни материали. За обемна армировка, т.е. При монтиране на самостоятелен слой армировка върху ограничителна лента (ако ширината му е достатъчна) могат да се използват триизмерни геомрежи - геомрежи, чиито клетки са запълнени с пръст, трошен камък, чакъл, подсилени с различни свързващи почви, които заедно осигуряват здравината на слоя.

5.11. При укрепване на пътищата с помощта на армиращи слоеве от геосинтетични материали те се полагат в зависимост от задачата, която се решава:

Под армировъчния слой, ако е от неслепващи материали на границата с почвата на основата;

На границата между армировъчните слоеве, ако и двата слоя са направени от кохезивен материал или единият от тях е направен от неслепващ материал

5.12 Хидроизолационната защита на крайпътните почви от въздействието на повърхностните води се извършва по следните начини:

Монтаж на асфалтобетонов слой с минимална дебелина;

Устройство за повърхностна обработка на горния слой на укрепване, а ако укрепването на крайпътните пътища е направено от почви, укрепени с неорганични свързващи вещества и смоли, след това с полагане на междинен слой от трошен камък с дебелина 5 cm;

Използването на синтетичен филм или филмообразуващи материали, направени от органични свързващи вещества, положени или нанесени на тънък слой чрез пръскане върху основата на долния слой на армировката или слой от геосинтетичен материал;

Намажете краищата на настилката с един от видовете органични свързващи вещества преди полагането на армировъчните пластове.

5.13. Укрепването на ръбовата лента с тревни семена се използва при почви с pH³ 5. За засяване на трева растителна почватрябва да съдържа необходимите хранителни компоненти. При използване на бедни растителни почви те се обогатяват с органични и минерални торове.

5.14. При използване на HM слоеве в армировъчни конструкции е необходимо да се провери тяхната якост при строителни и експлоатационни натоварвания в съответствие с ODN 218.049-03.

6. ТЕХНОЛОГИЯ И ПРАВИЛА ЗА РАБОТА

Забележка.Цифрите във вертикалните колони показват реда на операциите за изграждане на слоеве от армировка, приети в съответствие сопция за дизайн.

6.6. Разточване на рула и полагане на GM листа работна позицияизвършва се от долната (спрямо посоката на водния поток) страна.

Позицията им се закрепва чрез притискане на платното към земята след 10 - 12 м с котви, поръсване с пръст или трошен камък. Притискането се извършва, за да се избегне изместване на платното под действието на натоварване от вятър, полагане на надлежащи слоеве от армировка, както и за поддържане на малко предварително напрежение.

6.7. Ако ширината на HM платната е недостатъчна, те се полагат с припокриване от най-малко 0,10 - 0,15 m (при създаване на хидроизолационни слоеве - 0,3 m), а ако могат да възникнат значителни напрежения на опън в точката на припокриване на платната, те са свързани. Връзката се осъществява, ако:

Таванът е разположен в рамките на лентата за укрепване на ръба, а основната функция на GM в проекта на укреплението е укрепването;

Платната се полагат с достъп до склона, за да го предпазят, а таванът е разположен на 0,5 m от ръба на склона.

Изборът на метод на свързване зависи от вида на използвания GM и функциите, които изпълнява в структурата.

6.8. При монтиране на слоеве CM, особено хидроизолационни, е необходимо да се провери качеството на оформлението и съответствието на напречните наклони с проектните, както и качеството на шевовете, свързващи листовете.

6.9. Препоръчително е да излеете материала на горния армировъчен слой върху GM по такъв начин, че GM (нестабилизиран) да е под въздействието на дневна светлинане повече от 4-5 часа.

Материалът се изхвърля по метода „на ръка“, без да пристига строителни машинивърху открити платна Армировката се разтоварва директно върху положените платна, избутва се, подравнява се и се профилира с булдозер и автогрейдер, след което се уплътнява. По време на строителството се избягват остри завои на верижни превозни средства, тъй като това може да доведе до повреда на платната на GM.

6.10. Първият слой армировка върху GM се излива до дебелина не по-малка от необходимата, въз основа на изчислителните данни за строителните натоварвания (вижте). Ако върху повърхността на GM е положен едрозърнест материал (натрошен камък, чакъл) и няма данни за устойчивостта на GM на нетрадиционни влияния, проверете възможността за такъв монтаж чрез визуална оценка на степента на повреда на GM образец на размери 2´ 2 m след преминаване на строителни превозни средства върху покриващия слой. Ако има повреда, върху платното се излива технологичен слой от финозърнест материал с дебелина в уплътнено състояние най-малко 5 cm (за филми - 10 cm).

6.11. Слой от геосинтетичен материал под пространствената георешетка (ако е необходимо) се подрежда в съответствие с правилата, посочени по-горе.

6.12. Геомрежата се полага чрез опъване на опаковката и закрепване (фиксиране на позицията) на геомрежата към земната основа с щифтове по целия й периметър.

6.13. Материалът се изсипва в клетките на геомрежата едновременно до цялата височина на геомрежата с резерв от около 15 cm, за да се предпазят ребрата на геомрежата от смачкване от машини за уплътняване и транспортиране.

6.14. Извършва се оформление и уплътняване на георешетъчния инертен материал по обичайния начинсъгласно SNiP 3.06.03-85.

6.15. Работата по укрепване на крайпътните пътища трябва да се извършва в съответствие с действащите правила за безопасност. Приблизителна диаграмаМестоположението на пътните знаци и бариерите по време на работа е показано в.

Ориз. 7. Схема за ограждане на работната зона при укрепване на пътища

7. КОНТРОЛ НА КАЧЕСТВОТО

7.1. Контролът на качеството на работата се извършва, за да се гарантира съответствието на параметрите на крайпътните укрепващи конструкции с изискванията на този документ и съответните разпоредби на GOST R 50597-93, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и др.

7.2. Дебелината на армировъчните слоеве и напречните наклони се определят с измервателен уред. Те не трябва да имат отклонения от проектните стойности повече от посочените в SNiP 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и „Наръчници за контрол на качеството на продукцията при строителството на магистрали” (наричани по-нататък Наръчникът).

7.3. Адхезията на колелата на превозното средство към покритието трябва да отговаря на GOST R 50597-93 и да се определя в съответствие с GOST 30413-96. Равномерността на повърхността на подсиленото рамо трябва да отговаря на изискванията на VSN 38-90, GOST R 50597-93 и се определя съгласно GOST 30412-96.

7.4. Контролът на качеството на конструкцията на структурните армировъчни слоеве се извършва в съответствие със съответните разпоредби на VSN 19-89 и SNiP 3.06.03-85.

7.5. Качеството на използваните геосинтетични материали и тяхното монтиране в укрепителната конструкция се оценява в съответствие с VSN 49-86 и съответните разпоредби на ръководството.

7.6. Качеството на пътните платна, използвани за укрепване строителни материалие инсталиран в съответствие с разпоредбите на специални нормативни и технически документи.

Приложение 1

Стойността на коефициентите за увеличаване на модула на еластичност
конструкции и при въвеждане на слоеве от геосинтетик
материали

Бележки:

1. Горна стойноста в таблицата е взето при E hm³ 60 kN/m, долна - при 35£ E хм< 60 кН/м.

2. E o - модул на еластичност на земната основа.

3. E cf - средната стойност на модула на еластичност на пътната конструкция, определена по формулата

СПИСЪК НА НОРМАТИВНАТА И ТЕХНИЧЕСКА ЛИТЕРАТУРА

1. SNiP 2.05.02-85. Автомобилни пътища. Госстрой на СССР, М., 1986 г.

2. SNiP 3.06.03-85. Автомобилни пътища. Госстрой на СССР, М., 1986 г.

3. SN 25-76. Инструкции за използване на почви, укрепени със свързващи материали за изграждане на основи и покрития на магистрали и летища. Министерство на транспорта на СССР, 1975 г.

4. ОДН 218.046-01. Проектиране на гъвкави настилки. GSDH Министерство на транспорта на Русия, М., 2001.

5. ГОСТ Р 50597-93. Изисквания за експлоатационно състояние, приемливо при условията на осигуряване на пътна безопасност. Госстандарт на Русия, М., 1993 г.

6. ОДН 218.024-03. Технически правила за ремонт и поддържане на магистрали. GSDH Министерство на транспорта на Русия, М., 2003 г.

7. ОДН 218.049-02. Правила за използване на геосинтетични материали при строителството и ремонта на магистрали. GSDH Министерство на транспорта на Русия, М., 2003 г.

8. ВСН 39-79. „Технически указания за укрепване на крайпътни пътища“. Министерство на автомобилния транспорт на RSFSR, Транспорт, М., 1980.

9. ВСН 14-95. Указания за пътно строителство асфалтобетонови настилки. NTU на Катедрата по строителство. Лиценз на Мосстрой, 1995 г.

10. ВСН 7-89. Инструкции за изграждане, ремонт и поддръжка на чакълени настилки. Министерство на автомобилния транспорт на RSFSR, М., 1989.

11. ВСН 25-86. Инструкции за осигуряване безопасността на движението по пътищата. Министерство на автомобилния транспорт на RSFSR, М., 1986.

12. ВСН 123-77. Инструкции за полагане на покрития и основи от трошен камък, чакъл и пясък, третирани с органични свързващи вещества. Министерство на транспорта, М., 1977 г.

13. Указания за изграждане на пътни основи и настилки от трошенокаменни и чакълести материали. Союздорний, 1999 г.

15. Относно извършването на работа за укрепване на пътищата. Заповед на Министерството на транспорта на Русия от 14 февруари 2003 г. № IS-79-r.

16. Типични решения за възстановяване носимоспособностподложка и осигуряване на здравина и устойчивост на замръзване на пътната настилка на повдигащи се участъци от пътища. Росавтодор Министерство на транспорта на Русия. Заповед № 113-р от 14 юни 2002 г., М., 2002 г.

17. Препоръки за изчисляване и технология за изграждане на оптимални конструкции на пътни настилки с армирани слоеве по време на строителството, реконструкцията и ремонта на пътища с асфалтобетонови настилки. FDD Министерство на транспорта на Русия, 1993 г.

19. Временни строителни норми. Използването на синтетични материали при изграждането на нетвърди настилки за магистрали ( IV - V категории съгласно класификацията на SNiP 2.05.02-85). 26 Централен изследователски институт на Московска област, АО "ЦНИИСтест" Министерство на строителството на Русия, 1999 г.

20. Методически препоръки относно технологията за армиране на асфалтобетонови настилки с добавки от базалтови влакна (влакна) по време на строителството и ремонта на магистрали. Росавтодор Министерство на транспорта на Русия. Заповед № 12-р от 11.01.2002г.

21. Методически препоръки за използване на технология за армиране на асфалтобетонови настилки с материали от валцувани базалтови влакна при строителството и ремонта на магистрали. Росавтодор Министерство на транспорта на Русия. Заповед № 333-р, М., 2001 г.

22. Насокиотносно използването на обемни геомрежи от типа „geoweb“ при изграждането на магистрали в райони с вечна замръзналост Западен Сибир(за експериментално използване), ФГУП "Союздорний" Госстрой на РФ, Балашиха, 2001 г.

23. ВСН 19-89. Правила за приемане на работа по време на строителството и ремонта на магистрали. М., Транспорт, 1990.

24. Ръководство за контрол на качеството на продукцията по време на строителството на магистрали. Изследователски център "Инженер", М., 1998 г.

Укрепването на крайпътните пътища значително влияе върху безопасността и скоростта на превозните средства, тъй като предотвратява навлизането на прах и мръсотия върху пътното платно и създава условия за безопасно издърпване встрани от пътя при необходимост. Това е особено важно през есенния и пролетния период на годината.

Подсилените рамена осигуряват хидроизолация на пътното платно, повишават неговата здравина и стабилност и предотвратяват разрушаването на повърхността на рамената по време на сблъсък превозни средства. През зимата подсилените крайпътни пътища улесняват прехвърлянето на сняг по време на снежни бури и улесняват отстраняването му по време

Крайните ивици ясно показват границите на пътното платнои дават увереност на шофьорите, че няма да попаднат на мокра крайпътна почва .. Покритие на усилена крайпътна лента (0,5-0,75 м) и на спирачна лента (2,5 м) се препоръчва конструкция от цимент или асфалтобетон, както и от третирани със свързващо вещество местни камъни, чакъл и други минерални материали. Настилката на останалите крайпътни платна се укрепва в зависимост от интензивността и характера на движението, почвите на пътното платно и климатичните условия чрез засяване на трева, разпръскване на трошен камък, чакъл, сгурия и други местни едри материали.

За да се гарантира безопасността на движението, коефициентът на сцепление между колелото и настилката отстрани на пътя не трябва да се различава с повече от 0,15 от коефициента на сцепление на пътното платно.

При избора на дизайн ръбове за нетвърди настилкипредпочитание се дава на регионалните ленти, изработени от материали, обработени с минерални свързващи вещества, включително цимент.

Тази кантова лента има висока механична якост и стабилност, повече светъл цвят, което спомага за подобряване на безопасността на движението; Освен това технологията за изграждане на ръбна лента от монолитен циментобетон е опростена благодарение на използването на тясно нарязани бетонни павета

Могат да се подредят ивици по ръбоветеот сглобяеми плочи от бял бетон с дебелина 6 см върху обикновен монолитен бетон; от монолитен бетон с дебелина 20-22 см; от асфалтобетон, положен едновременно с пътната настилка върху същия тип основа. В този случай лентата на ръба е отделена от основното покритие с маркираща линия.

Ориз. 22.28. Решения за укрепване на пътищата:
I-IV - съответно ръбна укрепителна ивица, спирачна ивица, бордюр, пътно платно; 1 - слой от геоматериал; 2 - крайпътен армировъчен слой

Последователността на монтаж на ръбова лента от монолитен бетон:
а - монтаж на кофраж; b - полагане на бетон; в - отстраняване на кофража и намазване на страничните повърхности с битум; г - полагане на настилка и насипване на крайпътните пътища; 1 - метална рамка; 2 - дъски, поставени на ръбове; 3 - очи; 4 - основа; 5 - бетон; 6 - смазване с битум; 7 – покритие

контрол

Входящият контрол на материалите се разделя на качествен и количествен. Контролът на качеството се извършва от лабораторни изследванияв съответствие с текущия държавни стандартине по-късно от 36 часа от датата на получаване на материалите, като резултатите се записват във входящите контролни дневници. Количественият контрол включва наблюдение на качеството и количеството на получените материали при получаване с регистрация в същите списания.

Оперативен контрол - контрол технологичен процесекзекуция строителни дейности, което се извършва успоредно с изпълнението на технологичните операции. Основните цели на оперативния контрол на качеството на работата са да се осигури необходимото ниво на качество в пътното строителство; своевременно идентифициране на причините за дефекти по време на изпълнение на работата и приемане на методи за тяхното отстраняване; повишаване на личната и колективна отговорност на изпълнителите и инженерния отдел за качеството на пътно-строителните работи. Оперативният контрол на качеството се извършва в съответствие с оперативните схеми за контрол на качеството на производството на пътно-строителни работи

Лабораторен контрол се извършва при входен контролвходящи строителни материали, изделия и конструкции, оперативен контролСМР, приемателен контрол, както и проверки на качеството. Резултатът от лабораторния контрол е заключение за качеството на материалите, продуктите, конструкциите и строителните работи.

Геодезическият контрол осигурява инструментална проверка на правилността на строителните работи в съответствие с геометричните параметри на проекта и изискванията на стандартите и отхвърляне на извършената работа, ако са нарушени допустимите отклонения в геометричните размери.

Оценката на качеството и приемането на завършените работи и обекти се извършва в съответствие с изискванията на проекти, SNiP, спецификации съгласно установения набор от показатели за качество.