Transportasi sungai. Transportasi dengan angkutan sungai. Stasiun Sungai. Saluran air: sungai, kanal, danau

DOSIS TASS. Pada tanggal 15 Agustus 2016, Presiden Rusia Vladimir Putin akan mengadakan pertemuan Presidium Dewan Negara Rusia. Ini akan membahas masalah pengembangan saluran air pedalaman.

Infrastruktur

Panjang saluran air pedalaman di Rusia, menurut Rosmorrechflot, tetap stabil selama 15 tahun terakhir. Pada tahun 2015 adalah 101 ribu 662 km, namun lebih dari separuhnya tidak memenuhi persyaratan standar dimensi kapal.

Di antara subyek Federasi dalam hal panjang saluran air pedalaman, pemimpinnya adalah Republik Sakha (Yakutia) - 16 ribu 522 km, wilayah Tyumen. - 11 ribu 834 km dan wilayah Irkutsk - 8 ribu 69 km. Di antara jalur perairan pedalaman yang paling penting adalah sungai Volga, Don, Yenisei, Ob, Lena, Irtysh, Kama, dll. Yang juga memiliki kepentingan strategis terbesar adalah jalur air Volga-Baltik, kanal Volga-Don dan Laut Putih-Baltik, dll. .

Pada 2015, 491 tempat berlabuh kargo dan 496 penumpang, 723 struktur hidrolik navigasi, termasuk 128 kanal dan 108 kunci, digunakan di Rusia. Di antara struktur hidrolik, kondisi 1,2% dinilai oleh otoritas pengatur sebagai “berbahaya”, 16,8% - sebagai “tidak memuaskan”.

Volume transportasi

Rekor volume lalu lintas barang di perairan pedalaman RSFSR dicapai pada tahun 1989 - lebih dari 580 juta ton, namun pada tahun 1990-an. setelah perpisahan Uni Soviet dan karena turunnya produksi industri dan pertanian, meningkatnya persaingan dari angkutan motor dan tingginya keausan armada sungai, angkutan barang menurun lima kali lipat pada tahun 2000 - menjadi 110-120 juta ton.

Pada pertengahan tahun 2000-an. telah terjadi pemulihan volume. Pada tahun 2007, 157 juta ton diangkut, namun karena krisis keuangan global dan jatuhnya volume perdagangan dunia, terjadi penurunan lagi. Pada tahun 2015, 124,8 juta ton kargo diangkut melalui jalur perairan pedalaman. Secara khusus, transportasi sungai adalah salah satu cara terpenting untuk mengirimkan barang ke wilayah Far North. Pada tahun 2015, dengan bantuannya, Arktik menerima 16 juta 984 ribu ton kargo (melalui transportasi laut - 3 juta 332 ribu ton).

Angkutan penumpang menurun hampir 10 kali lipat. Di RSFSR pada tahun 1980-an. Sekitar 100 juta orang menggunakan transportasi sungai setiap tahunnya. Pada tahun 2000, 28 juta penumpang diangkut melalui jalur perairan pedalaman, pada tahun 2015 - dua kali lebih sedikit - 14 juta.Dari jumlah tersebut, menurut Rostourism, sekitar 300-400 ribu terjadi melalui pelayaran sungai.

Armada sungai

Armada kapal sungai di Rusia berkurang hampir setengahnya selama 15 tahun terakhir. Jumlah kapal sungai non penumpang mengalami penurunan dari 31,8 ribu unit pada tahun 2000 menjadi 15,6 ribu pada tahun 2015. Jumlah armada kapal sungai penumpang pada periode tersebut menurun dari 1,9 ribu menjadi 1 ribu 383 unit. Selain itu, 641 kapal navigasi campuran (sungai-laut) terdaftar dalam daftar pelayaran maritim, yang mengibarkan bendera Rusia.

Usia rata-rata armada sungai kargo di Rusia adalah 32 tahun, armada penumpang 33 tahun, sedangkan pada jalur wisata digunakan kapal dengan usia rata-rata 41 tahun.

Pada tahun 2014 dan 2015 Hanya 13 kapal baru yang dioperasikan. Diantaranya adalah kapal tunda pendorong modern Proyek 81 (Galangan Kapal Srednenevsky, St. Petersburg), kapal tanker sungai-laut Proyek RST27 dan RST54 (Krasnoe Sormovo, Nizhny Novgorod; Galangan Kapal Okskaya, Navashino, wilayah Nizhny Novgorod) dan lain-lain. pembangunan kapal penumpang, termasuk kapal berkecepatan tinggi, juga meningkat: proyek A45, A45-1, A-45, A145 (Galangan Kapal Zelenodolsk, Tatarstan; Galangan Kapal Khabarovsk).

Prospek, program pengembangan

Menurut pemerintah Rusia, transportasi melalui jalur perairan pedalaman jauh lebih ekonomis dibandingkan jalan raya dan kereta api: konsumsi tertentu bahan bakarnya lebih sedikit masing-masing sebesar 25% dan 53%. Pemeliharaannya membutuhkan waktu puluhan kali lipat dana yang lebih sedikit. Namun, hambatan serius terhadap pengembangan transportasi sungai pedalaman adalah rusaknya infrastruktur (yang praktis tidak diperbarui pada tahun 1990an dan awal 2000an) dan armada kapal. Pembelian kapal baru terhambat oleh payback period yang lama (misalnya untuk kapal penumpang lebih dari 25 tahun). Juga masalah serius mewakili pendangkalan sungai.

Pengembangan saluran air pedalaman disediakan oleh program negara "Pengembangan Sistem Transportasi" untuk periode sampai dengan tahun 2020 (disetujui pada tanggal 15 April 2014). Secara total, menurut program, direncanakan dana untuk pengembangan transportasi perairan darat pada tahun 2016-2018. 70 miliar rubel, pada 2019-2020. - 76 miliar rubel.

Pada tanggal 29 Februari 2016, pemerintah menyetujui “Strategi pengembangan transportasi perairan darat Federasi Rusia untuk periode hingga 2030.” Berdasarkan dokumen tersebut, pada tahun 2030 direncanakan pembaruan armada sungai sehingga usia rata-rata kapal kargo menjadi 25,4 tahun, dan kapal wisata menjadi 30 tahun. Angkutan kargo direncanakan meningkat dua kali lipat dari 124,8 juta ton menjadi 242 juta ton per tahun, angkutan penumpang direncanakan stabil pada level 15-16 juta orang per tahun.

Strategi pengembangan juga mencakup pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air Nizhne-Sversky, kompleks pembangkit listrik tenaga air tekanan rendah Nizhny Novgorod di Volga, dan kompleks pembangkit listrik tenaga air Bagaevsky di Don - ini akan memastikan kedalaman empat meter di sepanjang seluruh panjang rute sungai di bagian Eropa Rusia. Desain rangkaian kunci kedua Jalur Air Volga-Don juga sedang berlangsung.

Angkutan air (sungai) adalah angkutan yang mengangkut penumpang dan barang dengan kapal laut melalui saluran air baik yang berasal dari alam (sungai, danau) maupun buatan (waduk, kanal). Keuntungan utamanya adalah biayanya yang rendah, sehingga menempati tempat penting dalam sistem transportasi federal negara tersebut, meskipun bersifat musiman dan kecepatan rendah.

Keuntungan dan kerugian

Transportasi sungai di Rusia memainkan peran penting dalam transportasi antar distrik dan intra distrik di negara kita. Keunggulannya terletak pada jalur yang berasal dari alam, yang pembangunannya membutuhkan biaya lebih sedikit dibandingkan pembangunan rel kereta api dan jalan raya. Biaya angkutan barang melalui jalur air lebih rendah dibandingkan melalui jalur laut kereta api. Dan produktivitas tenaga kerja 35 persen lebih tinggi.

Namun transportasi sungai memiliki sejumlah kelemahan yaitu bersifat musiman, kecepatan rendah pergerakan, penggunaan terbatas, yang ditentukan oleh konfigurasi jaringan air. Selain itu, arteri utama negara kita mengalir dari utara ke selatan, dan dari selatan ke utara, dan arus kargo utama memiliki arah garis lintang.

Jalan raya utama

Berkat pembangunan saluran air bertingkat, sungai Volga dan Kama berubah menjadi jalan raya perairan dalam. Koneksi antar cekungan Moskow-Volzhskoe dan Volzhskoe saat ini merupakan sistem perairan dalam terpadu, yang total panjangnya 6,3 ribu kilometer. Dengan pertumbuhan transportasi air darat yang stabil di bagian timur Rusia, posisi terdepan masih dipegang oleh cekungan Volga-Kama. Sungai-sungainya menyumbang lebih dari lima puluh persen angkutan penumpang dan barang. Tempat utama di cekungan ini ditempati oleh angkutan sungai untuk bahan bangunan (60 persen). Transportasi mereka dilakukan dua arah, sebagian besar bersifat intra-kabupaten.

Apa yang diangkut melalui perairan Rusia?

Transportasi sungai di arteri-arteri ini terutama mengirimkan kayu, baik dengan kapal laut maupun dengan cara kuno, dengan rakit, dengan arung jeram. Kayu Siberia diangkut dari Kama ke Volga, dan kayu dari wilayah Vologda dan Arkhangelsk, Karelia untuk wilayah tersebut diangkut sepanjang rute Volga-Baltik Kaukasus Utara dan wilayah Volga. Transportasi sungai Moskow terlibat dalam pengangkutan kayu di sepanjang kanal dengan nama yang sama ke wilayah Moskow dan Moskow. Batubara Kuznetsk diangkut ke cekungan melalui pelabuhan Volga dan Kama, dan kemudian diangkut melalui saluran air ke pembangkit listrik. Selain itu, pengiriman garam menempati tempat yang menonjol - dari tambang garam Baskunchany hingga Volga ke pelabuhan di wilayah Volga, Ural, Pusat, hingga perusahaan Barat Laut dan untuk ekspor. Selain itu, produk pertanian dari Volgograd dan wilayah Astrakhan, ikan dari Laut Kaspia, serta produk kimia dari wilayah Volga dan Ural. Produk minyak bumi dan minyak, muatan biji-bijian diangkut di kedua arah.

Arah utama

Transportasi sungai di Rusia terutama berkembang di cekungan Volga-Kama, karena Kama dengan anak-anak sungainya - Vyatka dan Belaya - memiliki penting dalam hubungan antara Ural dan Barat Laut, Tengah, dan wilayah Volga. Terutama biji-bijian, kayu, minyak, muatan kimia, dan bahan mineral konstruksi diangkut ke Kama. Dalam arah sebaliknya, batu bara, semen, dan kayu diangkut. Di hulu Kama, lalu lintas barang jauh lebih sedikit. Selain itu, Kanal Volga-Don berkontribusi pada peningkatan pengangkutan kargo curah di sepanjang Volga. Berkat itu, biji-bijian, batu bara, melon, produk industri, dan kargo lainnya diangkut di sepanjang Volga dari daerah yang berdekatan dengan Don. Di arah yang berlawanan - semen, bijih, kayu, produk kimia. Semua ini diangkut dengan transportasi sungai. Samara, seperti kota-kota lain di kawasan Volga Tengah, merupakan konsumen utama barang-barang tersebut. Peran penting dalam pengembangan transportasi dimainkan oleh hubungan transportasi air cekungan ini dengan wilayah Barat Laut, serta dengan negara-negara asing di Laut Baltik melalui jalur Volga-Baltik. Konsentrat apatit, bijih, bahan bangunan, dan kayu diangkut melaluinya ke selatan, dan kargo kimia, biji-bijian, batu bara, dan produk minyak bumi diangkut ke utara.

Transportasi Penumpang

Arus penumpang utama juga terkonsentrasi di cekungan Volga-Kama. Stasiun sungai mana pun akan menawarkan warga berbagai tujuan lokal, transit, dalam kota, dan pinggiran kota. Kapal penumpang cukup banyak digunakan dalam penyelenggaraan pariwisata atau rekreasi. Jalur transit terpanjang adalah dari Moskow ke Astrakhan, Perm, Rostov dan Ufa. Stasiun sungai terbesar terletak di ibu kota Rusia. Di lembah Volga-Vyatka, pelabuhan sungai terbesar adalah Nizhny Novgorod, Volgograd, Moskow, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

Arah barat laut

Sejak zaman kuno, sungai telah berfungsi sebagai pusat komunikasi transportasi di kawasan ekonomi Barat Laut dan Utara. Di bagian Eropa, jalur air utama untuk pengangkutan barang adalah Dvina Utara dengan anak-anak sungainya Sukhona dan Vychegda, Pechora, Mezen, dan di Barat Laut - Svir, Neva, dan Kanal Laut Putih-Baltik. Perairan utara membawa aliran kuat mineral konstruksi dan bahan minyak bumi, kayu, serta biji-bijian dan batu bara. Pelabuhan utama adalah Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Cekungan Barat Laut menyediakan pengiriman konsentrat kayu dan apatit dari Semenanjung Kola ke selatan Karelia. Di arah yang berlawanan - barang-barang industri, biji-bijian, garam dan produk minyak bumi. Volkhov, Petrozavodsk dan St. Petersburg berfungsi sebagai titik transshipment untuk berbagai barang. Dari sini, jalur penumpang permanen diatur ke Moskow dan wilayah Verkhnevolzhsky. Rute lokal juga berkembang dengan baik di sini, hal ini terutama terlihat dengan bertambahnya jumlah kapal berkecepatan tinggi.

Arah timur

Di Rusia timur, cekungan Ob-Irtysh di Siberia Barat menempati urutan pertama dalam hal transportasi. Transportasi sungai di sini berkontribusi terhadap pengembangan sumber daya gas dan minyak, serta hutan. Dari pusat transshipment transportasi utama (Tobolsk, di sepanjang Irtysh dan Ob, batu bara, peralatan pengeboran dan pipa, bahan konstruksi, makanan dan barang industri dipasok ke ladang minyak dan gas di wilayah Tyumen. Pengiriman barang ke daerah pedalaman wilayah Tyumen daratan dilakukan sepanjang Jalur Laut Utara dengan selanjutnya transshipment di muara Taz, Pura dan Ob dengan kapal sungai.Sebagian besar pengirimannya berupa kayu, yang tiba dengan rakit ke pelabuhan sungai Asino.Kemudian diangkut melalui kapal ke Novosibirsk, Omsk, Tomsk Lebih dari seperempat pengiriman di sepanjang Irtysh dan Ob adalah bahan konstruksi, yang berasal dari wilayah selatan ke utara, ke kawasan industri minyak dan gas. Selain itu, angkutan sungai sangat penting dalam pengangkutan muatan biji-bijian, garam, batu bara, dan produk minyak bumi.

Di Ob, bersama dengan pelabuhan kuno Barnaul dan Novosibirsk, peran penting dimainkan oleh pelabuhan yang muncul sehubungan dengan penciptaan pusat industri - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisei dan Angara

Transportasi sungai Yenisei menghubungkan bagian selatan Siberia Timur dengan wilayah Arktik. Di sini, angkutan kayu mencapai dua pertiga dari total perputaran barang di Yenisei. Selain itu, biji-bijian, produk minyak, batu bara, dan bahan bangunan mineral diangkut melalui sungai. Yenisei Atas, dari Minusinsk hingga Krasnoyarsk, dicirikan oleh dominasi arus kargo hilir, dengan biji-bijian menempati tempat utama di dalamnya.

Mulut Angara: sebagian besar kayu berasal dari sini dan membagi aliran barang melalui Yenisei. Bagian utamanya naik, dan dari muara ke Dikson - menyusuri sungai. Selain kayu, pengangkutan bahan bangunan juga memegang peranan penting. bahan mineral dan batu bara. Pelabuhan utama adalah Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka, dan di Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena dan Cupid

Di Lena, pelayaran dimulai dari pelabuhan Osetrovo dan meluas ke delta sungai. Di sini, selain barang dalam negeri, kargo dikirim dari kereta api - dari Teluk Tiksi dan Osetrovo. Dua pertiga lalu lintasnya adalah batu bara dan bahan bangunan, sisanya adalah kayu dan minyak. Kebanyakan dari mereka bergerak dari atas ke bawah. Operasi kargo dilakukan di pelabuhan Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

Di Timur Jauh, Amur dan anak-anak sungainya Bureya dan Zeya memiliki kepentingan transportasi yang besar. Kargo utama adalah biji-bijian, garam, logam, batu bara, kayu, minyak dan ikan. Pelabuhan besar adalah Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Di daerah-daerah tersebut, karena infrastruktur komunikasi darat yang kurang berkembang, angkutan sungai juga penting dalam pengangkutan penumpang.

Transportasi laut

Pentingnya transportasi laut adalah menyediakan sebagian besar perdagangan luar negeri Rusia. Cabotage hanya penting untuk memasok wilayah pantai timur dan utara negara tersebut. Perputaran barang angkutan laut sebesar delapan persen. Hal ini dicapai sebagai hasil maksimal jarak jauh transportasi - sekitar 4,5 ribu kilometer. Angkutan penumpang melalui laut masih minim.

Masalah transportasi laut di Rusia

Dalam skala global, transportasi laut menempati urutan pertama dalam hal perputaran kargo, karena biaya pengiriman kargo yang paling rendah. Di Federasi Rusia, perkembangannya relatif buruk, hal ini dijelaskan oleh fakta bahwa pusat-pusat ekonomi utama negara kita jauh dari pelabuhan. Selain itu, sebagian besar lautan yang mengelilingi wilayah Rusia membeku. Hal ini secara signifikan meningkatkan biaya penggunaan. Masalah lainnya adalah armada negara kita yang sudah sangat ketinggalan zaman. Dengan demikian, transportasi laut dan sungai Rusia dibangun lebih dari dua puluh tahun yang lalu, yang tidak dapat diterima oleh standar dunia; kapal-kapal tersebut harus dinonaktifkan. Praktis tidak ada armada domestik tipe modern kapal: kapal pengangkut ringan, pengangkut peti kemas, pengangkut gas, kapal dengan bongkar muat horizontal dan lain-lain. Sebelum aneksasi Krimea, Rusia hanya memiliki sebelas pelabuhan utama, yang tidak cukup untuk sebuah negara sebesar itu. Akibatnya, sekitar separuh kargo yang melakukan perjalanan melalui laut ditangani oleh pelabuhan asing. Ini sebagian besar adalah bekas republik Soviet: Ukraina (Odessa), Estonia (Tallinn), Lituania (Klaipeda). Penggunaan pusat pelayaran angkutan laut negara lain juga menyumbang kerugian finansial yang besar. Jika situasi dengan pelabuhan Laut Hitam sedikit banyak telah teratasi, maka pelabuhan baru sedang dibangun di pantai Laut Baltik.

Saluran air adalah saluran yang digunakan untuk berbagai transportasi ruang air - samudra, lautan, danau yang dibentuk oleh struktur hidrolik sungai, waduk dan kolam cadangan, dan aliran air (sungai, anak-anak sungainya, dan kanal).

Saluran air biasanya dibagi menjadi eksternal dan internal, dan pelabuhan - menjadi laut dan sungai (di saluran air pedalaman), yang biasanya meliputi pelabuhan (dermaga) di muara sungai, di danau, waduk dan kanal.

Karena kedalamannya yang luar biasa, saluran air eksternal - laut dan samudera - digunakan untuk navigasi terutama dalam keadaan alaminya. Hanya pada pendekatan ke pelabuhan yang terletak di daerah pantai dangkal atau di muara sungai, yang kedalamannya tidak cukup untuk dilalui kapal-kapal yang berlayar dalam, saluran air eksternal termasuk area buatan- saluran laut. Saluran air luar buatan juga mencakup saluran penghubung antara laut dan samudera (misalnya, Terusan Suez antara Mediterania dan Laut Merah). Pengiriman saluran air luar biasanya dibagi menjadi asing, melayani perdagangan luar negeri(ekspor dan impor), dan cabotage (dalam negeri), dilakukan antar pelabuhan dalam satu negara.

Saluran air pedalaman dibagi menjadi alami dan buatan. Saluran air pedalaman alami adalah sungai dan danau bebas. Kargo di kapal kecil bisa diangkut di hulu sungai-sungai besar dan di sepanjang anak-anak sungainya bahkan pada kedalaman 0,6 - 0,7 m Arung jeram kayu bulat - memindahkannya agar terapung - di sepanjang sungai disarankan bahkan pada kedalaman air rendah yang lebih dangkal. Dalam hal ini, saluran air alami dapat dinavigasi atau hanya dapat diarungi. Panjang sungai arung jeram secara signifikan (di Federasi Rusia lebih dari 2 kali lipat) melebihi panjang sungai yang digunakan untuk navigasi.

Di sungai, air mengalir selama periode air rendah, sehingga kedalaman yang dapat dilayari berkurang di bagian hulu. Dalam banyak kasus, pusat-pusat industri besar dan kawasan ekonomi yang menentukan terbentuknya perputaran kargo didekati atau hanya mendekati daerah hulu atau anak sungai besar. Kedalaman sungai-sungai ini dalam keadaan sehari-hari seringkali tidak memenuhi persyaratan pengembangan navigasi. Dalam hal ini, untuk meningkatkan kedalaman pelayaran di sungai, pekerjaan jalur (pengerukan, pengaturan) dilakukan. Namun, kemungkinan peningkatan kedalaman pelayaran di sungai bebas dibatasi oleh kondisi hidrologi, dan batas wajar peningkatan ini juga dibatasi oleh faktor ekonomi. Daerah aliran sungai yang mengalir ke laut yang berbeda dipisahkan oleh daerah aliran sungai, yang membatasi pengangkutan barang melalui air sampai ke batas daerah aliran sungai tersebut. Dengan demikian, jaringan sungai dalam banyak kasus tidak menyediakan, bahkan ketika pekerjaan sedang dilakukan untuk meningkatkan kondisi navigasi, kemungkinan pengangkutan barang melalui air antar wilayah ekonomi yang berbeda. Semua ini dalam beberapa kasus memerlukan pembuatan saluran air buatan atau bagian masing-masing - pembangunan saluran air sungai, saluran pelayaran dan sambungan transportasi air antar DAS.

Di saluran air masuk tahun terakhir kapal campuran sungai-laut banyak digunakan, yang dapat melewati muara sungai ke laut dan berlayar ke pelabuhan-pelabuhan yang terletak di atasnya atau memasuki muara sungai lain. Mereka digunakan, khususnya, untuk mengangkut barang antar pelabuhan di lembah sungai Volga dan banyak pelabuhan di laut Baltik, Utara, Mediterania, dan laut lainnya. Sepanjang beberapa saluran air buatan, termasuk sungai. St Lawrence, setelah menguncinya ke Great Lakes Amerika Serikat, kapal laut juga berlayar. Kanal laut buatan seperti Terusan Panama terletak di antara Atlantik dan Samudera Pasifik sepanjang lembah sungai, melintasi daerah aliran sungai di antara mereka. Dari penjelasan di atas dapat disimpulkan bahwa pembagian saluran air buatan menjadi eksternal dan internal agak bersyarat. Pengangkutan barang melintasi lautan dan samudera antar negara di berbagai benua dilakukan terutama (lebih dari 98%) melalui transportasi air. Dengan berkembangnya armada udara, mulai dari angkutan penumpang hingga angkutan laut, sebagian besar angkutan wisata, pemukiman kembali dan lokal (antara pelabuhan dan marina terdekat) tetap ada.

Di dalam benua dan negara, barang dapat dipindahkan dari satu titik ke titik lain dengan semua moda transportasi: kereta api, air, udara, jalan raya, atau dua atau lebih moda transportasi secara berturut-turut. Dalam ekonomi sosialis terencana, skema transportasi yang paling menguntungkan untuk setiap kargo dipilih berdasarkan kelayakan ekonomi secara keseluruhan, dinilai dengan indikator umum - total biaya transportasi, dengan memperhitungkan semua biaya transportasi dan barang yang diangkut.

Utama fitur Teknik Faktor utama yang mempengaruhi pengangkutan barang di sepanjang perairan pedalaman adalah relatif rendahnya kecepatan kapal yang bergerak di sepanjang perairan tersebut dan musim pengangkutan barang. Hambatan spesifik (per 1 ton kargo yang diangkut) terhadap pergerakan kapal di sepanjang perairan pedalaman dengan kedalaman terbatas dengan kecepatan rendah beberapa kali lebih kecil daripada gerbong kereta api di atas rel, dan terlebih lagi dengan angkutan bermotor di jalan raya. Tetapi dengan peningkatan kecepatan pergerakan kapal perpindahan melalui air, hambatan terhadapnya meningkat dengan sangat cepat dan pada kecepatan teknis tinggi yang saat ini umum terjadi pada kereta api, hambatan tersebut menjadi lebih besar daripada kecepatan teknis yang tinggi. Oleh karena itu, di perairan pedalaman, bahkan kapal kargo self-propelled pun berlayar dengan kecepatan yang relatif rendah, jarang melebihi 20 - 22 km/jam di perairan tenang.

Keunggulan teknis jalur air dibandingkan moda transportasi lainnya adalah kemampuannya untuk mengangkut kargo berukuran besar melalui jalur tersebut. Misalnya, pengiriman impeler turbin hidrolik besar melalui saluran air dari dermaga pabrik di Leningrad melalui Rute Laut Utara ke pembangkit listrik tenaga air Krasnoyarsk dan Sayano-Shushenskaya yang sedang dibangun.

Kerugian utama dan signifikan dari jalur perairan pedalaman adalah transportasi kargo yang bersifat musiman karena jeda antar navigasi periode musim dingin ketika sungai tertutup es. Semakin jauh ke utara letak jalur air, semakin besar gangguan transportasi selama musim dingin. Jadi, durasi navigasi di Dvina Utara hanya 5-6 bulan, di Volga - 7-8 bulan, dan hanya di sungai seperti Danube - 10-11 bulan. Namun, dalam beberapa tahun terakhir telah terjadi hasil nyata untuk memperluas navigasi (0,5-1,0 bulan atau lebih) dengan operasi pemecah es.

Jeda navigasi musim dingin memaksa sebagian kargo disimpan selama waktu ini, yang memerlukan area wilayah pelabuhan dan gudang yang sesuai serta menyebabkan investasi modal tambahan dan biaya operasional.

Untuk pengembangan dan peningkatan kondisi navigasi saluran air alami - sungai dan danau bebas - diperlukan dibandingkan dengan pembangunan rel kereta api dan jalan raya, serta jaringan pipa minyak utama, investasi modal kecil. Hanya pembuatan saluran air buatan - sambungan transportasi air antar DAS dan pintu air sungai dangkal - yang memerlukan investasi modal spesifik yang besar, sebanding (dan terkadang melebihi) dengan biaya pembangunan rel kereta api atau jalan raya, yang dapat mengangkut jumlah muatan yang sama. diangkut. Namun, penanaman modal bagi mereka pada dasarnya berkaitan dengan keseluruhan panjang jalur laut dalam yang terbentuk dalam kasus ini.

Biaya bongkar muat muatan ke kapal memberikan porsi yang lebih besar terhadap total biaya pengangkutan muatan, semakin pendek jarak antara titik pemberangkatan dan tujuan. Dalam jarak pendek, kargo diangkut ke (dan dari) tempat berlabuh di perairan bukan melalui air, tetapi melalui jalan darat. Di Federasi Rusia, jarak rata-rata pengangkutan barang melalui air dengan armada sungai dalam beberapa tahun terakhir telah lebih dari 500 km, dan melalui jalur air utama - sekitar 1000 km.

Selain transportasi jarak jauh di sepanjang jalur air dari semua kategori untuk jarak apa pun, bahkan jarak pendek, barang diangkut di wilayah yang tidak terdapat jalur kereta api atau jalan raya antara titik keberangkatan dan tujuan, misalnya di banyak wilayah di Siberia dan Timur Jauh. , di mana sungai saat ini menjadi satu-satunya sarana komunikasi, kecuali jalur udara yang sangat mahal untuk mengangkut barang.

Di atas fitur transportasi saluran air pedalaman menentukan pengangkutan sebagian besar curah dan kargo curah- batubara, bijih, non-logam, konstruksi dan bahan sejenis lainnya, yang bongkar muatnya mudah dilakukan secara mekanis dan relatif murah, dan fasilitas penyimpanan tidak diperlukan untuk penyimpanannya selama periode non-navigasi. Kargo ini merupakan mayoritas lalu lintas di perairan pedalaman (dalam beberapa tahun terakhir, lebih dari 60% total lalu lintas). Sebagian besar kayu bulat juga diangkut dengan rakit di sepanjang perairan pedalaman, dan muatan minyak juga diangkut ke arah yang tidak terdapat jaringan pipa minyak utama.

Secara umum, di seluruh Federasi Rusia, kargo diangkut melalui perairan pedalaman dengan armada sungai penggunaan umum, menyumbang sekitar 14%, dan bersama dengan kargo yang diangkut oleh armada departemen, sekitar 16% kargo diangkut dengan kereta api. Selain itu, lebih dari 60% kargo ini jatuh di Sistem Perairan Laut Dalam Terpadu di Federasi Rusia Bagian Eropa, meskipun panjangnya kurang dari 15% dari semua sungai yang dapat dilayari di negara tersebut. Angkutan penumpang jarak jauh sepanjang perairan pedalaman dan sepanjang pantai laut di kapal biasa dilakukan dengan sangat lambat dibandingkan dengan jenis angkutan lainnya. Pada saat yang sama, angkutan penumpang lokal terus berkembang dengan kapal berkecepatan tinggi (hydrofoil dan hovercraft), bergerak dengan kecepatan hingga 100 km/jam, antara pelabuhan dan marina yang berjarak dekat (hingga sekitar 500 km).

Klasifikasi saluran air pedalaman.

Dimensi alur pelayaran di jalur air, serta kedalamannya, harus sesuai dengan dimensi, draft, dan komposisi kapal dan rakit terbesar yang berlayar di atasnya. Lintasan kapal adalah suatu jalur ruang air yang berkesinambungan di sungai, danau dan laut yang termasuk dalam jalur air, serta kolam dan waduk cadangan, yang di dalamnya disediakan dimensi tertentu - lebar dan kedalaman.

Jalur perairan pedalaman dibagi menurut signifikansi transportasinya menjadi empat kategori: jalan raya super, jalan raya, jalur lokal, dan sungai kecil

Komposisi dan elemen utama unit hidrolik

Unit hidrolik (satuan struktur hidrolik) adalah sekelompok struktur hidrolik penahan air yang disatukan oleh suatu lokasi yang sama pada suatu saluran air dan saling berhubungan dalam kegiatan operasional.

Menurut tujuannya, saluran air sungai dibagi menjadi energi, transportasi air, pengambilan air, dll. Di sungai besar yang dapat dilayari, biasanya dibangun saluran air yang kompleks yang secara bersamaan menjalankan beberapa fungsi.

Kompleks pembangkit listrik tenaga air yang kompleks dapat mencakup: bangunan pembangkit listrik tenaga air, bendungan pelimpah beton, bendungan tanah buta, kunci pelayaran dengan struktur pendekatan dan tempat berlabuh, gardu transformator, dan struktur jalur ikan. Dari sisi hilir, kapal mendekati kunci melalui alur pendekatan. Jika ada reservoir besar di bagian atas kolam, jalan keluar dibuat di depan kunci - area perairan yang dilindungi dari gelombang oleh struktur pelindung.

Berdasarkan tekanannya, struktur hidrolik dibagi menjadi tiga jenis:

Tekanan rendah (tekanan 2-8 m);

Tekanan sedang (9-40 m);

Tekanan tinggi (lebih dari 40 m).

Saluran air bertekanan rendah biasanya untuk keperluan departemen - transportasi, pengambilan air.

Sebagian besar pembangkit listrik tenaga air bertekanan menengah ditujukan untuk keperluan transportasi dan energi yang kompleks. Reservoir dengan sistem hidrolik tekanan sedang biasanya melakukan pengaturan aliran tahunan (musiman), mingguan dan harian.

Struktur hidrolik bertekanan tinggi sering kali dibangun di sungai pegunungan dan semi gunung dan memiliki tujuan energi. Di beberapa sungai, kompleks saluran air tersebut mencakup kunci pelayaran (Ust-Kamenogorsk dan Bukhtarma di Sungai Irtysh, Pavlovsky di Sungai Ufa) atau lift kapal (saluran air Krasnoyarsk di Sungai Yenisei). Reservoir pada sistem hidrolik bertekanan tinggi terkadang dapat mengatur aliran dalam jangka panjang.

Ada dua persyaratan untuk penataan relatif struktur utama suatu kompleks saluran air (tata letak) yang kompleks. Di satu sisi, biaya pembangunan fasilitas saluran air harus minimal. Kondisi ini dicapai dengan penataan struktur utama yang kompak - di area kecil. Di sisi lain, selama pengoperasian kompleks pembangkit listrik tenaga air selanjutnya, semua struktur harus beroperasi dalam mode yang paling efisien, tanpa menimbulkan kebutuhan untuk memberlakukan pembatasan apa pun pada pengoperasiannya. Untuk memenuhi persyaratan ini, seringkali perlu untuk memindahkan struktur individu satu sama lain dan menempatkannya di area yang luas.

Karena persyaratan yang kontradiktif tersebut, ketika merancang saluran air apa pun, berdasarkan kondisi lokal - ukuran dan konfigurasi lembah sungai, geologi, keberadaan pemukiman - beberapa opsi untuk tata letak struktur utama selalu dipertimbangkan. Pilihan terbaik dipilih berdasarkan perhitungan teknis dan ekonomi yang rinci.

Karena keragaman kondisi dan kebutuhan setempat, tidak ada tata letak standar untuk saluran air yang rumit. Namun, dengan mempertimbangkan kebutuhan navigasi, saluran transportasi besar dan energi berdasarkan jenis tata letak struktur dapat dibagi menjadi dua kelompok berikut: bank campuran dan bank tunggal.

Saluran air dengan tata letak multi-bank termasuk Samara di Volga, Votkinsk di Kama dan banyak lainnya. Untuk kompleks pembangkit listrik tenaga air seperti itu, kunci pelayaran terletak cukup jauh dari gedung pembangkit listrik tenaga air dan bendungan pelimpah. Selama periode desain dan konstruksinya, diyakini bahwa jarak pendekatan ke kunci dari pembangkit listrik tenaga air melemahkan dampak buruk pelepasan pada navigasi. Sementara itu, dari sisi hilir, kunci tersebut dihubungkan dengan dasar sungai melalui saluran pendekat yang panjang. Jalur pelayaran yang sempit di terusan membatasi kecepatan kapal, sehingga mengurangi kapasitas fasilitas pelayaran secara keseluruhan. Konstruksi terpisah dari bangunan besar di tepi sungai yang berbeda meningkatkan biaya pekerjaan konstruksi.

Di kompleks pembangkit listrik tenaga air dengan tata letak satu tepian, struktur transportasi dan energi dibangun di satu lokasi - secara kompak, misalnya: Cheboksary di Volga, Kakhovsky dan Kremenchug di Dnieper, Nizhnekamsk di Kama, dll.

Pengalaman yang diperoleh dalam mengoperasikan sejumlah struktur hidrolik menunjukkan adanya pelemahan pengaruh buruk Pelepasan air melalui pembangkit listrik tenaga air ke kapal yang mendekati kunci dapat dicapai dengan menggunakan konstruksi bendungan penutup. Sudah 1,5 - 2,0 km dari pembangkit listrik tenaga air dan bendungan pelimpah, pengaruh aliran keluar terhadap pengendalian kapal modern tidak signifikan. Di hulu, peran bendungan penutup yang memisahkan pendekatan ke kunci dari pembangkit listrik tenaga air dimainkan oleh pemecah gelombang pelabuhan luar.

Mempertimbangkan pengurangan biaya konstruksi ketika melakukan pekerjaan di satu lokasi, semua hal lain dianggap sama, dalam beberapa tahun terakhir, opsi penempatan bersama (satu bank) dari struktur utama kompleks pembangkit listrik tenaga air semakin dianggap optimal.

Berdasarkan lokasi pembangkit listrik tenaga air, bendungan pelimpah dan pintu air dengan pendekatan, dataran banjir dan opsi tata letak saluran dibedakan.

Pada varian dataran banjir, biasanya digunakan untuk dataran banjir sedang dan tinggi, struktur utama dibangun di atas dataran banjir. Konstruksinya di luar saluran memudahkan pekerjaan dan tidak mengganggu navigasi selama proses konstruksi. Pada saat konstruksi selesai, dasar sungai diblokir oleh bendungan dan navigasi dipindahkan ke pendekatan yang telah disiapkan sebelumnya.

Dalam kasus kompleks pembangkit listrik tenaga air bertekanan rendah, bendungan pelimpah dan pintu air dibangun di dalam saluran air rendah (Kochetovsky dan Nikolaevsky di Sungai Don, Kuzminsky dan Beloomutsky di Sungai Oka, dll.).

Pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air transportasi dan energi yang besar telah berlangsung selama beberapa tahun. Pada tahapan yang berbeda Selama pekerjaan konstruksi, benda-benda yang sedang dibangun mempunyai pengaruh yang berbeda-beda terhadap pelayaran dan memerlukan adaptasi transportasi air dengan kondisi lokal sementara.

Alasan dan Bagian bawah Semua struktur hidrolik besar saluran air - pembangkit listrik tenaga air, saluran pelimpah dan bendungan buta, pintu air dan lain-lain - terletak jauh di bawah permukaan air rendah alami, permukaan dataran banjir dan dasar sungai. Oleh karena itu, untuk konstruksinya diperlukan lubang yang dalam (atau beberapa lubang). Semua pekerjaan konstruksi- pemasangan bekisting, pemasangan tulangan dan berbagai struktur logam, selanjutnya beton badan struktur dilakukan dalam keadaan kering. Untuk memastikan kemungkinan melakukan pekerjaan dalam kondisi ini dan untuk mencegah banjirnya lubang pada ketinggian air berapa pun di sungai, lubang tersebut dipagari dengan bendungan tanah - ambang pintu. Bendungan berperan sebagai bendungan sementara yang menahan tekanan air tinggi selama periode banjir.

Dengan tata letak sistem hidrolik dataran banjir tepian tunggal, lubang utama terletak di luar saluran air rendah, di dataran banjir. Pada saat pembangunan saluran air besar, luas lubang bisa mencapai 1-2 km 2 . Dalam hal ini, pembangunan kunci, pembangkit listrik tenaga air dan bendungan saluran pelimpah akan dilakukan dalam satu lubang. Lintel (bendungan) yang menutupi lubang akan berbentuk U.

Pada pekerjaan tahap pertama ini, aliran sungai pada masa air surut belum terkendala dan navigasi dilakukan seperti biasa. Selama periode banjir besar, aliran membanjiri dataran banjir dan bergerak di dalam lembah sungai. Jika ada jembatan yang menutupi lubang tersebut, pergerakan aliran mata air di sepanjang dataran banjir tepi kanan tidak mungkin dilakukan. Karena konsentrasi aliran dalam batas saluran air rendah dan dataran banjir yang agak sempit, kecepatan aliran di sini pada musim semi menjadi signifikan. Dalam beberapa kasus, untuk melemahkan efek pembatasan aliran oleh jembatan dan mengurangi kecepatan aliran, mereka melakukan pendalaman dan pelebaran saluran air rendah untuk sementara (untuk masa konstruksi). Langkah ini ternyata diperlukan karena untuk mempercepat kemajuan konstruksi, bersamaan dengan pekerjaan lubang pondasi, pembangunan bagian dataran banjir tepi kiri bendungan buta juga dimulai.

Ketika yang utama struktur beton Saluran air dibangun pada ketinggian yang tidak dapat dibanjiri pada musim semi; tidak perlu memagari lubang dengan ambang pintu. Jembatan tanah sementara atas dan bawah dibongkar sebagian, dan lubang di sekitar pembangkit listrik tenaga air, kunci, dan bendungan pelimpah yang masih belum selesai diisi dengan air.

Penyelesaian struktur ini berlanjut seperti sebelumnya - kering, dengan pasokan bahan dan peralatan dari jembatan.

Berkat banjirnya lubang tersebut, sebagian air dapat mengalir melalui saluran pembuangan bawah pembangkit listrik tenaga air yang sudah beroperasi. Langkah ini memungkinkan kami untuk terus mengerjakan pembangunan tandingan di bagian tepi kanan dan kiri bendungan buta. Kesenjangan antara ujung-ujungnya disebut prorana. Selama periode navigasi, lubang dibuat dengan lebar minimum dimana kecepatan arus tidak boleh melebihi 3,0 m/s. Mengingat dalam kondisi seperti ini pelayaran mengalami kesulitan yang serius, maka penyempitan bukaan seperti itu biasanya dilakukan bertepatan dengan berakhirnya navigasi.

Selama masa konstruksi ini, pekerjaan pembuatan pendekatan atas dan bawah ke kunci dipercepat. Pendekatan dan kunci yang masih belum selesai dapat digunakan untuk memandu kapal melewati kanal, tanpa tekanan.

Mereka mencoba menghubungkan penutupan lubang tersebut dengan periode antar-navigasi. Dengan terbukanya navigasi selanjutnya, pelayaran transit mulai dilakukan melalui kunci. Terkadang pada awalnya gateway bekerja tanpa tekanan. Saat reservoir terisi secara bertahap, tekanan pada pintu air mulai meningkat. Untuk memungkinkan kapal melintas dari satu kolam ke kolam lainnya, mereka mulai menguncinya,

Ketika pembangkit listrik tenaga air dan pintu air diatur di tepian yang berbeda, pembangunannya dilakukan di lubang terpisah, dipagari dengan ambang pintu. Urutan konstruksi umumnya mirip dengan yang dijelaskan di atas.

Dengan lokasi struktur saluran air versi dasar sungai untuk navigasi, perlu dibuat saluran bypass sementara - kanal.

Untuk meningkatkan keselamatan navigasi di area pembangunan kompleks pembangkit listrik tenaga air, jumlah rambu pagar navigasi jalur pelayaran ditingkatkan secara signifikan. Di area lubang, rezim navigasi satu arah diperkenalkan dengan jalur kapal bergantian dari atas dan bawah. Kereta bagian besar dan rakit dilakukan bagian demi bagian, diperkuat. Penggerebekan tambahan sementara dilakukan di pinggiran lokasi konstruksi. Untuk menjaga pengendalian kapal dan mengatasi arus kuat, diberikan daya dorong tambahan. Dalam beberapa kasus, yang sangat jarang terjadi, mereka terpaksa menghentikan pengiriman transit dalam jangka pendek.

Konsep dasar bentuk struktural dan jenis gateway

Kunci pengiriman adalah struktur tekanan hidrolik yang dirancang untuk memindahkan kapal dari satu kolam ke kolam lainnya.

Kunci pengiriman modern dibuat dari beton bertulang, dan elemen peralatannya terbuat dari logam. Gerbang terdiri dari tiga bagian utama - kepala atas dan bawah serta ruang. Kepala pintu air merasakan tekanan air dan dirancang untuk mengakomodasi peralatan dan sistem perpipaan. Ruang kunci dirancang untuk menampung kapal yang terkunci.

Beras. 95 Skema gerbang bilik tunggal

sebuah- bagian memanjang; b - bagian memanjang dari pintu gerbang dengan dinding jatuh; v-rencana; 1 kepala atas; 2- kamera; 3- kepala bagian bawah; 4- level tertinggi Catatan; 5 - tingkat NB terendah; 6 - tingkat WB terendah; 7 - tingkat WB tertinggi

Berdasarkan jumlah bilik dan letaknya, kunci pengiriman dibagi menjadi bilik tunggal, bilik ganda, dan berpasangan (double-thread). Jumlah ruang kunci tergantung pada tekanan pada sistem hidrolik, geologi dan kondisi lokal lainnya dan ditentukan dengan perhitungan.

Pintu air satu bilik adalah yang paling tersebar luas (Gbr. 95).

Sebelumnya, kunci bilik tunggal dibangun dengan tekanan tidak melebihi 20 m. kondisi modern, seiring berkembangnya industri konstruksi, pintu air satu bilik dianggap mungkin untuk mengatasi tekanan hingga 40 m.

Pada tekanan yang relatif rendah (hingga 6 - 8 m), bagian bawah pendekatan kunci dari ekor atas dan bawah serta bagian bawah ruang kunci kira-kira berada pada ketinggian yang sama.

Pada tekanan tinggi, karena alasan struktural dan ekonomi, dibuat pintu air dengan dinding runtuh. Dinding jatuhnya menyamakan kedalaman ambang kepala gerbang, memungkinkan Anda mengurangi ketinggian gerbang kepala atas, dan mengurangi biaya pembangunan gerbang.

Jika perlu untuk mengatasi tekanan yang signifikan (atau karena alasan teknis dan ekonomi lainnya), pintu air multi-ruang dibangun. Gerbang multi-ruang terdiri dari beberapa gerbang yang disusun secara seri dengan kepala tengah (perantara) yang sama. Di saluran air Federasi Rusia ada kunci dua ruang di kompleks pembangkit listrik tenaga air Volgograd di sungai. Volga dan sejumlah kunci di Kanal Laut Putih-Baltik, kunci tiga ruang di kompleks pembangkit listrik tenaga air Novosibirsk di sungai. Ob, kunci enam ruang di kompleks pembangkit listrik tenaga air sungai Perm. Kama, dll.

Dengan ketinggian air yang stabil di kolam atas dan bawah, tekanan total pada sistem hidrolik dibagi secara merata ke dalam ruang-ruang pintu air multi-ruang. Namun, dalam banyak kasus, level dalam pool dapat mengalami fluktuasi yang signifikan dan tidak konsisten. Misalnya, selama penarikan reservoir yang dalam sebelum banjir, fluktuasi tajam ketinggian air di hilir mungkin terjadi selama pengaturan aliran harian. Dalam hal ini, ruang bawah pintu air multi ruang tidak akan mampu menampung seluruh volume air yang masuk dari ruang atas. Untuk mencegah air meluap melalui dinding dan pintu air, perlu dipasang saluran pembuangan air lateral khusus. Hal ini meningkatkan biaya gateway dan mempersulit pengoperasiannya.

Dalam beberapa kasus, pada tekanan tinggi (30 m atau lebih), pintu air tambang dibangun. Desain pintu air tambang memungkinkan untuk mengurangi ketinggian gerbang kepala bagian bawah dan mempermudah pengoperasiannya. Sebagian tekanan pada kepala bagian bawah diserap oleh elemen beton pintu air. Ada dua kunci tambang yang beroperasi di saluran air negara kita - Ust-Kamenogorsk di sungai. Irtysh dan Pavlovsky di sungai. Ufa.

Di daerah dengan lalu lintas pelayaran yang padat, kunci berpasangan dibangun (Gbr. 96). Gerbang berpasangan - dua utas - memiliki throughput yang lebih tinggi dan mengurangi waktu yang dihabiskan untuk melewati armada. Sistem berpasangan dapat mencakup gateway dari salah satu tipe yang terdaftar. Di bagian Sistem Perairan Dalam Terpadu yang paling banyak muatannya - sungai Volga dan Kama - semua kunci pelayaran dipasangkan.

Untuk menambah atau mengurangi ketinggian air di kunci ke tingkat ekor atas atau bawah, ruangan diisi atau dikosongkan. Air disuplai dan dibuang melalui sistem penyediaan air khusus secara gravitasi, menggunakan prinsip wadah komunikasi. Volume air yang disuplai atau dibuang disebut prisma pembuangan.

Desain kunci pengiriman

Di perairan pedalaman Federasi Rusia, kunci bilik tunggal dengan dinding jatuh paling banyak digunakan (Gbr. 99).

Kepala kunci berisi peralatan, mekanisme, sistem perpipaan, dan panel kontrol.

Ruang kunci dipisahkan dari bagian hulu oleh sebuah gerbang (1), paling sering dalam bentuk pelindung logam datar. Panjang perisai sedikit lebih besar dari lebar ruang pengunci udara, dan tingginya sedikit lebih besar dari kedalaman ambang kepala bagian atas. Di depan gerbang kerja ini terdapat gerbang darurat (2) di kepala atas, yang biasanya juga berupa pelindung logam datar atas dan bawah.

Untuk gerbang jenis ini, gerbang kerja sekaligus berfungsi sebagai penutup hidrolik. Untuk mengisi pintu air, pintu kerja dinaikkan secara perlahan hingga ketinggian 1,5 - 2,5 m Melalui celah yang terbentuk di bawah pintu air, air mengalir dari kolam bagian atas ke dalam ruang pintu air. Jet kuat yang jatuh dari ketinggian di ruang kunci dapat menyebabkan fluktuasi yang kuat di dalam air. Untuk mengurangi dampak buruk aliran pada kapal di ruang kunci, air dari bawah pintu diarahkan ke ruang khusus yang dipisahkan oleh sekat beton bertulang (4) dan disebut ruang peredam energi aliran (3). Dari ruang pemadam ke ruang kunci, air mengalir melalui celah-celah di antara balok beton bertulang. Peredam sinar ini (5) membantu mengatur aliran air - menyamakan kecepatan aliran di seluruh lebar dan kedalaman ruang kunci.

Pada bagian lock chamber yang berdekatan dengan beam damper, pergerakan aliran masih cukup turbulen. Di dalam batas kawasan yang disebut kawasan tenang (6), tidak diperbolehkan penempatan pintu air.

Ruang kunci biasanya dipisahkan dari saluran air belakang dengan gerbang berdaun ganda (7). DI DALAM keadaan tertutup Daun gerbang membentuk struktur berengsel tiga yang meneruskan tekanan air ke penyangga samping kepala bagian bawah. Sudut antara daun dan garis normal terhadap sumbu pintu air (6) biasanya 18-22°. Ketika ruang kunci kosong, pintu gerbang terbuka untuk memungkinkan kapal lewat. Dalam posisi terbuka, daun pintu ditempatkan pada relung kabinet (8). Kedalaman ceruk kabinet biasanya 5-10% lebih besar dari ketebalan selempang dan lebar ruang pengunci udara yang dapat digunakan.

Ruang pada daerah pergerakan daun jendela (untuk membuka dan menutup pintu gerbang) disebut bagian kabinet pintu gerbang (9). Kapal yang ditempatkan di ruang kunci dengan bagian haluan atau buritan lambung tidak boleh berada dalam batas bagian kabinet.

Air dikeluarkan dari pintu air ketika dikosongkan melalui dua galeri pasokan air pendek di kepala bagian bawah (10). Tinggi dan lebar galeri ditentukan dengan menggunakan perhitungan hidrolik. Galeri pasokan air ditutupi dengan gerbang hidrolik (11), pelindung logam pengangkat dan penurun datar banyak digunakan sebagai katup gerbang. Ketinggian dan kecepatan kenaikannya mengatur aliran air melalui galeri.

Untuk memperbaiki kunci dan perlengkapannya, ruangan dapat dipisahkan dari hilir dengan gerbang perbaikan (12). Gerbang perbaikan dirancang untuk tekanan air yang sama dengan kedalaman di ambang batas bawah, dan karenanya memiliki ketinggian yang kecil.

Ruang pada sebagian besar kunci pengiriman memiliki dasar yang kokoh dan dinding dengan permukaan depan vertikal, terbuat dari beton bertulang. Ke arah bagian bawah tembok, karena kemiringan permukaan belakang, menjadi agak lebih tebal.

Dimensi ruang kunci, dan juga kunci itu sendiri, mempengaruhi investasi modal dalam konstruksinya dan biaya pengangkutan barang. Gerbang dengan dimensi ruang kecil memerlukan biaya konstruksi yang lebih rendah. Dalam hal ini pengangkutan barang dapat dilakukan dengan kapal ringan. Penggunaan kapal kecil memerlukan penguncian yang lebih sering; biaya pengoperasian armada dan pengunciannya cukup besar. Kapasitas gateway tersebut kecil.

Gerbang dengan dimensi ruang yang lebih besar memiliki biaya konstruksi yang tinggi, namun pada saat yang sama biaya pengoperasiannya berkurang.

Sehubungan dengan hal tersebut di atas, dimensi ruang kunci ditentukan dengan menggunakan varian perhitungan teknis dan ekonomis. Jenis kapal dan perputaran kargo yang menjanjikan diambil sebagai yang pertama di lokasi kompleks pembangkit listrik tenaga air yang dirancang. Pada akhirnya, dimensi ruang kunci udara yang dihitung dibulatkan ke ukuran standar. Dalam batas-batas bagian tertentu dari saluran air, mereka berusaha menjaga dimensi kamera tetap sama.

Perkiraan perputaran kargo ditetapkan berdasarkan studi arus kargo yang condong ke transportasi air.

Kondisi ini terkadang diabaikan karena alasan ekonomi. Misalnya, seiring dengan meningkatnya perputaran kargo di sungai, dimensi ruangan dalam denah (terutama panjangnya) juga meningkat secara bertahap. Lebar dan kedalaman ruangan dijaga konstan. Pendekatan serupa untuk menetapkan dimensi kunci dapat diterima untuk daerah aliran sungai yang terisolasi.

Saat menghubungkan sistem sungai dengan saluran kunci, perbedaan dimensi kunci di dalam masing-masing saluran air menimbulkan beberapa kesulitan dalam mengatur navigasi transit antar daerah aliran sungai.

Dimensi kunci pengiriman dicirikan oleh panjang dan lebar ruang kunci yang berguna serta kedalamannya.

Panjang ruang airlock yang berguna dibatasi oleh bagian penenang dan bagian kabinet di kepala bawah airlock.

Dengan pasokan air yang tenang ke dalam ruangan, panjang manfaatnya dapat dimulai langsung dari struktur dinding musim gugur yang menonjol. Untuk alasan desain, kedalaman ambang kepala atas dan bawah kadang-kadang kurang dari kedalaman di dalam ruang kunci.

Saat menghitung kedalaman, peningkatan draft kapal selama pergerakan harus diperhitungkan. Kedalaman di ambang kepala atas kunci diukur dari tingkat penurunan navigasi reservoir, di ambang kepala bawah kunci - dari tingkat terendah air ekor (desain).

Hubungan yang diberikan antara dimensi ruang kunci dan kapal (konvoi) digunakan saat merancang kunci.

Di saluran air pedalaman utama Federasi Rusia, panjang ruang kunci yang dapat digunakan disatukan dan berkisar antara 100 hingga 300 m, lebar yang dapat digunakan adalah dari 15 hingga 30 m Jenis kunci yang paling umum adalah ruang tunggal. Kolam lorong di antara kunci agak membatasi kecepatan kapal dan jarang digunakan. Di kepala atas kunci, gerbang atas dan bawah mendominasi, di bagian bawah - gerbang berdaun ganda.

Beras. 101 Rencana skema kunci bilik tunggal dengan gerbang pembatas.

Transportasi sungai merupakan moda transportasi tertua. Selama berabad-abad, ia memainkan peran besar dalam pembentukan dan perkembangan negara. Dengan bantuannya, hubungan terjalin, perdagangan berkembang, dan pasukan dipindahkan.

Rusia memiliki jaringan sungai dan danau yang besar dan luas. Namun, hal ini memainkan peran penting baik di wilayah di mana arah transportasi utama dan hubungan ekonomi serta jalur sungai bertepatan (cekungan sungai Volga-Kama di bagian Eropa Rusia), atau di wilayah kurang berkembang yang hampir tidak ada sama sekali. moda transportasi alternatif (Utara dan Timur Laut negara).

Angkutan sungai pedalaman terutama terletak di aliran sungai-sungai besar yang syarat utamanya adalah kemampuan navigasi.
Keunggulan angkutan sungai terletak pada jalur alami yang penataannya memerlukan belanja modal lebih sedikit dibandingkan pembangunan rel kereta api.

Kerugian utama transportasi sungai adalah sifatnya yang musiman, penggunaan yang terbatas karena konfigurasi jaringan sungai, dan kecepatan yang rendah. Selain itu, sungai-sungai besar di negara kita mengalir dari selatan ke utara dan dari utara ke selatan, dan arus utama muatan curah memiliki arah garis lintang.
Dengan dibangunnya saluran air, Volga dan Kama berubah menjadi saluran utama laut dalam. Koneksi antar cekungan Laut Putih-Baltik, Moskow-Volga, Volga, Volga-Don, Volga-Baltik membentuk Unified Deep-Water System (UDS) dengan total panjang 6,3 ribu km.
Dengan tumbuhnya transportasi perairan darat di bagian timur negara itu, posisi terdepan masih dipegang oleh cekungan Volga-Kama, yang sungai-sungainya menyumbang lebih dari separuh angkutan barang dan penumpang dalam angkutan sungai. Bahan konstruksi menempati urutan pertama dalam hal volume transportasi di cekungan ini (60%). Transportasi mereka berjalan dua arah dan sebagian besar bersifat intra-distrik.

Sebagian besar kayu diangkut dari atas ke bawah dengan rakit dan kapal. Dari Kama ke Volga terdapat hutan Ural dan Siberia, dan melalui jalur Volga-Baltik - hutan Karelia, wilayah Arkhangelsk dan Vologda untuk wilayah Volga dan Kaukasus Utara. Di sepanjang Kanal Moskow, hutan diarahkan ke Moskow dan wilayah Moskow. Batubara Kuznetsk memasuki cekungan melalui pelabuhan Kama dan Volga dan diangkut melalui saluran air ke pembangkit listrik.

Tempat yang menonjol ditempati oleh pengangkutan garam - dari tambang garam Baskunchak hingga Volga ke pangkalan wilayah Volga, Pusat, Ural, hingga perusahaan industri perikanan di Barat Laut dan untuk ekspor. Melon dari wilayah Astrakhan dan Volgograd, ikan dari Laut Kaspia, dan produk kimia yang berasal dari wilayah Ural dan Volga juga dikirim ke Volga. Produk minyak dan minyak bumi serta kargo biji-bijian dikirim dalam dua arah.
Kama dengan anak-anak sungainya Belaya dan Vyatka penting dalam hubungan transportasi Ural dengan wilayah Volga, Pusat, dan Barat Laut. Sebagian besar kayu, minyak, biji-bijian, bahan bangunan mineral, dan muatan kimia diangkut ke Kama. Di arah yang berlawanan - kayu, semen, batu bara. Di Kama, lalu lintas barang jauh lebih sedikit.

Kanal Volga-Don telah meningkatkan pengangkutan kargo curah di sepanjang Volga. Dari daerah yang berdekatan dengan Don, batu bara, biji-bijian, melon, bahan bangunan mineral, dan produk industri diangkut di sepanjang Volga, dan dari cekungan Volga-Kama ke Don - kayu, semen, bijih, dan produk kimia.
Hubungan transportasi air dengan wilayah Barat Laut dan negara asing Laut Baltik melalui Jalur Air Volga-Baltik. Kayu, bijih, konsentrat apatit, dan bahan bangunan dikirim sepanjang Volgo-Balt ke selatan, dan produk minyak bumi, biji-bijian, batu bara, dan muatan kimia dikirim ke utara.

Arus penumpang utama juga terkonsentrasi di cekungan Volga-Kama. Ada banyak jalur transit, lokal, pinggiran kota dan dalam kota yang beroperasi di sini. Kapal penumpang sungai banyak digunakan untuk rekreasi dan pariwisata. Jalur transit terpanjang: Moskow - Rostov, Moskow - Astrakhan, Moskow - Perm, Moskow - Ufa.

Di lembah Volga-Vyatka terdapat pelabuhan sungai besar: Volgograd, Nizhny Novgorod, Moskow, Yaroslavl, Perm, Astrakhan, Kazan, dll.
Sungai telah lama berfungsi sebagai komunikasi transportasi penting bagi kawasan ekonomi Utara dan Barat Laut. Di Eropa Utara, dalam hal transportasi kargo, Dvina Utara dengan anak-anak sungainya Vychegda dan Sukhona, Mezen, Pechora, dan di Barat Laut - Kanal Laut Putih-Baltik, Svir, Neva menonjol.

Sungai-sungai di bagian utara mengalirkan aliran kayu, minyak dan bahan bangunan mineral yang kuat, serta batu bara dan biji-bijian. Pelabuhan utama: Arkhangelsk, Kotlas, Naryan-Mar, Mezen, Pechora.
Daerah aliran sungai Barat Laut menyediakan transportasi ke arah selatan konsentrat apatit dari Semenanjung Kola, bijih besi dan kayu dari Karelia, dan ke arah sebaliknya - produk minyak, biji-bijian, garam dan barang-barang industri. Titik transshipment untuk kargo adalah St. Petersburg, Volkhov, Petrozavodsk.

Jalur penumpang reguler telah diatur dari St. Petersburg ke Moskow dan Volga atas. Jalur lokal telah berkembang pesat, terutama dengan bertambahnya jumlah kapal berkecepatan tinggi.

Di bagian timur negara itu, Siberia Barat dengan cekungan utama Ob-Irtysh menempati urutan pertama dalam hal volume lalu lintas. Peningkatan transportasi sungai di wilayah sungai disebabkan oleh pengembangan sumber daya minyak dan gas, serta kawasan hutan baru. Dari pusat transportasi transshipment (Omsk, Tobolsk, Novosibirsk) di sepanjang Ob dan Irtysh, pipa dan peralatan pengeboran, bahan bangunan, batu bara, produk industri dan makanan disuplai ke ladang minyak dan gas di wilayah Tyumen. Kargo dikirim ke wilayah dalam Siberia di sepanjang Rute Laut Utara dengan transshipment di muara Ob, Pur, dan Taz ke kapal sungai.

Lebih dari separuh transportasi di cekungan ini adalah kayu, yang tiba dengan rakit di pelabuhan Asino. Dari sini dan dari beberapa titik lain, kayu sudah diangkut dengan kapal ke Tomsk, Novosibirsk, Omsk. Lebih dari seperempat transportasi air di sepanjang Ob dan Irtysh ditempati oleh bahan bangunan yang datang dari selatan wilayah tersebut ke utara, ke pusat-pusat industri minyak dan gas. Peran yang lebih kecil, meskipun nyata, dimainkan oleh transportasi air dalam pengiriman kargo biji-bijian, produk minyak, batu bara, dan garam.

Di Ob, bersama dengan pelabuhan lama Novosibirsk dan Barnaul, pelabuhan yang muncul sehubungan dengan pembentukan pusat industri seperti Surgut, Salekhard, Ob, dan Labytnangi sangatlah penting.
Yenisei menghubungkan wilayah selatan Siberia Timur dengan Arktik. Transportasi kayu mencapai 2/3 dari perputaran barang di Yenisei. Biji-bijian, batu bara, produk minyak bumi, dan bahan bangunan mineral juga diangkut melalui sungai. Di hulu Yenisei, dari Minusinsk ke Krasnoyarsk, arus barang ke bawah mendominasi, dan tempat utama di dalamnya ditempati oleh muatan biji-bijian.

Muara Angara, tempat asal sejumlah besar kayu, membagi arah arus barang di sepanjang Yenisei: sebagian besar muatan naik, dan dari muara Angara ke Dikson, arus barang mendominasi ke bawah sungai. Sebagian besar kayu diangkut di sepanjang Angara dan Danau Baikal. Pengangkutan bahan bangunan mineral dan batu bara juga penting di Angara.

Pelabuhan utama adalah: Krasnoyarsk, Yeniseisk, Igarka, Dudinka, dan di Angara - Irkutsk, Makaryevo, Bratsk, Ust-Ilimsk.
Di Lena, pelayaran reguler dilakukan dari pelabuhan Osetrovo ke delta sungai. Di sepanjang Lena, selain kargo internal, kargo diangkut dari kereta api dari Osetrovo dan dari Teluk Tiksi, di mana kargo tersebut dikirim melalui Rute Laut Utara. Dalam struktur angkutan kargo di Cekungan Lena, 2/3nya merupakan kapal kargo kering (bahan bangunan mineral dan batubara), sisanya minyak dan kayu. Sebagian besar muatan mengikuti Lena dari atas ke bawah. Sejumlah anak sungai Lena digunakan untuk navigasi - Vitim, Aldan, Olekma dan Vilyui. Operasi kargo berlangsung di pelabuhan Yakutsk, Vitim, Kirensk, Osetrovo.

Di Timur Jauh, Amur dan anak-anak sungainya Zeya dan Bureya memiliki kepentingan transportasi. Barang-barang utama yang diangkut sepanjang Amur: biji-bijian, garam, ikan, kayu, minyak, logam, batu bara. Arahnya ke timur, menyusuri sungai. Pelabuhan terbesar: Blagoveshchensk, Khabarovsk, Komsomolsk-on-Amur.
Di wilayah timur, dalam kondisi penyediaan komunikasi darat yang kurang memadai, angkutan sungai juga memegang peranan penting dalam angkutan penumpang. Jalur lokal, dalam kota, pinggiran kota dan wisata beroperasi di sungai besar. Transportasi utama penumpang dilakukan di sepanjang Sungai Yenisei dan Waduk Bratsk, dan transportasi yang relatif kecil dilakukan di sepanjang hilir Angara dan Danau Baikal. Di cekungan terdapat rute transit Krasnoyarsk - Dudinka, Irkutsk - Bratsk, pelabuhan Baikal - Nizhneangarsk dan jalur wisata Krasnoyarsk - Dikson, Danau Baikal.
Di Lena, rute penumpang transit berjalan ke arah Osetrovo - Yakutsk, Yakutsk - Tiksi. Transportasi wisata juga berkembang; perjalanan ke Pilar Lena sangat populer.

Perkembangan transportasi sungai lebih lanjut dikaitkan dengan perbaikan kondisi navigasi di perairan pedalaman; peningkatan fasilitas pelabuhan; perluasan navigasi; meningkatkan kapasitas saluran air; perluasan angkutan campuran kereta api-air dan angkutan sungai-laut.

Masalah transportasi sungai

Mengejar volume angkutan kargo dan ton-kilometer, mereka membangun kapal sungai terbesar di dunia dan menyesuaikan sungai dengannya (memperdalam, memperlebar dan meluruskan), dengan alasan bahwa angkutan sungai adalah bentuk transportasi yang paling ekonomis, paling ramah lingkungan dan paling aman. Sulit untuk membantahnya. Di seluruh dunia, karena karakteristik yang tercantum, transportasi sungai banyak diminati dan berkembang pesat. Di beberapa negara, mereka mengangkut hingga 15 persen dari total volume kargo yang diangkut. Namun di Rusia, situasinya sangat berbeda. Saat membangun armada sungai terbesar di dunia, menyesuaikan sungai dan kanal untuk itu, dan menghabiskan banyak uang, kita melupakan masalah biaya transportasi, akibatnya sebagian besar arus kargo milik angkutan sungai berakhir. dengan pesaing utamanya - transportasi kereta api.

Menurut sejumlah ilmuwan, pada tahun 1950, biaya transportasi sungai kira-kira 23 persen lebih murah dibandingkan dengan kereta api. Pada tahun 1970, biaya transportasi sungai melebihi biaya transportasi kereta api sebesar 5 persen, dan pada tahun 1990. - sebesar 42 persen. Selanjutnya, biaya transportasi sungai sedikit menurun, namun ternyata masih lebih tinggi sekitar 25-30 persen dibandingkan dengan kereta api. Akibat kenaikan biaya transportasi sungai, beban angkutan di perairan pedalaman telah menurun secara signifikan dan saat ini kira-kira 7 kali lebih rendah dari rata-rata dunia. Satu km saluran air pedalaman di Rusia hanya menyumbang 1.000 ton kargo yang diangkut. Di Cina, jalur sepanjang 1 km menyumbang sekitar 10 ribu ton kargo yang diangkut, di AS - sekitar 12 ribu ton, dan di Jerman - lebih dari 30 ribu ton.

Situasi transportasi penumpang pun tak kalah sulitnya. Hampir semua "Zori", "Voskhod" dan "Roket", yang sebelumnya menjadi kebanggaan armada sungai, ternyata tidak menguntungkan dan tidak dapat digunakan lagi. Kapal wisata berukuran besar, kecuali beberapa rute menarik, juga tidak menguntungkan. Setelah bekerja selama 50, dan terkadang lebih, bertahun-tahun, banyak kapal wisata yang sudah ketinggalan zaman secara moral dan fisik. Konsumsi logam pada kapal semacam itu jauh lebih tinggi dibandingkan kapal asing. Biaya bahan bakarnya 2 kali lipat, dan terkadang 3 kali lebih mahal dibandingkan model asing modern.

Awak kapalnya juga lebih unggul dibandingkan awak kapal asing. Karena diwarisi dari Uni Soviet, kapal-kapal sungai Rusia semakin banyak dijual kembali, perlahan-lahan menjadi rusak dan tidak dapat digunakan lagi. Penghentian sebagian besar pengadilan ini akan terjadi dalam waktu dekat.
Dari data di atas jelas bahwa Rusia, yang memiliki jalur perairan pedalaman terpanjang dan termodern di dunia, menggunakannya dengan sangat tidak efisien. Selain itu, hal ini tidak dapat dijelaskan hanya dengan alasan obyektif, misalnya terbatasnya jangka waktu navigasi atau pesatnya perkembangan moda transportasi lain. Faktor subyektif memainkan peran besar dalam inefisiensi transportasi sungai: reformasi manajemen transportasi sungai yang salah, prioritas pengembangan transportasi sungai yang salah, keputusan yang tidak berdasar dan terkadang salah terkait dengan pengembangan armada dan jalur perairan pedalaman, dll. .

Jika kita menganalisis perkembangan transportasi sungai, ternyata efisiensi transportasi sungai mulai menurun sejak akhir tahun 60an, yaitu sejak diadopsinya keputusan Kementerian Armada Sungai Rusia pada tahun 1967 untuk menambah kedalaman jaminan. di UGS dari 365 cm hingga 400 cm Sejak saat inilah pembangunan kapal self-propelled berkapasitas besar dengan draft dalam yang tidak masuk akal dimulai. Kapal-kapal tersebut dibangun, tetapi kedalaman yang diumumkan di Sistem Negara Terpadu tidak dipastikan, akibatnya armada bertonase besar mulai berlayar dengan muatan yang kurang, dan armada bertonase kecil dan sedang kehilangan kecepatan karena operasi tersebut. kapal bertonase besar.

Terlepas dari kenyataan bahwa 45 tahun telah berlalu sejak tahun 1967, jaminan kedalaman 400 cm di Sistem Negara Terpadu masih belum tercapai, dan, tampaknya, dengan sikap yang wajar terhadap alam dan dana pembayar pajak, tidak dapat dicapai. Ya, dan ini tidak perlu. Untuk apa merusak sungai dan membangun kompleks pembangkit listrik tenaga air baru jika volume muatan yang diangkut melalui angkutan sungai tidak melebihi 1 persen dari total volume angkutan kargo dalam negeri.
Pada saat yang sama, kita masih mendengar bahwa UGS memerlukan jaminan kedalaman 400 cm, bahwa untuk itu perlu dibangun saluran air baru dan mengisi waduk di bagian tengah Rusia, serta meningkatkan kapasitas kunci tertentu dan itu. hampir akan menjadi bencana jika hal ini tidak dilakukan.

Situasi industri sungai saat ini dengan jelas menegaskan bahwa transportasi sungai praktis telah meninggalkan sistem transportasi Rusia dan tidak berdampak signifikan terhadap perekonomian negara. Selain itu, perairan ini terus melemah dan jika tindakan drastis tidak diambil dalam waktu dekat, perairan tersebut akan benar-benar punah. Hal ini akan sangat disayangkan bagi negara yang memiliki jaringan perairan pedalaman terpanjang, terluas, dan sangat maju.

Pelabuhan sungai di Salekhard

Perairan pedalaman Rusia merupakan bagian penting dari infrastruktur negara, menyediakan jaringan transportasi ke 68 entitas konstituen Federasi Rusia, serta transportasi ekspor-impor dalam transportasi air langsung ke 670 pelabuhan di 45 negara di Eropa, Asia dan Afrika. Pentingnya mereka sangat besar bagi kehidupan ekonomi dan budaya Siberia, Timur Jauh, dan Utara Jauh.

Saluran air yang dapat dilayari – Ini adalah jalur perairan pedalaman yang digunakan untuk pelayaran dan arung jeram. Mereka dibagi menjadi alami (laut pedalaman, danau dan sungai) dan buatan (sungai tertutup, kanal pelayaran, laut buatan dan waduk). Terdapat jalur air utama yang melayani transportasi internasional dan transportasi antar wilayah besar di dalam negeri, serta jalur air lokal yang melayani komunikasi intra-regional.

Panjang saluran air yang dapat dilayari di Rusia saat ini mencapai 101,6 ribu km, termasuk 16,7 ribu km saluran air buatan. Terdapat lebih dari 700 struktur hidrolik untuk berbagai keperluan, termasuk 110 kunci pengiriman, stasiun pompa, pembangkit listrik tenaga air, bendungan, bendungan, saluran pelimpah dan pelimpah.

Pada tahun 1975, Rusia adalah negara Eropa pertama yang menyelesaikan proses pembuatan sistem rute perairan dalam terpadu untuk negara dan benua secara keseluruhan, yang menghubungkan semua lautan yang mencuci Eropa dengan rute pelayaran (Gbr. 1.1). Hal ini dimungkinkan berkat pembangunan koneksi antar cekungan yang unik: Kanal Laut Putih-Baltik, Kanal Volga-Don, Kanal Moskow, Jalur Air Volga-Baltik, serta rangkaian saluran air di Volga, Kama dan Mengenakan.

Di Rusia pra-revolusioner, pengangkutan barang dan penumpang dilakukan terutama di sepanjang sungai di bagian Eropa negara itu, oleh karena itu

Beras. 1.1. Sistem perairan dalam yang terpadu

Bagian Eropa dari Federasi Rusia

Kembali ke awal abad ke-18 dan ke-19. di situs bekas "portage" sistem air buatan pertama dibangun, seperti: Vyshnevolotskaya (1709), Mariinskaya (1810) dan Tikhvinskaya (1811). Pada tahun 1913, panjang jalur perairan pedalaman yang dapat dilayari adalah 64,6 ribu km. Angkutan kargo sepanjang itu mencapai 49,1 juta ton, dan jumlah penumpang yang diangkut melebihi 11 juta orang. Transportasi ini terjadi terutama di sungai-sungai di bagian Eropa Rusia. Sungai Siberia dan Timur Jauh hampir tidak pernah digunakan untuk navigasi. Pangsa transportasi di sepanjang sungai di cekungan timur hanya 6 persen dari total perputaran kargo di Rusia.

Dalam perkembangan saluran air pedalaman di negara kita, ada empat tahapan karakteristik yang dapat dibedakan. Karena pembangunan yang tidak merata karena berbagai alasan, setiap jalur air atau bagiannya saat ini berada pada salah satu tahap berikut.

Pada tahap pertama terjadi pembentukan awal jalur air yang disebabkan oleh kebutuhan pengembangan perdagangan, perluasan komunikasi lokal, dll. Pada tahap ini jalur air digunakan untuk keadaan alami setelah melakukan pekerjaan yang diperlukan (membersihkan tempat tidur, pemasangan tanda peringatan, dll).

Permulaan tahap kedua ditandai dengan fakta bahwa saluran air menjadi perhatian negara. Di beberapa tempat, dibuat saluran air buatan, seperti sungai yang terkunci, kanal pelayaran, dan waduk, sehingga menghambat perkembangan ekonomi dan perdagangan. Di sungai bebas, pekerjaan pelurusan dan pengerukan dilakukan secara sistematis untuk memastikan dimensi saluran navigasi yang diperlukan.

Tahap ketiga pengembangan saluran air dikaitkan dengan studi komprehensif tentang kemungkinan perbaikan radikal di masing-masing wilayah dan di negara secara keseluruhan, pengembangan proyek-proyek yang diperlukan dan implementasi sistem hidrolik secara sistematis.

Selama rencana lima tahun pertama, pekerjaan besar-besaran dimulai pada rekonstruksi saluran air pedalaman. Dengan diresmikannya kompleks pembangkit listrik tenaga air Volkhov pada tahun 1926, kondisi navigasi kapal di sepanjang Volkhov meningkat secara signifikan. Bendungan Dneproges yang bertekanan tinggi menaikkan permukaan air di jeram tersebut, dan Dnieper dapat dilayari di sepanjang bendungan tersebut. Pengoperasian kompleks pembangkit listrik tenaga air pertama di Sungai Svir pada tahun 1933 memungkinkan peningkatan kedalaman di bagian hilirnya, dan sebagai hasil dari pembangunan Kanal Laut Putih-Baltik, komunikasi air langsung antara Laut Putih dan Laut Baltik menjadi mungkin.

Pada pertengahan tahun 30an. Banyak pekerjaan dimulai untuk menciptakan jaringan laut dalam terpadu untuk Uni Soviet bagian Eropa. Rangkaian saluran air dan waduk dibangun di Volga, yang pertama - Ivankovsky - mulai beroperasi bersama dengan kanal yang dinamai menurut namanya. Moskow. Pada tahun 1952, pembangunan Kanal Pelayaran Volga-Don dinamai demikian. DALAM DAN. Lenin, yang menghubungkan wilayah ekonomi terpenting di bagian Eropa Rusia - Ural, wilayah Volga, Pusat - dengan Donbass dan Selatan. Pada tahun 1955, dua kompleks pembangkit listrik tenaga air terbesar mulai beroperasi di Volga, sehingga jaminan kedalaman di Volga dan Kama meningkat sebesar 0,9 m.

Pengoperasian kompleks pembangkit listrik tenaga air pertama di Kama, di atas Perm, pada tahun 1957 berkontribusi pada peningkatan lebih lanjut dalam navigasi di sungai. Pada tahun 1964, Waduk Votkinsk dioperasikan, dan pada tahun yang sama, jalur air Volga-Baltik dibangun kembali. DALAM DAN. Lenin, yang menyediakan jaringan transportasi yang andal antara kawasan ekonomi Pusat dan Barat Laut Rusia. Pembangunan Kanal Laut-Baltik Putih, Kanal Volga-Don, dan Jalur Air Volga-Baltik memungkinkan untuk menghubungkan lautan yang mencuci bagian Eropa Rusia dengan jalan raya sungai perairan dalam dan membentuk sistem transportasi terpadu. Panjang Sistem laut dalam yang terpadu sebanyak 6,5 ribu. kilometer dengan kedalaman terjamin 400/360cm. Di saluran air misalnya dapat mengoperasikan kapal dengan daya angkut hingga 5 ribu ton.

Pada tahun 50-an dan 60-an, pembangunan saluran air dimulai di sungai timur Siberia. Pembangkit listrik tenaga air Irkutsk dan Bratsk dibangun di Angara, Novosibirsk di Ob, Bukhtarma dan Ust-Kamenogorsk di Irtysh, dan Krasnoyarsk di Yenisei. Berkat terciptanya waduk, sungai-sungai Siberia yang kuat dari jalur komunikasi lokal berubah menjadi jalan raya transit yang dihubungkan oleh Jalur Laut Utara dengan pelabuhan-pelabuhan di negara bagian Eropa.

Struktur perputaran muatan angkutan sungai didominasi oleh angkutan muatan curah mineral dan konstruksi, kayu, minyak dan hasil minyak bumi, batu bara, biji-bijian, sayur-sayuran dan buah-buahan. Untuk periode dari 1940 Oleh 1990 tahun, panjang saluran air yang dieksploitasi hampir meningkat 1,5 kali, dan perputaran kargo meningkat sebesar 6.5 sekali. Volume lalu lintas maksimum angkutan perairan darat tercatat pada tahun 1988. dan berjumlah lebih banyak 580 juta ton.

Dalam dekade terakhir XIXabad Selama transformasi ekonomi di tanah air, indikator kinerja angkutan sungai mengalami penurunan yang cukup signifikan dan berada pada kisaran menengah tahun 90an tahun, volume lalu lintas mencapai nilai sekitar 100 juta ton. Pada awal abad baru, situasi industri mulai stabil dan terdapat tren positif dalam perkembangan transportasi perairan darat. DI DALAM 2007 tahun diangkut dengan armada sungai 153,4 juta ton kargo, dan angkutan penumpang sebesar 21 juta orang.