Petunjuk arah kereta api Kaukasia Utara. Sejarah asal usul perkeretaapian di Kaukasus Utara

Jalur Kereta Api Kaukasia Utara membentang dari Laut Azov dan Laut Hitam di barat hingga Laut Kaspia di timur, dari Punggungan Don Timur di utara hingga Pegunungan Kaukasus di selatan.

Pada tanggal 1 Maret 1860, Ataman Tentara Don Mikhail Grigorievich Khomutov mengajukan banding kepada Menteri Perang dengan laporan tentang perlunya konstruksi. kereta api dari tambang Grushevsky ke dermaga di desa Melekhovskaya. Pembangunan rel kereta api di wilayah Don seharusnya memberikan kontribusi terhadap pengembangan perdagangan dan industri di wilayah tersebut. Pada paruh kedua abad ke-19, deposit batu bara yang kaya ditemukan di daerah yang berdekatan dengan Don, di daerah Sungai Grushevka. Konsumen batubara ini - perusahaan industri besar - membutuhkan bahan mentah yang dapat dikirim dengan andal dan cepat.
Pada bulan Mei 1860, Kaisar Alexander II memberikan izinnya, dan tujuh bulan kemudian, pada tanggal 18 Desember, ia menyetujui “Peraturan Komite Pembangunan Kereta Api Grushevsko-Donskaya dan dermaga di Sungai Don.”
Pada tanggal 2 April 1861, dua mil dari Novocherkassk, di jurang Tangash, sebuah upacara khidmat yang didedikasikan untuk permulaan Ada Pekerjaan Konstruksi di jalur kereta Grushevsko-Donskaya. “Liburan ini, seperti yang diharapkan, menarik banyak orang. Setelah kebaktian, ataman, sebagai perwakilan dari Tentara Don, meletakkan balok tanah pertama di atas gerobak dorong, berjalan bersamanya agak jauh, diikuti oleh kepala suku. staf - anggota komite perkeretaapian dan, terakhir, seorang pembangun jalan bersama insinyur lainnya. Perayaan diakhiri dengan makan siang untuk para pekerja dan tamu" (Don Military Gazette, 4 April 1861)
Pada tahun 1861, pilihan akhir arah jalur kereta api dibuat: jalur tersebut seharusnya berjalan dari tambang Grushevsky bukan menuju desa Melekhovsky, seperti yang direncanakan semula, tetapi ke desa Aksai. Pekerjaan itu diawasi oleh seorang insinyur kereta api, Letnan Kolonel Valerian Aleksandrovich Panaev, yang akrab dengan banyak penulis terkenal Rusia, khususnya, dia berteman dengan N.A. Nekrasov.
Sekitar 3.000 pekerja dari kalangan petani di provinsi Kharkov dan Kursk mengerjakan pembangunan tersebut. Bantalan dan kayu dibeli di Rusia, struktur jembatan logam, mesin uap, derek hidrolik, meja putar, peralatan mekanis untuk bengkel, lokomotif uap, dan gerbong - di Belgia, dari mana barang-barang tersebut dikirim dengan kapal uap dari Antwerpen ke jalan raya Taganrog.
Pada tanggal 29 Desember 1863, jalur kereta api dengan panjang 66 ayat (70 km), dari Grushevka (Shakhty) melalui Maksimovka (Kamenolomni) dan Novocherkassk ke desa Aksayskaya, dengan cabang ke tambang batu bara dan dermaga, berangkat beroperasi.
7 Januari 1869 Gubernur Kaukasus adipati Mikhail Nikolaevich memberi kaisar sebuah catatan tentang perlunya menghubungkan Kaukasus dengan kereta api jaringan umum kerajaan dari Rostov-on-Don ke Vladikavkaz dengan cabang ke Laut Hitam. Komite Menteri mendukung pendapat gubernur, dan pada tanggal 2 Januari 1870, perintah tertinggi menyusul “untuk memasukkan jalur dari Rostov ke Vladikavkaz ke dalam jaringan kereta api utama dan memulai pembangunannya selambat-lambatnya pada tahun 1872.”
Kontraktor S.S. Polyakov diinstruksikan untuk mensurvei rute jalan masa depan. Komite Kereta Api, setelah mempertimbangkan hasil survei, menentukan arah umum jalur tersebut. Dari empat usulan, opsi untuk memasang garis melalui pos Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 ayat selatan Pyatigorsk, di sepanjang lembah Kuban, Kuma, Terek, diterima dan disetujui oleh kaisar pada 7 Maret 1872 . Rute yang dipilih membentang di sepanjang dataran perbukitan stepa, menanjak secara nyata ke selatan, dan melintasi wilayah provinsi Ekaterinoslav dan Stavropol, wilayah Don, Kuban, dan Terek.
Konsesi pembangunan jalan tersebut diterima oleh penilai perguruan tinggi Baron Rudolf Vasilyevich Steingel, yang kurang dikenal di kalangan pengusaha perkeretaapian, yang saat itu bertugas di perkeretaapian Tsarskoe Selo. Berdasarkan ketentuan konsesi, pendiri berjanji untuk mendirikan perusahaan saham gabungan Kereta Api Rostov-Vladikavkaz dalam waktu tiga bulan untuk pembangunan jalur kereta api Rostov-Vladikavkaz dan pengoperasian selanjutnya dalam waktu tiga tahun.
Bendungan tanah setinggi delapan tingkat dan jembatan batu dataran banjir sepanjang 250 depa (533,4 m) didirikan antara Rostov dan Bataysk. Total terdapat lebih dari selusin jembatan besar dan menengah serta lebih dari 200 jembatan kecil dan gorong-gorong.
Kereta api Rostov - Vladikavkaz, sepanjang 652 ayat (695 km), dengan segala teknik dan struktur sipil dibangun dalam tiga tahun - sesuai rencana. Pembukaan resmi lalu lintas kereta api berlangsung pada tanggal 2 Juli 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky menjadi manajer pertama Kereta Api Rostov-Vladikavkaz, pada bulan Desember 1879 ia digantikan oleh I.D.Inozemtsev.
Pada bulan Juli 1883, dewan Masyarakat Kereta Api Rostov-Vladikavkaz mengirimkan petisi kepada Komite Menteri untuk memberikan konsesi pembangunan jalur dari Tikhoretskaya ke Novorossiysk.
Pada tanggal 9 November 1883, izin diterima, dan pada tanggal 25 Desember 1884, jalan tersebut berganti nama menjadi Vladikavkaz.
Konstruksi dimulai pada bulan April 1885. Tiga setengah tahun dialokasikan untuk pembangunan seluruh jalur dari Tikhoretskaya ke Novorossiysk, sepanjang 258 mil. Di cabang Novorossiysk, pekerjaan itu dipimpin oleh insinyur kereta api Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Rel tersebut diproduksi di pabrik Putilov di St. Petersburg dan di pabrik besi di Yuzovka (Donetsk). Dari Sankt Peterburg, rel diangkut dengan kapal uap ke Rostov dan Novorossiysk, kemudian dengan kereta api ke lokasi peletakan. Bantalan kayu ek dipanen dari hutan terdekat.
Bagian pertama dari Tikhoretskaya ke Ekaterinodar dibuka untuk lalu lintas pada bulan Juli 1887. Di bagian kedua yang lebih kompleks dari Ekaterinodar ke Novorossiysk, dua terowongan pegunungan dibangun: terowongan kecil, panjang 180 depa, dan terowongan besar, panjang 650,9 depa. Cabang Novorossiysk dibangun sebagai jalur tunggal, terowongan dirancang pada dua jalur sekaligus, meskipun awalnya hanya satu jalur yang dibangun. Prokhodka batu di dalam terowongan dilakukan melalui ledakan secara bersamaan dari dua portal.
Kubah terowongan besar itu awalnya terbuat dari batu bata. Untuk tujuan ini, dua pabrik batu bata dibangun, tetapi deposit lempengan batu ditemukan di dekatnya tembok bata Mereka pergi dan beralih ke batu, yang lebih kuat dan tahan lama.
Upacara pembukaan jalur kereta api yang baru dibangun berlangsung di Novorossiysk pada tanggal 25 Juni 1888, dengan kerumunan besar warga kota, di hadapan Menteri Perkeretaapian K.N. Posyet, komandan Distrik Militer Kaukasia A.M. Dondukov-Korsakov, ataman tentara Kuban Cossack G.A.Leonov, Ketua Dewan Perusahaan Kereta Api Vladikavkaz R.V.Steingel.
Pada tanggal 24 Mei 1891, Masyarakat Kereta Api Vladikavkaz mendapat izin untuk membangun Jalur Petrovskaya - dari stasiun Beslan, dekat Vladikavkaz, melalui Grozny ke Petrovsk (Makhachkala). Jalur sepanjang 250 mil ini dioperasikan secara permanen pada tanggal 1 Januari 1894. Bersamaan dengan jalur Petrovskaya, cabang Mineralovodskaya, sepanjang 60 ayat, dibangun, menghubungkan resor Kislovodsk, Essentuki, dan Pyatigorsk dengan jalur utama jalan Vladikavkaz. Dengan kedatangan kereta api ke Kislovodsk pada tahun 1894, pengembangan intensif resor Kaukasia dimulai. Pada tahun 1895, di dekat stasiun Kislovodsk, sebuah gedung Kurhaus yang indah (ruang untuk konser, pertemuan, dll.) dengan restoran dan teater yang luas dibangun. Pertunjukan opera dan drama dipentaskan di sini, pertunjukan konser diselenggarakan dengan partisipasi aktor terkenal: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya dan banyak lainnya. Jumlah pengunjung meningkat. Pada tahun 1912, jalur kedua dibangun di cabang Mineralovodskaya.
Pada awal tahun 1890-an, Duma Kota Stavropol berulang kali menghubungi pemerintah dengan proposal untuk membangun jalur kereta api dari stasiun Kavkazskaya ke Stavropol. Izin untuk pembangunan, yang akan dilakukan oleh Masyarakat Kereta Api Vladikavkaz, diterima pada tanggal 9 Mei 1893. Pekerjaan itu diawasi oleh M. Kerbedz . Dia berhasil menyelesaikannya dengan sukses bukan tugas yang mudah untuk pembangunan tanggul tinggi, penggalian dalam, sejumlah besar jembatan, gorong-gorong dan perangkat drainase, secara andal menjamin keselamatan lalu lintas kereta api. Jalan ini mulai beroperasi pada tahun 1897.
Dimulai pada tahun 1904 Perang Rusia-Jepang dan revolusi tahun 1905 menyebabkan pembangunan jalur baru dihentikan untuk waktu yang lama. Selama periode 1901 hingga 1913, jalur cabang dari Bataysk ke Azov, sepanjang 28 mil, dibangun dan dioperasikan pada tahun 1911.
Bagian Rostov-Vladikavkaz, yang dibangun pada tahun 1875, memiliki kapasitas lalu lintas yang rendah, dan oleh karena itu, dengan peningkatan volume lalu lintas, terutama setelah peluncuran jalur Novorossiysk dan akses ke Volga dan Laut Kaspia, diperlukan rekonstruksi radikal. Struktur kayu diganti dengan batu, persimpangan dan stasiun pengangkutan besar dibangun kembali dengan peletakan jalur tambahan.
Jembatan yang melintasi Don, yang dibangun pada tahun 1875, tidak mampu menampung lalu lintas barang yang terus meningkat. Oleh karena itu, pada tahun 1912-1917, sebuah jembatan tiga bentang dan dua jalur baru dengan rangka yang meninggi secara vertikal didirikan, dirancang oleh Profesor S. Belzetsky dengan partisipasi ilmuwan pembuat jembatan terbesar Profesor N. Belelyubsky dan Profesor G. Perederia . Itu adalah jembatan angkat vertikal pertama di Rusia. Bagian pengangkat dirancang oleh insinyur Amerika Gunther. Semua konstruksi logam diproduksi di Rusia di pabrik Maltsevsky.
Dengan cakupan jaringan kereta api di lebih banyak wilayah, pertumbuhan intensif kota-kota dimulai: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Pada tahun 1908, sebuah perusahaan saham gabungan insinyur Pertsev didirikan, yang mendapat izin untuk membangun jalan Armavir-Tuapse, dan pada tahun 1912 - jalan Armavir - Stavropol - Petrovskoe dengan cabang ke Divnoye dan Blagodatnoye. Ruas Armavir - Tuapse selesai dibangun dan dioperasikan pada tahun 1913, dan lalu lintas di jalan Georgievsk - St. Cross dimulai pada tahun 1914.
Pada awal abad ke-20. di jalan Vladikavkaz terdapat 18 bengkel, yang terbesar adalah depo dan bengkel di Rostov dan Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Kaukasia, Grozny, Mineralvodchesk. Pada tahun 1904, perusahaan Kereta Api Vladikavkaz memiliki lebih dari 28 ribu pekerja dan karyawan. Perusahaan ini terlibat dalam produksi dan penyulingan minyak serta memiliki seluruh infrastruktur pelabuhan Novorossiysk.
Selama perang saudara, rel kereta api di jalan Vladikavkaz hancur. Proses restorasi dan rekonstruksi memakan waktu hampir 10 tahun. Sejak 1929, pembangunan situs baru di Kaukasus Utara dimulai (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maykop - Khadzhokh, dll.)
Pada 1970-an dan 1980-an, konstruksi aktif dilakukan di jalan tersebut, khususnya jalur berikut dibangun: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoye - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Pengawal Merah ( 1989).
Penerus Grushevsko-Donskaya, dan selanjutnya Vladikavkaz, Kereta Api Kaukasus Utara menghubungkan wilayah tersebut dengan pusat Rusia, Ural, Siberia, Timur Jauh, Persemakmuran, dan negara-negara Baltik. Manajemen Kereta Api Kaukasus Utara berlokasi di Rostov-on-Don.

Cerita.

DENGAN akhir XVIII abad, di lokasi kota ada "pos militer No. 1 Di Gorely Oak", dekat bekas pabrik pengalengan, menjaga arungan di seberang Kuban, di mana orang-orang Sirkasia menyerbu, dan kemudian pertanian Romanovsky, yang merupakan bagian dari tanah desa Kaukasus (pusat desa berjarak 8 km hulu arus Kuban), dinamai menurut desa Don di Romanovskaya, tempat Cossack tiba untuk bertugas.

Setelah pembangunan rel kereta api di akhir XIX abad, pertanian Romanovsky menjadi pusat perdagangan dan transportasi utama. Warga bukan penduduk menetap di sekitar stasiun Kavkazskaya, dan industri kota masa depan berkembang.

Pada tanggal 4 Februari 1921, pertanian Romanovsky menerima status kota dan diberi nama Kropotkin untuk menghormati ahli teori anarkis dan ahli geografi Pangeran Peter Kropotkin.

Pada tanggal 2 Juni 1924, kota ini menjadi pusat distrik Kropotkinsky yang baru dibentuk sebagai bagian dari distrik Armavir di wilayah Tenggara.

Selama masa Agung Perang Patriotik Pada tanggal 4 Agustus 1942 diduduki oleh pasukan Jerman. Dibebaskan pada tanggal 28 Januari 1943 oleh pasukan Front Kaukasus Utara selama Operasi Kaukasus Utara.

Pada tanggal 6 Desember 1943, kota ini tergolong kota subordinasi regional.Sehubungan dengan itu, pusat distrik Kropotkinsky dipindahkan ke desa Kavkazskaya pada tanggal 25 Januari 1944, dan distrik tersebut berganti nama menjadi Kavkazsky.

Sejak tahun 1956, pusat wilayah kembali menjadi kota Kropotkin, yang sebenarnya bukan bagian darinya.

Pada tanggal 8 Agustus 2008, kota Kropotkin dan distrik Kavkazsky digabung menjadi satu kotamadya, pusat wilayahnya kembali menjadi kota Kropotkin.

Kota Kropotkin awalnya terdiri dari dua pemukiman: pertanian Kavkazsky dan Romanovsky, yang merupakan benteng militer di selatan Rusia. Seiring berjalannya waktu, seiring dengan perubahan situasi geopolitik, tujuan militer telah kehilangan relevansinya. Perkembangan kota lebih lanjut dikaitkan dengan dimulainya pembangunan jalur kereta api Vladikavkaz, yang dimulai pada tahun 1872.

Tanggal pendirian kota ini adalah tahun 1874, pada tahun yang sama kereta pertama melewati stasiun Kavkazskaya. Milikmu nama modern- Kropotkin, kota ini dinamai untuk menghormati anarkis revolusioner Kropotkin. Meskipun status stasiun dan kotanya bersatu, stasiun ini tetap mempertahankan nama aslinya - Kaukasia.

Saat ini, stasiun Kavkazskaya adalah pusat transportasi terpenting di Kaukasus. Stasiun di stasiun Kavkazskaya, menurut pendapat bulat para penumpang, adalah stasiun terbaik dan terindah di Kuban. Di sini banyak berkumpul orang-orang yang menggunakan jasa berbagai tujuan.

Kropotkin adalah kota selatan yang indah. Di wilayahnya terdapat 16 gundukan kuburan dari Zaman Perunggu dan Abad Pertengahan, monumen masa perang, Katedral Perlindungan Suci yang indah, museum sejarah lokal, taman dan gang. Kota ini telah membangun dua stadion, kolam renang dengan jalur sepanjang 50 meter, dan sebuah bioskop. Salah satu daya tarik arsitektur utama Kropotkin adalah bangunan stasiun kereta api yang dibangun pada tahun 1903.

Sejarah asal usul perkeretaapian di Kaukasus Utara

Pada akhir tahun 50-an abad ke-19, industri batubara mulai berkembang di Don. Pusat penambangan batu bara adalah wilayah Sungai Grushevka, tempat 44 tambang beroperasi, menghasilkan 3,6 juta pood. bahan bakar padat. Dan meskipun tanah Don memiliki arteri transportasi air yang kuat dengan akses ke pasar luar negeri, para industrialis dan pedagang Don mulai memahami perlunya membangun kereta api - sarana darat yang andal untuk memindahkan kargo dalam jumlah besar, tidak bergantung pada waktu dalam setahun. dan keanehan cuaca.

Dalam hal ini, ataman Tentara Don yang ditunjuk, Ajudan Jenderal Mikhail Grigorievich Khomutov, pada tanggal 1 Maret 1860, menyampaikan laporan kepada Kementerian Perang tentang perlunya membangun jalur kereta api dari tambang Grushevsky ke dermaga di pantai Don dekat desa Melekhovskaya, membenarkan petisinya dengan manfaat ekonomi dan kebutuhan industri yang berkembang di wilayah tersebut. Pada bulan Mei tahun yang sama, Kaisar Alexander II memberikan persetujuannya, dan pada tanggal 18 Desember, ia menyetujui “Peraturan tentang Komite Pembangunan Kereta Api Grushevsko-Donskaya dan Dermaga di Sungai Don” yang diajukan oleh Direktorat Irregular. Pasukan dan diadopsi oleh Dewan Militer. Kaisar juga menyetujui staf komite yang berjumlah tujuh orang. Tugas ketua panitia dilimpahkan kepada ataman Tentara Don.

Anggota komite tersebut termasuk perwakilan tentara, Kementerian Perang, insinyur sipil, dan gubernur urusan. Petugas dari Korps Insinyur Kereta Api, Teknis dan Mekanik ditunjuk untuk membantu insinyur sipil. Panitia dipercayakan dengan dana tentara Donskoy untuk membangun jalur kereta api dari tambang batu bara Grushevsky ke dermaga di pantai Don. Atas rekomendasi kepala manajer komunikasi dan bangunan umum, KV Chevkin, seorang insinyur komunikasi, Letnan Kolonel Valerian Aleksandrovich Panaev, diangkat ke jabatan manajer konstruksi (insinyur konstruksi). Dengan kedatangannya di Don, versi asli konstruksi jalan mengalami perubahan yang signifikan. Rel dari tambang Grushevsky perlu dipasang tidak lagi menuju desa Melekhovskaya, tetapi menuju desa Aksayskaya.

Pada hari Minggu sore, 2 April 1861, di balok Tangash, dua mil dari Novocherkassk, peresmian lokasi konstruksi berlangsung. Blok tanah pertama pada awal konstruksi diletakkan oleh ataman Tentara Don.

Peristiwa ini menandai dimulainya kemunculan Kereta Api Kaukasus Utara di peta negara.

1864-1870

Jalur kereta api dari Grushevsky Posad (kota Shakhty) melalui Maksimovka (kota Kamenolomni) dan Novocherkassk ke desa Aksayskaya (kota Aksai) dengan cabang ke tambang batu bara dan dermaga di tepi Don, memiliki panjangnya 66 mil dan mulai beroperasi pada 10 Januari 1864.

Pada hari ini, upacara pembukaan berlangsung di stasiun Novocherkassk. Undangan telah dikirimkan kepada para peserta perayaan terlebih dahulu: “Komite Kereta Api Grushevsko-Donskaya mendapat kehormatan untuk dengan rendah hati meminta Anda untuk menyambut Anda pada tanggal 10 Januari ini pada pembukaan kereta api pada pukul 12. pagi hari di rumah penumpang desa Novocherkassk.”

Hampir segera, pada tanggal 1 Februari 1864, angkutan barang dan penumpang reguler dimulai di sepanjang jalan. Hampir setahun kemudian, pada 13 Desember 1864, “Peraturan tentang Administrasi Kereta Api Grushevskaya” disetujui atas perintah tertinggi Kaisar Alexander II. Jalan tersebut kemudian dikenal sebagai Grushevskaya. Saat itu sudah memiliki 4 lokomotif uap, 161 gerbong barang, 2 gerbong bagasi, dan 14 gerbong penumpang. Depo lokomotif dengan bengkel dibangun di stasiun Maksimovka.

Di stasiun di Rostov-on-Don

Pemandangan stasiun Rostov-Bereg dan jembatan di atas Sungai Don

Pada awal tahun 1868, dari desa Aksayskaya ke dermaga pelabuhan di kota Pertumbuhan-on-Don, bagian jalan raya sepanjang 12 setengah mil dibangun, yang membentang di sepanjang tepi kanan Don. di sepanjang wilayah tanggul sekarang dan berakhir di stasiun Rostov-Pristan.

Jembatan gantung di atas Don

Hanya angkutan kargo yang dilakukan sepanjang itu menuju pelabuhan sungai. Namun pada awal tahun 70-an abad ke-19, setelah pembangunan jalur tambahan melalui kawasan perkotaan Nakhichevan, Rostov-on-Don telah terhubung erat dengan jalur kereta api di bagian tengah Rusia.

Di alun-alun stasiun

Mobil menunggu pemuatan di stasiun Rostov-Pristan

1870-1917

Pertumbuhan kekuatan produktif dan perputaran perdagangan memerlukan pengembangan lebih lanjut perkeretaapian di selatan Rusia. Pada tahun 1872, perusahaan saham gabungan Kereta Api Rostov-Vladikavkaz didirikan. Jalur sepanjang 652 ayat dari Rostov-on-Don ke Vladikavkaz sedang dibangun. Lalu lintas di sepanjang itu dibuka pada 14 Juli 1875. 37 stasiun, 4 depo lokomotif utama dan 3 depo lokomotif sirkulasi, bengkel utama di Rostov-on-Don, dan jembatan angkat yang melintasi Sungai Don dibangun.

Di stasiun Vladikavkaz

Untuk memanfaatkan peluang ekspor yang luas di Selatan, jalur Tikhoretskaya-Novorossiysk dioperasikan pada tahun 1888 dengan pembangunan fasilitas lift biji-bijian dan pelabuhan terbesar di Eropa.

Bengkel mekanik depo di stasiun Grozny

Pada tahun 1894, jalur Beslan–Petrovsk (Makhachkala) dibuka, kilang minyak dibangun di Grozny dan fasilitas pelabuhan di Petrovsk. Garis Air mineral-Kislovodsk memberikan dorongan yang kuat untuk pengembangan resor, dan jalan dari Kavkazskaya ke Stavropol membuka akses ke pelabuhan untuk gandum Stavropol.

Stasiun kereta Tikhoretskaya

Terus meningkatkan kemampuan ekspor, Kereta Api Vladikavkaz sedang membangun jalur Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Akibatnya, pada awal abad ke-20, total panjang jalan mencapai 2.326 mil, dan volume angkutan kargo meningkat menjadi 180 juta pound. Total pendapatan adalah 27 juta rubel, dan keuntungan sekitar 11 juta rubel.

Membongkar gandum dari gerobak di dermaga pelabuhan Novorossiysk

Pada tahun 1915, muncul beberapa perusahaan kereta api saham gabungan yang membangun jalur kereta api di wilayah Kuban dan Stavropol: Armavir-Tuapse (jalur dari Armavir ke Tuapse dengan cabang ke Maykop dan Labinskaya), Yeisk (jalur Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Pemandangan Rostov-on-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (jalur Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) dan Chernomorskaya (yang menandai dimulainya pembangunan jalur dari Tuapse ke Sochi). Semuanya, bersama dengan Kereta Api Vladikavkaz, membentuk jaringan kereta api di Rusia Selatan, yang mempertahankan bentuknya hingga hari ini.

Depo lokomotif stasiun Grzny

1917-1941

Revolusi dan perang saudara menjadikan jalur kereta api Vladikavkaz makmur dan terbesar perusahaan komersial di selatan Rusia.

Jembatan hancur di bagian Grozny-Petrovsk 1920

Selama hampir dua setengah tahun jalan tersebut berada di zona perang. Baru pada bulan Maret 1920, ketika Tentara Merah sepenuhnya merebut Rusia Selatan, jalur kereta api Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Laut Hitam-Kuban, dan Laut Hitam yang belum selesai berada di wilayah yang sepenuhnya dikuasai oleh kekuasaan Soviet.

Tentara buruh di restorasi persimpangan kereta api Rostov

Pada tahun 1922, semua jalur kereta api ini dinasionalisasi dan disatukan menjadi satu - Kaukasus Utara, tetapi tidak lama: sudah pada tahun 1925 jalur utama dibagi menjadi Kaukasus Utara dengan pusatnya di Ordzhonikidze (Vladikavkaz) dan Azov-Laut Hitam dengan pusatnya pusat di Rostov-on-Don Don.

Siswa sekolah perdagangan

Pada tahun 1920-an, restorasi bagian jalan utama yang hancur akibat perang saudara dilakukan dengan kecepatan tinggi. Hal ini difasilitasi oleh basis perbaikan serius yang dimiliki jalan tersebut: 4 bengkel besar dan 17 depo besar.

Pada tahun 1923, armada traksi dibawa ke kondisi memuaskan, secara bertahap sekolah pabrik didirikan di semua persimpangan kereta api utama dan sekolah teknik dibuka.

Lokomotif uap seri "Gp", diperbaiki di subbotnik

Pada tahun 1929, Institut Insinyur Kereta Api Rostov-on-Don didirikan. Pada tahun tiga puluhan, restorasi telah selesai sepenuhnya dan perlengkapan teknis perkeretaapian dimulai. Oleh karena itu, hingga tahun 40-an, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk mengembangkan fasilitas lintasan dan merekonstruksi perangkat persinyalan dan komunikasi. Di stasiun Bataysk, punuk mekanis utara dan selatan dibangun, stasiun Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent dibangun kembali. Lokomotif uap bertenaga dan mobil tugas berat dengan kopling otomatis dan rem otomatis mulai berdatangan di jalan.

Elektrifikasi bagian Mineralnye Vody-Kislovodsk

Pada akhir tahun 1936, bagian Mineralnye Vody-Kislovodsk adalah salah satu bagian pertama di negara yang dialiri listrik.

Kereta pinggiran kota di jalur Mineralovodskaya 1939

1941-1950

Perang Patriotik Hebat secara radikal mengubah sifat pekerjaan dan kehidupan jalan raya. Pada akhir September 1941, Jalan Kaukasus Utara beralih ke jalur militer dan terletak di zona pertempuran. Orang, mesin, peralatan, dan seluruh perusahaan dievakuasi ke wilayah timur negara itu. Para pekerja kereta api melakukan segalanya untuk menghentikan musuh dan mencegah mereka menggunakan bagian jalan yang mereka kuasai: saklar, gerbong, mesin, gerbong dibongkar dan dipindahkan, jembatan dan bangunan diledakkan.

Jembatan hancur di atas Sungai Don

Pada akhir tahun 1942, pendudukan Jerman atas jalan tersebut mencapai Vladikavkaz.

Meskipun terjadi permusuhan, fasilitas baru sedang dibangun. Jadi, pada tahun 1942, bagian Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, yang penting bagi front, dioperasikan, dan pada tahun 1944 jalan tersebut bertambah 129 kilometer di sepanjang bagian Krymskaya-pelabuhan Kaukasus.

Memulihkan jalur di cabang Krasnodar

Pada awal tahun 1943, pembebasan Kaukasus Utara dari penjajah Nazi dimulai. Pada akhir Maret, jembatan yang hancur total melintasi Sungai Don dipulihkan, dan pada bulan Juli, jalur utama sepanjang 3.062 kilometer dan jalur stasiun sepanjang 675 kilometer, 765 bangunan buatan, termasuk tiga terowongan dan 111 jembatan besar dan menengah, telah dibangun. kembali beroperasi.

Transportasi peralatan militer

Pada akhir tahun 1945, pemulihan jalur utama hampir 100 persen. Total kerusakan jalan akibat aksi militer diperkirakan mencapai 2 miliar rubel.

Masinis Kuznetsov G.A., salah satu dari lima ratus tentara

Para pekerja kereta api bekerja tanpa pamrih dan memberikan kontribusi besar bagi kemenangan secara keseluruhan. Mereka mengangkut kereta pasukan, senjata, dan perbekalan di bawah bom, dan mengevakuasi korban luka. Banyak pekerja kereta api dianugerahi penghargaan tinggi dari negara.

Pemulihan lokomotif uap di depo Rostov

Setelah perang, sebuah rencana dikembangkan untuk restorasi dan pengembangan jalan untuk periode hingga 1950: ruas-ruas listrik baru, lokomotif modern, perangkat sinyal dan komunikasi muncul. Seiring dengan pembangunan Kanal Volga-Don, pekerjaan peletakan jalur Kuberle-Morozovskaya dimulai pada tahun 1949.

Masinis Lesnikov E.A. (di lokomotif uap pertama di sebelah kiri) di lokomotif uap Soviet pertama yang tiba di Berlin

1950-1980

Tahun-tahun berikutnya merupakan masa pembangunan jalur baru, pemutakhiran peralatan dan sistem keselamatan lalu lintas. Pada Jalan Kaukasus Utara Elektrifikasi berjalan dengan pesat, dan lokomotif yang lebih bertenaga - lokomotif listrik dan diesel - mulai beroperasi.

Depo lokomotif Tuapse 1977

Pada saat yang sama, pangkalan untuk perbaikannya dibuat, depo dan peralatan jalan dibangun kembali. Keselamatan lalu lintas, alarm dan peralatan komunikasi telah mencapai tingkat modern yang maju. Di mana-mana, semafor lama digantikan oleh lampu lalu lintas, dan kecepatan kereta meningkat.

Pada tahun 1955, depo Morozovskaya mulai menggantikan lokomotif uap SO-17 dengan lokomotif seri “L” yang lebih modern, yang memiliki performa tinggi. Pada musim panas 1958, pekerjaan konstruksi dan instalasi selesai di sepanjang pantai Laut Hitam. Layanan kereta listrik telah dibuka antara Tuapse dan Sochi. Pada tahun 1962-1963, bagian Likhaya-Chertkovo-Rossosh dialiri listrik,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, dan pada tahun 1975 bagian Mineralnye Vody-Prokhladnaya dialiri listrik.

Membentuk kereta api menggunakan teletype

Perkembangan traksi listrik bergerak maju: pada tahun 1963, lokomotif listrik pertama dari keluarga VL80 diproduksi di NEVZ. Transportasi penumpang tercapai tingkat baru, kualitas pelayanan ditingkatkan, armada mobil diperbarui. Pada bulan Januari 1966, kereta bermerek pertama "Quiet Don" berangkat dari Rostov ke Moskow.

Kapasitas angkutan jalan juga berkembang. Pada tahun 60-80an, platform peti kemas dibangun di 46 stasiun, di mana gantry crane listrik dipasang. Awal tahun 80an sudah ada 252 unit. Hal ini secara signifikan mempercepat operasi bongkar muat dan mengurangi waktu henti gerbong dan kontainer. Pada akhir tahun 70-an, pembangunan tempat pengangkutan barang dimulai di stasiun Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, dan Staromaryevskaya. Secara total, 24 tempat kargo mekanis besar dan 36 gudang mekanis terbuka dibangun.

Pengoperasian mesin pembersih batu pecah ShchOM-4M

1980-2003

Tahun delapan puluhan ditandai dengan peningkatan pesat dalam permintaan transportasi barang dan penumpang di negara tersebut. Untuk menyediakannya, sejumlah besar pekerjaan terus dilakukan di jalan, yang bertujuan untuk meningkatkannya lebar pita. Jangkauan elektrifikasi telah berkembang secara signifikan: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Kereta penumpang 1980

Pada tahun 1985, jalan pintas barat stasiun Rostov-Glavny dibangun dengan pembangunan jembatan kereta api baru yang melintasi Sungai Don. Hal ini memungkinkan peningkatan kapasitas jalan dari arah Barat Laut ke Selatan.

Pada saat yang sama, sejumlah jalan pintas kecil namun penting dibangun di bagian Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer dan lainnya.

Elektrifikasi ruas jalan

Pada tahun 1987, jalur Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) dioperasikan dengan panjang 72 kilometer, melewati wilayah penghasil biji-bijian besar di Wilayah Stavropol dan menghubungkan dengan jalur utama jalan Rostov-Baku.

Peletakan jalur di terowongan No. 1 di bagian Shepsi-Vodopadny

Tahun sembilan puluhan menjadi ujian berat bagi jalan tersebut, alih-alih menjadi jalan transit, malah menjadi jalan perbatasan. Arus kargo tradisional menuju Selatan mulai berubah arah dan berkurang.

Ruang kendali jalan

Penurunan tajam dalam industri menyebabkan hilangnya 60 persen lalu lintas. Namun terlepas dari kesulitan ekonomi yang sangat besar, jalan tersebut berkembang: pada tahun 1993, elektrifikasi bagian Krasnodar-Kavkazskaya selesai, pada tahun 1995 – Afipskaya-Krymskaya.

Pada tahun 1998, pergerakan kereta ekspres akselerasi ke Krasnodar, Taganrog dan Armavir dimulai. Pada 1999-2001, elektrifikasi arah Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, dan Krymskaya-Grushevaya dimulai.

Lacak perkembangan stasiun Bataysk

Pada awal tahun 2000-an, jaringan transmisi data yang kuat diciptakan yang menghubungkan departemen, departemen, dan perusahaan jalan, dan pembangunan pusat pengiriman tunggal untuk mengelola semua lalu lintas kereta api di Kaukasus Utara dimulai di Rostov-on-Don.

Depo lokomotif di stasiun Timashevskaya

2003-2014

Dekade terakhir merupakan periode perubahan yang signifikan. Perekonomian negara yang berkembang memerlukan perubahan serius dari para pekerja kereta api. Industri harus menciptakan lingkungan yang kompetitif dan menarik investasi baru ke dalam pengembangannya. Pada tanggal 1 Oktober 2003, Pemerintah Rusia mendirikan perusahaan saham gabungan terbuka “Kereta Api Rusia”. Kereta Api Kaukasus Utara adalah bagian dari struktur perusahaan yang baru didirikan dan menjadi cabangnya. Waktunya telah tiba untuk melakukan reformasi besar-besaran dan restrukturisasi seluruh sistem pengoperasian jalan.

Seiring dengan reformasi, jalan tersebut terus mengalami perkembangan progresif. Terowongan baru dibangun dan terowongan lama dibangun kembali, termasuk Bolshoy Novorossiysk. Untuk memproses arus kargo ekspor yang meningkat, stasiun Novorossiysk mengalami rekonstruksi besar-besaran; pusat logistik diciptakan di jalan untuk interaksi yang efektif antara pekerja kereta api, pengirim barang, dan pekerja pelabuhan.

Terowongan Besar Novorossiysk setelah rekonstruksi

Karena pesatnya perkembangan fasilitas pelabuhan di Semenanjung Taman dan perkiraan peningkatan lalu lintas kargo ke arah ini lebih dari 3 kali lipat, sejak pertengahan tahun 2000-an jalan tersebut telah melaksanakan proyek untuk merekonstruksi ruas Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya, melewati hub Krasnodar. Direncanakan untuk membangun jalur kedua sepanjang 600 kilometer dan melistriki infrastruktur kereta api sepanjang 150 kilometer. Di Semenanjung Taman sendiri, proyek rekonstruksi bagian kilometer ke-9 – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kaukasus sedang dilaksanakan. Untuk meningkatkan kapasitas stasiun “masuk” jalan, jalur utama ketiga dibangun di ruas Likhaya – Zamchalovo.

“Wajah penumpang” jalan sedang berubah. Rekonstruksi stasiun Rostov-on-Don dan Kaukasia Mineralnye Vody telah dilakukan, armada gerbong diisi ulang dengan gerbong baru yang nyaman untuk mengangkut penumpang pada rute jarak jauh dan pinggiran kota. Kereta api traksi yang digunakan dalam lalu lintas penumpang telah diperbarui sepenuhnya. Pada tahun 2013, gerbong tingkat pertama tiba di jalan, depo mobil penumpang di Mineralnye Vody dibuka setelah rekonstruksi, yang menjadi yang terbesar dan termodern di Rusia, dan kereta komuter Lastochka diluncurkan di pantai Laut Hitam. Sebuah depo khusus dibangun untuk mereka di stasiun Adler.

Kereta listrik "Lastochka" di stasiun Sochi

Jalan ini telah mengalami perkembangan paling kuat dalam beberapa tahun terakhir sebagai persiapan untuk Olimpiade Musim Dingin XXII dan Paralimpiade XI pada tahun 2014 di Sochi. Penting untuk memastikan transportasi dan pemrosesan kargo yang tiba untuk pembangunan fasilitas Olimpiade, di mana lapangan kargo dibangun di Sochi dan Adler. Sebuah proyek yang unik dalam kompleksitasnya untuk pembangunan gabungan jalan raya dan kereta api dari Adler ke Krasnaya Polyana telah dilaksanakan. Stasiun baru muncul di peta jalan di stasiun Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, dan jalur antar moda dari Adler ke bandara Sochi. Stasiun kereta Sochi, Khosta, Matsesta dan titik pemberhentian di pantai Laut Hitam dibangun kembali. Untuk meningkatkan kapasitas jalur dari Tuapse ke Adler, lebih dari 30 kilometer jalur kedua dibangun. Penduduk kota Sochi, peserta dan tamu Olimpiade dan Paralimpiade mengapresiasi infrastruktur kereta api unik yang diciptakan untuk mereka.

Baru Stasiun kereta Stasiun Adler

Bersama dengan seluruh negeri, Kereta Api Kaukasia Utara telah menempuh jalur sejarah yang sangat besar selama 150 tahun. Itu mencerminkan semua peristiwa sejarah dan perubahan seperti cermin. Saat ini, Kereta Api Kaukasus Utara, bersama dengan perusahaan Kereta Api Rusia OJSC, berkembang dan bergerak maju, memenuhi tugas yang ditetapkan oleh perekonomian negara.

Artikel ini perlu diperbarui. Anda dapat membantu dengan menambahkan informasi terkini.

KERETA API KAUCASIAN UTARA - bagian dari Kereta Api Rusia dan melintasi wilayah dari Azov ke Laut Hitam di barat dan Laut Kaspia di timur, dari Punggungan Don Timur di utara hingga Pegunungan Kaukasus di selatan. Departemen jalan raya di Rostov-on-Don. Jalan tersebut meliputi cabang: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Panjang operasional jalan (01/01/2001) adalah 6427 km. Jalan ini melayani wilayah Rostov, wilayah Krasnodar dan Stavropol, Dagestan, Ossetia Utara, Ingushetia, Chechnya, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, dan menghubungkannya dengan wilayah Utara, Tengah dan Volga di Rusia, negara-negara Baltik, Belarus , Ukraina, dan Transkaukasia. Melalui pelabuhan-pelabuhan besar di sepanjang jalan, Kaukasus Utara berkomunikasi dengan wilayah selatan negara itu dan negara-negara di cekungan Mediterania, dan melalui kanal pelayaran Volga-Don dengan wilayah wilayah Volga dan Pusat. Jalan tersebut berinteraksi dengan transportasi laut di cekungan Azov-Laut Hitam melalui pelabuhan Taganrog, Yeisk, Novorossiysk dan Tuapse, dan dengan cekungan Kaspia melalui pelabuhan Makhachkala; dengan transportasi sungai di sepanjang Don dan Seversky Donets - melalui pelabuhan Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, di sepanjang sungai. Kuban - dengan pelabuhan Krasnodar dan Temryuk.

Peta jalan

Jalan tersebut melayani 2 ribu jalan akses perusahaan. Sekitar 50 juta ton diangkut setiap tahunnya berbagai kargo, OKE. 54 juta penumpang. Perputaran barang (B000) sebesar 48,2 juta tarif t-km. Dalam struktur kargo yang dikirim: bahan bangunan(30%), batu bara (15,8%), minyak dan produk minyak bumi (9,2%), biji-bijian (6,5%). Diangkut kira-kira. 40 juta penumpang komuter dan 14 juta penumpang jarak jauh (1999).

Pembangunan jalur kereta api di Kaukasus Utara dimulai dengan pembangunan jalur Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Pada tahun 1872-1875. Jalur Rostov-Vladikavkaz dibangun. Pada Oktober 1917, total panjang jalan tersebut mencapai 5.000 mil. Selama Perang sipil dan intervensi militer, jalur kereta api dihancurkan. rel kereta api, stasiun dan kereta api lainnya. benda-benda yang tidak hanya dipulihkan setelah perang, tetapi juga direkonstruksi secara signifikan. Pada tahun 1922, jalan tersebut diberi nama Kereta Api Kaukasus Utara.

Selama Perang Patriotik Hebat di kereta api. eselon militer dengan senjata, amunisi, dan makanan dibentuk; Ruas-ruas baru terus dibangun. Tahun-tahun pascaperang ditandai dengan peningkatan bertahap dalam potensi teknologi jalan raya dan dimulainya elektrifikasi jalan raya. di tahun 50-60an. bagian dengan traksi listrik dibangun: Mineralnye Vody - Kislovodsk, dan Belorechenskaya - Kurinsky (1957) dan selanjutnya ke Tuapse melalui Sochi (1958). Jalur ke Kanal Volga-Don dan Laut Tsimlyansk dari stasiun Kuberle dibangun. tahap penting dalam pengembangan jalan tersebut adalah pembangunan jalur Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), melewati Rostov pusat transportasi dan pembuatan sejumlah stasiun pengangkutan besar, termasuk. Rostov-Zapadny (stasiun Kazachya) dan stasiun. Taman Merah (1983-1985).

Di akhir tahun 80an - awal tahun 90an. arah Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Pengawal Merah dikembangkan. Jalan tersebut melewati dereg pada jembatan jalur ganda di ruas Gudermes - Chervlyonaya (1989). Jalur Timashevskaya - Protozha dialiri listrik; Sentralisasi listrik diperkenalkan di bagian Tsimlyanskaya - Kuberle. Jalan pintas barat stasiun Bataysk (1990) dan jalan pintas timur stasiun Likhaya (1991) dibangun.

Jalan tersebut memiliki peralatan teknis yang tinggi: banyak digunakan dalam mengatur proses transportasi. sistem otomatis(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, dll.); Sistem Express-2 beroperasi pada transportasi penumpang. Sistem sentralisasi pengiriman menggunakan teknologi mikroprosesor.

Perubahan serius terjadi di jalan raya pada tahun 90an. dengan keputusan untuk membentuk Pusat Kontrol Regional Selatan (SRCC). Tautan linier utama dalam pekerjaan operasional adalah stasiun pendukung: pada tahun 2001, terdapat 34 stasiun pendukung di jalan tersebut. Manajemen terkonsentrasi telah meningkatkan kinerja operasional dan penanganan kargo. Mesin dan mekanisme mulai digunakan secara lebih maksimal; Jalur komunikasi serat optik sedang dibuat: jalur Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler akan memungkinkan terciptanya jaringan komunikasi digital jalan raya.

Di jalan raya, masalah peningkatan kecepatan kereta penumpang yang diizinkan menjadi 120-140 km/jam pada rute Moskow-Rostov-Adler, Moskow-Mineralnye Vody-Kislovodsk sedang diselesaikan. Rehabilitasi lintasan yang dilakukan dengan menggunakan mesin lintasan baru RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32 membutuhkan biaya yang besar. Alat berat generasi baru bekerja bersama dengan penstabil track dinamis dan perencana pemberat.

Tahap pengembangan jalan selanjutnya adalah pembangunan jalur Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); rekonstruksi dan pengembangan stasiun pelabuhan (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), rekonstruksi stasiun kereta api (Sochi, Krasnodar).

Pada tahun 1998-2000 di ruas Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk dan Salsk-Kotelnikovo, pergerakan dilakukan dengan traksi listrik. Sejak November 2000, pengoperasian lokomotif lengan panjang dimulai di jalan: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoe. Teknologi layanan penumpang sedang ditingkatkan: direktorat untuk melayani penumpang transportasi jarak jauh “Sevkaveexpress” (yang mencakup depot pengangkutan di Rostov, Adler, Novorossiysk), serta “Donexpress”, “Kubanexpress” dan “Kavkazexpress” telah dibuat. Jalan tersebut memprakarsai penyelenggaraan kereta penumpang berkecepatan tinggi pada rute jarak jauh, lokal dan pinggiran kota. Pusat Jalan untuk layanan transportasi bermerek telah dibuat, memantau pelaksanaan pesanan, merencanakan transportasi kargo, layanan pemasaran dan periklanan, informasi dan dukungan teknis untuk klien, kebijakan tarif dan bekerja dengan perusahaan ekspedisi, manajemen operasional armada dan manajemen kontainer transportasi kontainer. Tiga badan regional layanan transportasi perusahaan telah dibentuk: Makhachkala, Krasnodar dan Mineralovodsk.

Sejak awal keberadaannya, pengalaman dan metode kerja yang progresif muncul di jalan; di kereta api jaringan diketahui: pengemudi P.F. Krivonos - penggagas konsumsi bahan bakar yang irit, operator SV. Kutafin merupakan penyelenggara pergerakan kereta api prefabrikasi. Inisiatif ini dilanjutkan oleh seluruh tim: Art. Bataysk adalah penyelenggara sistem otomasi kompleks yang dapat disesuaikan untuk kegiatan administrasi dan ekonomi (pada 1999-2000, stasiun ini adalah pemenang kompetisi industri Kementerian Perkeretaapian dan Komite Sentral serikat pekerja), depo lokomotif Timashevskaya adalah usaha dasar jalan untuk pelaksanaan alat diagnosa teknis lokomotif; teknologi hemat sumber daya sedang diperkenalkan di jalan, dll.

Jalan tersebut dianugerahi Ordo Lenin (1984) dan penghargaan lainnya.