Historische Geographie Russlands im 19. Jahrhundert. Historische Geographie

Ende des 18. Jahrhunderts. Der größte Anteil des Ackerlandes entfiel auf die zentralen Schwarzerde- und zentralen Nicht-Schwarzerde-Regionen, also die alten Regionen mit der höchsten Bevölkerungsdichte. Der Anteil von Heu- und Weideland war in Chernozem-Regionen, insbesondere in Steppenregionen, höher. Im 19. Jahrhundert. In der Nicht-Chernozem-Zone kam es zu einer weitreichenden Ausweitung von Heufeldern und Weiden im Verhältnis zum Ackerland. Der Anstieg war hier auf Waldrodungen zurückzuführen. In den Schwarzerdegebieten hingegen kam es zu einer Ausweitung der Ackerflächen, besonders intensiv im Süden. Dies geschah zunächst durch das Pflügen von Heufeldern
Weideland sowie Neuland.

Die Struktur der Getreideproduktion in Russland war durch eine starke Dominanz der Produktion des sogenannten Graubrotes (Roggen, Hafer, Gerste) gekennzeichnet. Die Produktion von wertvollerem Rotbrot, vor allem Weizen, nahm im Berichtszeitraum eine untergeordnete Stellung ein. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Im Anbau dieser Hauptgetreidearten betrug der Weizenanteil lediglich 26 %. Die Struktur der landwirtschaftlichen Produktion im Allgemeinen und der Getreideproduktion im Besonderen hängt maßgeblich von den Boden- und Klimabedingungen ab, die auch die Verteilung der Kulturen einzelner Kulturen in den Regionen des Landes beeinflussen. Daher befanden sich mehr als die Hälfte aller Roggen- und Haferkulturen im europäischen Russland in den zentralen Nicht-Tschernozem-, Zentral-Tschernozem-, Mittelwolga- und Uralregionen, und über 70 % der Weizenkulturen wurden in der südlichen Steppe, im Südosten und in der Vorregion angebaut. Kaukasische Regionen. Von großer Bedeutung waren unter anderem Buchweizen und Hirse, deren Anbau besonders in der Ukraine, der zentralen Schwarzerderegion und der mittleren Wolga von Bedeutung war. In der zweiten Hälfte des 19. – frühen 20. Jahrhunderts. Die Verbreitungsgebiete von Mais nehmen rasant zu. Fast alle von ihnen befanden sich in den südlichen Steppen-, Südwest- und vorkaukasischen Regionen.

Seit Beginn des 18. Jahrhunderts verbreitete sich die Kartoffel in Russland. Aber erst im zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts. Sie wandelte sich von einer Gartenpflanze zu einer Feldpflanze, und die Fläche, die sie einnahm, begann sich rasch auszudehnen. In der zweiten Hälfte des 19. – frühen 20. Jahrhunderts. Etwa 60 % der Kartoffelernten konzentrierten sich auf die litauisch-belarussischen, zentralen Nicht-Schwarzerde- und zentralen Schwarzerde-Regionen.

Die am weitesten verbreiteten Industriepflanzen in Russland waren in dieser Zeit Flachs und Hanf. Die Gebiete für ihren Anbau wurden in früheren Epochen festgelegt. Für Flachs waren dies vor allem die Provinzen Pskow, Livland, Kowno, Witebsk, Smolensk, Twer, Jaroslawl, Kostroma, Nischni Nowgorod, Wologda und Wjatka. Die Regionen, in denen Hanf angebaut wurde, waren die Provinzen Smolensk, Kaluga, Orjol, Tschernigow, Kursk und Poltawa, Tambow, Pensa und Woronesch.

In den 1860er Jahren begann sich der Sonnenblumenanbau weit auszubreiten. Die überwältigende Mehrheit von ihnen konzentrierte sich auf die Provinzen Woronesch, Saratow und Kuban. Der Anbau von Zuckerrüben begann in Russland seit Anfang des 19. Jahrhunderts, hauptsächlich in der Ukraine und in einigen Provinzen des Schwarzerdezentrums. Tabak wurde in allen Schwarzerdeprovinzen angebaut, aber Tschernigow, Poltawa, Rjasan, Tambow und das Kuban-Becken stachen in dieser Hinsicht hervor. Zentralasien war das Hauptanbaugebiet für Reis und Baumwolle. Hier und in Transkaukasien gab es auch Seidenraupenzuchtzentren.

Die Viehzucht nahm nach der Landwirtschaft den nächsten Platz in der russischen Agrarproduktion ein. Mitte des 19. Jahrhunderts. Das Angebot an Arbeitsvieh war in den zentralen Tschernozem-, mittleren Wolga-, Ural- und insbesondere südöstlichen Regionen am höchsten. Auf diese Gebiete entfielen mehr als die Hälfte aller Pferde im europäischen Russland. Der Entwicklungsstand der Pferdezucht war in Westsibirien und Zentralasien deutlich höher als im europäischen Teil des Landes.

Das Angebot an Rindern war in den nördlichen, Ural-, Ostsee-, litauisch-weißrussischen und südlichen Steppengebieten überdurchschnittlich hoch. In der zweiten Hälfte des 19. – frühen 20. Jahrhunderts. Spitzenreiter im Entwicklungsstand der Rinder sind der Kaukasus, Kasachstan und Sibirien. Dieselben Gebiete sowie Zentralasien zeichneten sich auch in Bezug auf die Schafzucht aus. Die baltischen Staaten, die Ukraine und Weißrussland waren Gebiete mit einer hochentwickelten Schweineproduktion.

Branchenstruktur und Standort

Die Struktur der Industrieproduktion in Russland war durch die Vorherrschaft des verarbeitenden Gewerbes gegenüber dem Bergbau gekennzeichnet, und das verarbeitende Gewerbe wiederum wurde von der Textilproduktion dominiert. Im 18. Jahrhundert. Der führende Zweig der Textilindustrie war die Leinenherstellung, und zwar am Ende des 18. und in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts. - Stoff und Wolle.

Zu Beginn des 18. Jahrhunderts, als die intensive Entwicklung des verarbeitenden Gewerbes begann, waren Moskau und die angrenzenden Kreise und Provinzen ihr Hauptzentrum, wo sich die Textilproduktion konzentrierte. Die überwiegende Mehrheit der entstandenen Textilmanufakturen befanden sich in dieser Gegend. Hier entwickelten sich auch andere verarbeitende Industrien, insbesondere die Leder- und Glasindustrie. In der zentralen () Region zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Ein bedeutender Teil der metallurgischen Industrie war ebenfalls ansässig. Zusätzlich zu den alten, vorpetrinischen Fabriken wurden mehrere neue gebaut. Die Region Moskau war auch ein Zentrum der Metallverarbeitung und Waffenproduktion. Hier wurde die Waffenfabrik Tula errichtet, die in der Geschichte der Waffenherstellung in Russland eine wichtige Rolle spielte.

Während der Petruszeit entstanden zwei neue Konzentrationsbereiche der Industrieproduktion, deren Bedeutung schnell zunahm. Dies waren die Provinz St. Petersburg und der Südural. Die Besonderheit der Industrie von St. Petersburg bestand darin, dass ihr ursprüngliches Ziel darin bestand, die Bedürfnisse der Armee, des königlichen Hofes und des höchsten Adels zu befriedigen. Die größten Industrieunternehmen der Hauptstadt in der Ära Peters des Großen waren die Admiralität und die Gießerei sowie der Kanonenhof (Arsenal), die sich jeweils auf die Herstellung von Waffen spezialisierten. Ein weiterer Zweig der St. Petersburger Industrie war die Textilindustrie: Leinen-, Segel- und Stoffproduktion (für den Bedarf der Armee) sowie Seiden- und Gobelinmanufakturen. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstand im Zusammenhang mit dem Übergang der Industrie von der Manufaktur zur Fabrik eine Branche wie der Maschinenbau. Bis zur Mitte des Jahrhunderts waren mehr als 70 % der Arbeitnehmer dieser Branche in St. Petersburg konzentriert. Andere Zentren – Moskau und die Städte der ostbaltischen Staaten – waren von weitaus geringerer Bedeutung. Im Jahr 1701 wurde das Werk Nevyansk gegründet – das erste metallurgische Werk im Ural. In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Nach ihm wurden bis in die 1720er Jahre mehrere weitere Fabriken gebaut. Der Ural begann, mehr als die Hälfte des im Land produzierten Metalls zu liefern. Der Ural behielt seine führende Rolle bis in die 80er Jahre. 19. Jahrhundert Die drei genannten Regionen (Zentralregion, St. Petersburg und Ural) waren im 18. bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts führend in der Industrieproduktion. Hier wurden die allermeisten Produkte aller wichtigen Industriezweige hergestellt.

Die Textilproduktion konzentrierte sich auf die zentrale Nicht-Tschernozem-Region. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Die meisten Leinenmanufakturen befanden sich in den Provinzen Kostroma, Wladimir, Jaroslawl, Kaluga und Moskau. In der Tuch- und Wollindustrie wurden zu dieser Zeit 70 % der Produktion von fünf Provinzen bereitgestellt: Moskau, Kursk, Tambow, Kasan und Simbirsk. Die Baumwoll- und Papierindustrie befand sich hauptsächlich in den Provinzen Moskau und Wladimir sowie in St. Petersburg.

Im 18. Jahrhundert Die Zuckerindustrie in Russland basierte auf der Verarbeitung importierter Zuckerrohrrohstoffe. Dies bestimmte seine Platzierung. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Fast drei Viertel des produzierten Zuckers stammten aus den Provinzen St. Petersburg und Livland. Zu dieser Zeit begann die Produktion von Zucker aus Rüben, die zunächst in der zentralen Schwarzerderegion und einigen nicht zur Schwarzerde gehörenden Provinzen angesiedelt war. Seit den 1830er Jahren Die Zuckerproduktion verlagert sich in die südlichen Provinzen des Schwarzerdezentrums und nach.

Unter anderen Industrien ist die Destillation zu erwähnen, die in den baltischen Staaten, der Ukraine und im Schwarzerdezentrum eine bedeutende Entwicklung erfahren hat. Zunächst wurde Getreide zur Herstellung von Alkohol verwendet, ab dem 19. Jahrhundert auch. Zu diesem Zweck wurden auch Kartoffeln häufig verwendet.

Hier befanden sich die Hauptzweige der großindustriellen Produktion. Es ist leicht zu erkennen, dass die größte Konzentration der verarbeitenden Industrie in den zentralen Nicht-Schwarzerde-Regionen und im Nordwesten lag: hauptsächlich in den Provinzen Moskau, Wladimir und St. Petersburg. Im Gegensatz zur Großindustrie war die Kleinindustrie wesentlich gleichmäßiger verteilt. Überall gab es einige Zweige des Handwerks und der kleinhandwerklichen Produktion. Aber auch hier ragte die zentrale Nicht-Tschernozem-Region hervor, in der sich die kleinbäuerliche Textilproduktion, die handwerkliche Metall- und Keramikindustrie, die Lederverarbeitung und andere Handwerke und Gewerbe entwickelten. Der Osten des Nicht-Tschernozem-Zentrums und der nördliche Ural (Provinzen Nischni Nowgorod, Kasan und Wjatka) waren ein Gebiet mit umfassender Entwicklung der Holzverarbeitung. Beispielsweise wurden im Semenovsky-Bezirk der Provinz Nischni Nowgorod jährlich bis zu 3 Millionen Löffel produziert, die im ganzen Land verteilt wurden. Hier war die Forstwirtschaft weit verbreitet (Produktion von Teer und Harz, Bast, Rädern, Bögen usw.). In der Mittelregion war die Herstellung von Schaffellen, Leder und die Herstellung von Produkten daraus weit verbreitet. In und um die Wolgaregion spezialisierte sich die Kleinindustrie auf die Verarbeitung von Wolle, die in großen Mengen aus Kasachstan stammte. In Transkaukasien blieb die handwerkliche Herstellung von Schmuck, Waffen, Teppichen, Seide und anderen Stoffen erhalten. In Sibirien waren die Leder- und Wollverarbeitung, die Herstellung von Schaffellmänteln und -schuhen sowie die Holzverarbeitung weit verbreitet.

In der Nachreformzeit, Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts, kam es zu bedeutenden Veränderungen in der russischen Industrie und ihrem Standort. Dies war die Zeit des Abschlusses der industriellen Revolution, die sich in der Ablösung der Handarbeit durch Maschinen und dem Übergang von der Manufaktur zur Fabrik widerspiegelte. Beim Produktionsvolumen lag es an der Spitze und verdrängte Textilien auf den zweiten Platz. Die Metallverarbeitung und der Maschinenbau waren den Leitbranchen anteilsmäßig deutlich unterlegen.

Obwohl der Hauptbrennstoff in Russland Brennholz war (schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts deckte es mehr als die Hälfte des Brennstoffbedarfs), begann sich in dieser Zeit die Gewinnung mineralischer Brennstoffe – Kohle und Öl – zu entwickeln. Bereits zur Zeit Peters des Großen wurden am Don, im Moskauer und im Kusnezker Becken Kohlevorkommen entdeckt. Ihre industrielle Entwicklung begann jedoch erst nach den Reformen der 1860er Jahre. Dies wurde durch den sich gleichzeitig aktiv entwickelnden Eisenbahnbau erleichtert. Der überwiegende Teil der Kohle stammte aus dem Donezker Becken. In Sibirien begann der Vorstoß zum Kohlebergbau Anfang des 20. Jahrhunderts. war der Bau der Transsibirischen Eisenbahn. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Kohle machte etwa drei Viertel des gesamten mineralischen Brennstoffs aus. Der Rest stammte aus Erdöl, dessen Förderung sich fast ausschließlich auf den Kaukasus konzentrierte: in den Regionen Baku und Grosny. Die Produktion an anderen Orten war vernachlässigbar, und die Ural-Wolga-Vorkommen, die den wichtigsten Industrieregionen des Landes am nächsten liegen, waren überhaupt nicht erschlossen.

In der metallurgischen Industrie bis in die 90er Jahre. 19. Jahrhundert Die beherrschende Stellung nahm der Ural ein, gefolgt von der Zentralregion. Der Eisenbahnbau und die Erschließung von Kohlevorkommen im Donbass führten zu einem raschen Wachstum der Eisenmetallurgie im Süden. ZU Ende des 19. Jahrhunderts V. In Jekaterinoslaw, Taganrog und anderen Regionen Asows waren bereits fast zwei Dutzend Hüttenwerke in Betrieb und diese Region wurde zum Hauptproduzenten von Gusseisen, Eisen und Stahl.

Transport

Im Verkehrssystem des 18. – ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Binnenwasserstraßen spielten die Hauptrolle, obwohl diese von allen Transportarten vielleicht am stärksten von den physischen und geografischen Bedingungen abhingen. In einem Land wie Russland ist der Flusstransport aufgrund des Zufrierens der Flüsse saisonabhängig. Sie wird maßgeblich vom Wasserhaushalt (Strömungsgeschwindigkeit, Stromschnellen, Überschwemmungen und Flachwasser) beeinflusst, der die Größe und Tonnage der Schiffe bestimmt. Bis ins 18. Jahrhundert Das Portagesystem dominierte die Flussschifffahrt in Russland. Natürlich dominierten zu dieser Zeit kleine Schiffe mit geringer Tragfähigkeit. Seit dem 18. Jahrhundert Es beginnt mit dem Bau von Kanälen, von denen ein erheblicher Teil entlang der alten Transportwege zwischen den Flüssen verlief. Das erste war das Wyschnewolotsk-Kanalsystem, das zwischen 1703 und 1708 erbaut wurde. Zwischen den Flüssen Tvertsa und Msta wurde ein Kanal gegraben und ein Schleusensystem geschaffen, das es ermöglichte, St. Petersburg (durch das Seebecken) mit der Wolga zu verbinden. 1718–1731 Entlang des flachen Ladogasees von der Mündung des Wolchow bis zur Newa wurde ein Umgehungskanal angelegt. Unter Peter wurde versucht, einen Kanal zu bauen, der die Wolga über einen Nebenfluss des Don, den Fluss Ilovlya, mit dem Don verbindet. Dieses Projekt wurde nicht umgesetzt, aber in der Region Wolgograd im Gebiet der Stadt mit dem charakteristischen Namen Petrov Val sind bis heute Spuren unvollendeter Bauarbeiten erhalten geblieben.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Mehrere weitere Kanäle wurden gebaut, um die Flusssysteme des europäischen Russlands zu verbinden. Es entstand ein weiteres System, das St. Petersburg mit der Wolga verband – die Mariinskaja (1799–1810). Seine Route verlief von der Wolga entlang der Scheksna, des Weißen Sees, durch den Kanal Svir und entlang der Newa. Im Jahr 1804 wurde das Ogninsk-System fertiggestellt, das den Dnjepr über Pripjat mit dem Neman verband. Etwa zur gleichen Zeit wurde das Beresina-System gebaut, das den Dnjepr mit der westlichen Dwina verband (über einen Kanal zwischen der Beresina und einem der Nebenflüsse der Dwina). 1818–1825 In den Jahren 1824–1829 wurden Kanäle angelegt, um die Seen White und Onega zu umgehen. Der Neman war mit der Weichsel verbunden. 1825–1828 Um Eichenholz nach Archangelsk zu liefern, wurde Scheksna mit Suchona verbunden. Mit dem Aufkommen von Verbindungssystemen hat der Durchsatz der Flussschifffahrt zugenommen und die Größe und Tragfähigkeit der Schiffe ist gestiegen. Entwicklung seit dem zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts. Die Reederei forderte eine Verbesserung der Fahrrinnen, in deren Zusammenhang mit der Schaffung von Bauwerken zur Regulierung des Wasserhaushalts und der Durchführung von Baggerarbeiten begonnen wurde.

In dieser Zeit spielte neben dem Wassertransport auch der Pferdetransport eine wichtige Rolle. Nach Berechnungen von Zeitgenossen spielte es Mitte des 19. Jahrhunderts eine Rolle beim Transport der Hauptfracht – landwirtschaftlicher Produkte. die gleiche Rolle wie der Wassertransport. Im Sommer waren etwa 800.000 Menschen im Pferdetransport von Getreide beschäftigt, im Winter bis zu 3 Millionen Menschen. In Gebieten, in denen es keine oder keine Wasserstraßen gab, etwa in Zentralasien und im Kaukasus, war der Pferdetransport das wichtigste Transportmittel für Güter. Ihre Technik war ziemlich primitiv. In Russland gab es bis 1817 keine Autobahnen, also Straßen mit hartem Untergrund. Unbefestigte Straßen waren für längere Zeit außer Betrieb (während des Frühjahrs- und Herbsttauwetters). Seit den späten 1810er Jahren. Der Bau von Autobahnen begann vor allem im Nicht-Schwarzerde-Zentrum und im Nordwesten, und 1861 betrug ihre Länge nur noch etwa 10.000 Werst.

In der zweiten Hälfte des 19. – frühen 20. Jahrhunderts. Die Struktur des Verkehrs hat sich erheblich verändert. Ihr Haupttyp war die Eisenbahn, der Wassertransport trat in den Hintergrund. Die erste Zarskoje-Selo-Eisenbahn in Russland wurde 1836–1838 gebaut. Die Endstation sollte die Stadt Pawlowsk sein, und Zarskoje Selo sollte eine Zwischenstation sein. Die Bewegung wurde bereits 1837 zwischen St. Petersburg und Zarskoje Selo eröffnet. Zunächst verkehrten nur sonntags Dampfzüge, an anderen Tagen Pferdezüge. Erst 1838, als die Straße bis zur Endstation fertiggestellt war, wurde der gesamte Verkehr auf Dampftraktion umgestellt. 1843–1851 Die Nikolaevskaya-Eisenbahn wurde gebaut, die Moskau über Twer und Wyschny Wolochok verband. Der Bau dieser Straße förderte die Entwicklung der heimischen Verkehrstechnik (Lokomotiven- und Kutschenbau) sowie der Metallproduktion.

Die intensive Entwicklung des Eisenbahnbaus begann Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre. XIX Jahrhundert, nach der Abschaffung der Leibeigenschaft und einer Reihe liberaler Reformen. In den Jahren 1864–1873 wurden 12,5.000 km Eisenbahnstrecken gebaut. Zu dieser Zeit begannen insbesondere die Straßen Moskau-Kursk, Rjasan-Woronesch und Tambow-Saratow zu funktionieren, die den Getreideexport von und aus dem Südosten des Landes in die Mitte und nach Nordwesten sicherstellten. Für die Entwicklung der Kohle- und Hüttenindustrie im Donbass, großartig
Der Bau der Autobahn Kursk-Charkow-Taganrog war wichtig. Um die Wirtschaftsbeziehungen mit und aus den westlichen Regionen des Landes zu stärken, wurde die Straße Moskau-Smolensk-Minsk-Brest gebaut.

In der Zeit von 1876 bis 1892 wurden die Eisenbahnen Tschusowskaja – und Tschusowskaja – Saline gebaut, die eine große Rolle bei der industriellen Entwicklung des Urals spielten. Um Getreide aus dem europäischen Teil des Landes in die Häfen zu exportieren, wurden mehrere Eisenbahnen gebaut: Zarizyn – Orel – Witebsk – Riga, Zarizyn – Tichoretskaja – Noworossijsk, Romny – Libawa, Charkow – Odessa und Charkow – Nikolajew. Wichtig war auch die Linie Moskau – Jaroslawl – Wologda – Archangelsk.

Der zweite Eisenbahnboom ereignete sich in den Jahren 1894–1903, als mehr als 25.000 km Eisenbahnstrecke in Betrieb genommen wurden. Insgesamt betrug die Länge des russischen Eisenbahnnetzes bis 1917 fast 78.000 km, und mehr als 15.000 km befanden sich im Bau. Der größte Eisenbahnknotenpunkt des Landes war Moskau, von dem aus Straßen in alle Richtungen verliefen. Es gab auch Linien, die die Außenbezirke unter Umgehung Moskaus verbanden, zum Beispiel Riga – Zarizyn, Kiew – Königsberg (1904–1905 gingen die Halbinsel, Port Arthur und der südliche Abschnitt der CER verloren. Bald wurde eine Verbindungslinie zwischen Tschita und gebaut Chabarowsk entlang russischem Territorium nördlich des Amur.

Es ist zu beachten, dass das Eisenbahnnetz über das ganze Land ungleich verteilt war. Wenn das Zentrum und der Süden des europäischen Teils zu Beginn des 20. Jahrhunderts lägen. Während es im Norden, Südosten und Osten zahlreiche Straßen gibt, mangelt es deutlich an Eisenbahnschienen. Nur die Transsibirische Eisenbahn führte durch West-, Ostsibirien und den Fernen Osten; Kasachstan und Zentralasien wurden über die Straßen Orenburg – Taschkent – ​​Ursatjewskaja und Krasnowodsk – Ursatjewskaja bedient. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Straßen in erster Linie zur Verbindung der wichtigsten Wirtschaftsregionen und -zentren gebaut wurden, so dass der wirtschaftlich relativ unterentwickelte Norden, die Region der unteren Wolga, der Kaukasus, Kasachstan, Zentralasien, Sibirien und der Ferne Osten ärmer an der Eisenbahnversorgung waren. als die westlichen und zentralen Provinzen. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Die Regierung begann zunehmend mit dem Bau von Straßen für militärstrategische Zwecke, die jedoch in der Regel an der Westgrenze des Reiches lagen.

Z.B. Istomina. Kommunikationswege in Russland im 17. – frühen 19. Jahrhundert.

Bei der Entwicklung des Verkehrssystems im riesigen eurasischen Raum Russlands spielte die natürliche Umwelt eine besondere Rolle. Im 17. Jahrhundert Einen besonderen Platz nahm dabei die See-Fluss-Kommunikation ein – Wasserstraßen und Portagen, die ein Faktor und eine Voraussetzung für die Entwicklung der gesellschaftlichen Produktion, der materiellen und spirituellen Kultur waren. Die Dichte sowohl der Wasser- als auch der Landstraßen sowie ihre Verteilung im ganzen Land spiegelten die historische Abfolge der Besiedlung, den Produktionsstandort und eine Reihe anderer wirtschaftlicher, geografischer und politischer Faktoren wider, die die Grundlage für die Entwicklung der russischen Staatlichkeit bilden. Natürliche Bedingungen bestimmten weitgehend das Muster der schnellen und umgekehrt langsamen Entwicklung einzelner Kommunikationswege. Ein bekannter Ingenieur, der im 18. und frühen 19. Jahrhundert viel auf dem Gebiet des Wiederaufbaus der Kommunikation in Russland geleistet hat. A.A. Betancourt schrieb: „...Kein Staat der Welt ist von Natur aus mit so vielen Annehmlichkeiten für alle Arten von Kommunikation ausgestattet wie Russland: viele Flüsse und Bäche, die in alle Richtungen fließen; Riesige Wälder, unzählige Seen und Stauseen, grenzenlose Ebenen, all dies verspricht eine Fülle und Bequemlichkeit in der Kommunikation, nach der man in Indien vergeblich suchen würde“ 1.

Nach der Bildung des russischen Zentralstaates begann ein Prozess zur Stärkung der Verbindungen zwischen bestehenden Wasser- und Landstraßen. Der Wassertransport ermöglichte aufgrund seiner Zugänglichkeit, Vielseitigkeit und anderer natürlicher technischer und wirtschaftlicher Vorteile die Schaffung einer Grundlage für den regelmäßigen (wenn auch saisonalen) Transport und die wirtschaftliche Interaktion zwischen Regionen, die viele hundert Kilometer voneinander entfernt liegen, und blieb nicht nur vorherrschend in den frühen Stadien der Geschichte des russischen Staates, aber auch im gesamten 18. – ersten Halbjahr des 19. Jahrhunderts. Das Wassertransportnetz des riesigen Territoriums des Landes könnte jedoch ohne Pferdestraßen nicht vollständig betrieben werden, deren Beweglichkeit (Änderung und Entstehung neuer Richtungen) eine notwendige Voraussetzung für den Prozess der territorialen Aufteilung war Arbeit. Unbefestigte Straßen, über die Massen landwirtschaftlicher und industrieller Produkte in den Warenkreislauf gelangten, stellten deren Transport zu vielen Marktzentren, Messen und Yachthäfen sicher. Sie spielten eine bedeutende Rolle bei der Durchführung verschiedener Militäroperationen, bei der organisatorischen und administrativen Verbindung zwischen Städten und anderen besiedelten Gebieten und erleichterten den Transitverkehr zwischen den Binnenregionen des europäischen Russlands und Sibiriens.
Das gesamte Netz der Pferdestraßen war ein komplexes System miteinander verflochtener Meridian- und Breitenverbindungen. Allerdings war die Auslastung des Verkehrsnetzes in den verschiedenen Regionen des Landes nicht gleich. Alte, traditionelle Routen neigten dazu, sich zu verlängern und sich in neu erschlossene Gebiete zu verlagern, die durch Abzweigungen und neue Routen bereichert wurden. Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts gerieten jedoch viele Straßen aus verschiedenen Gründen in Vergessenheit und wurden aufgegeben, oft im Zusammenhang mit der Entstehung neuer Städte, Serifenlinien und veränderten Prioritäten in den Handelsbeziehungen.
Der wichtigste Verbindungsknoten der Kommunikation im 17. Jahrhundert. war Moskau. Als Zentrum des aufstrebenden gesamtrussischen Marktes verfügte es über Wasser- und Landwege, die sowohl in die nächstgelegenen Regionen als auch in entfernte Regionen des Landes führten. Die Landstraßen, die radial von Moskau abzweigten, verfügten über Verbindungen, wodurch nicht nur ein bestimmter Bezirk bedient wurde, sondern auch die Möglichkeit bestand, eine Straße mit einer anderen zu überqueren. Es entstand ein nahezu durchgehendes Netz von Landstraßen. Sie grenzten an Wasserstraßen, deren Bedeutung insbesondere für das Zentrum und den nördlichen Teil des europäischen Russlands groß war. Diese Routen umfassten die Städte Zamoskovnye, Pomorie und Städte aus der „deutschen“ und „litauischen“ Ukraine 2.

Die Transportdienstleistungen für Moskau und seine Verbindungen mit nahegelegenen und abgelegenen Gebieten erfolgten zunächst über die folgenden Hauptstraßen 3. Vom Außenposten Rogozhskaya im Osten gab es eine Straße nach Wladimir am Kljasma – „Wladimirka“; Eine andere Straße nach Wladimir – „Stromynka“ – verlief leicht nördlich – durch Stromyn am Fluss Dubenka, nach Kirzhach und weiter nach Wladimir. Die Straße nach Pereslawl-Salesski („Pereslawka“ – Jaroslawskaja) begann im Dorf Krasnoje (später im Bereich der Krasnoselskaja-Straße) und führte weiter nach Jaroslawl. In nördlicher Richtung wurde eine andere Straße genutzt – durch Khlebnikovo und das Dorf Troitsa-Seltsy führte sie über Dmitrov und Kashin nach Bezhetsky Verkh. Die alte Route, die Moskau mit Nowgorod verband, begann an der Twerskaja Zastawa und führte nach Klin und Twer. Die Wolotsk-Straße führte von Dorogomilov nach Wolok Damskoje (später Wolokolamskoje-Autobahn). Die Straße nach Mozhaisk, Vyazma und weiter in das Smolensk-Land verlief durch die Vyazemsky-Grube am Fluss Vyazema. Die Borovskaya-Straße - zum Kloster Borovsko-Pafnutiev führte durch eine Grube in der Nähe des Dorfes Fominskoye.

Vier Straßen führten von Moskau nach Süden. Die wichtigste war Serpuchowskaja. Über Tula, Orel, Kursk, Belgorod erreichten sie Sloboda in der Ukraine. „Serpuchowka“ wurde auch als Krim bezeichnet, da sie in dieser Richtung die kürzeste war. Die Kashirskaya-Straße führte durch Rjasan zum Don. Um in die Rjasaner Länder zu gelangen, nutzten sie zwei weitere Straßen – durch Kolomna. Von einem von ihnen – Brashevskaya – gab es eine Abzweigung nach Kasimov – durch den Jegorjewski-Kirchhof des Wyssozker Wolost (der zukünftigen Stadt Jegorjewsk). Alle diese Straßen verbanden Moskau mit wichtigen Verkehrsknotenpunkten, Handels-, Handwerks- und Verwaltungszentren des russischen Staates – Jaroslawl, Wladimir, Kolomna, Serpuchow, Rjasan, Tula, Kaluga, Wolokolamsk, Moschaisk, Twer und Dmitrow.

Die radiale Anordnung der Straßen, die von Moskau durch wirtschaftlich, administrativ und militärisch wichtige Städte führten, wurde im 17. Jahrhundert gewährleistet. die Bildung besonderer Knotenpunkte von Landstraßen. Sie waren einerseits das Zentrum des örtlichen Bezirks, von dem aus Pferdebahnen unterschiedlicher Bedeutung abgingen, und andererseits verbanden sie benachbarte Autobahnen aus Moskau. Natürlich blieben zwischen den wichtigsten Straßen bedeutende Räume, die in unterschiedlichem Maße besiedelt waren und eine gewisse Rolle im sozioökonomischen Leben des Landes spielten. Diese Gebiete entwickelten nach und nach eigene lokale Zentren und Knotenpunkte von Landstraßen, die mit benachbarten Siedlungen und Umschlagplätzen verbunden waren 4 .
Alle von Moskau ausgehenden Straßen stellten stabile Verbindungen zu entlegenen Gebieten des Landes her. So führte die Jaroslawler Straße weiter nach Wologda, Ustjug Weliki, Kholmogory und Archangelsk. Auf einer wichtigen Strecke von Wologda nach Archangelsk wurde die Wasserleitung Suchon-Dwina nachgebaut, die nur zu bestimmten Zeiten im Jahr genutzt wurde. Die Wladimir-Straße führte nach Nischni Nowgorod und damit zur Wolga. Die Serpuchow-Straße hatte eine Verbindung mit einer der wichtigsten südlichen Straßen – der Murawski-Straße, auf der bereits im 16. Jahrhundert tatarische Abteilungen stationiert waren. führten ihre zahlreichen Überfälle auf russische Siedlungen durch. Die Straße verlief von der Krim-Landenge (von Perekop) entlang der Wasserscheide, zuerst zwischen Dnjepr und Donez, dann zwischen Oka und Don und mündete in der Nähe von Serpuchow in die Oka. Es gab mehrere Abzweigungen – den Romodanovsky-Weg (Ramadanovsky-Weg), der nach Westen führte. Bei Oskol zweigte eine Straße vom Muravsky-Weg in Richtung Orel- und Wolchow-Weg ab. Der Muravsky-Weg hatte eine Verbindung mit dem Izyumsky-Weg, der den Donez überquerte und mit den Sakmas Kalmius und Novo-Kalmius zur Küste führte Asowsches Meer. Entlang der Wasserscheiden der rechten Nebenflüsse des Don und der linken Nebenflüsse des Donez, der linken Nebenflüsse des Don und des rechten Khopra und Oka – am linken Ufer der Tsna (nach Schatsk) verlief die Nogai-Straße. Es hatte Niederlassungen nach Rjasan, Kolomna und anderen Städten 5. Südliche Landstraßen im 17. Jahrhundert. ging relativ selten über die befestigten Linien Belgorod und Izyum hinaus. Östlich der Linie Zarew-Borisow-Waluiki-Woronesch-Tambow-Morschansk gab es nur wenige Straßen. Die Besiedlung und Entwicklung der südlichen Regionen des russischen Staates ging jedoch mit einem intensiven Ausbau der Landstraßen einher, da es in diesem Gebiet keine großen schiffbaren Flüsse gab, die eine bequeme Verkehrsanbindung bieten könnten.

Bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts. Die meisten der ehemaligen Straßen, die für tatarische Überfälle und Migrationen dienten, wurden zu stark befahrenen Handelsstraßen: Livny – Bogodukhov – Perekop, Muravsky, Romodanovsky, Pafnutyev, Bakaev, Cherny Shlyakhi, Kalmiusskaya Sakma usw. Die meisten dieser Straßen verbanden den südwestlichen Teil der Russischer Staat mit Kreisen im Landesinneren. Auch D.I. Bagalei bemerkte, dass sie in der Regel entlang von Wassereinzugsgebieten gingen, „zwischen den Flüssen und Schluchten, überall auf flachen und erhöhten Bergrücken... Karren mit schweren Lastwagen fahren auch heute noch (19. Jahrhundert – Autor) meist auf diesen Straßen ihrer Höhe und nicht-gebirgigen Lage“ 6 .

Ende des 17. Jahrhunderts. Der Verkehr auf den alten südlichen Straßen wurde wiederbelebt: Kiew-Konstantinopel (über Bendery und die Budschak-Steppe), Kiew-Smolensk-Warschau, Sumy-Perekop-Krim 7 .
Im Nordwesten existierte im 17. Jahrhundert ein ausgedehntes Straßennetz. Dokumentarisch restauriert von I.A. Golubtsov auf der Grundlage von „Auszügen aus den Novgorod-Exilbüchern“ (zusammengestellt in den Jahren 1700-1703) wurde es in Grundzügen wie folgt dargestellt 8. Der wichtigste Verkehrsknotenpunkt im Nordwesten war Nowgorod, von dem aus Straßen in alle Richtungen abzweigten und den Raum der Nowgoroder Pjatina (mit Ausnahme von Bezhetskaya) sowie bedeutende Teile der angrenzenden Kreise – Pskow, Welikolutski, Toropezki – abdeckten , Rzhevsky, Novotorzhsky, mit Ausgang über das umrissene Gebiet hinaus in die wichtigsten Richtungen nach Jurjew Livonsky, Polozk, Smolensk, Twer, Moskau, nach Gorodezk (Bezhetsky Werch), Uglitsch, Kashin, Pereyaslavl Zalessky, Susdal, Wladimir, zum Solovetsky-Kloster (Obonezhskaya Pyatina bis zum Weißen Meer), Lop Pogosts (nordöstlicher Teil des zukünftigen Karelien) und einige andere Punkte.

Unter allen ausgewiesenen Straßen ist die Moskowskaja die erste – von Nowgorod bis zur Grenze der Nowgorod-Wolosten – bis Wydropuskski Jam und Torschok; dann gab es Landstraßen nach Pskow, Iwan-Gorod, Jam-Gorod, Koporje, Oreschk und Tichwin. Durch den Wasserweg Luga, den Rosona-Kanal und den Fluss Narova war Nowgorod mit Jamgorod und Iwangorod verbunden. Die Wasser- und Landstraßen nach Staraja Russa zwischen Pskow und Moskau sind markiert. Von Nowgorod bis Moskau verlief eine Wasserstraße, die als „Seregersky“ bekannt war – vom Ilmensee über die Flüsse Polaja, Jawonja, Seligersee, Selischarowka, Wolga bis zur Schoschamündung und von dort nach Moskau.

I.A. Golubtsov konnte diesen „Auszug“ nicht als „Straßenarbeiter“ erkennen, da ihm eine Reihe von Kommunikationswegen fehlten, die zu dieser Zeit zweifellos existierten. Das Gemälde zeigt beispielsweise nicht die Teile der Chronik „Route von den Warägern zu den Griechen“, die durch die Gebiete Nowgorods führten; die Wasserstraßen entlang der Newa und Lovat werden nicht genannt; Wolchow ist nicht als Route zur Newa ausgewiesen. Offensichtlich, so I.A. Golubtsov, „handeln wir es mit einer bewussten Auswahl von Routen, nämlich der Auswahl strategisch wichtiger Straßen, die zur Grenze, zur Grenze führen“9. Während des Kampfes Russlands mit Polen und Schweden um die baltischen Staaten war das Wissen über Straßen im hinteren Teil des beanspruchten Territoriums wichtig. „Road Painting“ ist eine sehr wertvolle historische und geografische Quelle, die die wichtigsten Kommunikationsmittel des Nordwestens für einen bestimmten Zeitraum und in einer bestimmten geopolitischen Situation offenbart. Es weist auch darauf hin, dass es im 17. Jahrhundert war. Die Hauptradien des Straßenknotenpunkts Nowgorod wurden zu Jamsker Straßen, d. h. zu einem Teil des nationalen Kommunikationssystems. Nur drei Straßen wurden ohne Angabe der Löcher beschrieben – zum Weißen Meer, zum Lop Pogosts und nach Gdov. Im Übrigen sind sie bereits vorhanden oder werden als im Bau aufgeführt 10 .

Im 17. Jahrhundert Landstraßen wurden ständig in Kombination mit Wasserstraßen genutzt. Im Winter wurden die Waren oft in Lagerhäusern in der Nähe von Flussanlegestellen gelagert, um sie im Sommer entlang der Flüsse zu transportieren. Pferdestraßen dienten oft als Ersatz für Wasserstraßen, auf denen während des Frühjahrshochwassers die intensivste Schifffahrt stattfand. Im Winter wurden zugefrorene Flüsse als bequeme Rodelbahnen (Winterstraßen) genutzt. Auf ihnen wurden Waren schneller geliefert als im Sommer auf unbefestigten Straßen. Aber winterliche Straßen retteten die Situation nicht immer – tiefer Schnee, Verwehungen und Eis machten sie oft unüberwindbar. So war entlang des gesamten Wolgaufers von Nischni Nowgorod bis Astrachan weit verbreitet eine Pferdekutschenroute (Botschaftsstraße) verbreitet, die durch Wassilsursk, Tscheboksary, Swijaschsk (mit einer Abzweigung nach Kasan), durch Simbirsk, Samara, Saratow, Zarizyn. Die Regierung (hauptsächlich der Jamsker Orden, der im 16. Jahrhundert gegründet wurde und für die Jamsker Verfolgungsjagd zuständig war) achtete auf die Hauptpoststraßen, deren Betrieb in der zweiten Hälfte des 17. bis Anfang des 18. Jahrhunderts besonders wichtig war. (Moskau-Riga-Warschau; Moskau-Mogilev; Moskau-Archangelsk; Moskau-Astrachan; Moskau-Woronesch; Moskau-Kiew-Belaja Zerkow; Moskau-Kursk-Sumy; Woronesch-Kursk; Jaroslawl-Twer-Wjasma) 11.

Das Netz dieser Straßen spiegelte auch das Anliegen der Regierung wider, stabile Beziehungen zwischen dem Zentrum und der Peripherie zu organisieren und lokale und gesamtrussische Märkte zu entwickeln. Da große Straßen zu den Städten im Süden, Osten und Nordosten führten, begannen sich Handels- und Handwerksdörfer rasch zu entwickeln, was durch die Stärkung der öffentlichen Kommunikationsbeziehungen, das Wachstum der Produktivkräfte und des Warenumlaufs erleichtert wurde.
In der Zeit der Entwicklung der Marktbeziehungen stand die Umsetzung strategischer Pläne im Zusammenhang mit der Erschließung neuer Gebiete, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit der Fracht im Bereich der Transportdienstleistungen für Staat, Wirtschaft und Bevölkerung an erster Stelle. Der russische Pferdetransport konnte diese Eigenschaften jedoch nicht bieten. Sein Zustand war von extremer technischer Rückständigkeit geprägt. Das Haupttransportmittel im Winter sind verschiedene Arten von Schlitten (Reise- und Lastenschlitten), im Frühling, Sommer und Herbst der Transport auf Rädern (Karren, Drogs, Vogelmännchen, Kutschen, Lineale usw.) und für den Transport sperriger Lasten Schleppen (Kufen, Räder usw.). Die Hauptzugkraft sind Pferde, in den südlichen Regionen oft Ochsen. Die Kapazität der Straßen hing weitgehend von der Topographie, der Bodenbeschaffenheit, den Wetterbedingungen und Hindernissen in Form von Flüssen, Bächen und Sümpfen ab. Die Sachleistungssteuer trug kaum dazu bei, die Straßen in einem relativ zufriedenstellenden Zustand zu halten 12.

Unter den Bedingungen des feudalen Leibeigenschaftssystems, das durch eine rückständige technische und wirtschaftliche Basis gekennzeichnet war, spielte der Wassertransport jedoch eine besondere Rolle und konnte im Vergleich zum Pferdetransport mit der größten Effizienz eingesetzt werden 13 . Im Laufe des 17. Jahrhunderts nahm der Anteil des Wassertransports als einer der Zweige der gesellschaftlichen Produktion an der Wirtschaft des Landes stetig zu. Die Entwicklung der Wasserstraßen wurde insbesondere durch die territoriale Arbeitsteilung beeinflusst, die sich in der territorialen Organisation des Handels, dem Volumen und der Zusammensetzung der Güterströme manifestierte. Der russische Staat verfügte über ein ausgedehntes hydrografisches Netz, dessen Transportbasis im europäischen Teil des Landes das Wolga-Kama-Becken war. Lange bevor die Wolga mit all ihren Nebenflüssen Teil des russischen Staates wurde, war die Wolga-Route für den altrussischen Handel und die Völkerwanderungen von besonderer Bedeutung. „Laut östlichen Quellen können wir den Prozess der russischen Kolonisierung an der Wolga deutlich verfolgen, der diesen Fluss seit jeher zu einem „russischen Fluss“ machte, obwohl an seinen Ufern im Mittel- und Unterlauf nichtslawische Völker lebten. , eine „Mutter“ 14, schrieb der Forscher für internationale Wolga-Kaspische Beziehungen B.N. Zakhoder. Im 17. Jahrhundert, nach der Zeit der Unruhen, wuchs die wirtschaftliche Bedeutung der Wolga weiter. Das ausgedehnte Netz des Wassertransportbeckens Wolga (Wolga-Kama) umfasste nicht nur die Wolga selbst, den größten europäischen Fluss (laut 19. Jahrhundert - 3350 Werst), sondern auch so bedeutende schiffbare Flößereiflüsse wie die Oka (mit Moksha, Tsna, Moskau usw.), Sura, Tvertsa, Sheksna, Kostroma, Vetluga, Kama (mit Vyatka, Belaya, Chusova usw.). Zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Die Wolga hatte eine Verbindung mit der Ostsee (durch die Portage und seit 1709 durch Kanäle), durch die Portage und mit dem Asowschen Meer. Zu Transportzwecken wurden im Wolga-Becken etwa 40 Flüsse genutzt, die etwa zwei Dutzend Provinzen als Kommunikationswasserstraßen abdeckten 15. Die Wasserstraßen des Wolga-Kama-Beckens kreuzten bereits im 17. Jahrhundert die wichtigsten Pferdestraßen, die vom Zentrum des europäischen Teils Russlands nach Norden, Nordosten, Sibirien und in die kaspischen Länder führten. Die Möglichkeiten des Gütertransports auf dem Wasserweg im Vergleich zum Pferdetransport wurden erheblich erweitert.

Durch Portagen und Zufahrtsstraßen war die Wolga-Wasserstraße eng mit der Suchona und der Nördlichen Dwina verbunden – den wichtigsten nördlichen Verbindungswegen, die russische Fracht zum Hauptseetor des Landes führten, was auch im 17. Jahrhundert so blieb. Pier an der Mündung der nördlichen Dwina - die Stadt Archangelsk. Der Hauptpartner bei der weit verbreiteten Nutzung der Seewege war England. Der Handel der englischen Firma in Moskau begann jedoch zu Beginn des 17. Jahrhunderts. war auf dem Weg zum Niedergang. Im Jahr 1602 rüstete sie nur zwei Schiffe mit Waren nach Russland aus. Aber Englands Position am Weißen Meer war stärker als die der Hauptkonkurrenten der Briten, der Niederländer. Den Mitgliedern des Unternehmens wurden fünf Piers zugewiesen (in Korelsky Ustye, auf Pechenga, Varzuga, Mezen und Shunga), während den Niederländern nur zwei zugewiesen wurden – auf Kola und an der Pudozhsky-Mündung der nördlichen Dwina. Auch französische Schiffe hatten das Recht, auf Kola 16 zu landen. Die Kaufleute von Weliki Ustjug, Solwytschegodsk und Kholmogory hatten über den Hafen von Archangelsk enge Verbindungen mit dem Ausland. Mitte des 17. Jahrhunderts. in der Hafenstadt gab es bereits 23 ausländische Werften und 21 Scheunen, Spinnereien und Seilereien, 10 Schmieden und 2 Mühlen. Zu dieser Zeit kamen jährlich 30 bis 40 ausländische Schiffe nach Archangelsk. Der Norden von Archangelsk schickte Holz, Harz, Hanf, Brot, Fisch und Jagdprodukte nach Westeuropa 17 .

Die Wolga-Wasserstraße war nicht nur für den Seehandel im Norden wichtig. Er spielte eine große Rolle bei der Kolonisierung der Region Ponizovye Wolga. Eine intensive Bewegung entlang der Wolga kam erst nach der Beseitigung aktiver Manifestationen der Zeit der Unruhen Mitte der 30er Jahre des 17. Jahrhunderts und insbesondere nach dem Bau des östlichen Teils einer einzigen befestigten Linie – der Linien Simbirsk-Korsun und Zakamsk – auf (1640-1650er Jahre). In dieser Zeit intensivierte sich die Entwicklung der südlichen und südöstlichen Außenbezirke Russlands („Wildes Feld“) und markierte den Beginn der Entstehung eines großen Gebiets dauerhafter ländlicher Siedlungen. Durch die Verbesserung der Sicherheit eines riesigen Territoriums wurde der Grundstein für den ungehinderten Warentransit entlang der Wolga gelegt und die Frachtströme erhöht, die das Ergebnis des Handels über Astrachan und das Kaspische Meer mit dem Iran, Transkaukasien und Zentralasien waren. Der Zeitraum ab Mitte der 1690er Jahre war für die gesamte untere Wolga entscheidend. Die Eroberung Asows, die Bauarbeiten im Wolga-Don-Fluss, die faktische Auflösung der Autonomie der Yaik- und Don-Kosaken, die beschleunigte landwirtschaftliche Entwicklung und die endgültige Gestaltung des Palastfischereikomplexes verwandelten die Wolga-Wasserstraße in die Hauptstraße von a riesiges Territorium und wichtigste Verbindung zwischen Russland und dem fremden Osten 18.

Die Wolga war ein notwendiges Bindeglied im System der Handelsbeziehungen mit dem Nordkaukasus. Das Volumen des Landtransports von den Piers von Astrachan begann in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts rasch zu wachsen. Besonders bevorzugt wurde die Straße durch Kisljar (gegründet 1735), die zu einem wichtigen Handelszentrum mit Dagestan, Tschetschenien, Kabarda und Nordossetien sowie zu einem Umschlagplatz für den Handel mit Transkaukasien und dem Iran wurde. Durch sie und weiter bis zur Wolga wurden Baumwollpapier und Baumwollstoffe, Rohseide, Altkupfer usw. aus Aserbaidschan und dem Iran transportiert. Der Seeweg von Astrachan nach Osten verlief entlang der West- und Südküste des Kaspischen Meeres (mit Zwischenstopps für russische Schiffe in den Häfen von Derbent, Baku, Zyanzeli, Lankaran und Astrabad) 19.

Die Wolga-Wasserstraße lieferte Güter, die den zentralasiatischen Handel unterstützten. Zwei Handelsrouten führten von Astrachan nach Zentralasien, die erste führte über das Kaspische Meer zur Ostküste, zu den „Karagan-Piers“ auf der Halbinsel Mangyshlak und dann durch die Steppe nach Chiwa und Buchara. Die zweite Route verlief über Land – durch die Festung Krasny Yar in der Wolgaregion, Guryev, dann entlang der Chiwa-Karawanenstraße nach Urgentsch, Chiwa und Buchara. Im 17. Jahrhundert und bis in die 20er Jahre. XVIII Jahrhundert Handelsleute nutzten den ersten Weg. Der Betrieb dieser Straßen wurde aufgrund der schwierigen militärisch-politischen Lage und der erhöhten Reisegefahr oft unterbrochen, insbesondere erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wiederbelebt. 20
Während des XVI-XVII Jahrhunderts. die Hauptbewegungswege in Sibirien wurden gebildet. Sie wurden oft von Industriellen gelegt, die militärische Expeditionen unterstützten, die ausgerüstet waren, um neue Länder zu erkunden und Yasak zu sammeln. Sie waren die ersten, die den Unterlauf der großen sibirischen Flüsse und Küstenwege entlang der Küste des Arktischen Ozeans entdeckten. Der Großteil der sibirischen Kommunikationswege verlief entlang der Wasserstraßen – Ob, Jenissei, Lena und ihren Nebenflüssen. Eine der ältesten Routen aus dem europäischen Russland war eine industrielle Wasserstraße (offiziell existierte sie bis 1620), die in Weliki Ustjug begann. Entlang der Nördlichen Dwina ging es zum Weißen Meer, dann entlang der Küste nach Osten, entlang der Kanin-Halbinsel, vorbei am Kap Russky Zavorot an der Petschora-Bucht, dann durch die Jugorski-Schar-Straße, entlang der Jugra-Halbinsel vorbei an der Baydaratskaya-Bucht und näherte sich der Jamal-Halbinsel. Der weitere Vormarsch erfolgte entlang eines Systems von Flüssen und Portagen mit Zugang zum Golf von Ob. Von hier aus war es möglich, nach Osten abzubiegen, nach Tazovskaya iy6e zu gelangen und dann in den Taz-Fluss einzudringen und in die Stadt Mangazeya (gegründet 1601) zu segeln. Eine weitere offizielle Route (bis 1704) war der „Kreuzsteinweg“ von Petschora. Es gab zwei Straßen, die nach Petschora führten: Dvinsko-Mezensko-Pechora und Wychegda 21. Von Petschora führte ein System von Flüssen und Portagen zum Ob. Für die Kommunikation mit Sibirien nutzten sie den Kama-Nebenfluss Vishera sowie die Flüsse Lozva und Tavda. Fortschritte in diese Richtung waren jedoch mit viel Zeit verbunden. In den 70-80er Jahren. XVII Jahrhundert eine neue, kürzere Route in die sibirischen Länder wurde eröffnet – die Babinovskaya-Landstraße am Fluss. Turu und an der Stelle, an der die Wasserstraße begann, entstand die Stadt Werchoturje an der Stelle einer Festung, die seit 1598 existierte. Die Siedlung Irbit spielte Ende des 17. Jahrhunderts eine besondere Rolle im Gütertransport im Bezirk Werchoturje. Dies wurde zum Haupteinkaufspunkt für Waren nach Sibirien. Die Werchoturje-Route existierte bis 1763 als offizielle Straße. Im Jahr 1601 entstand auf Tour auch die Stadt Turinsk, die sich schnell in eine russische Grube an der Straße zwischen Werchoturje und Tjumen verwandelte. Von Werchoturje aus transportierten Industrielle Getreide und andere Nahrungsmittel und Industriegüter auf Staatsschiffen (Planken – 8 Klafter lang mit großem Segel), die für „Dienstpersonal“ und Waffen bestimmt waren, in die wichtigste sibirische Stadt Tobolsk 22.

In den 30-50er Jahren des 17. Jahrhunderts. Es begann eine intensive Kolonisierung Ostsibiriens, die zur Entstehung neuer Wasser-Land-Straßen führte – Ausgang vom Jenissei zur Oberen Tunguska (Angara) und weiter entlang dieser zum Fluss Il, dann zur Lena-Portage, vom Kuta-Fluss zur Lena . Die Fahrt entlang der Tunguska und Ilim von Jenisseisk bis zum Lensky-Portage dauerte 61 Tage 23. Die Angara und der Oberlauf der Lena, angrenzend an den Baikalsee, bildeten den Straßenknotenpunkt des Baikalsees. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts. Transbaikalien entwickelte sich rasant. Entlang der Flüsse Selenga und Uda, per Gepäckträger, dann entlang der Flüsse Ingoda und Shilka erreichten wir den Amur 24.

Wasser-Land-Transportnetz Russlands im 17. Jahrhundert. in administrativer und wirtschaftlicher Hinsicht stellte es kein einheitliches Ganzes dar. Trotz der Tatsache, dass alle Transportmittel, die nicht nur für die Umsetzung vieler wirtschaftlicher und militärstrategischer Pläne, sondern auch für die Bewegung der Bevölkerung über erhebliche Entfernungen erforderlich waren, den Kommunikationswegen anvertraut wurden, hielt es die Regierung nicht für möglich, eine solche zu schaffen Institution, die für die gesamte Verkehrsinfrastruktur des Landes zuständig wäre. Die Grundprinzipien der Organisation des Straßenverkehrs fanden im Ratskodex von 1649 nur weitgehend ihren Niederschlag.

Kapitel IX („Über Maut und Transport. Und über Brücken“) untersuchte hauptsächlich die Normen des Finanz- und Verwaltungsrechts sowie damit verbundene zivil- und strafrechtliche Normen, die die Veränderungen im Wirtschaftsleben des Landes im 17. Jahrhundert widerspiegelten Jahrhundert. Der Prozess der Bildung des gesamtrussischen Marktes, das schnelle Wachstum des Handels, die Entwicklung der Schifffahrt und die Entstehung neuer Städte hatten einen deutlich spürbaren Einfluss auf die beiden Hauptkategorien der Straßenzölle – staatliche („souveräne“) und patrimoniale und lokal, erhoben auf bestimmten Straßenabschnitten, die durch königliche, patrimoniale und lokale Ländereien führen 25. Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Handels werden alle Arten von internen Steuern zu einem ernsthaften Hindernis für die wirtschaftliche Entwicklung, weshalb der Staat Maßnahmen zu ihrer teilweisen Begrenzung ergreift. Wir sprechen hier von drei Hauptaufgaben: Waschen, Transportieren, Überbrücken. Allerdings waren nicht nur die Kaufleute von den Zöllen befreit, sondern auch die Feudalherren und die von ihnen abhängigen Menschen. Die Votchinniki und Grundbesitzer, die auf ihrem Land „Mostovshchina“ und „Transport“ einsammelten, waren verpflichtet, den Verwendungszweck dieser Mittel zu begründen. Die Verantwortung für die ordnungsgemäße Instandhaltung der Brücken und Transportmittel des Herrschers wurde den zuständigen Beamten und Steuerpächtern übertragen. Artikel 14-15 Kap. IX definierte die Rechtsordnung der Straßen auf zwei Arten. Einerseits wurde das Durchfahrtsrecht auf Straßen, die durch Votchinas und Landgüter führten, als Dienstbarkeitsrecht gewährt; andererseits betrachtete das Gesetz das Gebiet der Straßen nicht als Eigentum des Eigentümers der umliegenden Ländereien, sondern als Eigentum die Möglichkeit, die Straße zum Land des Patrimonialbesitzers oder Grundbesitzers zu pflügen. Das Gesetz widersetzte sich auch den Missbräuchen von Wasserstraßenbesitzern – Bestrafung von Hindernissen für die Schifffahrt (Bau von Mühlendämmen, Dämmen, Angellöchern ohne Durchfahrt für Schiffe) 26 .

Die Entwicklung sowohl der Wasser- als auch der Pferdestraßen, was eine Verbesserung der Qualität, die Erschließung neuer Fluss- und Landabschnitte und die Reduzierung der Transportwege an einer Reihe von Orten bedeutet, stand unter der Kontrolle des Staates (lokale und seltener zentrale Behörden). nur sporadisch.
Das 18. Jahrhundert veränderte aufgrund erheblicher Veränderungen in der geopolitischen und sozioökonomischen Lage des Landes stark die Entwicklung des Verkehrsnetzes und die Gestaltung seiner Infrastruktur. Der Zugang Russlands zur Ostsee, der Bau von St. Petersburg, das sich zur Hauptstadt entwickelte, die Verlagerung des Schwerpunkts des Außenhandels von Archangelsk in die Ostsee – all dies veranlasste die Regierung, das gesamte Kommunikationssystem zu überarbeiten. Das erste, was Teil der Transformationspraxis wurde, war der Bau von Wasserbauwerken, die für die Verbesserung der Flussrouten zu den Meeresküsten notwendig waren. Bereits im ersten Viertel des 18. Jahrhunderts. Es werden Versuche unternommen, die Wolga mit dem Don zu verbinden, das Wolga-Moskau-Kanalprojekt steht auf der Tagesordnung und ein Plan zur Verbindung der Flüsse des Wolga-Beckens mit Wolchow und Newa wird praktisch umgesetzt. Pferdestraßen konnten keine verlässlichen Verkehrsverbindungen ins Landesinnere herstellen: Der Transport war teuer und die Fracht wurde nur langsam geliefert. Die persönliche Beteiligung von Peter I. an der Suche nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Wasserstraßen und zur Anpassung ihrer Richtungen ermöglichte den schnellen Bau eines hydraulischen Komplexes im Gebiet Wyschny Wolochok – des Tveretskaya-Kanals (zwischen dem Fluss Tvertsa, der zum Wolga-Becken gehört, und dem Tsnoi, ein Fluss im Ostseebecken). Das Jahr 1709 war die erste Etappe bei der Schaffung des größten künstlichen Wassersystems Russlands – der Wyschnewolotskaja, durch die jährlich viele Hundert Schiffe mit Fracht für Export, Bau, Militärbedarf und Lebensmittel nach St. Petersburg fuhren. Im Jahr 1718 begann der Bau eines Kanals (104 Werst) zur Umgehung des Ladogasees (gefährlich bei stürmischen Winden), der jedoch erst 1730 abgeschlossen wurde. Nach dem Tod von Peter und bis in die 60er Jahre. XVIII Jahrhundert Es wurden keine praktischen Maßnahmen zur Verbesserung der Wasserstraßen ergriffen (mit Ausnahme des Baus eines Seekanals und von Docks in Kronstadt) 27 .

Allerdings haben die Entwicklung des internen Austauschs, die Stärkung der gesamtrussischen Beziehungen, das schnelle Wachstum des Außenhandels sowie die Bedenken der Regierung, den materiellen und technischen Bedarf des Staatsaufbaus, der Industrieunternehmen und der Streitkräfte zu decken, das Problem aufgeworfen der radikalen Veränderungen der Wasserstraßen noch akuter als zuvor. Nach wie vor bestand das Hauptproblem in der Rekonstruktion der Kommunikationswege des Nordwestens – sowohl der unvollkommenen Wasserbauwerke der Wyschnewolotsk-Wasserstraße als auch der Bau neuer künstlicher Systeme auf der Grundlage der alten Wasser-Land-Straßen, die von der Wolga nach führten die Ostsee. Unter ihnen erwies sich die wasserführende Route, die am Wolga-Nebenfluss Sheksna begann und durch den Weißen See, den Fluss Kovzha, führte, wo der mit dem Wolga-Becken verbundene Abschnitt endete, als besonders vielversprechend. Als nächstes folgte eine Pferdekutschenroute von 40 Werst zum Pier Vyanginskaya am Fluss Vytegra, der in den Onegasee mündet. Auf dieser Route nach St. Petersburg mussten wir noch den Fluss Svir überqueren, der den Onegasee mit dem Ladogasee verbindet. Der Bau des gesamten Wasserbaukomplexes (Verbindungs- und Umgehungskanäle um die Seen) begann in den 1760er Jahren. Die Arbeiten wurden 1810 abgeschlossen, als die ersten Frachtschiffe entlang des nach Kaiserin Maria Fjodorowna benannten Mariinsky-Wassersystems fuhren. Das neue Wassersystem ermöglichte im Gegensatz zum Wyschnewolotsk-System den Verkehr in beide Richtungen und wurde bald zum wichtigsten Teil der Wasserstraßen
Russland. Die Zusammensetzung der auf ihm transportierten Fracht war ungewöhnlich breit und umfasste ein riesiges Gebiet im Nordwesten, in den Provinzen Wolga und Kama. Von besonderer Bedeutung für die Entwicklung des Handels waren Frachten, die von St. Petersburg aus ins Land verschickt werden konnten. So wurde im Jahr 1812 (in der dritten Schifffahrt nach Inbetriebnahme des Wassersystems) die Fracht, die von der Hauptstadt in die Binnenprovinzen transportiert wurde, auf mehr als 3,5 Millionen Rubel geschätzt 28 .
Parallel zur Schaffung des Mariinsky-Wassersystems wurden Vermessungs- und Bauarbeiten entlang einer anderen Wasser-Land-Route durchgeführt, die von der Wolga nach Nordwesten führt – dem Flusssystem Mologa-Somina-Tikhvinka-Syas. Verglichen mit dem Mariinsky-Wassersystem war es flacher und hatte viele Stellen, die für die Schifffahrt schwierig waren. Dennoch trug seine Eröffnung im Jahr 1811 nach der Fertigstellung des Tichwin-Kanals dazu bei, die Verbindungen zwischen St. Petersburg und den umliegenden Gebieten zu verbessern, von wo aus Baumaterialien, Holz und viele andere notwendige Güter in die Hauptstadt geliefert wurden. Die Tichwin-Wasserstraße ermöglichte es auch, den Fluss importierter Güter, insbesondere von Nahrungsmitteln (Zucker, Tee, Kaffee, Früchte aus Übersee, Mandeln, Gewürze, Weine usw.) in die Binnenprovinzen zu erhöhen. Unter den Industriegütern nahmen Metalle und daraus hergestellte Produkte (Fabrikausrüstung, verschiedene Werkzeuge, Spinnmaschinen usw.) einen besonderen Platz ein. In den ersten Betriebsjahren der Strecke überstieg der Wert der Importe in der Regel nicht 2 Millionen Rubel. 29

Wasserstraßen des Nordwestens im 18. Jahrhundert. waren der leistungsstärkste Teil des Verkehrsnetzes des europäischen Russlands. Hier wurden neben den mit großer Belastung arbeitenden künstlichen Wasserstraßen auch einzelne Flüsse genutzt, die durch die Provinzen St. Petersburg, Nowgorod und teilweise Twer flossen. Auf der Wasserstraße Wyschnewolotsk kam es zu einer Konzentration aller Güterströme aus dem Landesinneren nach St. Petersburg. Die Gütertransportroute entwickelte sich so, dass sie nicht nur die Wolga-Provinzen, sondern auch den für den Rohstoffverbrauch wichtigsten Ural umfasste. Ladungen aus den Regionen Zentralindustrie und teilweise Zentrallandwirtschaft (Provinzen Orjol und Tula) folgten derselben Route, gelegentlich trafen hier auch Ladungen aus der Provinz Smolensk ein. Die Wyschnewolotsk-Wasserstraße war die Hauptstraße, über die Getreide in den Nordwesten transportiert wurde. Das Gesamttransportvolumen umfasste ein riesiges Sortiment verschiedener Lebensmittel- und Industriegüter sowie industrieller und landwirtschaftlicher Rohstoffe. Der Anschluss neuer künstlicher Wassersysteme – Mariinski und Tichwin – hat die Bewegung der Frachtströme sowohl in die Ostsee als auch in die entgegengesetzte Richtung erheblich erhöht. So lieferte der Flusstransport im Jahr 1810 allein nach St. Petersburg Fracht im Wert von über 105 Millionen Rubel (auch für den Export). dreißig

Eine herausragende Rolle in der Entwicklung der russischen Wirtschaft im 18. Jahrhundert. gespielt vom Wolga-Kama-Wassertransportbecken. Trotz aller Hindernisse, Raubüberfälle, technischer Unvollkommenheit der Transportmittel (die Hauptzugkraft waren Lastkähne) und der mehrjährigen Unterbrechung der Bewegung entlang des Flusses während des Aufstands von E. Pugatschow zog die Wolga Produktivkräfte an ein riesiges Gebiet. Entlang der zahlreichen Piers und Liegeplätze der Oka und ihrer Nebenflüsse bildeten sich Hunderte von Schiffskarawanen mit Getreideladungen, Salz, Gusseisen, Eisen („Eisen-, Kupfer- und Geldkarawanen“), Holz, Fischereiprodukten, anderen Nahrungsmitteln und Industriegütern , die Sura, die Kama, die Belaya, Chusovaya und andere Flüsse, um herauszukommen im zeitigen Frühjahr an der Hauptstraße des Landes. „Die Wolga ist die Grundlage allen Handels des Russischen Reiches...“ 31 – so schätzten Zeitgenossen die Wasserstraße ein. Die Wolga-Frachtströme führten zu einem schnellen Wachstum von Rybinsk, Twer, Kasan, Nischni Nowgorod, Saratow, Astrachan und einer Reihe anderer Piers sowie zur wirtschaftlichen Entwicklung der damit verbundenen Siedlungen. Vom Dubovskaya-Pier erhielt Wolga-Korn Zugang zum Don; die Don-Kosaken-Armee wurde regelmäßig damit versorgt. Mit der Eröffnung des Hafens Taganrog im Jahr 1776 erhielt die Getreideladung eine neue Richtung – für den Export. In den folgenden Jahrzehnten wuchs die Bedeutung der Wolga-Wasserstraße immer weiter. Die Zunahme der inländischen und ausländischen Handelstransaktionen beeinflusste das Volumen und die Ausweitung der Frachtströme sowie die Entstehung neuer Piers und Liegeplätze. Im ersten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts. Allein der Wert der entlang der unteren und mittleren Wolga transportierten Güter betrug mehr als 100 Millionen Rubel. Im Jahr 1829 erreichte der Gesamtwert der auf dem Wasserweg transportierten Güter auf der gesamten Wolga 215,9 Millionen Rubel. 32
Der Wolga-Wassertransport wurde in den Prozess der intensiven Entwicklung der kommerziellen Landwirtschaft am Don, in Simbirsk, Saratow sowie in den südlichen und südöstlichen Regionen der Provinzen Nischni Nowgorod und Kasan einbezogen 33 . Dank der Verbindung der Kama mit der Wolga entstand der Ural, der eine tief kontinentale Lage hatte (von Jekaterinburg im Nordwesten bis zur Ostsee – 1800 km, im Süden bis zum Asowschen Meer – 1600 km). war in der Lage, solche Warenverbindungen aufzubauen, die es nicht nur in die Umlaufbahn des gesamtrussischen Marktes, sondern auch in den globalen Wirtschaftsumsatz hineinzogen.

Eine wichtige Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung des Territoriums und die Entwicklung einzelner Produktionszweige waren die Wasserstraßen des Nordens. P.A. Kolesnikov, der die sozioökonomischen Aspekte dieser Region (Pomorie) untersuchte, identifizierte die nördlichen Wasserstraßen als einen der wichtigsten gebietsbildenden Faktoren. So war für Mittelpommern, das mehrere Fischereigebiete vereinte, die Suchon-Dwina-Route, die in der Hafenstadt Archangelsk endete, ein „geografischer und wirtschaftlicher... Nerv“34.
Was die Wasserstraßen Dnjepr und Don betrifft, so manifestierte sich ihr sozioökonomisches Wesen vor allem in der Intensivierung der wirtschaftlichen Entwicklung des Territoriums 35. Darüber hinaus spielte im Bereich des Dnjepr-Wassertransportbeckens das Oginsker Wassersystem (Verbindung des Dnjepr mit der Ostsee) eine besondere Rolle. Sein Anziehungsgebiet umfasste die Provinzen Wolhynien, Podolsk, Minsk und Grodno. Von diesem Gebiet aus gelangten Ladungen von Getreide, Hanf, Kali, Harz, Teer, Wodka und anderen Nahrungsmitteln zu den Ostseehäfen Memel und Königsberg. Von hier aus wurde eine beträchtliche Menge Holz geflößt. Durch den Oginsky-Kanal wurden Eisen, Hanf, Seile, Harz, Seife, Leder, Schmalz, Salz usw. aus den Provinzen Tschernigow, Kiew und Jekaterinoslaw transportiert. 36 Die Schifffahrt entlang des Dnjepr in seinem unteren Teil wurde durch die berühmten Dnjepr-Stromschnellen, deren Durchfahrt begrenzt war, sind nur im Frühjahr während der Hochwasserperiode möglich. Im Sommer wurde die Fracht etwa 70 Werst lang auf dem Landweg rund um die Stromschnellen transportiert. Die Entwicklung von Pfeilern im unteren Teil des Dnjepr erfolgte im letzten Jahrzehnt des 18. und frühen 19. Jahrhunderts. Von diesem Zeitpunkt an wurden viele Dnjepr-Ladungen nicht nur nach Cherson, sondern auch nach Odessa verschifft, das 1794 entstand und sich schnell zum besten Hafen für den Getreideexport an der Schwarzmeerküste entwickelte 37 .
Die Bedeutung der Wasserstraßen für die Entwicklung Westsibiriens und für das normale Funktionieren seiner Siedlungen kann kaum überschätzt werden. Die wichtigste Bedeutung für die Schifffahrt hatte der Ob mit seinen Nebenflüssen: rechts - Tom, Chulym, Ket, Vag, Yugan, links - Irtysch (mit Om, Ishim, Tobol, Tura und Iset) und Sosva. Doch auch im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts war es laut Zeitgenossen zwar ein wichtiges Wassersystem, „aber aufgrund der Armut der Bevölkerung der Nachbarländer, der Härte des Klimas und der räumlichen Lage ungeeignet.“ der Flüsse, die größtenteils von Süden nach Norden fließen, von Ländern mit gemäßigtem Klima in kalte, verlassene und karge Länder“ 38. Der Massentransport endete normalerweise in Tobolsk und wurde bei Bedarf nach Berezov fortgesetzt. Weitere Orte waren verlassen. Entlang des Tom, wo sich die Stadt Tomsk befand, Omi (mit der Stadt Omsk), dem Irtysch, dessen Hauptanlegestellen Tara, Tobolsk, Bukhtarminskaya und Koryakovskaya waren, war eine geschäftige Schifffahrt zu verzeichnen.
Quellen nennen den Fluss Tobol, der bei Tobolsk in den Irtysch mündet und in den Ausläufern des Südurals entspringt 39, einen der „nützlichsten Flüsse Sibiriens, sowohl im Hinblick auf seine eigene Schifffahrt als auch auf die Bedeutung der Flößerei auf seinen Nebenflüssen.“ .“ Von besonderer Bedeutung für die Schifffahrt war der Fluss Tura, an dem Werchoturje, Turinsk und Tjumen lagen. Sein Nebenfluss ist die schiffbare Nitsa, wo sich die berühmte Irbit-Messe befand.
In Ostsibirien war die Nutzung der 9 Monate lang mit Eis bedeckten Flüsse aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte und der klimatischen Bedingungen schwierig. Die intensivste Schifffahrt wurde auf dem Jenissei im Gebiet von der Mündung des Abakan in den Jenisseisk beobachtet. Im Norden, in Richtung Ozean, wurde „aufgrund der Verwüstung und Wildheit der Länder“ der Wassertransport fast nie genutzt. Die Angara (ein Nebenfluss des Jenissei, an der Verbindung mit dem Ilim Obere Tunguska genannt) war wichtig als Verbindungsglied zwischen den Provinzen Jenissei und Irkutsk. Die Schifffahrt auf der Lena erfolgte vom Kachugskaya-Pier (oder von Wercholensk) bis nach Jakutsk (oder der Mündung des Aldan). Ein weiteres Vordringen machte keinen Sinn (Desertion und raues Klima). Aus den gleichen Gründen wurden die übrigen Flüsse des Lena-Beckens kaum für die Schifffahrt genutzt. Die Selenga, die in den Baikalsee mündet, war für die Bewohner des Bezirks Werchneudinsk in der Provinz Irkutsk von besonderer Bedeutung. Von Irkutsk über Baikal und Selenga erfolgte der Versand nach Kyakhta 40. Im Jahr 1792 wurde der Zoll von Irkutsk nach Kyachta verlegt. Dadurch wurden Stoffe, Leinwand, Yuft, Pelzwaren usw. nach China exportiert. Das wichtigste chinesische Produkt, das nach Russland importiert wurde, war Tee.

XVIII Jahrhundert brachte große Veränderungen in der Verwaltung und dem Betrieb des Verkehrsnetzes mit sich. Wenn in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts. Die Aufsicht über die Schifffahrt auf Wasserstraßen, den Verkehr auf Pferdestraßen und deren Zustand lag damals bereits in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts überwiegend in den Händen der örtlichen Behörden. An bestimmten Orten erschienen mehrere besondere Institutionen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Wasserstraßen: das Schleusenbüro Wyschnewolotsk, das Büro der Borowitschi-Stromschnellen am Fluss Meta, die Ladoga-Kanal-Expedition. Am Ende des Jahrhunderts wurde die Direktion der Stromschnellen Dwina (Westliche Dwina) und Dnjepr gegründet. Besonderes Augenmerk wurde auf die Verwaltung der Wasserbauwerke des Wasserverkehrsknotenpunkts Wyschnewolotsk gelegt. Viele Jahre lang wurden sie vom Nowgoroder Kaufmann M. I. Serdyukov unterhalten. Erst Ende der 40er Jahre des 18. Jahrhunderts. Der Senat forderte die jährliche Zusendung von Gebührenabrechnungen der vorbeifahrenden Schiffe. In den 60er Jahren wurde ein Manager der Wyschnewolotsk-Kanäle und -Schleusen ernannt, fast gleichzeitig – ab 1765 – wurden alle Hauptverbindungen dieser wichtigen Route (einschließlich entlang der Meta, Wolchow und Newa) in die Zuständigkeit von Generalleutnant Senator N.E. übertragen. Murawjow, der als Chef des Bauamtes fungierte Staatsstraßen Kommandant 41. Die besondere Aufsicht über die Wasserstraße Wyschnewolozk lag in den Händen des Gouverneurs von Nowgorod, da der größte Teil dieses Wassersystems durch das Gebiet der Woiwodschaft Nowgorod verlief.

Das lange Fehlen einer einzigen Behörde für die Verwaltung der Wasserstraßen führte dazu, dass verschiedene Missbräuche von Eigentümern von Küstengebieten straflos blieben, die Wasserbauwerke nicht ordnungsgemäß überwacht wurden, die Bestechungsgelder während ihrer Durchfahrt ständig zunahmen und die Schifffahrt vernachlässigt wurde Route, Fehlfunktion von Liegeplätzen usw. Zahlreiche Senatsbeschlüsse „mit strengsten Verboten“ jeglicher Störung im Bereich der Schifffahrt hingen in der Luft. In Anbetracht der Tatsache, dass die obere Wolga und die Wasserstraße Wyschnewolozk eine vorrangige Rolle beim Gütertransport in den Nordwesten spielten, beschloss der Senat, die Macht des Gouverneurs von Nowgorod im Bereich aller Schifffahrtsangelegenheiten auf dem Gebiet der Gebiete Twer, Nowgorod und St. zu legitimieren . Petersburger Provinzen. Im Jahr 1773 ernannte der Gouverneur von Nowgorod, Ya.E. Sivere wurde auch als Direktor für Wasserkommunikation bezeichnet. Der Ladoga-Kanal als wichtigster Abschnitt der Wyschnewolotsk-Route wurde von einer Expedition verwaltet, deren Arbeit vom Senat kontrolliert wurde. Seit 1797 war der Gouverneur von Nowgorod mit der Verwaltung aller Wasserstraßen des Reiches betraut. Am 28. Februar 1798 wurde das Projekt der Abteilung für Wasserkommunikation genehmigt, die gleichberechtigt mit den Gremien des Senats 42 war.

Im Jahr 1806 versuchte das Ministerium, die Entwicklung der staatlichen Regulierung der Bedingungen und Verfahren für die freie Flussschifffahrt auszuweiten – die Flüsse, auf denen Schifffahrt betrieben wurde und es einen Treidelpfad gab, wurden zu öffentlichen Flüssen erklärt 43 .

Seit 1809 wurden die Provinzen Nowgorod, Twer und Jaroslawl (aufgrund ihrer Bedeutung für die Wassertransportsysteme) anstelle eines Gouverneurs von einem Generalgouverneur geleitet. Seine Position wurde mit der Position des Chefdirektors der Abteilung für Wasserkommunikation kombiniert. Prinz Georg von Oldenburg 44 erhielt diesen Posten am 26. April 1809.

Im 18. Jahrhundert Das Pferdefuhrwerk wuchs weiterhin rasant. Das bestehende Straßennetz wurde zu einem großen Teil von der geografischen Lage Moskaus als wichtigem Verwaltungs-, Handels-, Industrie- und Vertriebszentrum beeinflusst. In der Mitte des Jahrhunderts konzentrierten sich die Hauptstraßen des Staates auf diesen Verkehrsknotenpunkt – nach St. Petersburg, Smolensk (im Folgenden: in die westlichen Länder), Belgorod, Woronesch, Kiew, Astrachan (im Folgenden: nach Transkaukasien), Wologda , Archangelsk, Olonez, nach Sibirien (via Nizhny Novgorod, Kasan, Perm, Jekaterinburg). Zu diesem Zeitpunkt war St. Petersburg jedoch nicht nur der größte Verkehrsknotenpunkt, sondern auch der wichtigste Hafen Russlands, für den die Verbindung mit Moskau besonders wichtig war (die Straße Moskau-St. Petersburg – die „Prospekt“ – wurde gebaut). ab 1705 und wurde ständig verbessert). Für die neue Hauptstadt waren auch die Straßen, die durch Wyborg und die finnischen Besitztümer zur schwedischen Grenze, über Narva an die Westgrenzen und nach Norden nach Olonets, Petrosawodsk, Onega usw. führten, die bedeutendsten im Bereich der politischen und wirtschaftlichen Beziehungen Archangelsk. Das dichteste und älteste bestehende Straßennetz befand sich im westlichen Teil des Landes (Verbindungen zu den baltischen Häfen, den belarussischen und ukrainischen Ländern sowie zu den Staaten Westeuropas).

In den 80er Jahren des 18. Jahrhunderts. Besonders akut wurde die Frage nach starken Beziehungen zu den südlichen und südwestlichen Provinzen. Trotz des Trends zum ständigen Ausbau des unbefestigten Straßennetzes war der Zustand des Pferdetransports von extremer technischer Rückständigkeit geprägt. Fast alle wirtschaftlich und strategisch wichtigen Straßen waren dringend sanierungsbedürftig. Letztendlich gefährdete der Zustand des Untergrundnetzes das Wachstum des Binnen- und Außenhandels, die Entwicklung bestimmter Zweige der gesellschaftlichen Produktion und die Bedürfnisse militärischer Bewegungen. Das Problem der Überarbeitung des gesamten Systems der Organisation des Verkehrsnetzes ist für die Regierung sehr akut geworden. Ein Versuch groß angelegter Reformen begann mit der Gründung der „Kommission für Straßen im Staat“ im Jahr 1786, deren Aufgabe es war, „Allgemeine Regeln für den Straßenbau in Russland“ auszuarbeiten. Allerdings war dieses grandiose Projekt aufgrund der Schwäche der inneren Wirtschaftsorganisation Russlands zum Scheitern verurteilt. Nach etwa zehnjähriger Existenz konnte die Kommission lediglich einen „Plan zur Ausarbeitung allgemeiner Regeln für den Straßenbau in Russland“ 45 vorbereiten. Nachdem das Projekt zur radikalen Rekonstruktion der wichtigsten Ressource des Pferdetransports, der Straßen, gescheitert war, weigerte sich die Regierung, größere Maßnahmen hinsichtlich des Landverkehrsnetzes zu ergreifen. Es blieb nichts anderes übrig, als im August 1797 ein Dekret zu erlassen, dessen Kern darin bestand, den Bau und die Instandhaltung von Straßen zu empfehlen, wie dies in Livland, Kurland und Litauen der Fall war. Der relative Wohlstand im Straßensektor der genannten Region wurde durch die reichen Erfahrungen bei der Entwicklung von Transportpraktiken in Schweden, dem livländischen Rittertum und den Zemstvo-Institutionen von Riga erklärt, die in anderen Gebieten nicht immer genutzt werden konnten 46 .

Im September 1809 wurde die Abteilung für Wasserkommunikation in die Water Communications Expedition umgewandelt. Daran schloss sich auch die im Jahr 1800 gegründete Expedition zum Straßenbau im Staat an. Viele Ministerien und persönlich Außenminister M. M. Speraasky waren an der Entwicklung eines Projekts zur verbesserten Verwaltung der Kommunikationswege beteiligt. Das Projekt wurde am 20. November 1809 vom Zaren genehmigt. Und dann wurde die „Institution zur Verwaltung der Wasser- und Landkommunikation“ mit dem „Manifest“ veröffentlicht. Darin wurde der Zweck der neuen Gesetzgebung erläutert: „Die Feststellung, dass die Anordnung zahlreicher und bequemer Kommunikationsmittel im Staat ... einen der wichtigsten Teile der Regierung darstellt, und die Sicherstellung, dass die Verbreitung von Landwirtschaft und Industrie im Laufe der Zeit zunimmt.“ Da die Bevölkerung der Hauptstadt und die Bewegung des Binnen- und Außenhandels bereits das Maß der bisherigen Kommunikationswege übersteigen, erkannten wir die Notwendigkeit, einen Teil dieser Expansion bereitzustellen, die für sie im Hinblick auf den Raum des Reiches, den Überfluss, charakteristisch sein kann seiner Produkte und der Konkurrenz der Industrie“ 47 . Alle Wasser- und Landstraßen fielen in die Zuständigkeit der Hauptdirektion für Wasser- und Landkommunikation, die am 25. Juli 1810 in Hauptdirektion für Kommunikation (mit den Rechten eines Ministeriums) umbenannt wurde. Damit schuf das Land schließlich eine Körperschaft, unter deren Zuständigkeit das gesamte riesige, komplexe und komplizierte Netzwerk von Kommunikationswegen fiel. Das gesamte Verkehrsnetz Russlands – Wasser- und Landstraßen – war in zehn Bezirke unterteilt, deren Organisation mit den Aufgaben der Verwaltung des Betriebs und der Verbesserung der Straßen verbunden war. Damit schuf das Land schließlich eine Körperschaft, unter deren Zuständigkeit das gesamte riesige, komplexe und komplizierte Netzwerk von Kommunikationswegen fiel. Im Jahr 1810 wurde in St. Petersburg das Institut des Ingenieurkorps mit einer vierjährigen Ausbildungszeit eröffnet, dessen Chefinspektor Generalleutnant A.A. war. Betancourt, der als „Konstruktionsmechaniker“ europäischen Ruhm genießt 48.

In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts. Das russische Verkehrsnetz mit seinem riesigen Territorium und der Trennung der Produktionsorte der wichtigsten Güter von ihren Absatzmärkten blieb weiterhin die wichtigste Voraussetzung für das Funktionieren der Volkswirtschaft. In dieser Zeit wurden recht große Kanalbauprojekte fortgesetzt. So wurde der Belozersky-Kanal zur Umgehung des Bely-Sees (im Mariinsky-Wasserstraßensystem) unter Umgehung des Ilmen-Sees - Vishersky gebaut und die zweite Etappe des Onega-Umgehungskanals fertiggestellt. Die letzte Etappe des Dnjepr-Bugski-Kanals (Königlicher oder Mukhavetsky-Kanal) wurde in Betrieb genommen, ein nach ihm benanntes Verbindungssystem. Herzog A. Württemberg zwischen Sheksna (Wolga-Becken) und Kubensky-See (nördliches Dwina-Becken). Am Dnjepr (im Bereich der Dnjepr-Stromschnellen) wurden erhebliche Verbesserungsarbeiten durchgeführt.

Im Jahr 1825 wurde ein von Peter I. konzipiertes Projekt zum Bau eines Verbindungskanals zwischen der Moskwa und der Wolga genehmigt. Eine Reihe der wichtigsten Pferdestraßen wurden asphaltiert, die ersten Projekte zur Mechanisierung des Wassertransports und besonderes Interesse zeigte sich an den ersten Vorschlägen zum Bau von Eisenbahnen. Aufgrund des Wachstums der Produktivkräfte, der städtischen Bevölkerung, des Binnen- und Außenhandels und der weit verbreiteten Mobilisierung von Kapital wurde jedoch die Unvollkommenheit der Transportmittel sowie der Wasser- und Landkommunikation immer offensichtlicher. Aus der wirtschaftlichen Frage des Verkehrs wurde schnell eine politische Frage, da sie viele Bereiche des sozioökonomischen, soziokulturellen und politischen Lebens des Landes betraf. Nicht nur Spezialisten, sondern auch viele Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, Schriftsteller, Publizisten und Wissenschaftler schrieben über die Probleme im Verkehr – A. S. Puschkin, I. A. Vyazemsky, V. F. Odoevsky, V. F. Chizhov. Die Dekabristen P.G. plädierten insbesondere für die Entwicklung fortschrittlicher Trends im Wassertransport und manchmal für eine vollständige Umstrukturierung des gesamten Verkehrssystems des Landes. Kakhovsky, N.M. Murawjow, A. A. Bestuschew, I. D. Jakuschkin. N.M. Murawjow, der sich bereits im Exil befand, beschäftigte sich besonders intensiv mit den Problemen des Wassertransports. Da er glaubte, dass Russland nicht über die Mittel für den Bau von Eisenbahnen verfügte, schlug er einen Plan zum Bau von 53 Kanälen vor, wobei der Schwerpunkt auf den Wolga-Don- und Oka-Don-Systemen lag.

So wurden das Verkehrsnetz und die Infrastruktur Russlands bereits im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts durch eine komplexe Reihe sowohl positiver als auch negativer Faktoren geprägt, die mit der akuten Krise des feudalen Leibeigenschaftssystems verbunden waren. Das Funktionieren der Kommunikation in der gesellschaftlichen Produktion hat das wichtigste Stadium seiner Entwicklung erreicht – die technische Umrüstung des Verkehrs, die zu grundlegenden Veränderungen in der Zusammensetzung des Verkehrsnetzes, der Transportmittel, Sozialstruktur, quantitative und berufliche Zusammensetzung der Arbeitnehmer im Transportgewerbe.

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39 Ebenda.
40 Ebenda.
41 Istomina E.G. Wasserstraßen Russlands... S. 31.
42 Ebenda. S. 39-40.
43 PSZ-1. T. 28. Nr. 22150.
44 Ein kurzer historischer Abriss der Entwicklung und Aktivitäten des Eisenbahnministeriums (1798–1898) – St. Petersburg, 1898. S. 33–36. Der neue Direktor gehörte der königlichen Familie an. Acht Tage vor der Ernennung wurde die Hochzeit von ihm und der Schwester Alexanders I., Großherzogin Katharina Pawlowna, bekannt gegeben. Dem Prinzen wurde der Titel „Kaiserliche Hoheit“ verliehen – siehe RGADA. F. 376. Op. 3. D. 2036. L. 2.
45 Istomina E.G. Wasserstraßen Russlands... S. 22-25.
46 Ebd. S. 25.
47 Kurze historische Skizze... S. 33-36.
48 RGIA. F. 446 On. 1. D. 2. L. 106.

STAATLICHE MARINE-AKADEMIE NACH ADMIRAL MAKAROV BENANNT

FAKULTÄT FÜR NAVIGATION

PRÜFUNG

THEMA: GEOGRAPHIE DER WASSERSTRASSEN

Lehrer: Prof. Antonow Juri Petrowitsch

Option: 4

Teilzeit Student

BORISKIN OLEG IWANOWITSCH

Notenbuch Nr. 1958984

2003

I. Geben Sie die physikalisch-geografischen und nautischen Merkmale des nördlichen Meeresbeckens und der angrenzenden Küsten innerhalb Russlands an. Empfohlene Seewege und Verkehrstrennungsgebiete in der Barentssee und im Weißen Meer

Geografische Lage sowie verkehrstechnische und wirtschaftliche Bedeutung des Beckens

Die Gewässer des Nordseebeckens umspülen die Nordwestküste Russlands. Die zum Becken gehörenden Meere (Barentssee und Weißes Meer) sind Teil des Arktischen Ozeans und liegen größtenteils jenseits des Polarkreises. Das Nordbecken ist das einzige russische Becken, das einen direkten Tiefwasser- und eisfreien Zugang zum Atlantischen Ozean hat. Seine Breite zwischen dem Nordkap und der Insel. Tragen Sie 226 Meilen, zwischen o. Bär und Kap Yuzhny - 140 Meilen und die Tiefe beträgt 100 bis 400 m. Die Nordseeroute ist der kürzeste Ausgang des Beckens zum Pazifischen Ozean.

Die Meere des nördlichen Beckens und des westlichen Teils des arktischen Beckens stehen den sich schnell entwickelnden Regionen des sowjetischen Nordens gegenüber, die reich an natürlichen Ressourcen sind, die auf dem Weltmarkt stark nachgefragt werden. Da diese Gebiete weit von der Eisenbahn entfernt sind, ist der Seetransport hier das einzige Transportmittel, das Massentransporte von Gütern durchführt. Die Entwicklung der Wirtschaft des Nordens ist untrennbar mit der Ausweitung des Seeverkehrs verbunden.

Physiografische und nautische Eigenschaften des Beckens

Das nördliche Meeresbecken umfasst eine Fläche von 1.495.000 km 2, wovon nur 90.000 km 2 im Weißen Meer liegen. Die Länge der Barentssee beträgt 700-750 Meilen, die des Weißen Meeres 315, die Breite 600-650 bzw. 250 Meilen. Die Barentssee ist tiefer, ihre durchschnittliche Tiefe beträgt 229 m gegenüber 89 m im Weißen Meer.

Die enorme Länge von West nach Ost und die Lage des Beckens zwischen dem euroasiatischen Kontinent und dem mit permanentem Eis bedeckten Arktischen Ozean wirken sich auf die Vielfalt der physiografischen und Navigationsbedingungen in seinen verschiedenen Teilen aus.

Die Ufer der Barentssee und des Weißen Meeres sind überwiegend hoch, felsig und von tief ins Land einschneidenden Fjorden und Buchten durchzogen. Die größten davon sind: Porsangerfjord, Varangerfjord, Kola. Mezensky-, Onega-, Dvinsky- und Kandalaksha-Buchten.

Östlich vom Kap Kanin Nos bis zur Jugorski-Schar-Straße sind die Ufer niedrig. Die Petschora-Bucht schneidet tief ins Land ein. Die Ufer der Insel sind größtenteils hoch.

In der Barentssee erstrecken sich Tiefen von weniger als 100 m entlang der Küste und über Dutzende Meilen von ihr entfernt. Auf dem Weg ins Meer nehmen sie dann an Größe zu. Die Inseln liegen nahe der Küste und stellen keine besondere Gefahr für die Schifffahrt dar.

Archangelsk ist der älteste Hafen unseres Landes und wurde 1584 gegründet. Während der Jahre der Sowjetmacht entwickelte sich der Hafen von Archangelsk zu einem mächtigen und wichtigsten Holzexportpunkt des Landes. Der Seehafen liegt an beiden Ufern der Nördlichen Dwina, 27 Meilen von der Mündung entfernt. An beiden Flussufern erstrecken sich 35 Hafenliegeplätze mit einer Tiefe von 8,25 m. Neben den Liegeplätzen des Seehafens nutzen Transportschiffe zahlreiche Liegeplätze von Sägewerken und Holzverarbeitungsbetrieben. Die Liegeplätze sind hoch mechanisiert und auf das Laden von Holz und Holz sowie auf die Verarbeitung allgemeiner Güter, Massengüter (Kohle, Mineralbau), Flüssigkeiten (Öl), Lebensmittel und andere Güter spezialisiert. Der Hafen verfügt über überdachte Lagerhallen und Betonlagerflächen. Entlang der Kordonlinie der Liegeplätze, im hinteren Bereich und in der Nähe der Lagerhallen sind zahlreiche selbstfahrende Elektroportalkräne mit hoher Tragfähigkeit installiert. Die Einfahrt in den Hafen erfolgt über ein Fahrwasser mit einer Tiefe an der Barke von 7,3 m.

Die Schifffahrt im Hafen beginnt normalerweise in der zweiten Maihälfte und endet im Dezember. Der Hafen ist per Bahn und Binnenwasserstraßen mit dem Landesinneren verbunden. Im Hafen befindet sich die Schiffsreparaturanlage Krasnaja Kusniza.

Der Frachtumschlag des Hafens überstieg 1967 4 Millionen Tonnen. Die Struktur des Frachtumschlags wird von Holz und Produkten der holzverarbeitenden Industrie dominiert.

Die Verwaltung der Northern Shipping Company und die Navigationsschule befinden sich in Archangelsk.

Zusätzlich zu den Haupthäfen gibt es im Becken eine Reihe lokaler Häfen.

Belomorsk – bedient Schiffe, die entlang des Weißmeer-Ostsee-Kanals fahren.

Kandalaksha ist ein spezialisierter Hafen für den Export von Apatitkonzentrat und Eisenerz.

Onega ist ein Hafen, der Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 3 m bedient und auf den Transport von Holz und Holzladung spezialisiert ist.

Naryan-Mar liegt an der Mündung des Flusses. Petschora und dient hauptsächlich dem Export von Petschora-Kohle und Holz.

Erwähnenswert sind auch die Holzexporthäfen Umba im Norden und Kovda, Keret am Südufer der Kandalaksha-Bucht, Kem am Westufer der Onega-Bucht und Mezen 16 Meilen von der Mündung des gleichnamigen Flusses entfernt.

Wirtschaftsmerkmale russischer Regionen, die sich zum Becken hingezogen fühlen

Die Wirtschaftsregionen Nordwest-, Ural- und Ostsibirien sind auf das nördliche Meeresbecken und den westlichen Teil der Arktis ausgerichtet.

Die nordwestliche Region liegt gegenüber dem Einzugsgebiet der Gebiete Myrman und Archangelsk sowie der Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik Komi. Diese Gebiete sind reich an natürlichen Ressourcen, hauptsächlich Mineralien und Wäldern.

Im Fossilienkomplex der Region Murmansk gibt es mehr als 100 Mineralien. Die erkundeten Apatitreserven belaufen sich auf etwa 2 Milliarden Tonnen. Die Gesamtreserven an Eisenerz werden auf 1,5 Milliarden Tonnen geschätzt. Es gibt Nepheline, Nickel und andere Erze. Unter den natürlichen Ressourcen ist auch der Fischreichtum der Barentssee und des Nordatlantiks zu erwähnen.

In der Region Kirowsk geförderte Apatiterze werden angereichert und in Form von Apatitkonzentrat an die Häfen von Murmansk und Kandalakscha zum Export in die Superphosphatwerke des Landes und zum Export geliefert.

In den Regionen Archangelsk, Wologda und Komi ASSR sind 65 % der Fläche von Wäldern bedeckt, die hauptsächlich entlang von Flüssen, in der Nähe von Holzexporthäfen und internen Verbrauchszentren liegen. Der wichtigste Wirtschaftszweig dieser Gebiete ist die Forstwirtschaft, deren Produkte hauptsächlich exportiert werden. Die Wälder im östlichen Teil der nordwestlichen Wirtschaftsregion liefern 15 % des in der UdSSR geernteten Holzes, 11 % der Schnittholz- und 8 % der Papierproduktion. Die Holzverarbeitung für den Export erfolgt direkt in den Häfen Archangelsk, Onega, Mezen, Naryan-Mar. Die zweite mächtige Frachterzeugungszone ist das Petschora-Kohlebecken. Im Gebiet von Workuta und Srednyaya Pechora werden etwa 20 Millionen Tonnen Kohle gefördert. Ein erheblicher Teil davon kommt auf der Schiene und auf dem Wasserweg (entlang der Flüsse USA und Petschora) im Hafen von Narjan-Mar an, um zu den Häfen des nördlichen Beckens transportiert und exportiert zu werden.

Organisation des Seetransportmanagements im Becken, in der Flotte und in Reparaturstützpunkten

Die Transportflotte des nördlichen Beckens besteht aus veralteten Spezialschiffen mit großer Kapazität: Holztransporter vom Typ „Wolgoles“, „Pavlin Vinogradov“, „Vyborgles“ mit einer Geschwindigkeit von 14–16 Knoten, Kohlenstoffträger vom Typ „Ugleuralsk“, „Dzhankoy“ mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten , Eisbrecher-Transportschiffe vom Typ „Anguema“ mit verstärkten Eisverstärkungen der Rümpfe und einer Geschwindigkeit von 15 Knoten: Eisbrecher für verschiedene Zwecke, darunter der leistungsstarke lineare Eisbrecher „Kiew“ und der Atomeisbrecher „Lenin“. Der Hauptkern der Flotte (ca. 80 % der Schiffe) wurde im letzten Jahrtausend gebaut, über 70 % der Schiffe haben eine Geschwindigkeit von 12 Knoten oder mehr. Um die Schiffe funktionstüchtig zu halten, wurde in Murmansk ein Schiffsreparaturwerk gebaut und in Archangelsk das Schiffsreparaturwerk Krasnaja Kusniza rekonstruiert. Die Flotte, Häfen und Schiffsreparaturwerften sind organisatorisch in den Reedereien Murmansk und Nord sowie der unabhängigen Flottenverwaltung „Icebreaker“ zusammengefasst.

Die Murmansk Shipping Company verfügt über eine Flotte, die hauptsächlich aus kohlenstofftransportierenden Schiffen besteht. Der Reederei unterstehen die Handelshäfen Murmansk, Kandalakscha und Dikson, die Murmansker Werft und andere Organisationen, die die Transport- und Produktionsaktivitäten der Reederei sicherstellen.

Die Northern Shipping Company besitzt hauptsächlich Holztransportschiffe. Untergeordnete Häfen: Archangelsk, Onega, Mezen, Naryan-Mar und Amderma sowie das Schiffsreparaturwerk Krasnaya Kuznitsa.

Seewege und Navigationsmerkmale in bestimmten Bereichen des Beckens

Zwischen den Häfen des Nordbeckens verlaufen Seewege auf den kürzesten und sichersten Schifffahrtsstrecken. Die Besonderheit der Routen zu den Häfen des Atlantischen Ozeans und der Arktis ist ihre Küstenlage. Innerhalb der Grenzen des Beckens sind die Seewege von unbedeutender Länge. Von Murmansk nach Barentsburg (Insel Spitzbergen) beträgt die Länge der Strecke also 680 Meilen, nach Archangelsk 431 Meilen, von Archangelsk nach Kandalaksha 260 Meilen und nach Belomorsk 183 Meilen.

Die Länge der Seewege vom Hafen Murmansk bis zum Hafen Dikson beträgt 898 Meilen und bis zur Dmitri-Laptew-Straße -2000 Meilen. Die Länge der Strecke von den Haupthäfen der Barentssee und des Weißen Meeres nach Igarka beträgt 36 Meilen, nach Tiksi 2.049 Meilen. Die Gebiete mit den schwierigsten Navigationsbedingungen sind Meerengen und Zufahrten zu Mündungshäfen. In der Meerenge des Weißen Meeres, 55 Meilen lang und 25 bis 30 Meilen breit, verläuft die Route der Seewege innerhalb der schiffbaren Fahrrinne mit 20 Metern Tiefe. Erhebliche Schwierigkeiten für die Navigation in diesem Gebiet werden durch Gezeitenströmungen verursacht, die in Richtung und Geschwindigkeit variieren und 6-7 Knoten erreichen können. Im Winter werden die Bedingungen durch das Auftreten von beweglichen Eishügeln erschwert.

Die Seewege von der Barentssee zur Karasee verlaufen durch die breite und tiefe Kara-Tor-Straße. Seine Länge beträgt 18 Meilen, die Breite 17 bis 25 Meilen und die Tiefe des schiffbaren Teils beträgt bis zu 100 m. Die Meerenge Matochkin Shar ist 55 Meilen lang, die Breite beträgt 3 bis 4 Meilen und die kleinste Tiefe beträgt 14 m und die Yugorsky Shar Sie sind 21 Meilen lang, 1,5 bis 7 Meilen breit und haben eine geringste Tiefe von 12 m. Sie liegen abseits der Hauptroute und werden hauptsächlich von Fischereifahrzeugen genutzt.

Die Bedingungen auf den Küstenabschnitten der Routen zu Seehäfen an Flussmündungen und auf Flüssen werden durch flaches Wasser, verbunden mit großen Verwehungen in den Einfahrtsfahrrinnen und Eisverhältnissen, erschwert. Auf den Einfahrtsfahrrinnen der Häfen Archangelsk und Narjan-Mar werden beispielsweise während der gesamten Schifffahrt Baggerarbeiten durchgeführt.

Schifffahrt auf Seewegen. Hauptgüter- und Personenverkehr

Reedereien organisieren sowohl die Linienschifffahrt als auch die Navigation von Schiffen auf aufeinanderfolgenden Fahrten auf den Seewegen des Nordbeckens.

Bei der Kabotage erfolgt die regelmäßige Beförderung auf Linien

Archangelsk – Kandalakscha, Murmansk – Häfen des Weißen Meeres, Kandalakscha – Belomorsk – Tscherepowez und Murmansk – Barentsburg.

In der Überseeschifffahrt werden Linien organisiert: Murmansk – Häfen Westeuropas, Murmansk – Häfen Kanadas, Polens, Schwedens, Dänemarks und anderer Länder, und aufeinanderfolgende Flüge werden in den Richtungen Archangelsk – Dudinka, Naryan-Mar – Amderma, Murmansk durchgeführt - Dikson, Archangelsk - Tiksi, sowie zwischen den Häfen des nördlichen Beckens und den Häfen europäischer, afrikanischer und anderer Länder. Der Frachttransport auf Schiffen im nördlichen Becken beläuft sich auf mehr als 9 Millionen Tonnen, und der Frachtumschlag hat 14 Milliarden Tonnenmeilen erreicht.

Die Hauptfrachtströme im nördlichen Becken sind Holz und Nutzholz, Apatit, Kohle, Eisenerz, Baumaterialien, Maschinen und Geräte, Industrie-, Lebensmittel- und andere Versorgungsgüter.

Die Holzfrachtströme haben ihren Ursprung in Igarka, Archangelsk und anderen Holzexporthäfen im Becken und verlaufen in zwei Richtungen:

rund um die skandinavische Halbinsel zu den Häfen Europas, Afrikas und Amerikas sowie zu Binnenwasserstraßen über den Weißmeer-Ostsee-Kanal. Unter den Holzladungen nehmen die Produkte von Sägewerken, Zellstoff und Papier sowie anderen holzverarbeitenden Unternehmen jedes Jahr immer mehr Volumen ein.

Die Ladungsströme von Apatitkonzentraten beginnen in den Häfen von Murmansk und Kandalakscha und werden in großen Mengen durch Skandinavien zu den Häfen verschiedener Länder auf der ganzen Welt und in kleineren Mengen über Binnenwasserstraßen zu den Häfen des Wolga-, Kaspischen und Ostseebeckens verschifft.

Zwischen Murmansk, Kandalakscha und Tscherepowez wurde ein Güterfluss für Eisenerz eingerichtet. Erzkonzentrate werden in kleinen Mengen in die Häfen europäischer Länder exportiert. Der Frachtstrom von Nichteisenmetallerzen entwickelt sich rasant, der im Hafen von Dudinka beginnt und nach Murmansk und Kandalakscha geht.

Kohleladungsströme haben Kabotagecharakter. Sie entstehen auf etwa. Spitzbergen und den Hafen Narjan-Mar sowie Murmansk, Archangelsk und andere Häfen im Becken.

In der schifffahrtsfreien Zeit werden Maschinen, Ausrüstung und verschiedene Versorgungsgüter in Murmansk und Archangelsk konzentriert und mit Beginn der arktischen Schifffahrt hauptsächlich zu den Häfen des westlichen Teils der Arktis transportiert. Untersuchungen von Wirtschaftswissenschaftlern zeigen, dass die Richtung dieser Güterströme in den kommenden Jahren gleich bleiben und ihr Volumen deutlich zunehmen wird.

In diesem Zusammenhang ist geplant, die Flotte mit modernen Spezialschiffen (Kohlenstofftransporter und Holztransporter) aufzufüllen, die Häfen, vor allem Murmansk und Archangelsk, zu erweitern und die Kapazität der Schiffsreparaturbetriebe zu erhöhen.

2. Geben Sie die Transport- und Wirtschaftsmerkmale von Kuba, Vietnam und Korea an. Geben Sie die Rolle des Seeverkehrs bei der Gewährleistung des Inlands- und Außenhandelstransports dieser Länder an. Beschreiben Sie die wichtigsten Seehäfen, ihre Struktur und ihren Frachtumschlag. Entwicklung des Schiffbaus in diesen Ländern. Die Hauptrichtungen der Entwicklung der Seeflotte und die Geographie der Verkehrsverbindungen dieser Länder.

Chinesische Volksrepublik

Die Volksrepublik China hat seit 12.000 Jahren Zugang zum Weltmeer. km. Seine Grenzen werden vom eisfreien Gelben Meer, dem Ostchinesischen Meer und dem Südchinesischen Meer umspült. Entlang der gesamten Küste gibt es viele Tiefwasserbuchten und Buchten sowie schiffbare Flüsse, die für große Seeschiffe zugänglich sind. Die Entwicklung von Seewegen wird auch durch die historische Lage der Produktivkräfte im Land erleichtert. Die am stärksten industrialisierten und am dichtesten besiedelten Wirtschaftsregionen Chinas liegen in Küstengebieten und sind eng mit der Seekommunikation verbunden.

Die nordöstliche Wirtschaftsregion (Provinzen Heilongjiang, Jilin und Liaoning) liegt am Gelben und Ostchinesischen Meer. Dies ist ein großes Industriezentrum des Landes. Auf seinem Territorium (in der Nähe der Städte Fushun, Benxi, Fuxin und Hegang) befinden sich die wichtigsten Kohleabbaugebiete. In der Gegend In An-shan, Benxi und Dalian gibt es Eisen- und Nichteisenmetallurgieunternehmen, die lokale Rohstoffe verwenden. In den Jahren der Volksmacht entstanden hier Unternehmen zur Herstellung von Automobilen (Changchun), Werkzeugmaschinen, Motoren, Bergbaumaschinen und Schiffbau. Die nordöstliche Wirtschaftsregion hat die Forst-, Zellstoff- und Papier-, Textil- und Lebensmittelindustrie entwickelt. In der Landwirtschaft nimmt der Anbau von Sojabohnen den Spitzenplatz ein.

Südlich des Nordostens liegt die ebenso wichtige Wirtschaftsregion Nordchina (die Provinzen Hebei, Shantung, Henan und Shanxi). In diesem Gebiet wurden auf der Grundlage von Kohlevorkommen (in den Gebieten Kailuan, Jingxing, Fengfeng und Datong) und lokalem Eisenerzabbau Eisenmetallurgie und damit verbundener Maschinenbau entwickelt (Shijishan, Taiyuan, Tianjin, Tanshan, Yanquan und Xuanhua). ); Es entwickelten sich die chemische Industrie sowie die Baumwoll-, Seiden-, Woll- und Lebensmittelindustrie. In der Landwirtschaft dominieren Baumwolle, Erdnüsse und teilweise Getreideanbau.

In Ostchina (Provinzen Jiangsu, Zhejiang, An-hui, Fujian) wird Eisenerz abgebaut, auf dessen Grundlage in der Stadt Maanshan ein metallurgisches Werk betrieben wird. Der Maschinenbau wird in Shanghai, Nanjing und anderen Städten entwickelt. Hier entstehen Textilmaschinen, Motoren, diverse Elektrogeräte und Schiffe; Die Baumwoll-, Lebensmittel- und Chemieindustrie wird entwickelt. Die Seidenraupenzucht wird in der Region Nanjing – Hanzhou – Shanghai entwickelt.

Westlich der Region Ostchina liegt Zentralchina (die Provinzen Hubei, Hunan und Jiangxi) mit entwickelter Eisen- und Nichteisenmetallurgie. In den letzten Jahren hat sich der Maschinenbau weiterentwickelt.

Südchina, eine Wirtschaftsregion, die die Provinz Guangdong und das Autonome Gebiet Guangxi der Zhuang umfasst, liegt am Südchinesischen Meer. Dies ist ein landwirtschaftliches Gebiet, das auf den Anbau von Zitrusfrüchten, Zuckerrohr, Reis und Gummi spezialisiert ist. Fischerei-, Handwerks- und Lebensmittelindustrie werden entwickelt. Basierend auf großen Mangan-, Zinn- und Eisenerzvorkommen begann sich hier der Bergbau zu entwickeln.

Die entfernten Schwerkraftbereiche sind:

Südwestchina (Provinzen Sichuan, Yunnan und Guizhou) – ist auf die Produktion seltener Nichteisenmetalle und Salz spezialisiert. Westlich davon, in der Region Tibet, ist die Viehzucht der wichtigste Wirtschaftszweig.

Nordwestchina (Provinzen Shenxi, Gunsu, Qinghai und Ningxia der Autonomen Region der Hui) – der größte Reichtum ist Öl, dessen Produktion noch nicht den Bedarf des Landes deckt.

Die Innere Mongolei und das Uigurische Autonome Gebiet Xinjiang sind Agrarregionen (hauptsächlich Viehzucht).

Die Breitenrichtung der Flussströme und die meridionale Lage der Meeresküste tragen zur weit verbreiteten Nutzung von Binnenwasserstraßen für den Gütertransport aus Schwerkraftgebieten zu Seehäfen und in die entgegengesetzte Richtung bei. Viele Flüsse sind für große Seeschiffe zugänglich.

Von allen Sektoren der chinesischen Wirtschaft sind der Bergbau und die Leichtindustrie, die Nichteisenmetallurgie und die Agrarproduktion am stärksten mit dem Weltmarkt verbunden.

China exportiert Nichteisenmetallerze, Wolfram- und Molybdänkonzentrate, Eisenerz sowie Antimon, Zinn, Quecksilber, Zinkoxid, Wolfram und andere Nichteisenmetalle. Die Leichtindustrie produziert Pflanzenöle, Seide, Wolle, Strickwaren und verschiedene Lebensmittel für den Export. Zu den traditionellen Agrarexporten zählen Ölsaaten (Sojabohnen, Bohnen), Reis, Tee, Tabak, Früchte, Jute und rohe Häute.

Um seine sich entwickelnde Wirtschaft zu unterstützen, importiert China Maschinen, Werkzeugmaschinen, gewalztes Eisenmetall, Öl, Düngemittel, Gummi, Baumwolle und viele andere Waren. Chinas Außenhandel wird auf dem Seeweg über die wichtigsten Seehäfen des Landes abgewickelt.

Shanghai ist der größte Hafen Chinas. Besteht aus einem alten Hafen und einem Außenhafen.

Der alte Hafen liegt am Fluss. Huangpu 14 Meilen von seiner Mündung in den Fluss entfernt. Jangtsekiang und 35 Meilen vom Meer entfernt. Seine Wasserfläche liegt innerhalb der Stadt für 35 km. Auf beiden Seiten des Flusses gibt es spezialisierte Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von mehr als 9 km, Davon schwimmt etwa die Hälfte. Dabei handelt es sich um Metallpontons mit einer Länge von 70-80 m MS verstärktes, mit Beton bedecktes Deck, das eine Last von 2,5 zulässt T um 1 M 2 . Schwimmende Liegeplätze sind mit dem Ufer verbunden

Brücken. Der Nachteil solcher Liegeplätze ist die Unmöglichkeit, Portalkräne einzusetzen. Tiefen an den Liegeplätzen und im Wasserbereich werden durch Baggerungen bis 9 gehalten M. Die Fläche der geschlossenen Lagerhäuser übersteigt 500.000. M 2 , und Freiflächen - 800 Tausend. M 2 . Die Liegeplätze sind noch nicht ausreichend mechanisiert, die Entladung erfolgt überwiegend durch Schiffsmechanismen und manuell.

Der Ausgang liegt 4 km von der Mündung des Flusses Jangtse. Liegeplatzlänge 3,7 km, und die Tiefen an den Liegeplätzen betragen 8-12 M. Es dient hauptsächlich dem Außenhandelstransport.

Die Einfahrt in den Hafen erfolgt entlang zweier Zufahrtsstraßen zur Flussmündung. Jangtse – nördlich und südlich. Große Seeschiffe (mit einem Tiefgang von mehr als 7 M) kann den Hafen nur bei Flut erreichen, deren Stärke 4 erreicht M.

Gezeitenbedingte Pegelschwankungen am Flusseingang. Huangpu 3 M, und im Port 0.3 M. Der Frachtumschlag des Hafens beträgt 20-25 Millionen. T. Die Struktur des Güterumschlags ist äußerst vielfältig und wird dadurch bestimmt, dass das gesamte Flusseinzugsgebiet in Richtung Shanghai tendiert. Jangtsekiang, der für mehr als 1000 Seeschiffe zugänglich ist km.

Derzeit entfällt etwa die Hälfte des Güterumschlags auf Industrieprodukte (Werkzeugmaschinen, Maschinen, Industriegüter etc.), gefolgt von Erzen, Kohle, Sulfaten, Getreide, Mehl und anderen Massengütern.

In Shanghai gibt es vier Schiffbau- und Schiffsreparaturwerften.

Dalian liegt an der Südspitze der Halbinsel Liaodong, in der eisfreien Tiefwasserbucht Dalian Wan. In drei Häfen und an Ölpiers gibt es mehr als 50 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von 10 km, mit Tiefen von 8 bis 14 M. Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 8 m fahren nur bei Flut mit der Stärke 3 in den Hafen ein M.

Im Hafen leben mehr als 300.000 Menschen. M 2 überdachte Lagerhallen und etwa 700 Tausend. M 2 offene Laderäume. Der Innenhafen bedient Schiffe, die Stückgut, Erz, technische Containerfracht, Sojabohnen, Getreide usw. transportieren.

Der Kohlehafen am Nordufer der Bucht ist stark mechanisiert. Auf seinem Territorium gibt es Lagerflächen für die Kohlelagerung, auf dem Pier ist eine Überführung mit Kohleladern mit einer Kapazität von bis zu 1200 installiert. t/h

Der Ölhafen kann gleichzeitig vier Tanker mit einer Tragfähigkeit von bis zu 20.000 Personen abfertigen T. Auch Schiffe werden hier mit flüssigem Treibstoff bebunkert.

Der Hafen verfügt über ein Schiffspassagierterminal, das bis zu 3.000 Passagiere aufnehmen kann, und eine Werft mit zwei Trockendocks. Die Stadt verfügt über ein maritimes Institut, das Personal für den chinesischen Seetransport ausbildet.

Liushun liegt 25 Meilen südlich von Dalian und ist die Endstation der Harbin-Eisenbahn.

Der Hafen verfügt über eine Schiffsreparaturanlage mit zwei Trockendocks für große und mittlere Seeschiffe und Liegeplätzen bis zu 10 Tiefen M

Der Frachtumschlag dieses Komplexes beträgt mehr als 5 Millionen. T pro Jahr, also 2 Mal. weniger als seine Kapazität. Der Frachtumschlag wird dominiert von Lieferungen von Kohle, Koks, Eisenmetallen, Zement, Glas, Holz, Sojabohnen, Erzen, Speisesalz und Maschinen; im Eingang - Öl, Erdölprodukte, Reis, Metallprodukte, Baumaterialien, Gummi und andere Waren.

Qinhuangdao, ein spezialisierter Kohlehafen, ist für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 10.000 Tonnen zugänglich, die ihn anlaufen können, ohne auf die Flut warten zu müssen. Kohle kommt aus nahe gelegenen Minen und aus Nordostchina per Bahn in den Hafen. Der Frachtumschlag des Hafens beträgt etwa 5 Millionen Tonnen, mehr als drei Viertel bestehen aus Kohle, die an chinesische und ausländische Häfen verschifft wird.

Tianjin ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt sowie See- und Flusshafen und liegt am Zusammenfluss von fünf Nebenflüssen des Flusses. Durch Haihe verlaufen der Große Chinesische Kanal und eine Reihe von Eisenbahnen und Autobahnen.

Der Seehafen besteht aus drei voneinander entfernten Abschnitten: (separate Häfen): Tianjin selbst (46 Meilen von der Mündung entfernt), Gangu (17 Meilen von der Mündung entfernt) und der neue Abschnitt von Xingang (an der Mündung des Flusses). Diese Abschnitte sind sind mit der Bahn verbunden und stellen einen Hafenkomplex dar.

Tianjin-Abschnitt mit Liegeplatz vorne 1.4 km und Tiefen 2,6 M bedient Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 2.500 Tonnen und wickelt hauptsächlich Stückgut ab.

Xingang-Mundöffnung. Sein Wasserbereich ist durch zwei Piers umzäunt, die den Hafen vor Wellen und Abhängigkeit schützen. Das Gelände ist durch eine Schleuse mit einer Tiefe von 5 Schwellen vom Fluss getrennt M ins Niedrigwasser. Fünf Liegeplätze haben eine Länge von 500 m M. Drei davon sind auf die Verarbeitung von Stückgütern und zwei auf die Verarbeitung von Kohle spezialisiert.

Der Frachtumschlag des Hafenkomplexes beträgt über 3 Millionen Tonnen. Die Struktur wird dominiert von: Erdnüssen, Wolle, Baumwolle, Industrieausrüstung.

Qingdao ist der tiefste Seehafen der Volksrepublik China. Es liegt in der Jiaozhou-Bucht. Der Hafen ist natürlich vor rauer See geschützt und für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13 jederzeit zugänglich M. Der Hafen verfügt über 12 Liegeplätze auf vier Piers. Piers sind spezialisiert. Einer dient der Personenbeförderung, der andere ist der Verarbeitung von Stückgütern gewidmet, der dritte ist für den Salzexport und der vierte für den Umschlag von Erdölprodukten ausgestattet. Der Hafen ist an die Eisenbahn des Landes angeschlossen und der wichtigste Fischereistützpunkt im Gelben Meer.

Der Frachtumschlag des Hafens beträgt etwa 3 Millionen Tonnen. In der Struktur des Frachtumschlags nehmen Getreide, Tabak, Kohle, Erz, Erdnüsse, Salz, Oliven und Sulfat einen herausragenden Platz ein.

Guangzhou (Kanton) ist der größte Hafen Südchinas und liegt im Flussdelta. Xijiang an seiner Mündung in den Fluss. Zhujiang liegt 80 Meilen vom Südchinesischen Meer entfernt. Geringe Tiefen an der Flussbank. Xijiang erlaubt nur kleinen Schiffen die direkte Anfahrt zur Stadt. Größere Seeschiffe werden in den Seehäfen Guangzhou-Huangpu abgefertigt, die 1950 gebaut wurden und für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 10.000 zugänglich sind, und Jiangjiang, die 1957 für die Abfertigung größerer Seeschiffe gebaut wurden. Der Frachtumschlag dieses Komplexes beträgt mehr als 2 Millionen Tonnen, davon sind 3/4 Außenhandelsgüter: Gummi, Metalle, chemische Dünger usw.

Zhanjiang ist der größte neue Hafen und bedient moderne Schiffe mit großer Tonnage, die in Südchina ankommen. Es liegt im Hafen der Guangzhouwan Bay mit einer Tiefe von 12 M. Der Hafen verfügt über zwei Trockenfracht- und Ölliegeplätze. Die Probenahmekapazität des Hafens beträgt bis zu 5 Millionen Tonnen. Derzeit wird der Frachtumschlag von Getreideladung, Jute, Erz, Öl und Erdölprodukten, Maschinen und Ausrüstung dominiert.

Der Hafen ist durch Eisenbahn- und Autobahnbauwerke mit dem Hinterland verbunden.

Die chinesische Marine wurde neu gegründet und verfügt über Hunderte von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 2,5 Millionen. reg. Tonnen, was dreimal so groß ist wie die Flotte des alten China. Die Auffüllung der Flotte erfolgt durch den Erwerb von Schiffen im Ausland und den Bau von Schiffen auf inländischen Werften.

Bei der Organisation von Transporten auf Seewegen wird derzeit häufig die lineare (regelmäßige) Schifffahrt eingesetzt. Die chinesische Flotte bedient mehr als 40 Küstenlinien mit einer Gesamtlänge von über 10.000 Meilen und mehrere Überseelinien. Im Auslandsverkehr ist der Anteil der inländischen Flotte äußerst gering. Dies ist vor allem auf den Mangel an Tonnage zurückzuführen: Der rasante Anstieg des Bedarfs an Seetransporten übersteigt den Anstieg der Tragfähigkeit der inländischen Flotte deutlich.

Auch die Struktur der maritimen Güterströme hat sich deutlich verändert. Während in der Vergangenheit die Hälfte des gesamten Güterumschlags auf landwirtschaftliche und handwerkliche Produkte entfiel, sind heute mehr als 2/3 des gesamten Transportvolumens Industrieprodukte. Bei der Kabotage werden zwei große Gruppen von Güterströmen unterschieden: auf den Seewegen nördlich und südlich des Zentrums des Kabotageverkehrs – Shanghai.

Von den Häfen Luida, Tianjin, Qingdao, Qinhuangdao und anderen werden Kohle, Holz, Metallprodukte, Salz, Sojabohnen, Erdölprodukte und andere Industrieprodukte nach Shanghai transportiert, und in die entgegengesetzte Richtung gibt es einen Frachtfluss von Getreide und Mehl , Erz, Tee und Konsumgüter.

Die Frachtströme auf Seewegen von Shanghai zu südlichen Häfen (Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang usw.) bestehen aus industriellen Konsumgütern, Holz, Teeblättern, Zucker und Meeresprodukten.

Die Frachtströme an der Küste zu den nördlichen Häfen übersteigen das Volumen der Frachtströme zu den südlichen Häfen des Landes. Dies ist auf die geringere industrielle Entwicklung der südlichen Regionen sowie auf unzureichende Verkehrsverbindungen zwischen diesen Häfen und den Binnenregionen des Landes zurückzuführen. Im Außenhandelsverkehr der Volksrepublik China gibt es vier Hauptrichtungen der Güterströme: Norden, Süden, Westen und Osten.

In nördlicher Richtung erfolgt der Transport über internationale Seewege, die die Häfen Chinas mit den Häfen Koreas, Japans und anderer Länder verbinden. In dieser Richtung exportiert China Kohle, Salz, Erz, chemische und landwirtschaftliche Produkte und erhält Metalle, Düngemittel, Maschinen, Öl und Erdölprodukte.

Güterströme, die entlang der Seewege verlaufen, die die Häfen Chinas mit den Häfen Indiens, Pakistans, Ceylons, Indonesiens, Burmas, Australiens und anderer Länder verbinden, bilden eine südliche Richtung. China exportiert seine Industrieprodukte (Maschinen, Geräte, Stoffe, Webmaschinen) und Agrarprodukte (Maulbeeröl, Reis) in diese Richtung. In der Gegenrichtung erhält es Baumwolle, Jute, Gummi und andere Waren.

In westlicher Richtung verlaufen Güterströme auf Seewegen entlang des Indischen und Atlantischen Ozeans in Länder in Afrika, im Nahen Osten und in Europa.

In diese Richtung exportiert China landwirtschaftliche Produkte, Erze und Erzkonzentrate, Produkte der Leicht- und Lebensmittelindustrie, Rohhäute und andere Waren.

Zu den Importen gehören Erdöl und Erdölprodukte, Maschinen, Metalle, Industrieanlagen, Werkzeugmaschinen sowie Baumwolle und andere Rohstoffe.

Die Republik unterhält Handelsbeziehungen mit mehr als 80 Ländern.

Demokratische Volksrepublik Korea

Die Demokratische Volksrepublik Korea hat von Westen Zugang zum Gelben Meer und von Osten zum Japanischen Meer. Die Küste des Gelben Meeres ist flach und mit Flut (3 M), Starke Strömungen und häufiger Nebel stellen ungünstige Bedingungen für die Nutzung von Seewegen dar. Günstiger dafür ist die Küste des Japanischen Meeres, wo es viele eisfreie Tiefwasserbuchten gibt.

Mineralische Rohstoffe und Industriesektoren auf dem Territorium der DVRK sind auf Seewege ausgerichtet. Geographisch liegen sie sogar in Küstengebieten, in der Nähe von Häfen.

Die Industrien, die am engsten mit dem seeseitigen Außenhandelstransport verbunden sind, sind: Kohle (in der Region Pjöngjang), Eisenerz (in den Flussgebieten Tumangan und Cheoncheongan), Magnesit- und Graphitbergbau (wo die Republik weltweit an erster Stelle steht) und Eisenmetallurgie (in der Stadt Kim Chak, Chongjin), Nichteisenmetallurgie (Nampo und Hysnam), Maschinenbau (Hichon, Kusong, Pukjin) sowie Chemie, Textil, Lebensmittel und Baustoffe.

Allerdings ist der Anteil des Seetransports am gesamten Güterumschlag des Landes derzeit noch gering (ca. 1 %). Der Grund ist die bedeutende Entwicklung des Landverkehrs. Der Seetransport erfolgt am intensivsten entlang der Seewege des Japanischen Meeres.

Die wichtigsten Häfen sind:

Wonsan ist ein wichtiger Seehafen und Fischereistützpunkt an der Ostküste. Es liegt am Südufer der Yongheungman-Bucht, in einem Hafen, der durch eine Sandbank auf natürliche Weise vor rauer See geschützt ist. Tiefen am Eingang zur Bucht 14-16 M, Der Hafen ist für große Seeschiffe zugänglich. Der Hafen ist an das Eisenbahnnetz des Landes angeschlossen und bietet große Entwicklungschancen.

Nampho ist ein bedeutender Handels- und Fischereihafen im Gelben Meer. Liegt an der Mündung des Flusses. Taedongang, mit 30 km von Pjöngjang und ist der Außenhafen der Hauptstadt. Es ist per Eisenbahn und Wasserweg mit dem Landesinneren und den nahegelegenen Zentren der Eisen- und Nichteisenmetallurgie verbunden. Im Hafen gibt es ein Schiffbauwerk.

Über diese Häfen verläuft der wichtigste Außenhandelstransport des Landes. Die Seeflotte besteht aus mehreren Schiffen, Schleppern und Lastkähnen. Dies ist eine junge Flotte, die nach dem Krieg gegründet wurde. Es wird derzeit mit neuen Schiffen aufgefüllt. Die Hauptrichtungen des Seetransports der DVRK sind die Häfen Russlands und Chinas (Nichteisenmetalle, Erze, Ferrolegierungen, chemische Ladung, Metallprodukte, Früchte) sowie die Häfen Japans (Eisenerz, Magnesit, Graphit, Maschinen und Geräte).

Demokratische Republik Vietnam

Die Demokratische Republik Vietnam hat seit 570 Jahren Zugang zum Südchinesischen Meer km. Die Küste ist von zahlreichen Untiefen und Sandbänken begrenzt, die den Zugang zu Seewegen erschweren. Entlang der gesamten Küste verfügt die Republik über mehrere Häfen, die für kleine Küstenschiffe zugänglich sind.

Der wichtigste Seehafen der Demokratischen Republik Vietnam ist Haiphong. Es liegt am Fluss. Rot, der mit seinem verzweigten Delta in den Golf von Tonkin mündet. Zum Hafen führt ein künstlicher Kanal, der für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 9 zugänglich ist M. Der Frachtverkehr wird sowohl an Liegeplätzen als auch auf Reeden durchgeführt. Der Hafen ist über Bahn und Autobahnen mit dem Hinterland verbunden. Entlang des Flusses Es ist mit der Hauptstadt der Republik, Hanoi, verbunden, zu der nur Schiffe mit geringem Tiefgang aufsteigen können.

Östlich von Haiphong liegen die kleinen Häfen Khon Gai und Kampha, die das nahe gelegene Kohlerevier bedienen.

DRV ist ein Agrarland, das auf den Reisanbau spezialisiert ist. Von den Industriezweigen ist der Bergbau der am weitesten entwickelte und eng mit dem Außenhandel verbundene Sektor. Die wichtigsten Exportgüter des DRV sind: Kohle, Nichteisenmetallerze, Zement, Apatit, landwirtschaftliche Produkte, wertvolles Holz und Kunsthandwerk.

Die Importe des Landes bestehen hauptsächlich aus Metallprodukten, Maschinen und Geräten, chemischen Produkten und Düngemitteln, Öl und Erdölprodukten.

Die Seeflotte besteht aus mehreren Seeschiffen, Lastkähnen und Schleppern. Der Küstentransport wird hauptsächlich auf kleinen Küstenschiffen durchgeführt. Der Anteil des Seetransports am Transport des Landes beträgt weniger als 7 %.

Der Seeverkehr im Außenhandel erfolgt zwischen den Häfen Russlands und Chinas sowie europäischen Ländern des sozialistischen Lagers und einer Reihe kapitalistischer Länder.

Die beginnende Entwicklung der Flotte wurde durch den von aggressiven US-Kreisen entfesselten Krieg behindert. Derzeit bietet der Seetransport militärische Transporte an.

Sozialistische Republik Kuba

Kuba ist das erste Land der westlichen Hemisphäre, das den Weg des Sozialismus beschreitet. Im Gegensatz zu anderen Ländern des sozialistischen Lagers liegt es weit entfernt und verfügt zur Kommunikation mit ihnen nur über See- und Lufttransporte.

Die Nutzung von Seewegen wird durch die Insellage, die Abhängigkeit der Wirtschaft vom Außenhandel und die Lage internationaler Seewege mit intensiver Schifffahrt in der Nähe der Insel erleichtert.

Der nördliche Teil Kubas liegt am Atlantischen Ozean und der südliche Teil am Karibischen Meer.

Die Landwirtschaft und die Industrien, die ihre Produkte verarbeiten, sind am engsten mit dem sozialistischen Weltmarkt verbunden (Rohzucker macht 80 % der Exporte aus, Tabakwaren bis zu 10 %); Ölraffinerieindustrie (Anlagen in Havanna und Santiago, die mit importiertem Öl betrieben werden, bis zu 4-5 Millionen). T pro Jahr), Nickelfabriken in Nicaro und eine sich entwickelnde Bergbauindustrie.

Der Außenhandel des Landes erfolgt über die wichtigsten Häfen der Republik: Havanna, Santiago, Matanzas.

Havanna ist die Hauptstadt und der wichtigste Hafen. Der Hafen liegt in einer natürlich geschützten Bucht, die durch eine schmale, 12 Meter tiefe Meerenge mit dem Meer verbunden ist. M.

Die Kaifront liegt überwiegend am Westufer innerhalb der Stadt. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht befinden sich Anlegestellen zum Verladen von Zucker-, Kohle- und Ölladungen. Tiefen an Piers und Wellenbrechern bis 11,9 M. Die Liegeplätze sind gut mechanisiert. Der Hafen verfügt über einen Aufzug, einen Kühlschrank, moderne Lagerhallen, große Tanks für Erdölprodukte und Freiflächen für Massengüter, Maschinen, Geräte sowie einen Bunkerstützpunkt und Reparaturwerkstätten. Der Frachtumschlag des Hafens beträgt 8 Millionen. T.Über den Hafen empfängt die Republik: Getreideladung, Kohle, Zement, Holz, Stückgut (Maschinen, Ausrüstung, Industriegüter usw.) und exportiert hauptsächlich Rohzucker, Tabak, Obst, Gemüse und Erzkonzentrate.

Zu den weiteren Häfen gehört Santiago, der für Schiffe mit einem Tiefgang von 7,9 zugänglich ist M, spezialisiert auf den Export von Eisen- und Manganerzen sowie Zucker. Matanzas, zugänglich für Schiffe mit einem Tiefgang von 9 m und Cienfuegos – 8,8 m, die auf den Export von Rohzucker und den Import von Lebensmitteln spezialisiert sind.

Nach dem Sieg der Revolution begann der Aufbau der Handelsflotte. Im Jahr 1966 bestand es bereits aus 39 Schiffen mit einer Gesamtverdrängung von 212.000. T und ist einer der größten in Lateinamerika. Die Schiffe der Flotte werden von der Reederei Empressa Consolidada de Navegacion Mambisa betrieben, die nach der Revolution gegründet wurde. Kubanische Schiffe nutzen derzeit fast alle wichtigen internationalen Seewege für den Warentransport. Sie besuchen Häfen in Europa und Asien, Afrika und Amerika.

Der intensivste Seetransport findet zwischen den Häfen Kubas und den Ostsee- und Schwarzmeerhäfen Russlands sowie anderen sozialistischen Ländern Europas statt. Darüber hinaus unterhält Kuba wirtschaftliche Beziehungen zu einer Reihe kapitalistischer Länder.

3. Beschreiben Sie die Hauptgebiete, in denen Kohle vorkommt, und ihre weltweite Produktion. Exportländer, Importländer. Richtung der Kohlefrachtströme im Weltmeer. Die wichtigsten Kohlehäfen, ihr Frachtumschlag.

Kohle nimmt einen der führenden Plätze im Seetransport von Trockenfrachtschiffen ein. Es macht 60 Millionen aus. T.

Trotz der extrem ungleichen Verteilung der Kohlevorkommen werden nur etwa 5 % der weltweiten Produktion exportiert (während etwa 1/3 des Öls exportiert wird). Dies ist vor allem auf eine Abnahme des spezifischen Gewichts des Steins zurückzuführen Kohle in den weltweiten Energieressourcen aufgrund eines Anstiegs des Anteils von Öl und Gas.

Die größte Veränderung in der Geographie des weltweiten Kohlehandels seit dem Zweiten Weltkrieg ist möglicherweise der Verlust der Position Europas als führender Kohleexporteur in alle Regionen der Welt, die Kohle benötigen. Im Jahr 1913 exportierte England beispielsweise jährlich 96 Millionen. T Kohle. Es war der Hauptlieferant von Kohle für europäische Länder, lateinamerikanische Länder und andere.

Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich die Situation radikal.

Bis zum Ende der fünfziger Jahre wurde der Export von Kohle aus Europa in andere Teile der Welt auf dem Seeweg (der vor dem Krieg 30 bis 40 Millionen betrug) T pro Jahr) hat praktisch aufgehört. Darüber hinaus haben inzwischen auch europäische Länder begonnen, es aus den USA und Kanada zu importieren. In der Abbildung ist ein Diagramm der modernen internationalen Seefrachtströme von Kohle dargestellt.

Das Volumen des Seetransports von Kohle in den letzten Jahren ist in der Tabelle dargestellt

Wie aus der Tabelle hervorgeht, beträgt der Seetransport von Kohle nach Europa 25,8 Millionen Tonnen. T, nach Japan - 12,2 Millionen. T und Südamerika - 2 Millionen. T, die insgesamt mehr als die Hälfte des Kohletransports auf dem Seeweg ausmachen.

So führten das Streben der amerikanischen Monopole nach maximalen Gewinnen und der Anstieg des Kokskohleverbrauchs aufgrund eines Rückgangs des Energieverbrauchs zu einer Abweichung der Kohlefrachtströme von den traditionellen regionalen Seerouten und zu einer Stärkung der Rolle der Seerouten dabei Transport.

Schema der maritimen internationalen Kohlefrachtströme

Aus kommerzieller Sicht hält der Import amerikanischer Kohle nach England und Westdeutschland der Kritik nicht stand: Statt die nationalen Kohlereserven zu nutzen, wird Kohle aus Übersee importiert und in ausländischer Währung bezahlt. Anstelle der nahe gelegenen chinesischen Kohle wird amerikanische Kohle nach Japan importiert, was etwa dreimal teurer ist. Exorbitant hohe Preise stellen eine große Belastung für die Bevölkerung dieser Länder dar. Amerikanischer Anthrazit wurde in Westeuropa aufgrund der erhöhten Seefracht (bis zu 16 US-Dollar pro Tonne) für 50 US-Dollar verkauft – sehr hoher Preis für die Bevölkerung, die Anthrazit hauptsächlich zum Heizen von Häusern nutzt. Diese und andere irrationale Transporte führen zu einer massiven Ausbreitung des Gegentransports von Kohle und letztendlich zur räuberischen Verschwendung öffentlicher Gelder und öffentlicher Arbeitskräfte.

Die europäischen Länder erwarten schwere Kohlen aus den USA (40 Millionen Tonnen) sowie aus benachbarten europäischen Ländern (25 Millionen Tonnen). Japan will seinen Bedarf an Kokskohle und Hüttenkoks durch Importe aus den USA, Kanada (20 Millionen), Australien (10 Millionen), China, Russland und anderen Ländern decken.

4. Geben Sie die physikalisch-geografischen und navigatorischen Eigenschaften der Tschuktschensee an. Merkmale der Navigation, Hauptrichtungen der Güterströme.

Die Tschuktschensee ist ein Randmeer des Arktischen Ozeans vor der Küste Asiens und Nordamerikas und umspült die Nordküste der Tschukotka-Halbinsel und die Nordwestküste Alaskas. Im Westen verbindet sich die Lange Meerenge mit dem Ostsibirischen Meer, im Süden verbindet sich die Beringstraße mit dem Beringmeer. Die nördliche Grenze zum Arktischen Becken und die östliche Grenze zur Beaufortsee (entlang des Meridians von Cape Barrow) sind willkürlich und nicht morphologisch ausgeprägt. Die Fläche der Tschuktschensee beträgt 582.000 km 2, das Wasservolumen beträgt 45,4.000 km 3, die durchschnittliche Tiefe beträgt 77 m. Große Buchten: Kotzebue, Kolyuchinskaya Bay, Wrangel Islands, Herald und Kolyuchin. Die Flüsse Anguema, Kobuk und Noatak münden in die Tschuktschensee. Die Küste ist leicht gegliedert. Die Ufer sind überwiegend gebirgig, an vielen Stellen entlang der Küste gibt es Lagunen und Schwemmlandzungen.

Die Tschuktschensee liegt innerhalb des Schelfs. Die 10- und 25-m-Isobathen nähern sich dem Festland und folgen den Konturen der Küste. 56 % der Bodenfläche sind von Tiefen unter 50 m eingenommen, 6 % von über 100 m. Im Norden steigen die Tiefen auf 200 m oder mehr (bis zu 1256 m). Die Schelfe werden von zwei Unterwasserschluchten durchzogen: Herald (ungefähr entlang 175˚ W) und Barrow (ungefähr parallel zur Küste Alaskas). Im nördlichen Teil der Tschuktschensee gibt es mehrere Hügel. Der größte Teil des Bodens ist mit einer dünnen Schicht aus losem Schluff, Sand und Kies bedeckt. Die Lage der Tschuktschensee zwischen Asien und Nordamerika und zwei Ozeanen – der Arktis und dem Pazifik – bestimmt die Eigenschaften ihres Klimas und ihres hydrologischen Regimes. Die Polarnacht dauert ab Mitte November mehr als 70 Tage, ab Mitte Mai dauert der Polartag 86 Tage. Im Winter überwiegen Winde aus der Nordkomponente, die im Süden des Meeres und insbesondere in der Beringstraße sehr stabil sind.

Die durchschnittliche Windgeschwindigkeit beträgt 6,2 m/s. Im Sommer überwiegen im südlichen Teil des Meeres die Winde des südlichen Viertels und im nördlichen Teil schwache Winde unterschiedlicher Richtung. Die Durchschnittstemperatur beträgt im Februar -21…-27˚ (bis zu -47˚), im Juli 2,5˚…5,5˚ (bis zu 25˚).

Von Ende Oktober bis November ist das Meer vollständig mit Eis bedeckt. Die Eiszerstörung beginnt im Mai-Juni. Im Sommer teilt eine warme Strömung aus der Beringstraße die Eisdecke der Tschuktschensee in zwei Massive – Tschukotka und Wrangel. Der südliche Teil des Meeres wird normalerweise in der 2. Julihälfte für die Schifffahrt zugänglich, die schwierigsten Bedingungen für die Schifffahrt werden durch Eis in der Langen Meerenge geschaffen.

Das System konstanter Strömungen und Eisdrift wird durch den Zufluss von relativ salzigem Wasser durch die Beringstraße von etwa 30.000 km 3 /Jahr verursacht, das vom Beringmeerstrom geliefert wird; in der Tschuktschensee sind sie in drei Zweige unterteilt: Alaskan, Herald, Longovskaya, die sich jeweils entlang der Küste Alaskas im Nordwesten ausbreitet; östlich von Herald Island und in die Longa Strait. Im Sommer ist diese Strömung warm (Temperaturen bis zu +12˚C), im Winter bis zu -1,8˚С. Im Allgemeinen bringt es im Laufe des Jahres etwa 27·10 15 kcal Wärme mit sich, wodurch das Eis auf mehr als ⅓ der Meeresfläche schmelzen kann. Entlang der Küste der Tschukotka-Halbinsel herrscht im Sommer sowie im Herbst und Winter ständig der kalte Tschukotka-Strom, der im Sommer kaltes und im Winter relativ warmes (-1,6˚C) entsalztes Wasser des Ostsibirischen Meeres nach Südwesten transportiert Beringstraße. Im Winter transportiert diese Strömung Oberflächenwasser und Eis von der Tschuktschensee zur Beringsee und bildet so den sogenannten Polarstrom.

Die frische Komponente des Wasserhaushalts hat kaum Einfluss auf die Wasserzirkulation; der Flussdurchfluss seines Einzugsgebiets beträgt etwa 73 km 3 /Jahr, der Niederschlag - 275 und die Verdunstung 119 mm/Jahr. Eine unbedeutende Abflussschicht (13 cm) ist einer der Gründe dafür, dass sich die Oberflächengewässer der Tschuktschensee von anderen arktischen Meeren durch ihren hohen Salzgehalt unterscheiden: 30-32 ‰ (vor der Küste 24-27 ‰). Die Wassertemperatur beträgt im Sommer 4˚ im Westen, 6˚ im zentralen Teil und 10-12˚ im Süden. Im Winter beträgt die Wassertemperatur von der Oberfläche bis zum Boden -1,6...-1,8˚, der Salzgehalt 32,5-33,5‰.

Die Gezeiten in der Tschuktschensee sind regelmäßig, halbtags, bis zu 0,9 m. Die Schwankungen des Schwallpegels erreichen 1,4 m und am Kap Barrow bis zu 3 m. Bei stürmischen Winden in eisfreien Gebieten der Tschuktschensee erreichen Windwellen bis zu 6,5 m hoch entwickeln.

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BUNDESLANDISCHE BILDUNGSEINRICHTUNG FÜR HOCHBERUFLICHE BILDUNG

STAATLICHE TECHNISCHE UNIVERSITÄT MURMANSK

Abteilung für Navigation

Prüfung

Geographie der Wasserstraßen

Vollendet:

Mozhin V.D.

Murmansk

1. Geografische Lage der Meere

2. Grenzen der Meere

3. Hauptbuchten und Inseln

8. Eigenschaften von Häfen

9. Wichtigster kommerzieller Fisch

Verweise

1. Geografische Lage des Meeres

Das Schwarze Meer ist ein Binnenmeer des Atlantischen Ozeans. Das Schwarze Meer liegt zwischen 46°33" und 40°56" N. w. und 27°27"-41°42" E. d. Als Teil des Atlantischen Ozeanbeckens ist das Schwarze Meer im Süden über das Mittelmeer durch die Meerengen Bosporus, Dardanellen und Gibraltar mit diesem verbunden. Im Nordosten ist es durch die Straße von Kertsch mit dem Asowschen Meer verbunden. Von Norden her schneidet die Halbinsel Krim tief ins Meer ein.

2. Grenzen des Meeres

Die Wassergrenze zwischen Europa und Kleinasien verläuft entlang der Oberfläche des Schwarzen Meeres. Die Südküste des Schwarzen Meeres, von der Grenze der Republik Georgien bis zur Flussmündung. Rezovska ist ein Territorium der Türkischen Republik. Westküste des Schwarzen Meeres, von der Flussmündung aus. Rezovsk zu einem Punkt mit den Koordinaten 43°44"N, 28°35"E. d., gehört zur Republik Bulgarien und weiter nördlich an der Grenze zur Ukraine - zur Republik Rumänien.

3. Hauptbuchten und Inseln

Es gibt nur wenige Inseln im Schwarzen Meer. Die größte Insel ist Dzharylgach, ihre Fläche beträgt 62 km². Die übrigen Inseln sind deutlich kleiner, die größte ist Berezanyi Zmeiny (beide mit einer Fläche von weniger als 1 km²). Buchten: Yagorlytsky, Tendrovsky, Dzharylgachsky, Karkinitsky, Kalamitsky und Feodosia in der Ukraine, Varna und Burgas in Bulgarien, Sinop und Samsun – vor der Südküste des Meeres in der Türkei. Im Norden und Nordwesten, an den Zusammenflüssen der Flüsse, treten Flussmündungen auf, es gibt sumpfige und brackige Gebiete. Die Gesamtlänge der Küste beträgt 3400 km.

4. Eigenschaften der Bodentopographie (maximale Tiefe, durchschnittliche Tiefe, Boden, Hauptufer, Becken, Senken)

Maximale Tiefe - 2242 m. Durchschnittliche Tiefe 1315 m. Der Boden ist sandig und schlammig. Im Schwarzen Meer, in einer Tiefe von mehr als 200 m, gibt es aufgrund des hohen Gehalts an Schwefelwasserstoff (ein farbloses Gas mit dem Geruch von faulen Eiern und einem süßlichen Geschmack) keine Bewohner. Der gesamte Boden ist ein einziges Becken. Das Schwarze Meer füllt eine isolierte Senke zwischen Südosteuropa und der kleinasiatischen Halbinsel.

5. Strömungen (warm, kalt) und ihre Eigenschaften (Richtung und Geschwindigkeit)

Im Schwarzen Meer ist einer der Gründe für die Strömungen der Höhenunterschied zwischen seinem nördlichen und südlichen Teil. Die Strömungen im Schwarzen Meer werden oft durch starke Winde gestört, die große Wassermassen bewegen und den Wasserstand spürbar verändern können, manchmal um einen halben Meter.

Die Strömungen bewegen sich kreisförmig gegen den Uhrzeigersinn. Die maximale Strömungsgeschwindigkeit im Bosporus erreicht 3 Knoten, der Durchschnitt liegt bei 1 Knoten.

6. Wassertemperatur und Salzgehalt

geografisches Relief des Asowschen Meeres

Die Wassertemperatur an seiner Oberfläche liegt 6 Monate lang über 16 Grad Celsius, im Winter 6-8 Grad Celsius und im Sommer mehr als 25 Grad Celsius. Der Salzgehalt des Schwarzen Meeres ist im Vergleich zu anderen Meeren und Ozeanen nicht hoch. In der Oberflächenschicht befinden sich nur 18 Gramm Salze pro 1.000 Gramm Wasser. Zum Vergleich, in Atlantischer Ozean Das sind 35 Gramm Salz und im Roten Meer sind es 39 Gramm Salz.

7. Eisregime zu verschiedenen Jahreszeiten

Eis erscheint im Dezember (im Norden) auf der Oberfläche des Schwarzen Meeres und schmilzt im März. Die Dicke des Eises kann bis zu einem halben Meter betragen.

Das Asowsche Meer liegt im Süden des europäischen Teils Russlands, zwischen 45°17` und 47°17` N. w. und 34°49` und 39°18` E. Es ist in seinem südlichen Teil durch die flache Straße von Kertsch mit dem Schwarzen Meer verbunden und gehört zum Mittelmeersystem des Atlantischen Ozeans.

Das Asowsche Meer grenzt im Norden an die Ukraine, im Osten an Russland und im Westen an die Halbinsel Krim. Das Asowsche Meer ist 340 km lang und 135 km breit und hat eine Fläche von 37.555 km.

Auf dem Territorium der Ukraine gibt es die Kasantip-Bucht, die Arabat-Bucht im Südwesten, die Sivash-Bucht im Westen, die Obitochny-Bucht und die Berdjansk-Bucht im Nordwesten. Auf dem Territorium Russlands liegt im Nordosten die Taganrog-Bucht, im Osten die Yasensky-Bucht und im Südosten die Temrjuk-Bucht.

Im Asowschen Meer gibt es keine großen Inseln. Es gibt nur kleine niedrige Inseln: die Insel Lyapina – nahe der Küste östlich des Hafens von Mariupol, die künstliche Insel Turtle – an der Einfahrt zum Hafen von Taganrog, Sandy Islands – an der Einfahrt zum Hafen von Jeisk.

Merkmale der Bodentopographie (maximale Tiefe, durchschnittliche Tiefe, Boden, Hauptufer, Becken, Senken).

Das Asowsche Meer ist flach. Seine maximale Tiefe beträgt 15 m. Die Tiefe im offenen Teil des Meeres beträgt 10-13 m. Die größte Tiefe am Eingang zur Taganrog-Bucht beträgt 9,6 m, vom Eingang zur Spitze der Bucht nimmt die Tiefe allmählich ab und bei seine Spitze überschreitet nicht 5 m. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 6 Meter.

Der Meeresboden ist sehr flach, von den Nehrungen erstrecken sich nur Untiefen. Der Boden ist überwiegend weich. Der Boden des zentralen Teils des Meeres ist mit weichem Schlick bedeckt. Felsiger Boden kommt nur in der Nähe der Südküste des Meeres vor. In Tiefen von mehr als 8 m besteht der Boden aus Schluff, in Küstennähe aus Sand.

Entlang der Ostküste erstreckt sich das Zhelezinskaya-Ufer und entlang der Westküste die Morskaya- und Arabatskaya-Ufer. Oberhalb der Ufer nimmt die Meerestiefe auf 3-5 Meter ab.

Das Becken des Asowschen Meeres ähnelt einer Untertasse, in deren Mitte sich die maximalen Tiefen befinden.

Die Senke des Asowschen Meeres ist ein Überbleibsel eines älteren Meeresbeckens der nördlichen Schwarzmeerregion, in dem durch Faltung im mittleren Miozän die Halbinsel Krim entstand.

Strömungen (warm, kalt) und ihre Eigenschaften (Richtung und Geschwindigkeit).

Die Strömungen im Asowschen Meer hängen hauptsächlich vom Wind ab. Die große Variabilität der Strömungen ist eine Folge der Instabilität des Windregimes, der Flachheit des Meeres und seiner relativ kleinen Fläche. Die Hauptströmung ist eine Kreisströmung entlang der Ufer des Asowschen Meeres im Gegenuhrzeigersinn. Die vorherrschende Strömungsgeschwindigkeit im Asowschen Meer beträgt 0,2 bis 0,4 Knoten, das Maximum liegt bei 1 bis 1,5 Knoten.

Das Klima des Asowschen Meeres unterscheidet sich aufgrund seiner geringen Fläche, Flachheit und geringen Wassermenge kaum vom Kontinentalklima der umliegenden Steppengebiete. Die durchschnittliche monatliche Lufttemperatur beträgt im Januar --3--5°, an manchen Tagen sinkt sie jedoch auf -25° C. Im Juli erwärmt sich die Luft über dem Meer durchschnittlich pro Monat auf 23--25°, wolkenlos Wetter herrscht.

Der Salzgehalt des Asowschen Meeres entsteht hauptsächlich unter dem Einfluss des reichlichen Zuflusses von Flusswasser (bis zu 12 % des Wasservolumens) und des schwierigen Wasseraustauschs mit dem Schwarzen Meer. Das Wasser im nördlichen Teil des Asowschen Meeres enthält sehr wenig Salz (12 ppm).

Das Wasser im nördlichen Teil des Asowschen Meeres enthält sehr wenig Salz. Aus diesem Grund gefriert das Meer leicht. Im Winter ist ein teilweises oder vollständiges Einfrieren möglich, wobei Eis durch die Straße von Kertsch ins Schwarze Meer getragen wird. Da die Tiefe des Meeres gering und damit die Wärmereserve unbedeutend ist, können sich die Eisverhältnisse auf See bei wechselnden Wetterbedingungen stark ändern, d. h. sie sind sehr variabel.

8. Eigenschaften von Häfen

Land - Großbritannien.

Koordinaten. Breitengrad 50°09" N, Längengrad 5°04" W.

Import: Nitrate, Düngemittel, Kohle, Holz, Getreide, Mehl, Ziegel, Schiefer. Export: Granit, Stein.

Bewerbungsstunde - 04.57. Die Länge der Anlegestelle beträgt 215 m, die Mindesttiefe an der Wand beträgt bei Hochwasser 11, bei Niedrigwasser 5,5. Alle Liegeplätze sind mit Kränen ausgestattet. Es gibt einen Schwimmkran mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen.

Die wichtigsten im Hafen umgeschlagenen Ladungen sind Öl und Kohle aus Küstenminen. Explosive Ladung wird am St. Juste Pool aus Leichtern oder Lastkähnen verladen. Ein Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 24.200 lief in den Hafen ein. t. Der Hafen ist an das Eisenbahnnetz des Landes angeschlossen.

Merkmale des Hafens von Aberdeen.

Land - Großbritannien. Region - Schottland.

Koordinaten. Breitengrad 57°10"N, Längengrad 2°05"W.

Import: Kohle, Eisen, Zement, Salz, Granit, Holz, Knochen, Esparto, Zellstoff, Phosphate, Kali, Schiefer, Ton, Kuchen, Düngemittel, Getreide, Erdölprodukte, Fisch. Export: Bunkerkohle, Rinder, Schafe, Hafer, Granit, Papier, Konserven, gesalzener Fisch, Kartoffeln, Düngemittel.

Die geltende Hafenzeit ist 01.00 Uhr. Die Stärke der Springflut beträgt 3,9 m, die der Quadraturflut 2,8 m; Die vorherrschenden Winde wehen aus südwestlichen Richtungen, die gefährlichsten Stürme kommen vor der Küste aus östlichen Richtungen.

An den Piers befinden sich Bahngleise. Die zum Hafen und den Docks führende Schifffahrtsrinne wird durch eine 610 m lange Nordmole und einen 305 m langen südlichen Wellenbrecher vom Ufer aus gebildet. Die Breite der Hafeneinfahrt beträgt 178 m, die Einfahrt zum Victoria Dock beträgt etwa 20 m, die Tiefe bei Vollwasser beträgt 7,6 m. Über die Einfahrt ist eine Zugbrücke geworfen. Die Breite der Passage vom Victoria Dock zum Upper Dock beträgt 20,4 m, die Tiefe der Passage beträgt 8,5 m bei vollem Quellwasser, sie wird von einer Zugbrücke überquert. Der Hafen verfügt über viele Lagerhallen und Kräne mit einer Tragfähigkeit von bis zu 15 Tonnen, außerdem gibt es Ausleger zum Heben von Schwergewichten bis zu 80 Tonnen.

Es gibt eine Vorrichtung zum Laden von Kohle, sie wird von 2 elektrischen Kränen zu je 7 1 mit Greifern, Kippern, Bunkern und Laderutschen bedient.

Merkmale des Hafens von Liverpool.

Land - Großbritannien. Region – Nordwestengland.

Koordinaten. Breitengrad 53°25"N, Längengrad 2°58"W.

Import: Baumwolle, Getreide, Wolle, Gummi. Export: Produkte aus Baumwollpapier, Seide, Wolle, Jute und Flachs.

Liverpool ist der zweitgrößte Hafen Englands. Bewerbungsschluss ist 11.28 Uhr. Die Tiefe am Eingang beträgt 7 m, an der Bar - 7,3 bis 7,6 m. Die Stärke der Springflut beträgt 8,2 m, die Quadraturflut beträgt 4,5 m. Westwinde überwiegen, aber Nordwest-, Südwest- und Südostwinde; Letztere wehen von der Küste und werden meist von Nebel begleitet.

Das Wassergebiet des Ankerplatzes am Fluss. Merei, geeignet für große Schiffe, ist etwa 814 Hektar groß; Darüber hinaus gibt es einen Ankerplatz für Kleinschiffe mit einer Wasserfläche von etwa 200 Hektar. Die Tiefe des Hauptfahrwassers beträgt 7 m im seichten Quellwasser. Die Länge der Flussliegeplätze außerhalb der Docks beträgt 12,6 km. Normalerweise legen Schiffe in einem Zeitintervall an, das 2 Stunden vor Hochwasser beginnt und bei Hochwasser endet.

Am Gladstone Dock liegt das Schwellenniveau der Eingangsschleuse 14,8 m unter dem mittleren Hochwasserniveau der Springflut, und die Schwelle des neuen Waterloo-Eingangs liegt 14 m unter demselben Niveau; Dies ermöglicht es Schiffen, zu jeder Tageszeit in dieses Docksystem einzulaufen und es zu verlassen, mit Ausnahme von ein oder zwei Stunden bei niedrigstem Quellwasser. Die Nulltiefen in den folgenden Tabellen sind die für Liverpool Bay angenommenen Nulltiefen. Der durchschnittliche Hochwasserstand beträgt bei Springtide 8,7 m und bei Quadraturtide 6,9 ​​m über der Nulltiefe.

9. Wichtigster kommerzieller Fisch

1) Rosa Lachs ist der zahlreichste Vertreter der pazifischen Lachsgattung. Im Meer haben rosa Lachse eine hellblaue Farbe. Bei der Rückkehr zu den Laichplätzen verändert sich die Farbe des Fisches: Am Rücken wird er blassgrau, der Bauch nimmt eine gelblich-weiße Färbung an. Erreicht eine maximale Länge von 76 cm, Gewicht 5,5 kg. Normalerweise gehen rosa Lachse mit einer Länge von 32 bis 64 cm zum Laichen in Flüsse, wobei Individuen mit einer Länge von 38 bis 59 cm und einem Gewicht von 1,4 bis 2,3 kg überwiegen. Die Wanderung zum Laichen in Flüsse erfolgt im Sommer und Herbst. Laicht in einer Tiefe von 0,2 bis 1,0 Metern. Die wichtigsten Fanggebiete für rosa Lachs sind die Ostküste von Sachalin (insbesondere der südliche Teil), die Aniva-Bucht (die Westküste) und die Nordwestküste der Insel. Iturup, wo der Großteil des rosa Lachses gefangen wird.

2) Keta-Lachs ist eine der am weitesten verbreiteten und am weitesten verbreiteten Arten anadromer Fische der Lachsfamilie. Während der Fortpflanzung erhält es ein Hochzeitsgefieder, das bei Männchen stärker ausgeprägt ist. Es gibt Sommer- und Herbstfischformen. Chum-Lachs ist größer als rosa Lachs, seine Länge beträgt normalerweise 50-80 cm und sein Gewicht beträgt 1,5 bis 6,5 kg. Die maximale Körperlänge beträgt 100 cm, das Gewicht beträgt 15,9 kg. Wanderfische laichen einmal in ihrem Leben und sterben nach dem Laichen. Die Legetiefe der Eier liegt zwischen 20 und 40 cm. Kumpellachse werden in der Terpeniya-Bucht (im Vormündungsraum des Poronai-Flusses) gefangen, Sommerkumpellachse werden gefangen. In allen anderen Gebieten, mit Ausnahme von Rybnovsky, werden nur Herbst-Kempellachse gefangen. In Nord-Sachalin ist der Rybnovsky-Bezirk (Amur-Mündung) das wichtigste Fischereizentrum für Herbst-Ketapellachs. Im Bereich der nördlichen Kurilen wird Kumpellachs gefangen, der in die Flüsse Westkamtschatkas gelangt.

3) Rotlachs ist ein Fisch aus der Familie der Lachse. Die Schuppen des Rotlachses an den Seiten des Körpers sind silbrig, der Rücken ist bläulich oder grünlich. Während der Laichzeit verfärben sich Rücken und Seiten rot, Kopf und Flossen werden grün. Im Meer unterscheidet er sich von anderen Lachsen auch durch die leuchtend rote Farbe seines Fleisches. Außerdem gibt es keine Flecken auf dem Körper und den Flossen des Rotlachses. Vertreter dieser Art erreichen eine Länge von 80 cm, das Gewicht beträgt üblicherweise 1,5–3,5 kg, das Höchstgewicht beträgt 7,7 kg. Der Eintritt in die Flüsse beginnt normalerweise im Mai und dauert bis Ende Juli. Die Tiefe der Eiablage im Boden liegt zwischen 15 und 45 cm ab der Bodenoberfläche. Die Fischerei wird in Kamtschatka betrieben.

4) Coho-Lachs ist eine anadrome Fischart aus der Familie der Lachse. Coho-Lachse haben einen dicken Kopf, eine breite Stirn und einen sehr kurzen, hohen Schwanzstiel. Im Meer und beim Eindringen in Flüsse sind seine Schuppen silbrig und glänzend. Koho-Lachs erreicht eine Länge von bis zu 88 cm und ein Gewicht von 6,5 kg, die durchschnittliche Länge kommerzieller Koho-Lachs in Kamtschatka beträgt 60 cm und ein Durchschnittsgewicht von 3,4–3,5 kg. Das Laichen dauert von Ende September bis Dezember in frostfreien Quellen. Weibchen legen Eier bis zu einer Tiefe von 10–30 cm in den Boden. Die Fischerei im Süden ist entlang der gesamten Küste des Beringmeeres, entlang der Küste von Kamtschatka, vor der Küste von Ochotsk-Japan, auf Sachalin (insbesondere am Tym) verbreitet Fluss).

5) Chinook-Lachs ist eine weit verbreitete Art anodromer Fische aus der Familie der Lachse. Der Rücken, die Rücken- und Schwanzflossen sind mit kleinen rundlichen schwarzen Flecken bedeckt. Kleine Chinook-Lachse können mit Ski-Lachs verwechselt werden, aber Chinook-Lachse zeichnen sich durch schwarzes Zahnfleisch am Unterkiefer aus und kleine dunkle Flecken bedecken nicht nur den Rücken und den Schwanzstiel, sondern auch beide Blätter der Schwanzflosse. Die durchschnittliche Größe laufender Chinook-Lachse beträgt 90 cm. Im Kamtschatka-Territorium erreicht die Art eine Länge von 180 cm oder mehr. Es wurde ein Fall von Chinook-Lachs mit einem Gewicht von 61,2 kg registriert. Laicht von Juni bis August in den Flüssen Nordamerikas, auch im Herbst und Winter. Zum Laichen wählen Chinook-Lachse schnelle Strömungen und eher tiefe Orte (bis zu 1-1,5 m). Gefischt wird im Beringmeer und in Kamtschatka.

Verweise

1. Pankova S.A., Logvinenko, I.A. Pankow. „Führer zum Unterwasserleben des Schwarzen Meeres.“ Krasnodar, 2000 – beliebtes, illustriertes Buch.

2 UHR MORGENS. Bronfman und E.P. Chlebnikovs Buch „Das Asowsche Meer“.

3. V. Kirillovs Buch „Enzyklopädie des kleinen Fischers“.

4. M.S. Kalugin-Buch „Fisherman's Handbook“.

5. Teambuch „Tierwelt. Enzyklopädie. Band 3 – Fische.“

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Im 18. Jahrhundert Bei der Entwicklung der Wege und Kommunikationsmittel kam es zu erheblichen quantitativen und qualitativen Veränderungen. Die Entwicklung des Handels, das Wachstum des Binnenmarktes und die Ausweitung des internationalen Austauschs brachten immer neue Regionen und Völkergruppen in gegenseitigen Kontakt. Gleichzeitig traten viele Probleme auf und die Komplexität und manchmal Unmöglichkeit ihrer Lösung im damaligen Russland wurde deutlich; eine Reihe von Problemen blieben für nachfolgende Generationen angesprochen.

In einem Land mit endlosen Weiten, Entfernungen von Tausenden von Kilometern, dichten Wäldern, grenzenlosen Ebenen und Steppen, zahlreichen Flüssen und Sümpfen, einer großen Klimavielfalt und extremen Ungleichmäßigkeiten in der Besiedlung war die Lösung von Transportproblemen schon immer eine sehr schwierige Aufgabe. Das Fehlen von Straßen und zahlreiche Schwierigkeiten auf dem Weg verhinderten das Wachstum der Verbindungen zwischen einzelnen Regionen und führten neben anderen Gründen zu ihrer Isolation.

Gleichzeitig erforderten wirtschaftliche Faktoren dringend den Aufbau eines einheitlichen staatlichen Verkehrsnetzes des Landes, frei von Binnenzöllen. Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurden die traditionellen Wasser- und Landstraßen verlängert, in neue Gebiete verlegt, durch Abzweigungen und neue Routen bereichert und nach und nach miteinander verbunden.

Die Entwicklung des Transportwesens war Voraussetzung und Mittel zur Verbreitung der Kultur. Straßen und Flüsse waren die Hauptverkehrsadern, entlang derer sich die Zivilisation ausbreitete und ihre Errungenschaften ausgetauscht wurden. Es ist kein Zufall, dass Menschen seit jeher Städte und Dörfer entlang von Straßen und Flussufern errichtet haben. Fortschritte in Wissenschaft, Technologie, Bildung und verschiedenen Bereichen des künstlerischen Schaffens gingen mit der Entwicklung der Kommunikation einher.

Der Verkehr war ein wesentlicher Bestandteil des Volkslebens: Er begleitete Zeremonien öffentlicher und persönlicher Art: Krönungen, Treffen von Botschaftern, Feiern von Siegen der Armee und der Marine. Weder Hochzeiten noch Beerdigungen, noch Feiertagsfeiern, noch Unterhaltungsveranstaltungen oder Sportwettkämpfe fanden ohne Schlitten und Karren statt. Nationale Rituale des Treffens und Abschieds, Straßenbräuche und -traditionen entwickelten sich.

Die Zunahme der Bevölkerungsmobilität trug zu Veränderungen in der Persönlichkeitspsychologie bei. Bereits ab der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts nahmen energische, aktive, gesellige, reaktionsschnelle und unkomplizierte Menschen eine immer prominentere Stellung in der Gesellschaft ein 1 . Peter I. und seine engsten Mitarbeiter waren die klügsten in der Galerie dieser Charaktere. Ein großes Interesse an der Welt, Aufgeschlossenheit, Neugier und Kommunikationsbedürfnis, die Liebe zum Reisen als Quelle neuen Wissens – all diese Eigenschaften, die zu Beginn des Jahrhunderts als seltene Ausnahme anzutreffen waren, trafen am Ende zu des Jahrhunderts wurden in verschiedenen Gesellschaftsschichten weit verbreitet und anerkannt.

Wie in der Vorperiode blieben die Flüsse auch im 18. Jahrhundert erhalten. die wichtigsten Verkehrswege des Landes. Ihre Gesamtlänge betrug mehr als 100.000 Werst und fast ein Drittel war schiffbar. Die Richtung der Hauptwasserstraßen wurde durch die Strömung großer Flüsse bestimmt. Dies sind die Nördliche Dwina, die Westliche Dwina, die Newa, der Wolchow, der Dnjepr und der Dnjestr. Don, Wolga mit ihren zahlreichen Nebenflüssen. Durch ihre Becken verliefen die wichtigsten Transportwege. Überlandportagen verbanden ein Becken mit einem anderen. Die großen Flüsse Sibiriens – Ob, Jenissei, Lena – flossen von Süden nach Norden, und der Haupttransportweg, der Sibirien mit dem europäischen Russland verband, verlief von Westen nach Osten. Daher kam der Kommunikation entlang ihrer Nebenflüsse eine besondere Bedeutung zu.

An der Wende vom 17. zum 18. Jahrhundert stand das Land vor drei Hauptaufgaben. in Bezug auf Wasserstraßen: Zugang zu Meeresküsten, Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf Flüssen und Verbindung von Flusseinzugsgebieten mit künstlichen Kanälen. Sie alle wurden im Laufe des 18. Jahrhunderts mit unterschiedlichem Erfolg gelöst.

Bereits Ende des 17. Jahrhunderts. Dazu gehören die ersten Versuche, Flüsse zu untersuchen, um die Schifffahrtsbedingungen zu verbessern. Im 18. Jahrhundert Es wurden Untersuchungen und Messungen der Ostsee, des Schwarzen, des Asowschen und des Kaspischen Meeres durchgeführt, Atlanten und Navigationskarten erstellt, auf denen die Konturen der Küsten, Küstentiefen markiert, Untiefen markiert, teilweise Schiffsrouten und Ankerplätze skizziert wurden wurden angegeben. Ähnliche Arbeiten wurden an Flüssen und Seen durchgeführt. Es wurden Karten der wichtigsten Flüsse des Landes zusammengestellt und veröffentlicht, auf denen Untiefen, Stromschnellen, Tiefen, Risse, Uferreliefs, Treidelpfade an der Küste für Lastkähne und die Richtung der Strömungen angegeben sind. Für einige Flüsse wurde am Rand der Atlanten eine Beschreibung von „Schiffen unterschiedlichen Ranges, die auf einem bestimmten Fluss eingesetzt wurden, unter Angabe des Umfangs ihrer Ladung und der Zahl der arbeitenden Menschen“ gegeben2. Es wurden Kommunikationskarten der wichtigsten Flüsse und Wassersysteme mit einer Beschreibung der wirtschaftlichen Bedingungen der Schifffahrt auf diesen Kommunikationen erstellt.

Die 1739 gegründete Geographische Abteilung der Akademie der Wissenschaften beschäftigte sich mit der Erforschung von Flüssen, Seen und Meeren. M. V. Lomonosov interessierte sich aktiv für diese Themen. In einer Anmerkung zum „Wirtschaftslexikon russischer Produkte“ aus dem Jahr 1763 schrieb er über die Notwendigkeit, Karten zu erstellen, auf denen „Symbole von Schiffen entlang der Flüsse angebracht werden können, die dort segeln, wo beispielsweise ein Boot, ein Lastkahn, ein Pflug, eine Romanovka oder andere ... Sommerdürren, die Verbindung von Gipfeln, Piers, Portagen, Stromschnellen werden entlang der Flüsse mit besonderen Zeichen gekennzeichnet, die im Volksmund auch fiktiv sind“ 3. In den 60er Jahren XVIII Jahrhundert Die Frage der Bewirtschaftung von Wasserstraßen wurde von einem Mitglied der Handelskommission II vor der Regierung aufgeworfen. E. Muravyov im Bericht „Diskurs über den Handel“. Er wies zu Recht auf die Notwendigkeit hin, eine geografische Beschreibung der wichtigsten Flüsse Russlands zu haben, „denn ohne es zu wissen, ist es unmöglich, über die Kommunikation jedes einzelnen Flusses einzeln zu sprechen“ 4 .

Wesentliche Arbeiten in dieser Richtung wurden im Rahmen der Generalvermessung durchgeführt. Die Forschungsergebnisse machten es bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts möglich. eine Beschreibung der Wasserstraßen des europäischen Teils des Landes erstellen, die eine kurze Beschreibung der Schifffahrtsbedingungen enthält 5. Die Arbeiten zur Untersuchung der Wasserstraßen waren jedoch noch lange nicht abgeschlossen.

Die Erkundung der Wasserstraßen ging mit praktischen Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt einher. Die ersten Versuche in dieser Richtung wurden bereits von Peter I. unternommen. Es wurden Arbeiten zur Vertiefung und Räumung von Flussbetten sowie zum Bau von Kanälen durchgeführt. Im zweiten Viertel des 18. Jahrhunderts. Peters Unternehmungen wurden praktisch ausgesetzt.

Allerdings seit den 60er Jahren. Jahrhundert war die Regierung erneut gezwungen, sich mit den Problemen des Wassertransports auseinanderzusetzen. Sie werden in der Handelskommission diskutiert und finden ihren Niederschlag in zahlreichen Beschlüssen des Senats.

Im Jahr 1784 wurde ein Dekret erlassen, das Arbeiten zur Verbesserung der Schifffahrt auf Flüssen, zur Vermessung von Fahrrinnen und zur Installation von Schutzschildern an Untiefen regelte. Darin heißt es insbesondere: „Um Katastrophen abzuwenden, die den Schiffen auf verschiedenen Flüssen widerfahren, die auf verschiedenen Flüssen segeln, ... dem Generalgouverneur und den Herrschern vorzuschreiben, dass jeder von ihnen in den ihm anvertrauten Provinzen sofort alle schiffbaren Flüsse, die in ihnen fließen, ordnet.“ , messen und dort, wo Untiefen gefunden werden, diese als Meilensteine ​​für die Sicherheit der Wasserschifffahrt markieren“ 6. Darüber hinaus war es die Pflicht der Polizeibeamten von Zemstvo, solche Messungen jährlich durchzuführen, die Sicherheit von Schildern an Untiefen und Rissen zu überwachen und sie gegebenenfalls an neue Orte zu verlegen.

Trotz der Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt und sogar diesbezüglicher gesetzlicher Verordnungen blieben viele Flüsse weiterhin äußerst unbequem für die Durchfahrt von Schiffen, waren voller Untiefen, Stromschnellen und Gewehre und bereiteten Reisenden, Lotsen und Seefahrern große Probleme. Die Flussbetten vieler Flüsse waren nur während des Frühjahrshochwassers schiffbar und wurden im Sommer sehr flach. Auf seichten Streckenabschnitten sammelten sich Schiffskarawanen. Ladungen mussten auf kleinere Schiffe umgeladen werden – Pause. Reisende und Reeder beklagten sich ständig über die Schwierigkeiten der Schifffahrt, aufgrund derer Schiffe Unfälle und Schiffbrüche erlitten.

Die Hauptwasserstraße des europäischen Russlands, die Wolga, hatte vor allem im oberen Teil viele Untiefen und Gewehre. Also in den 60ern. XVIII Jahrhundert Nur auf dem Streckenabschnitt vom Zusammenfluss von Selizharovka nach Twer gab es 17 Felsspalten, von Selizharovka bis Rybinsk – etwa 50 Untiefen und Risse, von Rybinsk bis zu den Grenzen der Provinz Saratow – 35 7 . Im 18. Jahrhundert entlang der Wolga geschwommen. Cornelius de Bruin bemerkte, dass er selbst im Unterlauf der Wolga viele Schiffe sah, die zerstört und im Flachwasser gestrandet waren 8 . Der Dnjepr, die Kama, die Tschusowaja und viele sibirische Flüsse, insbesondere die Angara, blieben für die Schifffahrt schwierig.

Im 18. Jahrhundert entlang der Angara gereist. Ein anonymer Autor schreibt über die gefährlichen Stromschnellen auf diesem Fluss, die von den Seefahrern großes Geschick erforderten. Auf Chusovaya kam es häufig zu Wracks, entlang derer große Karawanen mit Bergbaufracht aus dem Ural zogen. In den 80ern Im Laufe von 5 Jahren starben hier mehr als 80 Metallminen. Auch die Dnjepr-Stromschnellen stellten ein ernstes Hindernis für die Schifffahrt dar. Der flache und stürmische Ladogasee war für die Fahrt mit fragilen Holzschiffen ungeeignet. In einigen Fällen konnten diese Hindernisse nur durch eine Erhöhung des Wasserspiegels in den Flüssen durch Schleusen und den Bau von Umgehungskanälen überwunden werden.

Der Initiator des Kanalbaus in Russland war Peter I. Er wollte Verbindungen zwischen einzelnen Regionen des Landes herstellen, vor allem zwischen der neuen Hauptstadt und den zentralen Regionen, zwischen dem russischen Binnenland und den Meeresküsten. Der Aufbau eines ganzen Systems staatlicher künstlicher Wasserstraßen begann in Russland früher als in anderen Ländern 9 . Letztendlich sollte die Lösung dieses Problems zusammen mit der Schaffung eines gesamtrussischen Landstraßensystems zu einem Mittel zur Sicherung der nationalen Einheit werden. Das Wassersystem des europäischen Russlands sollte nicht nur die Uneinigkeit der inneren Regionen überwinden, sondern auch das Land mit der Außenwelt verbinden – über die Ostsee mit Europa, über das Kaspische Meer mit Asien. Russland würde somit als Vermittler zwischen Ost und West fungieren und in internationale Wirtschafts- und Kulturbeziehungen eingebunden werden.

Die Kanäle Wolga-Don und Iwanowo sollten den zentralen Teil des europäischen Russlands mit dem Asowschen und Schwarzen Meer verbinden, die Systeme Wyschnewolozk und Dwina sollten das Land mit der Ostsee verbinden. Durch die Wolga würden künstliche Wasserverbindungen die Ostsee und das Kaspische Meer verbinden. Dies waren die umfassenden Pläne, mit deren teilweiser Umsetzung im ersten Viertel des 18. Jahrhunderts begonnen wurde. Der Kanalbau spiegelte die Merkmale der Ära der Reformen Peters des Großen wider: klar, dringend, große Aufgaben und äußerst dürftig Technische Fähigkeiten und Bedingungen für ihre Umsetzung. Es war dieser Widerspruch, der der gesamten Transformationsatmosphäre im ersten Viertel des 18. Jahrhunderts eine besondere Spannung verlieh. Der 1697 begonnene Wolga-Don-Kanal wurde nicht fertiggestellt, da alle Streitkräfte des Landes auf den Kampf um die Ostsee abgezogen wurden. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Sie begannen mit dem Bau des Iwanowo-Kanals zwischen Oka und Don. Sie bauten 33 Schleusen und stellten die Arbeiten ein. Der Bau des Moskau-Wolga-Kanals begann. In Wirklichkeit wurde jedoch nur einer dieser großen Pläne während der Herrschaft von Peter I. fertiggestellt – der Bau der Wasserstraße Wyschnewolozk, die die Ostseeküste mit dem Wolgabecken verband. Das System war schwierig zu erstellen und konnte aufgrund der Einbahnstraße keine vollständigen Verbindungen zwischen diesen Bereichen herstellen. Nur die Inbetriebnahme der Mariinskaya und Tikhvinskaya; Wassersysteme zu Beginn des 19. Jahrhunderts. konnte diese Mängel überwinden.

Der Bau des Wyschnewolozk-Systems begann im Jahr 1702. Durch die Flüsse Tvertsa, Tsna, Wolchow, eine Reihe von Seen und künstlichen Kanälen war das Wolga-Becken mit dem Newa-Becken verbunden. Die Gesamtlänge des Systems betrug 1324 Werst 10. Die Bauarbeiten wurden ohne ausreichende technische Anleitung durchgeführt, wobei mehr als 10.000 Menschen aus verschiedenen Provinzen zur Zwangsarbeit hierher gebracht wurden. Der Wasserstand wurde durch Schleusen, Stauseen und andere Wasserbauwerke aufrechterhalten. Im Frühjahr 1709 wurde die Schifffahrt auf der neuen Wasserstraße eröffnet. Das System hatte viele Mängel: unvollständige Wasserbauwerke und Schleusen, flaches Wasser in einigen Abschnitten der Route, Zerbrechlichkeit aller Gebäude, mangelnde technische Überwachung des Betriebs und schließlich die Einbahnstraße: Schiffe, die in St . Petersburg kehrte nicht zurück, sondern wurde dort zur Verschrottung verkauft.

Im Jahr 1718 wurde beschlossen, einen Umgehungskanal um den Ladogasee zu bauen. Peter I. beteiligte sich persönlich an der Gestaltung. Der Bau des Kanals erfolgte mit dem gleichen Aufwand wie das Wyschnewolotsk-System, Millionen Rubel wurden ausgegeben, riesige Menschenmassen aus dem ganzen Land waren an den Bauarbeiten beteiligt. Der Ladoga-Kanal wurde Anfang der 30er Jahre in Betrieb genommen.

Das Schicksal des ersten künstlichen Wassersystems des Landes war nicht einfach. Bis zum Ende des zweiten Jahrzehnts des 18. Jahrhunderts. es verfiel: Die Schleusen verfaulten und stürzten ein, der Wasserverschluss wurde durch Bretter gestützt, die mit Matten und Stroh bedeckt waren. Im Jahr 1718 wurde eine ganze Frühlingskarawane vom Wasser weggeschwemmt. Ein radikaler Umbau des Systems war notwendig. Es wurde von dem herausragenden innovativen Wasserbauingenieur und fähigen Organisator M. I. Serdyukov in seine Hände genommen. Im Jahr 1719 wurde ihm die Instandhaltung des Twerezkaja-Kanals und der Schleusen übertragen und er durfte gemäß seinen Berichten und Zeichnungen Arbeiten ausführen11. Die Hauptaufgabe bestand darin, für die gesamte Schifffahrtszeit eine ausreichende Wassermenge bereitzustellen. Es wurden Regulierungsbecken gebaut, viele Schleusen und Kanäle repariert und eine originelle Lösung für die Schifffahrt durch die Stromschnellen von Borovitsky entwickelt. Mitte des 18. Jahrhunderts. Bis zu 12 Millionen Pud Fracht wurden jährlich über das Wyschnewolozk-System transportiert 12 .

Das auf dem Prinzip der feudalen Landwirtschaft aufgebaute System der Ausbeutung dieser gesamten Wasserstraße musste jedoch zur Stagnation führen. Trotz der Energie und des Organisationstalents von M. I. Serdyukov gelang es ihm nicht, die Ordnung wiederherzustellen. Für Reparaturen fehlte das Geld. Der Eigentümer beklagte sich ständig über die Eigensinnigkeit von Kaufleuten und Reedern an Kanälen und Schleusen. Händler beklagten sich ständig über die Schwierigkeiten bei der Navigation. Die Ausfallzeiten von Wohnwagen nahmen zu. Manchmal mussten wir 2-3 Wochen auf den erforderlichen Wasserstand warten.

Im Jahr 1774 wurde das System an den Staat übertragen und der Familie Serdyukov in drei Amtszeiten 176.000 Rubel gezahlt. Die Übertragung der Wyschnewolotsk-Route an das Außenministerium ermöglichte eine Reihe bedeutender technischer Verbesserungen: Es wurden neue Kanäle gegraben (Welyevsky – vom Velye-See zum Maly-Seliger-See, Siversov-Umgehungskanal in der Nähe des Ilmen-Sees, Kanäle zur Vertiefung des Meta-Bettes und andere). Durch den Wiederaufbau von Schleusen und den Ersatz von Schleusen aus Holz und Stein wurden mehrere neue Stauseen angelegt, wodurch der Wasserspiegel im System anstieg, und einige Stromschnellen wurden geräumt. All dies bewahrte nicht nur den Status des Wyschnewolotsk-Systems als wichtigste Wasserstraße Russlands, sondern sicherte auch seine intensive Funktionsfähigkeit 13 .

Die Idee, weitere Wasserstraßen zu schaffen, die St. Petersburg mit der Landesmitte verbinden, wurde auch von Peter I. geäußert. Die Umsetzung dieser Pläne wurde jedoch erst ein Jahrhundert später möglich. Um den zunehmenden Frachtfluss nach St. Petersburg sicherzustellen, wurden zwei weitere Wassersysteme geschaffen: Mariinskaya im Jahr 1803 und Tikhvinskaya im Jahr 1809. Die Besonderheit aller dieser Systeme bestand darin, dass sie nicht von großen Schiffen mit großer Tragfähigkeit und tiefem Tiefgang genutzt werden konnten , entspringt aus Nischnjaja und der Mittleren Wolga. Daher entstand ein Bedarf an Umschlagplätzen, an denen Fracht von großen Schiffen auf kleine umgeladen werden sollte. Im 18. Jahrhundert Rybinsk wurde zur wichtigsten Umschlagstadt an der Wolga. Alle drei großen Wassersysteme begannen hier und es kam zu einer massiven Schiffsbeladung, da die Wolga oberhalb von Rybinsk flach wurde.

Unter anderen, weniger bedeutenden, künstlichen Wasserbauwerken des 18. Jahrhunderts. Es ist notwendig, den Beginn der Schaffung von Kanälen zwischen dem Neman und der westlichen Dwina, dem Neman und Pripyat, dem Dnjepr-Bug-Wassersystem, dem Nord-Katharinen-Kanal zur Verbindung der Becken von Kama und Vychegda, einem Kanal von St. Petersburg, zu beachten nach Kotlin Island und einigen anderen. Damit wurden die Voraussetzungen für die Bildung flächendeckender regionaler Wassertransportsysteme im ganzen Land geschaffen.

Der Zugang Russlands zu den Meeresküsten warf die Frage nach der Schaffung von Häfen und Häfen an den Mündungen großer Flüsse auf. Seit der Gründung von St. Petersburg wird in der neuen Hauptstadt am Bau eines Hafens gearbeitet. In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts wurden im Hafen von Riga Wasserbauarbeiten durchgeführt, die aufgrund des flachen Wassers der Westlichen Dwina ungünstig waren. Dort wurde der Boden vertieft und freigelegt, Dämme zur Anhebung des Wasserspiegels errichtet, ähnliche Arbeiten wurden in Narva, Libau und Revel durchgeführt. Ende des 18. Jahrhunderts. Im Zusammenhang mit der Annexion der Schwarzmeerregion wurden in geeigneten Gebieten dieser Küste mehrere Häfen gegründet: Cherson, Sewastopol, Feodosia, Nikolaev, Taganrog, Odessa.

Die Umwandlung Russlands in eine Seemacht hat die Natur des russischen Schiffbaus radikal beeinflusst. Am Anfang der Gründung der russischen Flotte stand Peter I., der dieser Angelegenheit einen erheblichen Teil seiner Energie und seines Willens widmete. Peter blieb seiner Leidenschaft für den Schiffbau von seiner frühen Jugend bis in seine letzten Lebensjahre treu. „Für ihn standen die Fähigkeiten im Schiffbau über allem anderen. Kein Staatsunternehmen konnte ihn zurückhalten, als sich die Gelegenheit bot, als Axt auf einer Werft zu arbeiten. Bis zu seinen späteren Jahren, als er in St. Petersburg war, ließ er keinen Tag vergehen, ohne zwei Stunden in der Admiralität zu verbringen. Und in dieser Angelegenheit erlangte er großes Können: Seine Zeitgenossen hielten ihn für den besten Schiffbauer Russlands. Er war nicht nur ein aufmerksamer Beobachter und ein erfahrener Leiter beim Bau des Schiffes: Er selbst konnte das Schiff vom Fundament bis zu allen technischen Details seiner Fertigstellung bearbeiten. Er war stolz auf seine Fähigkeiten in dieser Fähigkeit und scheute weder Geld noch Mühen, um sie in Russland zu verbreiten“ 14.

Neue Werften werden in Woronesch, Archangelsk, Nischni Nowgorod, Kasan, Astrachan und anderen Städten gebaut. Die wichtigste Werft des Landes, St. Petersburg, wurde 1704 gegründet. Die Admiralität war damals ein riesiges Schiffbauunternehmen, bestehend aus 17 Bootshäusern, zahlreichen Werkstätten, Schmieden, Scheunen, Verwaltungs- und Büroräumen. Hier wurden die neuesten technischen Errungenschaften des Schiffbaus genutzt, Verbesserungen und Mechanismen für den Schiffsbau geschaffen 15.

Die Admiralität war für die Galerny Yard und die Particular Shipyard auf der Fontanka verantwortlich. Am intensivsten funktionierten diese Werften im ersten Viertel des 18. Jahrhunderts, als die Zahl der Arbeiter auf ihnen 10.000 erreichte. 16 Es waren „die freundlichsten und besten Handwerker“ aus verschiedenen Schiffbauzentren des Landes versammelt, Schiffbaumeister aus dem Ausland. Die Admiralitätswerft konzentrierte die Errungenschaften des ausländischen Schiffbaus und russische Traditionen.

Bei der Planung und dem Bau großer Militärschiffe wurde großer Wert auf deren dekorative Gestaltung gelegt. Schiffbauer beherrschten fließend Zeichnen, Komposition und Holzschnitztechniken und waren künstlerisch begabte Menschen. Deshalb Schiffe des 18. Jahrhunderts. werden als Denkmäler der angewandten Kunst wahrgenommen. Die Hauptdekoration der Schiffe war Holzschnitzerei. Es wurde auf der Ebene des Hecks platziert, verlief an den Seiten entlang und schmückte den Bug. Mit Gold, Silber und leuchtender Farbe in verschiedenen Farben überzogen, verlieh es dem Schiff ein außergewöhnlich elegantes und festliches Aussehen. In gewissem Sinne trug die Schiffsschnitzerei zur Entwicklung der russischen Skulptur bei. Jacob Shtelin schrieb darüber: „Zur Zeit Peters des Großen ermöglichte seine Leidenschaft – die Kunst des Schiffbaus – der Bildhauerei die Möglichkeit, zum Einsatz zu kommen... Die Planken seiner Kriegsschiffe hätten ebenso wie die Bögen mit Schnitzereien verziert sein sollen.“ , wie englische und niederländische Kriegsschiffe... Seine Yachten waren mit vergoldeten Schnitzereien so prächtig verziert, wie es damals nur möglich war.“ 17 Peter beauftragte ausländische Bildhauer mit der Ausschmückung der Schiffe, und dann wurden auch russische Schnitzermeister ausgebildet.

Alle diese Errungenschaften betrafen jedoch in erster Linie die Marine. Der Bau von Handels- und Transportschiffen wurde überwiegend von Privatpersonen durchgeführt. Peter träumte davon, in Russland eine staatliche Handelsflotte zu schaffen, allerdings im 18. Jahrhundert. das war nicht möglich.

Er versuchte, die neuen Schiffbautechniken, die Peter auf den fortschrittlichsten Werften des Landes einführte, so weit wie möglich im ganzen Land zu verbreiten. Anfang des 18. Jahrhunderts ist voll von zahlreichen Verordnungen und Verordnungen rund um den Schiffbau. Seit 1715 wurde eine Reihe von Verordnungen über den Bau von Schiffen auf „neue Weise“ erlassen. Traditionell wurden sie nach handwerklichen Methoden „nach Augenmaß“ ohne Zeichnungen oder Pläne gebaut, waren kurzlebig, dienten meist nur der Navigation und zeichneten sich durch einfachste und kostengünstigste Bauweise aus. Peter führte einen entscheidenden Kampf gegen den „altmodischen“ Schiffbau. Im November 1715 wurde den Gouverneuren aller Schifffahrts- und Schiffbauprovinzen ein Dekret erlassen, das den Bau von Schiffen auf die alte Art und Weise verbot. „Und wenn jemand gegen dieses Dekret verstößt und auf die gleiche Weise wie zuvor anfängt, Schiffe mit Klammern zu bauen, wird ihm für das erste Vergehen eine Geldstrafe von 200 Rubel für jedes Schiff auferlegt, und für das andere wird er sein gesamtes Hab und Gut mitnehmen und dorthin geschickt Sibirien seit 10 Jahren“ 18.

Die Reform stieß vor Ort auf hartnäckigen Widerstand. Der Punkt war nicht nur die Macht der Gewohnheit und des Konservatismus der Schiffbauer, sondern auch der Mangel an Erfahrung, Führung, geschultem Personal und schließlich der materiellen und technischen Grundlage für die Massenverbreitung dieses Unternehmens.

Erstes Viertel des 18. Jahrhunderts war durch das Aufkommen einer Vielzahl neuer Schiffstypen und neuer Schiffsnamen gekennzeichnet. Niederländische Designs waren weit verbreitet: verschiedene Galotten, Shmaks, Flöten, Pramas, Eversen usw. Die meisten dieser Schiffe in ihrer reinen Form haben in Russland keine Wurzeln geschlagen, aber sie „dienten als Leinwand für die Schaffung unserer eigenen lokalen Schiffstypen.“ ” 19 . Am weitesten verbreitet ist die Galotte – ein bootförmiges Schiff mit flachem Boden, stumpfem Bug, einstöckigem, flachem Anlegesteg und einem Mast. Seine Tragfähigkeit betrug bis zu 10.000 Pfund.

Die meisten Schiffe dieser Zeit gehörten zum Barocktyp. Sie hatten eine Länge von etwa 15 Klaftern, eine Breite von bis zu 4 Klaftern und eine Höhe von bis zu 2 Klaftern. Bei einer Landung von 12 bis 15 Zoll betrug ihre Tragfähigkeit bis zu 8.000 Pfund. Seit 1718 begann der Bau von Segelschiffen eines neuen Typs – Raskiv. Sie waren leicht zu bewegen, erforderten wenig Arbeitsaufwand und waren sehr schnell. Große Wolga-Rinden hatten eine Tragfähigkeit von bis zu 25.000 Pfund.

XVIII Jahrhundert zeichnete sich durch eine große Vielfalt und Vielfalt an Schiffen aus, die ihren Namen nach baulichen Merkmalen oder dem Bauort erhielten. Dies sind Pauzki, Zavozni, Gänse, Kladushki, Türme, Kosova, Belyany, Mokshana, Galeeren, Kayuks, Shitiki, Doshchaniki, Mezheumki, Vyshnevoloki, Belozerki, Tikhvinki, Romanovki, Klyazmenki, Suryaks und viele andere. Diese ganze Artenvielfalt steht im Einklang mit der noch nicht vollständig überwundenen Vielfalt der örtlichen Gegebenheiten und des örtlichen Stils der einzelnen Schiffbauregionen des Landes, die gerade erst zu einem einzigen nationalen Ganzen werden. Gleichzeitig schloss die Berücksichtigung fortgeschrittener ausländischer Erfahrungen im Schiffbau die Originalität der Entwürfe von Wassertransportanlagen in verschiedenen Regionen Russlands nicht aus. Im Gegenteil, diese Originalität bewahrte die besten, flusserprobten Volkstraditionen. Tatsächlich wurde überall dort Schiffbau betrieben, wo es schiffbare Flüsse gab. Mit dem Wachstum der Frachtströme und der zunehmenden Verkehrsintensität nahm das Volumen des Schiffbaus zu. Für eine Reihe von Regionen wurde es zum wichtigsten Wirtschaftszweig, in dem verschiedene Bevölkerungsgruppen beschäftigt waren: Kaufleute, Städter, Bauern.

„In Russland gab es keine großen spezialisierten Werften für den Bau von Handelsschiffen der Flussflotte. Der Bau aller Flussschiffe sowie der meisten Küstenschifffahrtsschiffe wurde hauptsächlich von Bauern durchgeführt, die in Küstensiedlungen in der Nähe der Orte lebten, an denen sich Frachtströme bildeten“ 20.

In den 80ern Gemäß der Stadtordnung von 1785 durften Kaufleute am Schiffbau teilnehmen, im Jahr 1800 erhielten Adlige dieses Recht.

Viele Kaufleute waren an der Organisation des Schiffbaus und des Kaufs von Schiffen beteiligt und konzentrierten ganze Flottillen in ihren Händen. So verfügte der Rybinsker Kaufmann Popov während der Schifffahrt im Jahr 1771 über bis zu 200 Lastkähne 21 .

Der Großteil der Handelsflotte wurde jedoch von Bauern und Bürgern von Handels- und Industriesiedlungen und Städten geschaffen. Bis zum Ende des Jahrhunderts gab es mindestens 30.000 solcher Schiffbauer 22.

Das breite Spektrum des Schiffbaus in Russland, begleitet von der Zerstörung Tausender Lastkähne pro Jahr auf der wichtigsten Wasserstraße – der Wyschnewolotskaja – führte zu einer massiven Abholzung der Wälder entlang der Flüsse. Dies verbreitete sich so weit, dass vielerorts durch Sonderverordnungen Schutzgebiete ausgewiesen wurden, in denen der Holzeinschlag durch private Schiffbauer verboten war.

Die Methode zum Bewegen von Schiffen basierte hauptsächlich auf Handarbeit. Die Hauptarbeiter im Wassertransport waren Lastkähne. Wann immer möglich, wurden Windkraft und Flussströmungen genutzt. Erst am Ende des Jahrhunderts tauchten Pferdefuhrwerke auf, die die Arbeit auf dem Binnenschiff noch lange nicht vom Wassertransport verdrängten. Riesige Menschenmassen waren in der Binnenfischerei tätig. Nach Berechnungen von N. I. Pavlenko in der Mitte des 18. Jahrhunderts. Etwa 100.000 Schiffsarbeiter waren im Flusstransport beschäftigt, am Ende des Jahrhunderts sogar bis zu 200.000. 23 F. N. Rodin hält diese Daten für fast das Doppelte unterschätzt 24. Die Arbeits- und Lebensbedingungen der Binnenschifffahrtsschiffe waren äußerst schwierig. Dürftige Löhne, kräftezehrende Arbeit, Willkür der Reeder, Halbverhungerung, Krankheiten, Epidemien verkrüppelten die Menschen körperlich und geistig.

Zusammen mit dem weit verbreiteten Einsatz von Arbeitern im Wassertransport, die primitive Aufgaben erfüllen körperliche Arbeit Der Bedarf an höher qualifizierten Arbeitskräften, vor allem Piloten, wächst stetig. Auf dem Wyschnewolotsk-System in der Mitte des 18. Jahrhunderts. es gab mehr als 2.500 erfahrene Piloten 25. Der Erfolg der Karawanen beim Durchqueren gefährlicher Orte hing von ihrem Können ab. Die Arbeit eines Piloten erforderte nicht nur hervorragende Streckenkenntnisse, sondern auch Mut und Tapferkeit. Es ist kein Zufall, dass der Oberbefehlshaber der Borovitsky-Stromschnellen 1768 dem Senat berichtete, dass die Piloten „freie Menschen und von keiner Autorität abhängig“ seien. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Die Staatskasse begann, Bauern aufzukaufen, die als Lotsen tätig waren 26.

Die primitive Technologie der Schiffsbewegung und die ständigen Stopps auf dem Weg waren der Grund für die extrem langsame Fortbewegung des Transports. So reisten Karawanen von Schiffen mit Eisen vom Ural nach St. Petersburg 13 bis 18 Monate, von Nischni Nowgorod nach Ladoga segelten Schiffe mit Mehl 5,5 Monate, von der Kama-Mündung nach Kolomna - 75 Tage, von Rybinsk nach Twer - 20 Tage usw. 27.

Hunderttausende Schiffsarbeiter arbeiteten im Flusstransport, aber es gab nicht genug Arbeitskräfte. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts. Dazu gehören die ersten Versuche, maschinenbetriebene Schiffe einzusetzen. Sie waren mit einfachen Mechanismen ausgestattet, die von Arbeitern angetrieben wurden. In den 50er Jahren Es wurden 40 solcher Schiffe gebaut, die Salz aus Nischni Nowgorod transportierten. Am Ende des Jahrhunderts beschäftigte sich der talentierte russische Erfinder I.P. Kulibin mit der Neukonstruktion von Wassergefäßen. Er entwickelte ein Projekt für ein selbstfahrendes Schiff, das die Kraft der Flussströmung nutzte, um Schiffe gegen die Strömung anzutreiben. I.P. Kulibin arbeitete viel an der Erfindung selbstfahrender Schiffe mit Pferdefuhrwerken. Er konstruierte eine solche Maschine mit einem Motor nach dem Prinzip einer Endloskette. Die Verbesserung des Pferdefuhrwerks brachte den Autor auf die Idee, eine Dampfmaschine für den Wassertransport einzusetzen. Der Erfinder hat viel Arbeit in die Entwicklung von Abschlepptechniken gesteckt. Gleichzeitig musste I.P. Kulibin einige Probleme der Schiffbautheorie berücksichtigen. Gleichzeitig wurden Fragen des Betriebs neuer Maschinen auf Wasserstraßen und der Einrichtung von Ankerstationen auf Flüssen erörtert. I. P. Kulibin fertigte alle Zeichnungen für seine Geräte selbstständig an, bemühte sich um die Veröffentlichung und Verbreitung seiner Werke sowie deren praktische Anwendung. Der kreative Gedanke eines talentierten Mechanikers fand jedoch unter den Bedingungen des feudalen Leibeigenschaftssystems keinen Platz. Seine Erfindungen fanden keine Unterstützung und er selbst starb in Armut und Schande.

Langsam nahm ein System zur Steuerung und Organisation des Verkehrs auf Wasserstraßen Gestalt an. Eines der ersten Dekrete über Verkehrsregeln stammt aus dem Jahr 1759. Es legte das Verfahren für die Schifffahrt auf der Wolga, der Tvertsa und anderen Flüssen fest, die Regeln für das Entladen für die Winterquartiere und das Laden von Gütern und Vorräten und ordnete an, Flussmündungen nicht zu blockieren. die Durchfahrt von Schiffen usw. nicht zu behindern. 28 Ein wichtiges Ereignis zur Erleichterung des Verkehrs auf Inlandsstraßen war die Abschaffung der Zölle im Land. Das Gesetz zur Regelung des Wassertransports war die „Charta of Merchant Water Transport“, die 1781 verabschiedet wurde. Es wurde zur Grundlage für die spätere Gesetzgebung im Bereich der Binnenschifffahrt. Nach der Konsolidierung der etablierten Schifffahrtsnormen unter Berücksichtigung früherer Rechtsvorschriften führte die „Charta“ eine Reihe neuer Bestimmungen ein: Das Verfahren zur Registrierung von Handelsschiffen wurde festgelegt, die Ausbildung zertifizierter Seeleute begann, die Verantwortlichkeiten des Schiffskapitäns (Schiffskommandanten). ), Steuermann (Navigator), Besatzungsmitglieder und andere „Navigatoren“ wurden definiert. , ein Verfahren zum Abschluss von Geschäften in der Schifffahrt wurde festgelegt, Versicherung und Konvoi von Schiffen wurden eingeführt, Maßnahmen für den Fall von Unfällen vorgesehen usw. 29 Aber die Annahme Die Zahl der Gesetzgebungsakte hat noch nicht für eine wirkliche Ordnung im Wassertransport gesorgt. Verstöße gegen Schifffahrtsvorschriften waren an der Tagesordnung und weit verbreitet. Aus Sicherheitsgründen mussten sich Kaufleute, Reeder und Reisende in großen Karawanen mit mehreren Dutzend Schiffen zusammenschließen.

Im 18. Jahrhundert Ein einheitliches System zur Verwaltung von Wasserstraßen und Transport nahm gerade Gestalt an. Es entstand aus Institutionen, die für eine der wichtigsten Wasserverbindungen des Landes zuständig waren – das Wyschnewolotsk-System. Da der Hauptteil dieser Route durch die Provinz Nowgorod führte, befasste sich der Gouverneur von Nowgorod mit Fragen im Zusammenhang mit ihrem Wiederaufbau und Betrieb. Seit November 1773 wurde er gleichzeitig „Direktor der Wasserkommunikation“ genannt. Allmählich begann sich ein Stab unter dem Direktor zu bilden. Im Jahr 1782 wurde die Wasserkommunikation je nach Grad der Betriebsbereitschaft in zwei Typen unterteilt – fertiggestellt und unvollendet. Erstere blieben unter der Autorität des Gouverneurs, letztere wurden dem Corps of Water Architects and Hydraulics30 30 zur Verfügung gestellt. Im Jahr 1797 wurde die Verwaltung aller Wasserverbindungen in Russland dem Gouverneur von Nowgorod L. E. Sivers 31 anvertraut. Einige Monate später, im Februar 1798, wurde die Abteilung für Wasserkommunikation gegründet. Seine Zuständigkeit umfasste bereits bestehende Institutionen: das Büro der Ladoga-Kanal-Expedition, das Büro des Wyschnewolotski-Trennungspunkts, die Hauptkommandanten der Borovitsky-Stromschnellen und andere sowie neu entstandene Institutionen: Schiffsrepressalien, Aufsichtsbehörden für die Schifffahrt in bestimmten Entfernungen. In großen Flusshäfen wurden Börsen organisiert, die für Schifffahrt und Handel zuständig waren. Im Jahr 1809 wurde die Hauptdirektion für Kommunikation geschaffen. So zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Es zeichnet sich eine zentrale Verwaltung dieses Bereichs ab öffentliches Leben.

Die Entwicklung des Wassertransports hatte ab Beginn des 18. Jahrhunderts einen gewissen Einfluss auf Bildung, Technik- und Naturwissenschaften, Buchdruck usw. Reisen der Russen ins Ausland, um sich mit dem Schiffbau vertraut zu machen, wurden regelmäßig. Auf den ersten Werften wurden Grundschulen gegründet, um die Grundlagen der Naturwissenschaften zu vermitteln. Die erste Schule dieser Art wurde für Handwerker und Tischler auf der Woronesch-Werft gegründet. Dann entstanden sie in St. Petersburg, Revel, Kronstadt und anderen Städten 32. Es wurden spezielle Bildungseinrichtungen eröffnet: Flug- und Navigationsschulen, eine Marineakademie. Es werden inländische und übersetzte Handbücher zum Schiffbau, zur Schiffsnavigation und zum Wasserbau veröffentlicht. Im Jahr 1708 erschien in Moskau das erste Buch über Kommunikation und Signaltechnik, „General Signals Supervised in the Fleet“. Es werden mehr als 100 Signale beschrieben, die beim Werfen, beim Ausheben eines Ankers, bei Fahrten bei Nebel, in der Nacht usw. zum Einsatz kommen. Der große Umfang der Kanalbauarbeiten erforderte die Veröffentlichung von Büchern zum Wasserbau. Im Jahr 1708 wurde das „Buch über Methoden zur Schaffung freier Flüsse“ veröffentlicht. Es enthielt Empfehlungen zum Bau von Kanälen und Schleusen, zur Vertiefung und Begradigung von Flussbetten, zu Techniken zur Führung von Schiffen durch Stromschnellen und Untiefen usw. Im Jahr 1724 wurde Anfang der 20er Jahre ein vollständiger Kurs zur sicheren Navigation für die Segelflotte veröffentlicht. - „Binnenschifffahrtsordnung“, die für Handelsschiffe verbindliche technische Regeln enthält 33. Der herausragende Mathematiker L. Euler schrieb das Buch „Vollständige Spekulationen über die Struktur und Navigation von Schiffen, verfasst zum Nutzen von Navigationsstudenten“. Es werden viele Bücher über Navigation und Navigation veröffentlicht, die aus Fremdsprachen übersetzt wurden. Obwohl die meisten dieser Handbücher die Marine betrafen, hatten sie doch erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der Schifffahrt im Allgemeinen.

Landstraßen waren Teil des gesamten Verkehrsnetzes des Landes und an die Wasserstraßen angeschlossen. Portagen waren auf vielen Transportwegen ein notwendiges Bindeglied. Im Winter verliefen oft Überlandrouten entlang der eiskalten Flussbetten. Viele Straßen verliefen entlang der Flusskommunikation. Schließlich gab es praktisch keinen Landweg, der nicht mehrere Flüsse kreuzte. Gleichzeitig hatten Landstraßen noch eine gewisse Eigenständigkeit. Im 18. Jahrhundert Trotz der kontinuierlichen Zunahme der Rolle und Bedeutung dieser Routen blieben sie im Vergleich zum Wassertransport zweitrangig – billiger, bequemer und frachtintensiver.

Das Hauptnetz der Landwege, das sich in der Vorperiode vor allem in den zentralen und nördlichen Teilen des europäischen Russlands entwickelt hatte, blieb bis ins 18. Jahrhundert bestehen. Moskau war historisch gesehen ein Zentrum der Straßen. Von Moskau aus begannen neun große Radialrouten: nach Jaroslawl, Wologda und Kholmogory nach Archangelsk; von Jaroslawl nach Osten über Sol Vychegda bis zum Ural und Sibirien; nach Wladimir und Nischni Nowgorod entlang der Wolga nach Astrachan; nach Kolomna nach Rjasan; nach Serpuchow, Tula und Kursk, weiter südlich; nach Kaluga nach Kiew; nach Wolokolamsk – Rschew; nach Mozhaisk und Vyazma nach Smolensk; nach Twer nach Nowgorod; schließlich über Dmitrov und Kashin nach Ustyuzhna 34.

Diese Straßen entstanden in einer früheren Zeit, im 18. Jahrhundert. vergrößerten ihre Länge. Sie verbanden Moskau mit dem Norden des Landes, den südlichen und südwestlichen Schwarzmeerregionen, den baltischen Staaten, Europa, Zentralasien und Sibirien. Das Ende des Jahrhunderts von V. G. Ruban zusammengestellte Roadbook gibt einen Überblick über die wichtigsten Landrouten des Landes. Es erlebte mehrere Auflagen und erfreute sich bei Reisenden großer Beliebtheit 35. Es listet etwa 400 wichtige Verkehrswege mit Angabe der Zwischenstationen und der Entfernungen zwischen ihnen auf. Einige Strecken hatten eine Länge von mehreren hundert oder sogar tausenden Kilometern. Bis zum Ende des Jahrhunderts erlangten die folgenden Gebiete die größte administrative, politische und wirtschaftliche Bedeutung: Moskau-Petersburg (1033 Meilen lang), durch Twer und Nowgorod verlaufend. Seine Fortsetzung war der Weg über Wyborg bis zur schwedischen Grenze. Litowski-Trakt (Moskau – Smolensk – Brest-Litowski – 1064 Werst), Kiewer (1295 Werst) und Belgorod-Trakt (1382 Werst); Woronesch – von Moskau bis Mozdok (1723 Werst), Astrachan (Moskau – Tambow – Kisljar – Mozdok – 1972 Werst), Archangelsk (Moskau – Jaroslawl – Wologda – Kholmogory – Archangelsk – Onega – Kola – 2290,5 Werst), Sibirien – von Moskau durch Nischni Nowgorod, Kasan, Perm und weiter nach Sibirien. Insgesamt erreichte die Länge aller dieser Strecken mit großen Seitenzweigen 15.788 Werst 36 . Zusätzlich zu den Hauptstraßen gab es viele lokale Kommunikationswege.

Unter den neuen Straßen, die im 18. Jahrhundert entstanden, ist vor allem die Straße St. Petersburg-Moskau zu erwähnen, die zu einer der Hauptverkehrsrouten des Landes wurde. Dem Bau dieser Straße wurde große Aufmerksamkeit geschenkt. Peter I. begann, einen direkten Weg zwischen den Hauptstädten zu legen. Schon zu Beginn dieses Unternehmens traten viele Schwierigkeiten auf: zahlreiche Sümpfe, Sümpfe, eine Fülle von Wäldern usw. Die Straße musste eine harte Oberfläche haben, in ihr Fundament wurden Baumstämme gelegt und Lehm darauf gelegt. Häufige Regenfälle verwandelten diesen Boden jedoch in unpassierbaren Schlamm. Trotz erheblicher Bemühungen blieb die Straße im gesamten 18. Jahrhundert erhalten. wurde nie in Ordnung gebracht.

Eine der am besten erhaltenen war die Straße von St. Petersburg nach Zarskoje Selo. Dies liegt an seiner besonderen privilegierten Lage und seiner sehr kurzen Ausdehnung. Alles war mit Steinen gepflastert, es gab Straßengräben zur Wasserableitung, Marmormeilensteine ​​und Tränken für Pferde. Im Herbst wurde es von 1100 Laternen beleuchtet. In den frühen 20er Jahren. Eine weitere asphaltierte Straße wird gebaut: Petersburgsko-Narvskaya.

Wachsende Verbindungen mit Sibirien erforderten eine Verbesserung der sibirischen Routen. Seit den 20er Jahren Der Bau der wichtigsten sibirischen Straße – der Moskau-Sibirischen Strecke – begann. Dort sind Außenposten, Winterhütten und Stationen organisiert. Die Regierung rekrutierte zahlreiche Bauern mit Migrationshintergrund für den Bau und Betrieb dieses Gebiets. Ursprünglich wurde es nur für Regierungskuriere und Regierungsfracht genutzt.

Das Dekret über den Bau des längsten sibirischen Trakts der Welt wurde vom Senat am 16. März 1733 im Zusammenhang mit dem Beginn der zweiten Kamtschatka-Expedition erlassen. Zunächst war es notwendig, einmal im Monat eine regelmäßige Postkommunikation zwischen den ostsibirischen Städten mit Tobolsk und weiter mit St. Petersburg einzurichten, um „eine Straße auf einen Jochchip zu malen“-Lager, von denen aus im Sommer Post befördert werden sollte Winter“ 37 . Im Laufe mehrerer Jahrzehnte wurde dieses Gebiet besiedelt, entwickelt und schließlich in den 80er Jahren geformt. XVIII Jahrhundert A. N. Radishchev nannte es „die große Passage durch Sibirien“.

Für das Ende des XVII-XVIII Jahrhunderts. charakteristisch für die Entstehung einer großen Anzahl von Straßen und Autobahnen für jeden spezifischen vorübergehenden Bedarf im Zusammenhang mit militärischen Operationen, wirtschaftlichen, politischen, diplomatischen und anderen Bedürfnissen der Regierung. Solche Wege wurden angelegt eine schnelle Lösung und wurden ebenso schnell aufgegeben. Ein Beispiel ist die Straße nach Asow, deren Bau im Zusammenhang mit den Asowschen Feldzügen begann, die jedoch unvollendet blieb.

Der Stand des Straßenbaus spiegelte sich in den Anordnungen der Abgeordneten der Statutory Commission des Amtes für den Bau staatlicher Straßen wider. Die allgemeine Schlussfolgerung klang ziemlich kategorisch: „Die gegenwärtige Methode zum Bau und zur Instandhaltung von Staatsstraßen ist nicht nur unzureichend, sondern auch völlig ungeeignet“38. Erstens blieb bis zum Ende des Jahrhunderts unklar, welche Straßen des Landes als Staatsstraßen gelten sollten und welche daher unter der Kontrolle der Regierung gebaut und von ihren Organen unterhalten werden sollten. Das Amt schlug vor, die folgenden Straßen als Staatsstraßen zu betrachten: von St. Petersburg-1). nach Moskau, 2). nach Riga, 3). nach Wyborg und weiter bis zur schwedischen Grenze, 4).nach Pskow, 5). nach Archangelsk; aus Moskau - 1). nach Archangelsk, 2). nach Smolensk, 3). nach Kiew, 4). nach Sibirien nach Tobolsk und weiter, 5).nach Orenburg, 6). zur Festung St. Dmitry Rostovsky (im Unterlauf des Don), 7). bis Kizlyar 39.

Es gab kein spezifisches System zur Organisation des Baus und der Reparatur von Straßen. Normalerweise wurden diese Arbeiten als Straßenarbeiten von der örtlichen Bevölkerung durchgeführt. Diese Methode war natürlich wirkungslos, ganz zu schweigen von den Härten, die sie für die Bevölkerung mit sich brachte. Die Straßenbautechnik wurde auf den Bau von Blendenpflastern 40 reduziert. Die Faschinen wurden in mehreren Reihen ausgelegt und mit Erde bedeckt. Dann wurden Holzscheite darauf gelegt und wieder mit Erde bedeckt. Diese Methode war nicht sehr praktisch, da die Faschinen verfaulten, die Holzplattform zerstört wurde und die Fahrbahn durch den Regen in Schlamm verwandelt wurde. Es gab Versuche, die Faschinen durch Sandboden oder Baumstämme zu ersetzen, diese Methode brachte jedoch keine nennenswerten Ergebnisse. In den 40er Jahren. XVIII Jahrhundert enthalten Vorschläge, Faschinen durch Steinpflaster zu ersetzen (in St. Petersburg und Moskau wird seit Beginn des Jahrhunderts Straßen mit Stein gepflastert). Dieser Vorschlag wurde jedoch vom Senat nicht angenommen 41.

Erst in den 80ern. Der Steinbelag von Straßen wird immer weiter verbreitet. Einzelne Abschnitte der Straßen Moskau-Petersburg und Narva, einige Straßen in der Provinz Nowgorod und andere Gebiete wurden mit Steinen bedeckt. Seit den 60-70er Jahren. XVIII Jahrhundert Aufgrund zunehmender Güterströme und zunehmender Verkehrsintensität wird eine Verbesserung des Straßenbaus immer notwendiger. Es entstehen eine Reihe von Projekten, um die Straßeninfrastruktur im Land zu verbessern und die Erfahrungen aus dem Ausland zu nutzen. Eines dieser Projekte war eine Notiz von Senator N. E. Muravyov an den Senat aus dem Jahr 1763. Darin heißt es: „Die Straßen in den bestmöglichen Zustand zu bringen, ist nicht nur für den Handel notwendig, sondern auch für das Wohlergehen der Menschheit.“ Gleichzeitig wies der Autor darauf hin, dass der Straßenbau eine „Staatssache“ sei, die „Kunst und Wissen“ erfordere. „Anständige Straßen zu bauen ist nicht so einfach, wie viele Leute denken“ 42.

Solche Ideen waren in dieser Zeit in der Gesellschaft weit verbreitet. Die Regierung war gezwungen, dem Straßenbau mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Es werden eine Reihe von Verordnungen über den Bau und die Instandhaltung von Straßen erlassen, Normen für die Breite von Straßen und Straßenrandstreifen festgelegt, Handbücher für den Straßenbau erstellt, die in der Folgezeit die Grundlage für die Techniken des Straßenbaus verschiedener Straßenkategorien bildeten identifiziert und der Brückenbau verbessert. Zu den Maßnahmen zur Verbesserung der Straßen gehören das Messen von Entfernungen auf Straßen, das Anbringen von Wegmeilen, das Anlegen von Bäumen, das Begradigen von Straßen, die Einrichtung von Gruben und Gasthöfen sowie die Erstellung von Straßenkarten. Im letzten Viertel des 18. Jahrhunderts wurden umfangreiche Arbeiten zur Erstellung topografischer Beschreibungen von Gouvernements und Provinzen durchgeführt.

Generell war der Zustand der Straßen schlecht. I. G. Korb, der 1698–1699 im Rahmen einer diplomatischen Botschaft Russland besuchte, schrieb: „Die Straße (Smolensk) war schwierig, schmutzig und aufgrund der in vollem Gange befindlichen Sümpfe fast unpassierbar; die Pferde sanken so tief, dass fast nur noch der Kopf übrig blieb.“ und es war sehr schwierig, sie herauszuholen“ 43. Karren und Karren blieben im Schlamm stecken, zahlreiche Brücken und Übergänge an den Straßen mussten Reisende selbst reparieren. Im gesamten 18. Jahrhundert. Die Situation hat sich kaum verändert. Selbst auf der Hauptautobahn des Landes, Moskau-Petersburg, gab es aufgrund von Schlamm, kaputten Bäumen, Mooren, Schlaglöchern sowie beschädigten Brücken und Kreuzungen keinen normalen Verkehr. A. N. Radishchev schrieb in seinem berühmten Buch: „Als ich aus St. Petersburg kam, stellte ich mir vor, dass die Straße die beste sei. Sie war wirklich so, aber nur für kurze Zeit. Die Erde ergoss sich auf die Straße, machte sie in trockenen Zeiten glatt, verflüssigte sich durch Regenfälle, erzeugte mitten im Sommer großen Schlamm und machte sie unpassierbar“ 44. IN Notfallsituationen Während der Reisen von Königen und hochrangigen Beamten wurden einige Straßen relativ in Ordnung gebracht, dann jedoch aufgegeben und wieder in Betrieb genommen. Klagen über schlechte Straßen sind das Leitmotiv fast aller Tagebücher und Beschreibungen von Reisenden des 18. Jahrhunderts.

Zahlreiche Verordnungen zur Straßensanierung wurden mangelhaft umgesetzt, und dem Senat wurde ein Bericht vorgelegt, in dem festgestellt wurde, dass „eine Straße, die bereits fertiggestellt wurde, noch schlimmer ist als eine, die noch nicht fertiggestellt wurde“ und es besser ist, sie überhaupt nicht zu reparieren: „Die Straßen müssen so erhalten bleiben, wie sie jetzt sind, und nur Brücken müssen repariert werden.“ durch Flüsse und Sümpfe, so dass die Kommunikation überhaupt nicht unterbrochen werden konnte, denn in der regnerischen Herbstzeit bringt die derzeitige Art der Straßenreparatur ihnen fast keine Erleichterung und im Sommer ist eine unfertige Straße besser als eine gebaute, denn der Sand, der auf die Straße geschüttet wird, bereitet den Vorbeikommenden die gleichen Schwierigkeiten wie der Dreck im Herbst“ 45.

Der Zustand der Kommunikationswege und des Transports beeinflusste die Reisegeschwindigkeit. In der Regel fuhren sie langsam. Von Moskau nach Kiew dauerte es fast zwei Wochen, von Archangelsk nach Wologda – etwa 5 Tage, von Moskau nach Archangelsk – fast 10 Tage, von Moskau nach Smolensk – 3 Tage, von Moskau nach Hamburg – etwa 20 Tage usw. Reisen in die Ferne Länder wurden zu einer monatelangen und sogar jahrelangen Reise. Daher reisten Handelskarawanen normalerweise im Winter nach China und kehrten erst im dritten Jahr zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen Zentralrusslands betrug im Sommer etwa 7 Werst pro Stunde und im Winter 5 Werst.

Der Verkehr auf Landstraßen wurde vor allem durch das in der Vorzeit und im 18. Jahrhundert entwickelte System des Yam-Rennens sichergestellt. eine Reihe neuer Funktionen erhalten. Wie in der Vergangenheit befanden sich die „Gruben“ entlang der Straßen – in einem Abstand von 20 bis 30 Meilen voneinander. In Sibirien betragen diese Entfernungen bis zu 80er Jahre. XVIII Jahrhundert waren deutlich größer und betrugen manchmal 100 Meilen oder mehr. Die Kutscher ließen sich in der Nähe der Gruben in Siedlungen nieder, die zur Vereinfachung der Anordnung in Vyti mit jeweils mehreren Familien und Haushalten unterteilt waren. Die Anzahl der Haushalte in Vyti variierte je nach Region. In der Regel hatte jeder Kutscher 3-4 Pferde. Außerdem brauchte er einen Karren, einen Schlitten, Sättel, ein Geschirr und, wenn die Grube am Fluss lag, ein Boot zum Transport. Für ihren Dienst erhielten Kutscher ein Gehalt von 20 bis 25 Rubel. pro Jahr, sowie Läufe für jede Lieferung. Zusätzlich zu Gehältern und Fahrten erhielten Kutscher vom Staat steuerfreies Land und waren von verschiedenen Abgaben befreit 46. Mitte des 18. Jahrhunderts. Es gab mehr als 45.000 Kutscher im Land 47.

Die Verwaltung der Gruben konzentrierte sich zunächst auf den Jamski-Orden und die Orden in bestimmten Regionen des Landes, und die örtliche Kontrolle lag in den Händen von Jamski-Beamten und Jamski-Ältesten. Im ersten Viertel des 18. Jahrhunderts. Es wurde eine bedeutende Umstrukturierung des Yamsker Geschäfts durchgeführt. Sein Wesen war die Zentralisierung der Kontrolle. Der St. Petersburger Jamsk-Orden war bereits eine zentrale Institution. Die Abteilungen Jamsk und Post werden nach und nach zusammengelegt. Der Senatsbeschluss von 1722 sicherte die Vereinigung der Führung zweier zentraler Abteilungen, Jamsk und Post, in der Person des Generalpostdirektors. Der Jamski-Orden wurde in das Jamski-Amt umgewandelt und existierte unter diesem Namen das ganze 18. Jahrhundert hindurch.

Ursprünglich existierte der Yam-Dienst nur für staatliche und staatliche Zwecke: die Entsendung von Kurieren, Beamten und verschiedenen Beamten. Allmählich beginnt die Durchfahrt von Privatpersonen zu praktizieren und der Personenverkehr wird etabliert. Die Reihenfolge beim Reiten von Grubenpferden war wie folgt. Jeder Durchreisende erhielt einen Fahrausweis. Im Zentrum wurde es von Yamsker Institutionen und verschiedenen Abteilungen vorgeschrieben, in der Peripherie von städtischen Bürgermeistern und Gouverneuren. Das Straßenmuster blieb fast das gesamte 18. Jahrhundert hindurch konstant. Darin waren die Route, der Name des Reisenden, die Anzahl der von ihm zu stellenden Wagen und Pferde, das Zahlungsverfahren für die Reise und der Zweck der Reise angegeben 48 . Der Reisende vertrat die Straße an der Grube, bezahlte die Gebühren und musste die festgelegte Anzahl an Pferden und Wagen entgegennehmen. Bis zum Ende des Jahrhunderts stellten Läufe nichts Dauerhaftes und Stabiles dar. Dies führte zu verschiedenen Missbräuchen oder sogar zur Zurückhaltung der Reisenden bei der Zahlung der Gebühren. Der üblichste Fahrpreis in den meisten Regionen des Landes war 1 Kopeke oder ein Geld pro Meile.

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Es wird versucht, die Reiseorganisation zu rationalisieren und die Anzahl der an Karren gespannten Pferde zu regulieren. In der Anordnung an die Kommission zur Ausarbeitung des Kodex wurde Folgendes vorgeschlagen: „Eine viersitzige Kutsche hat sechs Pferde, es gibt vier Reiter, zwei hinten und eine sehr kleine Anzahl von Gepäck.“ In einem Viersitzer-Liegewagen oder Schrank sitzen sechs Pferde, es passen nicht mehr als 24 Pud Gepäck hinein und es sind zwei Personen dabei. Eine Doppelkutsche hat fünf Pferde, sie hat zwei oder drei Reiter, zwei hinten, und außer dem leichtesten Gepäck darf man nichts mitnehmen. Eine Doppel-Halbsitzer-Kutsche fasst vier Pferde, hat zwei Reiter, einen oder zwei hinten, und nicht mehr als 10 Pud Gepäck. In einem Yamskaya-Wagen befinden sich zwei Pferde, ein Reiter und nicht mehr als 4 Pud Gepäck. Wenn es zwei Reiter gibt, dann füge ein weiteres Pferd hinzu“ 49.

Die vorgeschlagenen Normen für die gängigsten Arten von Yamka-Karren wurden nicht nur verletzt, sondern auch nicht legalisiert, was zu ständigen Beschwerden der Kutscher führte, dass die Karren schwer seien, die Pferde müde würden und sie ohne Bezahlung zusätzliche anspannen müssten die Läufe.

Die alltäglichen Annehmlichkeiten auf der Straße ließen zu wünschen übrig. Schon zu Beginn des Jahrhunderts war geplant, an jeder Grube oder jedem Stützpunkt Gasthöfe für Reisende einzurichten, in denen Reisende sich ausruhen, warmes Essen bekommen, übernachten und aufwärmen konnten. Im Januar 1719 unterzeichnete Peter I. ein Dekret „Über die Errichtung von Gasthöfen und Gasthäusern“. Es befahl den Zemstvo-Kommissaren, an den Straßen Höfe zu errichten, „mit angenehmen Unterkünften für Menschen und Pferde“, „mit essbarem Futter und Pferdefutter“, „damit die vorbeikommenden Menschen in diesen Häusern nichts brauchten und es keine Beleidigung gab.“ vom Handelspreis“ 50 .

Im Laufe des Jahrhunderts wurden jedoch nur sehr wenige solcher Gerichte eingerichtet. Normalerweise handelte es sich dabei um kleine, ungemütliche, verrauchte Räume, in denen sich Reisende nur mit dem Proviant begnügen mussten, den sie bei sich hatten. In den Gasthöfen kam es oft zu allerlei Unruhen und Streitigkeiten zwischen Reisenden und Kutschern und Hausmeistern. Verschiedene Erlasse, Anordnungen und Projekte zum Bau von Kommunikationswegen enthielten ständig Forderungen, Unruhen in Gruben und Stützpunkten zu beenden und Streitigkeiten und Kämpfe streng zu bestrafen.

Neben dem staatlichen Transport, der von der Abteilung Jamsk verwaltet wurde, waren auch private Transporte (Kutschen, Kutschen usw.) weit verbreitet.

Zur Entwicklung im 18. Jahrhundert trugen die Zunahme der Bevölkerungsmobilität, die Zunahme der Zahl der Transporte und die Masse der bewegten Güter bei. eine Art Handel - Kutsche. Gleichzeitig kam es zu einer gewissen Reduzierung der belastenden traditionellen Unterwassersteuer für den Transport von Gütern durch die Bevölkerung für staatliche Zwecke, so dass viele „es lieber in Währungsbeziehungen überführten, also Taxifahrer anheuerten, anstatt sich selbst zu engagieren“ 51 .

Es ist eine bedeutende Kategorie von Personen entstanden, die den Transport organisieren – Auftragnehmer für den Transport privater und staatlicher Fracht. In einigen Fällen wurde dies von den Eigentümern der Karren mithilfe ihrer Mitarbeiter durchgeführt. Manchmal wurden Transaktionen an kleinere Auftragnehmer und Taxifahrer übertragen. Bauern waren in großem Umfang in der Kutschenindustrie tätig. Bereits zu Beginn des Jahrhunderts beteiligten sich Einwohner von mehr als 30 Kreisen im zentralen Teil des Landes daran 52. Zehntausende Karren für den Transport verschiedener Güter wurden von Artels von Bauernkutschern geliefert. Seit dem zweiten Jahrzehnt gab es einige Verbesserungen in der Organisation dieser Fischerei: Es wurden Regierungsverträge registriert.

Das Tragen und Zusammenziehen konnte das Kulturniveau breiter Schichten der russischen Gesellschaft nur beeinträchtigen. Durch die Erweiterung Ihres sozialen Umfelds, das Kennenlernen neuer Menschen und Orte haben Sie Ihren Horizont erweitert, Ihre Persönlichkeit bereichert und neue Bedürfnisse entstehen lassen. W. I. Lenin wies auf den fortschreitenden Einfluss nichtlandwirtschaftlicher Abfälle auf die Entwicklung der Kultur hin: „Er entreißt die Bevölkerung verlassenen, rückständigen, vergessenen Hinterlassenschaften und zieht sie in den Strudel des modernen gesellschaftlichen Lebens. Es erhöht die Alphabetisierung und das Bewusstsein der Bevölkerung und vermittelt ihnen kulturelle Gewohnheiten und Bedürfnisse“ 53 .

Das 18. Jahrhundert zeichnet sich durch eine große Vielfalt unterschiedlicher Karrentypen aus, die für privilegierte Schichten und das einfache Volk, für Winter und Sommer, Urlaub und Alltag sowie bestimmte Regionen des Landes bestimmt waren. Elegante Stadtkutschen, einfache Karren und Rasseln, Straßenkutschen, Karren, Wagen, Kutschen, einrädrige Kutschen, Gigs, Schlitten, Schlitten... Kutschen wurden unter den herrschenden Klassen am weitesten verbreitet. Sie waren verschiedene Größen: Einzel-, Doppel-, Vierbettzimmer und mehr. Sie waren aus Holz, Metall, Leder, Glas und Glimmer gefertigt und innen und außen mit Schnitzereien, Intarsien und Gemälden verziert. Damit war die Kutsche nicht nur ein Transportmittel, sondern auch ein dekoratives und angewandtes Kunstwerk. Die Herstellung einer Kutsche dauerte Monate, manchmal sogar Jahre 54 . Die für die königlichen Reisen nach Europa gekauften Kutschen wurden von den besten Malermeistern bemalt: Boucher, Watteau 55. Der Wagenkasten hatte eine elegante Form, die sich nach oben verbreiterte, die Vorderräder waren viel kleiner als die Hinterräder, Federn und ein Wendekreis waren weit verbreitet. Kutschendesigns „enthielten normalerweise alle fortschrittlichen mechanischen Innovationen der Zeit.“ 56 An der Seite des Wagens saß ein Kutscher und auf einem der Pferde ein Reiter. Ein oder zwei Diener standen hinten. Normalerweise hatte der Wagen zwei Fenster und eine Glastür. Die für lange Fahrten gedachten Waggons waren von beträchtlicher Größe und verfügten über einige haushaltsübliche Annehmlichkeiten. Überliefert ist eine Beschreibung der Kutsche, in der Katharina II. 1787 ihre Reise auf die Krim unternahm: „Die Kutsche der Kaiserin, gezogen von 30 Pferden, war eine ganze Kutsche, sie bestand aus mehreren Abteilen: einem Büro, einem Wohnzimmer für 8 Personen.“ , ein Spieltisch, eine kleine Bibliothek und war mit allen möglichen Annehmlichkeiten ausgestattet... Die Bewegung war so sanft und ruhig wie die Bewegung von Gondeln“ 57 . Zusammen mit im Ausland gekauften Kutschen Mitte des 18. Jahrhunderts. Es gab bereits einige Crews aus eigener russischer Produktion. Die Kosten für eine Kutsche lagen je nach Größe und Reichtum ihrer Verzierung zwischen mehreren hundert und tausend Rubel und mehr.

Gemeinsam Fahrzeug da war ein Karren. Im Winter wurde es auf Kufen gestellt, im Sommer auf Rädern. Karren für Langstreckenfahrten waren so konzipiert, dass der Reisende nicht nur sitzen, sondern auch liegen konnte. Dies machte es einfacher, die Strapazen schlechter und langer Straßen zu ertragen. Hier ist eine Beschreibung eines solchen Wagens, die von einem Zeitgenossen hinterlassen wurde: „Die Oberseite und die Seiten des Wagens waren fest verschlossen und abgedichtet, so dass fast keine kalte Luft ins Innere gelangte. Auf beiden Seiten befanden sich Fenster und zwei Räume, in denen mitgenommene Bücher zum Verweilen und alles Notwendige für das Leben unterwegs abgelegt wurden. Vorne, über dem Kopf, hing eine Laterne mit Wachskerzen, die vor Einbruch der Dunkelheit angezündet wurden. Am Boden des Wagens befanden sich Betten, auf denen Reisende Tag und Nacht lagen, während sie sich von Ort zu Ort bewegten. Um den Karren zu erwärmen, stellten sie ihn auf erhitzte Steine ​​oder Zinngefäße mit kochendem Wasser zu ihren Füßen. Trotz all dieser Vorsichtsmaßnahmen gefrierten die stärksten Weine und Wodkas, die in der Reservebox des Wagens aufbewahrt wurden, oft vor Kälte und verwandelten sich in Eis. In solch einem beweglichen Raum konnte man Tag und Nacht reisen“ 59.

Überall wurden Transportmittel auf Rädern wie Karren eingesetzt. Ihr Design änderte sich eher langsam. I. Grabar wies in den 20er Jahren darauf hin. unseres Jahrhunderts: „Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass sich das Aussehen des Karrens seit dem 17. und wahrscheinlich auch dem 16. Jahrhundert bis heute nicht verändert hat“ 60. Es entstand über Jahrhunderte hinweg und erfüllte den Anspruch der konstruktiven Machbarkeit. „Der Wagen war meist einfach aufgebaut: mit identischen Vorder- und Hinterrädern, ohne Federn, mit Holzachsen und ohne Karosserieaufhängung, die aus Brettern zusammengeschlagen wurde. Aber manchmal wurden die Räder gefesselt und die Karosserie mit einer Rahmenverkleidung versehen“ 61. Dieses Design variierte je nach Zweck und unterschiedlichen Orten. Für den Personentransport wurden gedeckte Karren ausgerüstet: Rydvans, Rasseln und Lastwagen. Kleine Karren wurden zur Grundlage für die Herstellung leichter Karren: Tarataks, einrädrige Kutschen, Tarantassos. Für den Transport von Gütern gab es verschiedene Karren: Getreide, Heu, Stroh, Gemüse und andere landwirtschaftliche Produkte. In einem 1798 veröffentlichten Handbuch über landwirtschaftliche Arbeiten wurde vorgeschlagen, auf einem Bauernhof einen „Einrungenwagen im fremden Stil“ aufzustellen. Eine Zeichnung des LKWs und eine Beschreibung des Designs waren beigefügt. Es war einfach zu bedienen, langlebig und belastbar.

Im Winter waren Schlitten das häufigste Fortbewegungsmittel. Jamsk-Schlitten waren sehr niedrig, aus Spänen oder Lindenrinde, so lang wie eine Person, und mit dickem Filz ausgekleidet. Der Reisende lag meist in einem Schlitten, wurde oben in große Schafsfelle gewickelt und dann mit Filz, Stoff oder Fell bedeckt. Der Schlitten zeichnete sich durch seine Einfachheit, Leichtigkeit und Bequemlichkeit aus. Sie wurden auch zum Transport von Gütern eingesetzt, nicht nur im Winter, sondern auch zu anderen Jahreszeiten. Schlittenfahrten waren in allen Gesellschaftsschichten ein beliebter Zeitvertreib. Reiseschlitten waren mit Schnitzereien, Vergoldungen, teuren Stoffen und Pelzen verziert.

In verschiedenen Regionen Russlands hatten Schlittenkonstruktionen ihre eigenen Merkmale, die lange erhalten blieben. In Sibirien und im Norden verbreitete sich besondere Sanitärkunst. Reisende haben Beschreibungen solcher Schlitten erhalten. „Der Rahmen besteht aus Brettern, die mit starken Seilen verbunden sind. Sie sitzen im Schlitten mit dem Rücken zu den Seitenwänden, so dass die einander gegenübersitzenden Personen ihre Beine ineinander verschlingen. Dahinter liegen die Dinge, die wir mitgenommen haben... Der Schlitten ist sehr leicht, die breiten und dünnen Kufen gehen durch den tiefsten Schnee. Es gibt auch eine Querstange mit Loch, damit Sie bei Bedarf eine Stange mit Segel montieren können. Die für diese Art des Reitens verwendeten Hunde sind nicht größer als unsere gewöhnlichen Hunde, haben aber größere Beine. Sie tragen Strümpfe aus dem Fell von Rentierbeinen und befestigen sie vorne und hinten mit breiten, weichen Riemen über dem Körper. Die Seile, mit denen sie den Schlitten ziehen, sind außen mit Elchfell und -fell überzogen, auf der Seite, wo sie am Körper des Hundes anliegen, sind sie jedoch gegerbt, um Reibung zu vermeiden“ 62.

Eine Beschreibung der sibirischen Transportmittel ist bei S.P. Krasheninnikov in seinem Kamtschatka gewidmeten Werk erhältlich. Insbesondere über Schlitten schreibt er Folgendes: „Einen Schlitten mit guten Hunden kann man in Kamtschatka für fünfzehn Rubel kaufen, und mit der ganzen Fabrik werden es etwa 20 Rubel... Festes Gepäck wird auf einem Schlitten für jeweils fünf Pud transportiert.“ , nicht mitgerechnet das Futter, das die Träger für sich selbst mitnehmen. Und für Hunde nehmen sie es mit auf die Straße. Mit Gepäck legen sie täglich 30 Werst oder mehr auf der unbefestigten Straße zurück, und wenn sie mit leichtem Gepäck reisen, besonders im Frühjahr, auf verkrustetem Schnee, legen sie 150 Werst auf Knochenkufen zurück.“ 63

Die wichtigste Zugkraft des Landtransports im 18. Jahrhundert. das Pferd blieb im Norden – Hunde und Hirsche, im Süden – Ochsen. Doch bereits zu dieser Zeit entstanden die ersten Projekte zum Einsatz mechanischer Motoren im Transportwesen. Im Jahr 1752 baute der Palastbauer A.L. Shamshurenikov in St. Petersburg eine „selbstfahrende Kutsche“ – eine viersitzige, selbstfahrende vierrädrige Kutsche, die durch Muskelkraft angetrieben wurde. Etwas später erfand er auch einen selbstfahrenden Schlitten 64. In den 80ern I.P. Kulibin arbeitete an Projekten für eine selbstfahrende „Roller“-Maschine und entwarf 1791 einen Prototyp.

Alle diese Erfindungen fanden jedoch nicht nur keine ernsthafte Anwendung, sondern erregten auch nicht einmal die Aufmerksamkeit der Regierung. Auch das erste Fahrrad blieb unbemerkt – ein zweirädriger Rollstuhl mit Muskeltraktion, geschaffen vom Uraler Leibeigenen Artamonow. Im Jahr 1801 kam der Erfinder mit einem von ihm gebauten Fahrrad von Werchoturje nach Moskau.

Im 18. Jahrhundert Es entstand eine Universalmaschine für Industrie und Verkehr – die Dampfmaschine I. I. Polzu poim. Unter den Bedingungen des feudalen Leibeigenschaftssystems fand diese größte Entdeckung jedoch keine Anwendung.

Ein neues Phänomen in der Entwicklung der Kommunikationsmittel in dieser Zeit war die Schaffung der Post. Die Anfänge des Postwesens reichen bis ins 17. Jahrhundert zurück. Die Stelle wurde ursprünglich ausschließlich für diplomatische Zwecke eingerichtet. Aber sehr bald wurde klar, dass es für innere Angelegenheiten äußerst notwendig war: die Organisation der Regierung des Landes, der Industrie, des Handels und der privaten Bedürfnisse des Volkes. Radikale Reformen der öffentlichen Verwaltung zu Beginn des 18. Jahrhunderts. forderte den Aufbau dauerhafter und enger Verbindungen zwischen Zentralbehörden und lokalen Behörden. Der Posten war von den Bedürfnissen der entstehenden nationalen Einheit geprägt und diente gleichzeitig als Mittel zur Erweiterung und Stärkung dieser Einheit.

Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts. Es gab praktisch drei gut ausgebaute Postrouten: von Moskau nach Archangelsk, nach Riga und nach Smolensk mit Weiterführung in den Westen nach Europa. Unter Peter wurde die Postkommunikation zwischen St. Petersburg und Moskau, Revel und Wyborg organisiert. Von Moskau aus werden Postrouten nach Kiew, Belgorod und Astrachan eingerichtet. Später wurden auch andere Großstädte, Sibirien und der Süden des Landes in den Wirkungsbereich der Postkommunikation einbezogen. Bis zum Ende des Jahrhunderts waren fast alle Provinz- und viele Bezirkszentren durch Postverkehr mit der Hauptstadt und untereinander verbunden. Ursprünglich hauptsächlich für Verwaltungs- und Militärzwecke gedacht, wurde die Post nach und nach allgegenwärtig und für öffentliche und private Zwecke verfügbar. Reformen zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Auch das Postgeschäft war davon betroffen. Peter strebte danach, „einen einheitlichen russischen Postdienst zu schaffen, der zwar alle Anforderungen der modernen Posttechnologie der europäischen Kulturstaaten erfüllt, aber gleichzeitig den Bedürfnissen des Staates und des öffentlichen Lebens Russlands entspricht“65. Im zweiten Viertel des 18. Jahrhunderts. Die Verbesserung des Postgeschäfts kam praktisch zum Erliegen, und erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts wurden Peters Pläne zu einem logischen Abschluss gebracht. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts. Die Länge aller Poststraßen im Land betrug zu Beginn des 19. Jahrhunderts nicht mehr als 16-17.000 Werst. Es gab 3.200 Poststationen, in denen fast 38.000 Pferde untergebracht waren, und die Postabteilung verfügte bereits über 450 Postinstitute 66.

Die Büroarbeit der Postabteilung war nach einem aus Deutschland entlehnten Prinzip organisiert und wurde noch lange Zeit weitergeführt Deutsch. Die Reihenfolge der Postweiterleitung war wie folgt: Die gesamte übermittelte Korrespondenz wurde entsprechend der Anzahl der Abgänge jeder Post auf einer bestimmten Route im Protokoll erfasst. Bis zum Ende des Jahrhunderts hatte sich ein ziemlich stabiler Zeitplan entwickelt. Von St. Petersburg ging die Post zweimal pro Woche nach Riga, Moskau, Wyborg, auf die Krim, in die Ukraine, nach Weißrussland und einmal im Monat nach Konstantinopel. Täglich wurde Post nach Kronstadt und Zarskoje Selo verschickt. Die Postkommunikation mit Europa wurde über Riga und mit den skandinavischen Ländern über Wyborg hergestellt. Von Moskau aus ging die Post zweimal pro Woche nach St. Petersburg und Smolensk, einmal pro Woche nach Kiew, auf die Krim, nach Astrachan, Woronesch, Archangelsk und Sibirien und zweimal im Monat in die Türkei. Die europäische Korrespondenz lief über Smolensk. Bis zum Ende des Jahrhunderts gab es in fast allen Provinzstädten Postämter. Nach Erhalt der Briefe wurde ein spezielles Korrespondenzregister erstellt, das zusammen mit der Post in einen gemeinsamen, mit Siegeln verschlossenen Beutel gelegt wurde. Die Tasche wurde 1-2 Stunden vor Einbruch der Dunkelheit per Post verschickt. An jeder Zwischenstation wurde ein Vermerk über den Posteingang und -ausgang angebracht. Bei der Zustellung wurden die Pakete entsprechend ihrem Eigentum mit einer Empfangsbestätigung mit einer Nachricht an die Orte, von denen sie versendet wurden, d. h. mit einer Benachrichtigung, ausgestellt. Für die Zustellung von Briefen nach Hause wurde keine Gebühr erhoben.

Seit Ende des 17. Jahrhunderts. Bei der Organisation des sibirischen Postdienstes wurde durch Peters persönlichen Erlass im Land erstmals die Unverletzlichkeit der privaten Korrespondenz festgelegt: „Drucken Sie die Briefe von niemandem aus und schauen Sie sich diese nicht an“ 67. Natürlich wurde dieses Dekret, wie viele andere auch, ständig verletzt, aber als Prinzip wurde die Unverletzlichkeit der Korrespondenz proklamiert und der Wunsch, sich daran zu halten, erhielt eine gesetzliche Grundlage.

Nach und nach wurde die Verwaltung der Postunterlagen verbessert: Es wurden genaue Zeiten für den Empfang und die Ausgabe der Postkorrespondenz festgelegt, der Sicherheit beim Transport wurde mehr Aufmerksamkeit geschenkt, die Registrierung von Postsendungen wurde eingeführt usw. Alle diese Normen wurden im Postmeisterbüro widergespiegelt und konsolidiert Anweisungen von 1807 - die erste in der Geschichte der russischen Postgesetzgebung 68. So im gesamten 18. Jahrhundert. Die Postangelegenheiten werden in eine eigenständige Abteilung aufgeteilt und für ihre Organisation gilt landesweit ein einheitliches Verfahren. Seit der Mitte des Jahrhunderts wurden nicht nur Briefe, sondern auch Pakete für die Postzustellung angenommen.

Neben den Funktionen des Brief- und Paketversands diente die Post auch dem Personenverkehr. Passagiere konnten zusammen mit der Post auch in Postkutschen reisen. In einer Anordnung an die Legislativkommission wurde vorgeschlagen, den Personenverkehr per Post zu rationalisieren und eine bestimmte Anzahl von Passagieren und Gepäck festzulegen: „Passagiere mit der Post sollten 4 Personen in einer Kutsche befördern und ihnen für die ersten vier Plätze einen Penny und für die letzten vier Plätze berechnen.“ zwei Dengue-Fieber pro Meile. Darüber hinaus dürfen Passagiere ein halbes Pfund Gepäck ohne Geld mitnehmen“ 69 .

Die Entwicklung des Personenverkehrs erforderte die Bereitstellung zumindest eines Minimums an alltäglichen Annehmlichkeiten auf der Straße. Bereits zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Die ersten Prototypen von Hotels erschienen bei der Post. Das erste Hotel dieser Art, das auch ein Posthaus war, wurde 1715 in St. Petersburg gegründet. Hier übernachteten hauptsächlich Ausländer. Peter hat die Verbreitung der Kommunikation zwischen Menschen sehr gefördert. Im Posthaus fanden oft Empfänge und Versammlungen statt, an denen die Besucher direkt teilnehmen konnten. Entlang der Strecken spielten Poststationen die Rolle von Hotels, die etwa 20 Meilen voneinander entfernt lagen.

Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts. Die Postämter St. Petersburg und Moskau sind zu komplexen Kommunikationsunternehmen geworden. Sie verfügten bereits über verschiedene Abteilungen und einen bedeutenden Mitarbeiterstab. Im Moskauer Postamt gab es also 8 Expeditionen: 1 – Postamt, 2 – Zählen, 3 – Empfangen und Versenden von Geld und Paketen, 4 – Verteilen von Geldumschlägen, 5 – Versenden von Post, 6 – Entwickeln von Post und Verteilen von Leerkorrespondenz . 7 – fremd, 8 – geheim 70.

Mit der Etablierung der Post wurden Briefe zu einem gängigen Kommunikationsmittel zwischen Menschen. In der vorherigen Ära wurden nur wenige Briefe geschrieben. Sie zeichneten sich durch ihren kunstvollen Stil, ihre Weitläufigkeit und die zahlreichen Zitate der Heiligen Schrift aus. Im 18. Jahrhundert Briefe werden prägnanter, sachlicher, enthalten mehr Informationen und zeichnen sich durch einen säkularen Stil aus. Es entsteht eine gewisse Korrespondenzkultur. Durch ein Dekret von 1701 war es verboten, Briefe mit Halbnamen und Spitznamen zu unterschreiben, Menschen mit der Stirn zu schlagen und als Leibeigener bezeichnet zu werden. Im Jahr 1708 wurde das Buch „Hintern, wie verschiedene Ergänzungen geschrieben werden“ ins Russische übersetzt, was einen feineren Kommunikationsstil zwischen Korrespondenten begründete. Nach und nach wird es üblich, die Person mit „Sie“ anzusprechen, es wird üblich, den Gesprächspartner „Sehr geehrter Herr“ zu nennen und mit „dienstbereit“, „bescheidener Diener“ usw. zu unterschreiben. 71

Der Preis für den Briefversand richtete sich nach dem Gewicht, und da das Papier recht dick und rau war, wurde die Korrespondenz zu einem teuren Vergnügen, etwa 200-mal teurer als zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Neben Briefen beteiligte sich die Post aktiv an der Verteilung in- und ausländischer Zeitungen.

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Es werden Postkarten erstellt, die die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen angeben, es werden Straßenführer für Reisende veröffentlicht, die Postfahrpläne, Ankunfts- und Abfahrtszeiten, die Preise für Postkorrespondenz, das Verfahren für den Versand von Passagieren, Briefen und Paketen, Postgebühren und -vorschriften sowie andere Informationen enthalten . Der Postdienst wird zu einem integralen Bestandteil des staatlichen und öffentlichen Lebens.

Im gesamten 18. Jahrhundert. Ein zentraler Apparat zur Verwaltung von Landstraßen und Postdiensten nimmt allmählich Gestalt an. Zu Beginn des Jahrhunderts unterstanden Straßen der Gerichtsbarkeit des Kammerrats und lokal den Gouverneuren und Woiwoden. Im Jahr 1719 wurde die Aufsicht über die Straßen den Zemsky-Kommissaren 72 übertragen. Für den Bau der Straße Moskau-Petersburg war ein Sonderbüro zuständig. Im Jahr 1755 wurde es in das Amt für den Bau von Staatsstraßen umorganisiert, das für alle wichtigen Straßen des Landes zuständig war 73. Nach 25 Jahren wurde es abgeschafft und seine Funktionen wurden den unteren Zemstvo-Gerichten übertragen, aber 1786 wurde es in Form der Kommission für Straßen im Staat 74 wieder neu gegründet.

Dann entstanden und lösten sich mehrere zentrale Straßenverwaltungsbehörden auf, ein stabiles Straßenverwaltungssystem existierte jedoch erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Im Jahr 1809 wurde die Direktion für Kommunikation gegründet, die zur wichtigsten zentralen Stelle des Landes wurde, die für große Straßen zuständig war. Russland wurde hinsichtlich der Straßen in 10 Bezirke aufgeteilt und die Positionen der Straßenwärter wurden eingerichtet. Die Gründung der Arbeit dieser Einrichtung reicht jedoch in eine spätere Zeit zurück.

So kam es im 18. Jahrhundert zu bedeutenden Veränderungen in der Entwicklung des Verkehrs. Durch den Bau von Kanälen wurden die wichtigsten regionalen Flussrouten nach und nach zu einem einzigen Wassersystem des Landes. Die Annexion neuer Gebiete entlang der Küsten der Ostsee und des Schwarzen Meeres verschaffte Russland Zugang zu internationalen Seerouten und die Verbindung von Flusswasserstraßen mit Seestraßen.

Die Entwicklung der Land- und Wasserkommunikation führte zur Schaffung eines landesweiten Verkehrssystems, das zum Wachstum der Wirtschaftsbeziehungen, des Binnenhandelsumsatzes, der Zonierung der Produktion und allgemein zur Bildung eines gesamtrussischen Marktes beitrug.

Die Zunahme von Kommunikation, Reisen, Reisen und Korrespondenzaustausch, unabhängig von dem Zweck, zu dem sie durchgeführt wurden, trug unweigerlich zur gegenseitigen Bereicherung des kulturellen Lebens der Völker bei. Der Mann selbst hat sich merklich verändert: Sein Horizont hat sich erweitert, seine Verbindung zur Welt und sein großes Interesse daran. Zunächst machten sich Vertreter der herrschenden Klasse die Ergebnisse dieses Prozesses zunutze. Aber die breiten Volksmassen, die im Laufe der objektiven Entwicklung der Geschichte mit neuen Lebenserscheinungen bekannt gemacht wurden, erlebten ihren positiven Einfluss.

1 Siehe: Demin A.S. Russische Literatur der zweiten Hälfte des 17. – frühen 18. Jahrhunderts. Neue künstlerische Ideen über die Welt, die Natur, den Menschen. M., 1977.

2 Gnucheva V. F. Geographische Abteilung der Akademie der Wissenschaften im 18. Jahrhundert. M. - L.,. 1946, S. 401.

3 Ebd., S. 192.

4 Troitsky S. M. Notiz von Senator N. E. Muravyov über die Entwicklung von Handel und Kommunikation in Russland (60er Jahre des 18. Jahrhunderts). - Im Buch: Historische Geographie Russlands im 17. – frühen 20. Jahrhundert. M., 1975, p. 239.

5 Kurzbeschreibung interne Wasserschifffahrt des Russischen Reiches zwischen der Ostsee, dem Schwarzen, dem Weißen und dem Kaspischen Meer, die als Erläuterung der vom Ministerium für Wasserkommunikation und veröffentlichten hydrografischen Karte dient. St. Petersburg, 1802.

6 PSZ, Bd. XXII, Nr. 16068, S. 217.

7 Istomina E. G. Wasserstraßen Russlands in der zweiten Hälfte des 18. – frühen 19. Jahrhunderts. M., 1982, p. 99.

8 Historische Reisen. Auszüge aus Notizen und Memoiren ausländischer und russischer Reisender entlang der Wolga im 15.-18. Jahrhundert. Zusammengestellt von Alekseev V. Stalingrad, 1936, S. 192.

9 Gorelov V. A. Flusskanäle in Russland. Zur Geschichte der russischen Kanäle des 18. Jahrhunderts. M.-L., 1953, S. 8.

10 Rodin F.N. Verhandlungen in Russland. Historischer und soziologischer Aufsatz. M., 1975, p. 62-63.

11 PSZ, Bd. V, Nr. 3397, S. 718-719.

12 Danilevsky V. V. Russische Technologie. L., 1949, S. 280.

13 Istomina E. G. Dekret. O., S. 137-140.

14 Klyuchevsky V.O. Soch., Bd. 4. M.t. 1958, p. 32.

15 Weitere Einzelheiten finden Sie im Aufsatz über Militärangelegenheiten, Armee und Marine.

16 Semenova L.I. Arbeiter von St. Petersburg in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts. L., 1974, S. 65.

17 Malinovsky K. V. Notizen von Jacob Shtelin zur Bildhauerei in Russland im 18. Jahrhundert. - Im Buch: Russische Kunst zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts - erste Hälfte des 19. Jahrhunderts. Materialien und Forschung. Ed. T. V. Alekseeva. M., 1979, p. 110.

18 PSZ, Bd. IV, Nr. 2956, S. 183.

19 Shubin I.A. Wolga und Wolgaschifffahrt. M., 1927, p. 180.

20 Istomina E. G. Dekret. O., S. 58.

21 Ebd., S. 60.

22 Rubiishtein N. L. Einige Fragen der Entstehung des Arbeitsmarktes in Russland im 18. Jahrhundert. – Fragen der Geschichte, 1952, Nr. 2, S. 95.

23 Essays zur Geschichte der UdSSR. XVIII Jahrhundert M., 1962, p. 182.

24 Rodin F.N. Dekret. O., S. 79-80.

25 Istomina E. G. Dekret. O., S. 85.

26 Ebd., S. 81-89, 124.

27 Rodin F.N. Dekret. O., S. 74-75.

28 PSZ, Bd. XV, Nr. 10926, S. 320-323.

29 Charta der Handelsschifffahrt. St. Petersburg, 1784.

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32 Krasnobaev B. I. Essays zur Geschichte der russischen Kultur des 18. Jahrhunderts. M., 1972, p. 45-46.

33 Danilevsky V. V. Russische Fachliteratur des ersten Viertels des 18. Jahrhunderts. M.-L., 1954, S. 171.

34 Muravyov A. V., Samarkin V. V. Historische Geographie der Ära des Feudalismus. M., 1973, p. 141.

35 Der ausländische und russische Straßenarbeiter und das Oberflächenbuch des russischen Staates mit der Hinzufügung von Nachrichten über Post und Gewichte für Geldbriefe sowie Suche nach Postmeistern und anderen notwendigen Informationen zum Nutzen von Boten und Reisenden, gesammelt und gedruckt auf Kosten des kaiserlichen St. Petersburger Postamtes

unter der Aufsicht von V. G. Ruban. St. Petersburg, 1777.

36 Istomina E. G. Dekret. O., S. 25-26.

37 PSZ, Bd. IX, Nr. 16351, S. 63; Bulle er I G. F. Besiedlung der Region Jenissei durch Russen im 18. Jahrhundert. Nowosibirsk, 1981, S. 114.

38 Sa. RIO, T. 43, 1885, S. 390.

40 Fashina – ein Haufen junger Wälder, dicke Zweige ohne Blätter.

41 PSZ, Bd. XV, Nr. 11384, S. 868.

42 Troitsky S. M. Dekret. O., S. 237-238.

43 Korb I. G. Tagebuch einer Reise nach Moskau 1698, 1699. St. Petersburg, 1906, S. 37.

44 Radishchev A. N. Reise von St. Petersburg nach Moskau. - Im Buch: Russische Prosa des 18. Jahrhunderts. M.-L., 1950, S. 82.

45 Eine kurze historische Skizze der Entwicklung der Wasser- und Landkommunikation und der Handelshäfen in Russland. St. Petersburg, 1900, S. 336.

46 Sokolov N.I. St. Petersburger Postamt unter Peter dem Großen. St. Petersburg, 1903, S. 7.

47 Sa. RIO, Bd. 43, S. 363.

48 Provisorium der Kaiserlichen Moskauer Gesellschaft für Russische Geschichte und Altertümer, Buch. 5, Teil III. M;, 1850, S. 27-28.

49 Sa. RIO, Bd. 43, S. 365.

50 PSZ I, Bd. V, Nr. 3295, S. 636.

51 Kohl und auf G. D. Pferdetransport im Nordischen Krieg (Basierend auf Materialien aus dem Moskauer Festungsamt aus der Hälfte des 18. Jahrhunderts). - Im Buch: Fragen der Militärgeschichte Russlands. XVIII und erste Hälfte des 19. Jahrhunderts. M., 1969, p. 162.

52 Ebd., S. 166.

53 Lenin V. I. Vollständig. Sammlung O., Bd. 3, S. 576-577.

54 Chernyshev V. A. Antike Kutschen auf Eremitage-Ausstellungen. Führung.

L., 1980, S. 3.

55 Hofstallmuseum. St. Petersburg, 1891.

56 Chernyshev V. A. Landkommunikation in Russland im 16.-17. Jahrhundert.

57 Kovalensky M. N. Reise Katharinas II. auf die Krim. M., 1916, p. 39-40.

58 Denkmäler der Moskauer Wirtschaftsliteratur. XVIII Jahrhundert. M., 1981, p. 38-39.

59 Zitiert. von: Sokolov N.I. St. Petersburger Postamt unter Peter dem Großen, S. 61.

60 Grabar I. Entwicklung der Transportmittel. Transportmittel früher. - Der Bau von Moskau, 1926, Nr. 1, Januar, S. 16.

61 Chernyshev V. A. Landkommunikation in Russland im 16.-17. Jahrhundert, S. 17.

62 3inner E. P. Sibirien in den Nachrichten westeuropäischer Reisender und Wissenschaftler des 18. Jahrhunderts. Irkutsk, 1968, S. 212-213.

63 Krasheninnikov S.P. Beschreibung des Landes Kamtschatka. M., 1952, p. 398-400.

64 Weisman n. Chr. Transport Russlands während der Zeit des Zerfalls der feudalen Leibeigenschaftsbeziehungen. Zur Frage der Versuche, selbstfahrende Landfahrzeuge und spurlose Transportmittel zu schaffen. Zusammenfassung des Autors. Ph.D. dis. M., 1956, p. 7.

65 Sokolov N.I. St. Petersburger Postamt unter Peter dem Großen, S. 143.

66 Bazilevich K. Post in Russland im 19. Jahrhundert, Teil I. M., 1927, p. 7-9; Vitkavičius P. P. Altes Postamt in den baltischen Staaten. – Im Buch: Aus der Geschichte der Naturwissenschaft und Technik in den baltischen Staaten. Vilnius, 1980, S. 74.

67 PSZ, Bd. Ill, Nr. 1654, S. 515.

68 Sokolov N.I. Moskauer Postamt im 18. Jahrhundert. St. Petersburg, 1911, S. 61.

69 Sa. RIO, Bd. 43, S. 369.

70 Vigilev A. N. Geschichte der Inlandspost, Teil II. M., 1979, p. 109.

71 Sokolov N.I. St. Petersburger Postamt unter Peter dem Großen, S. 149.

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Verwendete Website-Materialien: http://statehistory.ru