Упътвания за влаковете на Севернокавказката железница. Историята на произхода на железниците в Северен Кавказ

Севернокавказката железопътна линия се простира от Азовско и Черно море на запад до Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг.

На 1 март 1860 г. атаманът на Донската армия Михаил Григориевич Хомутов се обърна към военния министър с доклад за необходимостта от строителство железопътна линияот мините Грушевски до кея в село Мелеховская. Изграждането на железопътната линия в териториите на Дон трябваше да допринесе за търговското и индустриалното развитие на региона. През втората половина на 19 век са открити богати находища на въглища в района на Дон, в района на река Грушевка. Потребителите на тези въглища - големите индустриални предприятия - имаха нужда суровината да бъде доставена надеждно и бързо.
През май 1860 г. император Александър II дава разрешение, а седем месеца по-късно, на 18 декември, той одобрява „Правилник на комитета за изграждане на Грушевско-Донската железница и пристан на река Дон“.
На 2 април 1861 г., на две мили от Новочеркаск, в дефилето Тангаш, се проведе тържествена церемония, посветена на началото на строителни дейностина Грушевско-Донската ж.п. "Този празник, както се очакваше, привлече многобройна публика. След молебена атаманът, като представител на Донската армия, постави първия блок земя на количка, вървеше с него известно разстояние, последван от началника на персонал - член на железопътния комитет и накрая строител на пътища с други инженери. Тържеството завърши с обяд за работниците и гостите "(Донски военен вестник, 4 април 1861 г.)
През 1861 г. е направен окончателният избор на посоката на железопътната линия: тя е трябвало да минава от мините Грушевски не към село Мелеховская, както първоначално е планирано, а до село Аксай. Работата беше ръководена от железопътен инженер, подполковник Валериан Александрович Панаев, който беше запознат с много известни руски писатели, по-специално той беше приятел с Н. А. Некрасов.
Около 3000 работници от селяните на провинциите Харков и Курск са работили по строителството. Траверси и дървен материал са закупени в Русия, метални мостови конструкции, парни двигатели, хидравлични кранове, въртящи се платформи, механично оборудване за ремонтни работилници, парни локомотиви и вагони - в Белгия, откъдето са доставени с параходи от Антверпен до рейда Таганрог.
На 29 декември 1863 г. преминава железопътна линия с дължина 66 версти (70 км) от Грушевка (Шахти) през Максимовка (Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская, с разклонение към въглищните мини и кея. в действие.
7 януари 1869 г. губернатор на Кавказ Велик князМихаил Николаевич представи на императора бележка за необходимостта от свързване на Кавказ с железопътна линия с обща мрежаимперия в посока от Ростов на Дон до Владикавказ с разклонение към Черно море. Комитетът на министрите подкрепи мнението на губернатора и на 2 януари 1870 г. последва най-високата заповед „да се включи линията от Ростов до Владикавказ в мрежата от големи железопътни линии и да започне нейното изграждане не по-късно от 1872 г.“
Изпълнителят С.С. На Поляков е възложено да проучи трасето на бъдещия път. Железопътният комитет, след като разгледа резултатите от проучването, определи общото направление на линията. От четирите предложени вариантът за полагане на линия през Романовския пост (Кропоткин), Невинномисская, на 20 версти южно от Пятигорск, по долините на Кубан, Кума, Терек, беше приет и одобрен от императора на 7 март 1872 г. . Избраният маршрут минаваше по протежение на степна хълмиста равнина, която се издигаше значително на юг и пресичаше земите на Екатеринославската и Ставрополската провинции, Дон, Кубан и Терек.
Концесията за строителството на пътя е получена от колегиалния асесор барон Рудолф Василиевич Щайнгел, малко известен сред железопътните предприемачи, който тогава е служил на железопътната линия Царско село. Съгласно условията на концесията основателят се задължава да създаде акционерно дружество на железопътната линия Ростов-Владикавказ в рамките на три месеца за изграждането на железопътната линия Ростов-Владикавказ и последващата й експлоатация в рамките на три години.
Между Ростов и Батайск е издигнат 8-верстов земен язовир и каменен заливен мост с дължина 250 сажена (533,4 м). Общо повече от дузина големи и средни мостове и над 200 малки моста и водостоци.
Железопътната линия Ростов - Владикавказ, дълга 652 версти (695 км), с всички инженерни и граждански структурие построена за три години - както е планирано. Официалното откриване на движението на влаковете е на 2 юли 1875 г. Владимир Михайлович Верховски става първият управител на железопътната линия Ростов-Владикавказ, през декември 1879 г. той е заменен от И. Д. Иноземцев.
През юли 1883 г. управителният съвет на Ростовско-Владикавказкото железопътно дружество изпраща петиция до Комитета на министрите за предоставяне на концесия за изграждането на линията от Тихорецкая до Новоросийск.
На 9 ноември 1883 г. е получено разрешение, а на 25 декември 1884 г. пътят е преименуван на Владикавказ.
Строежът започва през април 1885 г. Три години и половина бяха отделени за изграждането на цялата линия от Тихорецкая до Новоросийск с дължина 258 мили. На клона на Новоросийск работата се ръководи от железопътния инженер Михаил Станиславович Кербедз.
Релсите са произведени в Путиловския завод в Санкт Петербург и в железарския завод в Юзовка (Донецк). От Санкт Петербург релсите са транспортирани с параход до Ростов и Новоросийск, след това с железопътен транспорт до мястото на полагане. Дъбови траверси бяха събрани от близките гори.
Първият участък от Тихорецкая до Екатеринодар е открит за движение през юли 1887 г. На втория, по-сложен участък от Екатеринодар до Новоросийск са построени два планински тунела: малък с дължина 180 сажена и голям с дължина 650,9 сажена. Клонът на Новоросийск е построен като един коловоз, тунелите са проектирани на два коловоза наведнъж, въпреки че първоначално е положен само един коловоз. Проходка скалив тунелите е извършена чрез експлозии едновременно от два портала.
Сводът на големия тунел първоначално е трябвало да бъде тухлен. За целта са построени две тухларни фабрики, но в близост е открито находище на каменни плочи, т.н тухлена зидарияТе напуснаха и преминаха към камък, който е по-здрав и по-издръжлив.
Церемонията по откриването на новопостроената железопътна линия се състоя в Новоросийск на 25 юни 1888 г. при голямо множество от жители на града, в присъствието на министъра на железниците К. Н. Посье, командващия Кавказкия военен окръг А. М. Дондуков-Корсаков, атаман на Кубанската казашка армия Г. А. Леонов, председател на Управителния съвет на Владикавказката железопътна компания Р. В. Щайнгел.
На 24 май 1891 г. Владикавказкото железопътно дружество получава разрешение за изграждане на Петровската линия – от гара Беслан, близо до Владикавказ, през Грозни до Петровск (Махачкала). Тази линия, дълга 250 мили, е пусната в постоянна експлоатация на 1 януари 1894 г. Едновременно с Петровската линия е построен Минераловодският клон с дължина 60 версти, свързващ курортите Кисловодск, Есентуки и Пятигорск с главната линия на пътя Владикавказ. С пристигането на железопътната линия до Кисловодск през 1894 г. започва интензивното развитие на кавказките курорти. През 1895 г. в близост до гара Кисловодск е построена красива сграда Kurhaus (зала за концерти, срещи и др.) С просторен ресторант и театър. Тук са били поставяни оперни и драматични представления, организирани са концерти с участието на известни актьори: Шаляпин, Собинов, Варламов, Давидов, Дидур, Плевицкая, Преображенская и много други. Посетителите се увеличиха. През 1912 г. на Минераловодския клон е положена втора писта.
В началото на 1890 г. градската дума на Ставропол многократно се свързва с правителството с предложение за изграждане на железопътна линия от гара Кавказская до Ставропол. Разрешението за строителство, което трябваше да се извърши от Владикавказкото железопътно дружество, беше получено на 9 май 1893 г. Работата се ръководи от М. Кербедз . Той успя да реши успешно не е лесна задачаза изграждане на високи насипи, дълбоки изкопи, значителен брой мостове, водостоци и дренажни устройства, осигуряващи надеждно безопасността на движението на влаковете. Пътят влиза в експлоатация през 1897г.
Започнал през 1904 г Руско-японска войнаи революцията от 1905 г. доведе до факта, че строителството на нови линии беше спряно за дълго време. През периода от 1901 до 1913 г. е построена и въведена в експлоатация през 1911 г. разклонение от Батайск до Азов с дължина 28 мили.
Участъкът Ростов-Владикавказ, построен през 1875 г., имаше ниска пропускателна способност и поради това с увеличаването на обема на трафика, особено след пускането на линията Новоросийск и достъпа до Волга и Каспийско море, се наложи радикална реконструкция. Дървени конструкциибяха заменени с каменни, възлови и големи товарни гари бяха преустроени с полагане на допълнителни коловози.
Мостът през Дон, построен през 1875 г., не успя да се справи с нарастващия товарен трафик. Поради това през 1912-1917 г. е издигнат нов мост с три участъка и две коловози с вертикално издигаща се ферма, проектиран от професор С. Белзецки с участието на най-големия учен по мостостроене професор Н. Белелюбски и професор Г. Передерия . Това беше първият вертикален повдигащ се мост в Русия. Повдигащата част е проектирана от американския инженер Гюнтер. всичко метални конструкцииса произведени в Русия в завода Малцевски.
С покриването на все повече и повече територии от железопътната мрежа започва интензивен растеж на градовете: Ростов на Дон, Таганрог, Новоросийск, Владикавказ, Екатеринодар, Армавир.
През 1908 г. е създадено акционерно дружество на инженер Перцев, което получава разрешение за изграждане на пътя Армавир-Туапсе, а през 1912 г. - пътя Армавир - Ставропол - Петровское с разклонения към Дивное и Благодатное. Участъкът Армавир - Туапсе е завършен и пуснат в експлоатация през 1913 г., а движението по пътя Георгиевск - Св. Кръст започва през 1914 г.
До началото на 20в. на пътя Владикавказ имаше 18 работилници, най-големите от които бяха депата и работилниците на Ростов и Батайск, Тихорецк, Новоросийск, Кавказ, Грозни, Минералводческ. През 1904 г. Владикавказката железопътна компания има над 28 хиляди работници и служители. Той се занимаваше с производство и рафиниране на петрол и притежаваше цялата инфраструктура на пристанището в Новоросийск.
По време на гражданската война железопътните линии на пътя Владикавказ са разрушени. Процесът на реставрация и реконструкция отне близо 10 години. От 1929 г. започва изграждането на нови обекти в Северен Кавказ (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
През 70-те и 80-те години на миналия век се извършва активно строителство на пътя, по-специално са построени следните линии: Зверево - Краснодонская (1971 г.), Анапа - Юровски (1977 г.), Благодарное - Буденовск (1987 г.), Пещанокопская - Червената гвардия ( 1989).
Наследник на Грушевско-Донската, а впоследствие и на Владикавказката, Севернокавказката железопътна линия свързва региона с центъра на Русия, Урал, Сибир, Далечния изток, страните от Общността и Балтика. Управлението на Севернокавказката железница се намира в Ростов на Дон.

История.

СЪС края на XVIIIвек, на мястото на града е имало военен „пост № 1 при Горели дъб“, близо до бившия консервен завод, охраняващ брода през Кубан, по който черкезите нападат, а след това фермата Романовски, която е била част от земите на село Кавказ (центърът на селото е на 8 км нагоре по течението на Кубан), кръстено на донското село Романовская, откъдето казаците пристигнаха на служба.

След построяването на ж.п края на XIXвек фермата Романовски се превръща в основен търговски и транспортен център. Нерезидентите се заселват около гара Кавказская и индустрията на бъдещия град се разраства.

На 4 февруари 1921 г. фермата Романовски получава статут на град и е наречена Кропоткин в чест на анархисткия теоретик и географ княз Петър Кропоткин.

На 2 юни 1924 г. градът става център на новосформирания Кропоткински район като част от Армавирския район на Югоизточния регион.

По време на Великия Отечествена войнаНа 4 август 1942 г. е окупиран от немски войски. Освободен на 28 януари 1943 г. от войските на Севернокавказкия фронт по време на Севернокавказката операция.

На 6 декември 1943 г. градът е класифициран като град на регионално подчинение.Във връзка с това на 25 януари 1944 г. центърът на Кропоткинския район е преместен в село Кавказская, а районът е преименуван на Кавказки.

От 1956 г. центърът на региона отново става град Кропоткин, който всъщност не е част от него.

На 8 август 2008 г. град Кропоткин и Кавказки окръг бяха обединени в едно община, центърът на региона отново става град Кропоткин.

Първоначално град Кропоткин се състои от две селища: фермите Кавказски и Романовски, които са били военни укрепления в южната част на Русия. С течение на времето, с промените в геополитическата ситуация, военна целе загубил своята актуалност. По-нататъшното развитие на града е свързано с началото на строителството на железопътната линия Владикавказ, което започва през 1872 г.

Датата на основаване на града е 1874 г., през същата година първият влак минава през гара Кавказская. твоя съвременно име- Кропоткин, градът е кръстен в чест на революционния анархист Кропоткин. Въпреки единния статут на гарата и града, гарата запази първоначалното си име - Кавказка.

В момента гара Кавказская е най-важният транспортен възел в Кавказ. Станцията на гара Кавказская, според единодушното мнение на пътниците, е най-добрата и красива гара в Кубан. Тук има масово струпване на хора, които ползват услугите на различни дестинации.

Кропоткин е живописен южен град. На територията му има 16 надгробни могили от бронзовата и средновековната епоха, военновременни паметници, красивата катедрала „Свети Покров“, местен исторически музей, паркове и алеи. В града са изградени два стадиона, басейн с 50-метрови алеи и кино. Една от основните архитектурни забележителности на Кропоткин е сградата на жп гарата, построена през 1903 г.

Историята на произхода на железниците в Северен Кавказ

До края на 50-те години на 19 век въглищната промишленост започва да се развива на Дон. Центърът на въгледобива е районът на река Грушевка, където работят 44 мини, произвеждащи 3,6 милиона пуда. твърдо гориво. И въпреки че Донската земя имаше мощна водна транспортна артерия с достъп до външния пазар, индустриалците и търговците на Дон започнаха да разбират необходимостта от изграждане на железници - надеждно сухопътно средство за преместване на големи маси стоки, независимо от времето на годината и капризите на времето.

В тази връзка назначеният атаман на Донската армия генерал-адютант Михаил Григориевич Хомутов на 1 март 1860 г. се обърна към военното министерство с доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия от мините Грушевски до кея на брега на Дон близо до село Мелеховская, обосновавайки петицията си с икономически ползи и нуждите на развиващата се индустрия в краищата. През май същата година император Александър II дава съгласието си и на 18 декември одобрява „Правилника за комитета за построяване на Грушевско-Донската железница и пристана на река Дон“, представен от Дирекцията на нередовните Сили и приети от Военния съвет. Императорът одобри и състава на комитета от седем души. Задълженията на председателя на комитета бяха възложени на атамана на Донската армия.

Членовете на комисията включваха представители на армията, военното министерство, строителен инженер и управител на делата. Офицери от корпуса на железопътните, техническите и машинните инженери бяха назначени да помагат на строителния инженер. На комитета са поверени средствата на армията на Донской за изграждане на железопътна линия от въглищните мини Грушевски до кея на брега на Дон. По препоръка на главния управител на комуникациите и обществените сгради К. В. Чевкин на длъжността ръководител на строителството (инженер-конструктор) е назначен комуникационният инженер подполковник Валериан Александрович Панаев. С пристигането му на Дон първоначалната версия на пътната конструкция претърпя значителни промени. Беше необходимо да се положат релси от мините Грушевски вече не към село Мелеховская, а към село Аксайская.

В неделя следобед, 2 април 1861 г., на греда Тангаш, на две мили от Новочеркаск, се състоя тържественото откриване на строителната площадка. Първият блок земя в началото на строителството е положен от атамана на Донската армия.

Това събитие бележи началото на появата на Севернокавказката железница на картата на страната.

1864-1870 г

Железопътната линия от Грушевски Посад (град Шахти) през Максимовка (град Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская (град Аксай) с разклонение до въглищните мини и кея на брега на Дон имаше дължина 66 мили и влезе в експлоатация на 10 януари 1864 г.

На този ден се състоя тържествена церемония по откриването на гара Новочеркаск. Предварително бяха изпратени покани до участниците в тържеството: „Комитетът на Грушевско-Донската железница има честта да Ви помоли смирено да Ви посрещне на 10 януари с. г. на откриването на железницата в 12 часа в ж. сутринта в пасажерската къща на село Новочеркаск.

Почти веднага, на 1 февруари 1864 г., по пътя започва редовен превоз на товари и пътници. Почти година по-късно, на 13 декември 1864 г., „Правилникът за управление на Грушевската железница“ е одобрен с най-висока заповед на император Александър II. Пътят стана известен като Грушевская. По това време той вече разполага с 4 парни локомотива, 161 товарни вагона, 2 багажни вагона и 14 пътнически вагона. На гара Максимовка е построено локомотивно депо с ремонтни работилници.

На гарата в Ростов на Дон

Изглед към гара Ростов-Берег и моста над река Дон

До началото на 1868 г. от село Аксайская до пристанищните кейове на град Ростов на Дон е положен участък от коловоз с дължина 12 мили и половина, който минава по десния бряг на Дон по територията на сегашния насип и завършва на гара Ростов-Пристан.

Подвижен мост над Дон

По него се извършваше само превоз на товари в посока речното пристанище. Но в началото на 70-те години на 19 век, след изграждането на допълнителна линия през градската зона Нахичеван, Ростов на Дон е здраво свързан с железопътните линии на централната част на Русия.

На гаровия площад

Автомобили в очакване на товарене на гара Ростов-Пристан

1870-1917 г

Нарастването на производителните сили и търговския оборот изискват по-нататъшно развитие на железниците в южната част на Русия. През 1872 г. е създадено акционерното дружество на Ростовско-Владикавказката железница. Изгражда се линия от 652 версти от Ростов на Дон до Владикавказ. Движението по него е открито на 14 юли 1875 г. Построени са 37 гари, 4 главни и 3 циркулационни локомотивни депа, главни работилници в Ростов на Дон и подвижен мост през река Дон.

На гара Владикавказ

За да се възползват от широките експортни възможности на Юга, линията Тихорецкая-Новоросийск е пусната в експлоатация през 1888 г. с изграждането на най-големия в Европа елеватор за зърно и пристанищни съоръжения.

Механична работилница на депото на гара Грозни

През 1894 г. е открита линията Беслан-Петровск (Махачкала), построена е петролна рафинерия в Грозни и пристанищни съоръжения в Петровск. Линия Минерална вода- Кисловодск дава мощен тласък на развитието на курортите, а пътят от Кавказска до Ставропол отваря достъп до пристанищата за Ставрополско зърно.

Гара Тихорецкая

Продължавайки да увеличава възможностите за износ, Владикавказката железница изгражда линиите Тихорецкая-Царицин, Петровск-Баку, Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В резултат на това до началото на ХХ век общата дължина на пътя достига 2326 версти, а обемът на превоза на товари нараства до 180 милиона пуда. Общият доход е 27 милиона рубли, а печалбата е около 11 милиона рубли.

Разтоварване на зърно от вагони на пристанищните кейове на Новоросийск

До 1915 г. се появяват още няколко акционерни железопътни компании, които строят железопътни линии в района на Кубан и Ставропол: Армавир-Туапсе (линия от Армавир до Туапсе с разклонение до Майкоп и Лабинская), Йейск (линия Йейск-Староминская-Сосика).

Изглед към Ростов на Дон

Черноморско-Кубанская (линията Кримская–Тимашевская–Староминская–Кушчевка) и Черноморская (поставила началото на строителството на линията от Туапсе до Сочи). Всички те, заедно с Владикавказката железница, образуват железопътната мрежа на юг на Русия, която е запазила очертанията си и до днес.

Локомотивно депо на гара Grzny

1917-1941 г

Революцията и гражданската война заварват Владикавказката железница просперираща и най-голямата търговско предприятиев южната част на Русия.

Разрушен мост на участъка Грозни-Петровск 1920 г

Почти две години и половина пътят беше във военна зона. Едва през март 1920 г., когато Червената армия напълно завладя южната част на Русия, Владикавказ, Йейск, Армавир-Туапсе, Черно море-Кубан и незавършените черноморски железници се озоваха на територия, напълно контролирана от съветската власт.

Трудови войници при възстановяването на Ростовския железопътен възел

През 1922 г. всички тези железопътни линии са национализирани и обединени в една - Северен Кавказ, но не за дълго: още през 1925 г. главната линия е разделена на Северен Кавказ с център в Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черно море с неговия център в Ростов на Дон.

Ученици в търговската гимназия

През 20-те години на миналия век възстановяването на участъци от главния път, разрушени от гражданската война, се извършва с рекордни темпове. Това беше улеснено от сериозната ремонтна база, с която разполагаше пътя: 4 големи работилници и 17 големи депа.

До 1923 г. тяговият флот е доведен до задоволително състояние, постепенно се създават фабрични училища във всички големи железопътни възли и се откриват технически училища.

Парен локомотив от серията "Gp", ремонтиран на суботника

През 1929 г. е създаден Институтът на железопътните инженери в Ростов на Дон. До тридесетте години възстановяването е напълно завършено и започва техническото преоборудване на железницата. По този начин до 40-те години на миналия век беше извършена огромна работа за разработване на релсови съоръжения и реконструкция на устройства за сигнализация и комуникация. На гара Батайск са построени северна и южна механизирани гърбици, реконструирани са станции Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Грозни, Гудермес, Торговая (Салск), Дербент. По пътя започнаха да пристигат мощни парни локомотиви и тежкотоварни вагони с автоматично прикачване и автоматични спирачки.

Електрификация на участъка Минерални Води-Кисловодск

В края на 1936 г. участъкът Минерални Води-Кисловодск е един от първите в страната, който е електрифициран.

Крайградски влак по Минераловодската линия 1939 г

1941-1950 г

Великата отечествена война коренно промени характера на работата и живота на магистралата. До края на септември 1941 г. Севернокавказкият път преминава на военна основа и се намира в зоната на бойните действия. Хора, машини, оборудване и цели предприятия бяха евакуирани в източната част на страната. Железничарите направиха всичко, за да спрат врага и да му попречат да използват завзетите от тях участъци от пътя: демонтирани и изнесени са стрелки, мотриси, машини, вагони, взривени са мостове и конструкции.

Разрушен мост над река Дон

До края на 1942 г. германската окупация на пътя достига Владикавказ.

Въпреки военните действия се строят нови съоръжения. Така през 1942 г. бяха пуснати в експлоатация важните за фронта участъци Кизитеринка-Батайск, Адлер-Бзиб, Кизляр-Астрахан, а през 1944 г. пътят добави 129 километра по протежение на участъка Кримская-пристанище Кавказ.

Възстановяване на пистата в клон Краснодар

В началото на 1943 г. започва освобождаването на Северен Кавказ от нацистките нашественици. До края на март беше възстановен напълно разрушеният мост през река Дон, а до юли бяха поставени 3062 километра главни и 675 километра гарови коловози, 765 изкуствени съоръжения, включително три тунела и 111 големи и средни моста обратно в експлоатация.

Превоз на военна техника

До края на 1945 г. възстановяването на главния път е почти 100 процента. Общите щети, причинени на пътя от военни действия, се оценяват на 2 милиарда рубли.

Машинистът Кузнецов Г.А., един от петстотинте войници

Железничарите работиха всеотдайно и дадоха голям принос за общата победа. Те транспортираха влакове с войски, оръжия и провизии под бомби и евакуираха ранените. Много железничари бяха удостоени с високи държавни награди.

Възстановяване на парен локомотив в депо Ростов

След войната е разработен план за възстановяване и развитие на пътя за периода до 1950 г.: появяват се нови електрифицирани участъци, модерни локомотиви, устройства за сигнализация и комуникация. Заедно с изграждането на Волго-Донския канал през 1949 г. започва работата по полагането на линията Куберле-Морозовская.

Машинист Лесников Е.А. (на парния локомотив първи вляво) на първия съветски парен локомотив, пристигнал в Берлин

1950-1980 г

Следващите години бяха период на изграждане на нови писти, обновяване на оборудването и системите за безопасност на движението. На Пътят на Северен КавказЕлектрификацията протича с бързи темпове и влизат в експлоатация по-мощни локомотиви - електрически и дизелови.

Локомотивно депо Туапсе 1977 г

Едновременно с това е създадена база за техния ремонт, реконструирани са депа и пътна техника. Оборудването за безопасност на движението, алармената и комуникационната техника е достигнало най-съвременното ниво. Навсякъде старите семафори бяха заменени от светофари и скоростта на влаковете се увеличи.

През 1955 г. депо Морозовская започва да заменя парните локомотиви SO-17 с по-модерни локомотиви от серия "L", които се отличават с висока производителност. През лятото на 1958 г. са завършени строително-монтажните работи по цялото Черноморие. Между Туапсе и Сочи е открита услугата за електрически влакове. През 1962-1963 г. е електрифициран участъкът Лихая-Чертково-Россош,

Невинномисск-Минералние Води, а до 1975 г. участъкът Минералние Води-Прохладная е електрифициран.

Формиране на влак с помощта на телетайп

Развитието на електрическата тяга върви напред: през 1963 г. в NEVZ е произведен първият електрически локомотив от семейството VL80. Пътнически превоз достигнат ново ниво, качеството на услугата беше подобрено, паркът от автомобили беше обновен. През януари 1966 г. първият марков влак „Тих Дон“ тръгва от Ростов за Москва.

Товарният капацитет на пътя също се развива. През 60-80-те години на 46 станции са построени контейнерни платформи, на които са монтирани електрически портални кранове. В началото на 80-те години вече има 252 единици. Това значително ускори операциите по товарене и разтоварване и намали времето за престой на вагони и контейнери. В края на 70-те години започва изграждането на товарни гари на станциите Ростов-Западни, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая и Старомариевская. Изградени са общо 24 големи механизирани товарни площадки и 36 открити механизирани склада.

Работа на машината за почистване на трошен камък ShchOM-4M

1980-2003 г

Осемдесетте години бяха белязани от бързо нарастване на търсенето в страната както на товарен, така и на пътнически транспорт. За да ги осигури, продължи огромна работа по пътя, насочена към увеличаване честотна лента. Диапазонът на електрификация се разшири значително: Тимашевская-Новоросийск, Прохладная-Грозни.

Пътнически влак 1980 г

През 1985 г. е построен западен обход на гара Ростов-Главен с изграждането на нов железопътен мост през река Дон. Това даде възможност да се увеличи пропускателната способност на пътя в посока от северозапада на страната на юг.

В същото време бяха построени редица малки, но важни обходни пътища в участъците Лихая-Замчалово, Новопредугольная, Горная, Несветай, Юбилейная, Михайло-Леонтиевская, Енем, Кривенковская, Тимашевская, пост 9-ти километър и други.

Електрификация на пътни участъци

През 1987 г. е пусната в експлоатация линията Благодарное-Прикумск (Буденновск) с дължина 72 километра, преминаваща през големи зърнопроизводителни райони на Ставрополския край и свързваща се с главния маршрут на пътя Ростов-Баку.

Полагане на коловоз в тунел № 1 на участъка Шепси-Водопадни

Деветдесетте години се превърнаха в тежко изпитание за пътя, вместо транзитен, той се превърна в граничен. Традиционните товарни потоци, отиващи на юг, започнаха да променят посоката си и да намаляват.

Контролна зала на пътя

Резкият спад в индустрията доведе до загуба на 60 процента от трафика. Но въпреки огромните икономически трудности пътят се развива: през 1993 г. е завършена електрификацията на участъка Краснодар-Кавказская, през 1995 г. - Афипская-Кримская.

През 1998 г. започва движението на ускорени експресни влакове до Краснодар, Таганрог и Армавир. През 1999-2001 г. започва електрификацията на направленията Новоросийск-Котелниково, Тихорецкая-Краснодар и Кримская-Грушевая.

Развитие на коловоза на гара Батайск

В началото на 2000-те години беше създадена мощна мрежа за предаване на данни, свързваща отдела, отделите и предприятията на пътя и в Ростов на Дон започна изграждането на единен диспечерски център за управление на целия железопътен трафик в Северен Кавказ.

Локомотивно депо на гара Тимашевская

2003-2014 г

Последното десетилетие беше период на значителна промяна. Разрастващата се икономика на страната изисква сериозни промени от железничарите. Индустрията трябваше да създаде конкурентна среда и да привлече нови инвестиции в своето развитие. На 1 октомври 2003 г. руското правителство създаде отворено акционерно дружество „Руски железници“. Севернокавказката железница влезе в структурата на новосъздадената компания и стана неин клон. Дойде време за мащабни реформи и преструктуриране на цялата пътно-експлоатационна система.

Успоредно с реформата пътят продължи прогресивното си развитие. Бяха построени нови и реконструирани стари тунели, включително Болшой Новоросийск. За да обработи нарастващия експортен товарен поток, гара Новоросийск претърпя основна реконструкция, на пътя беше създаден логистичен център за ефективно взаимодействие между железопътни работници, изпращачи и пристанищни работници.

Големият Новоросийски тунел след реконструкция

Поради бързото развитие на пристанищните съоръжения на Таманския полуостров и очакваното увеличение на товарния трафик в тази посока с повече от 3 пъти, от средата на 2000-те години пътят изпълнява проект за реконструкция на участъка Котелниково–Тихорецкая–Кримская, заобикаляйки възела Краснодар. Предвижда се изграждането на 600 километра втори коловоз и електрифицирането на 150 километра железопътна инфраструктура. На самия Тамански полуостров се изпълнява проект за реконструкция на участъка 9-ти километър-Юровски-Анапа-Темрюк-Кавказ. За увеличаване на пропускателната способност на „входните“ станции на пътя е изграден трети главен коловоз на участъка Лихая – Замчалово.

„Лицето на пътника“ на пътя се променя. Извършена е реконструкция на гарите Ростов на Дон и Кавказките Минерални Води, вагонният парк се попълва с нови удобни вагони за превоз на пътници на дълги разстояния и крайградски маршрути. Тяговият подвижен състав, използван в пътническия трафик, е изцяло обновен. През 2013 г. на пътя пристигнаха първите двуетажни вагони, депото за пътнически автомобили в Минералние Води беше отворено след реконструкция, което стана най-голямото и най-модерното в Русия, а влаковете Lastochka бяха пуснати на брега на Черно море. За тях е построено специално депо на гара Адлер.

Електрически влак "Ласточка" на гара Сочи

Пътят получи най-мощното си развитие през последните години в подготовката за XXII зимни олимпийски и XI параолимпийски игри през 2014 г. в Сочи. Беше необходимо да се осигури транспортирането и обработката на товарите, пристигащи за изграждането на олимпийски съоръжения, за които бяха построени товарни площадки в Сочи и Адлер. Реализира се уникален по своята сложност проект за изграждане на комбиниран път и железопътна линия от Адлер до Красная поляна. На пътната карта се появиха нови станции на гарите Адлер, Олимпийски парк, Есто-Садок, Красная поляна и интермодална линия от Адлер до летище Сочи. Бяха реконструирани гарите Сочи, Хоста, Мацеста и спирките на брега на Черно море. За да се увеличи капацитетът на линията от Туапсе до Адлер, бяха положени повече от 30 километра втори коловоз. Жителите на град Сочи, участниците и гостите на Олимпийските и Параолимпийските игри оцениха уникалната железопътна инфраструктура, създадена за тях.

Нов Гарагара Адлер

Заедно с цялата страна Севернокавказката железница е изминала огромен исторически път от 150 години. Той отразява като огледало всички исторически събития и промени. Днес Севернокавказката железопътна линия, заедно с компанията на ОАО "Руски железници", се развива и върви напред, изпълнявайки задачите, поставени от икономиката на страната.

Тази статия се нуждае от актуализиране.Можете да помогнете, като добавите актуална информация.

СЕВЕРНОКАВКАЗКА ЖЕЛЕЗНИЦА - част от руските железници и минава през територията от Азовско до Черно море на запад и Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг. Пътен отдел в Ростов на Дон. Пътят включва разклонения: Ростов, Краснодар, Минераловодск, Махачкала, Лиховское. Експлоатационната дължина на пътя (01.01.2001 г.) е 6427 км. Пътят обслужва Ростовска област, Краснодарски и Ставрополски територии, Дагестан, Северна Осетия, Ингушетия, Чечня, Карачаево-Черкезия, Адигея, Кабардино-Балкария и ги свързва със северните, централните и волжките райони на Русия, балтийските страни, Беларус , Украйна и Закавказието. Чрез големи пристанища по протежение на пътя Северен Кавказ комуникира с южните райони на страната и страните от средиземноморския басейн, а чрез Волго-Донския корабен канал с районите на Поволжието и центъра. Пътят взаимодейства с морския транспорт на Азово-Черноморския басейн през пристанищата Таганрог, Йейск, Новоросийск и Туапсе и с Каспийския басейн през пристанище Махачкала; с речен транспорт по Дон и Северски Донец - през пристанищата Азов, Волгодонски, Ростов, Уст-Донецк, по реката. Кубан - с пристанищата Краснодар и Темрюк.

Пътна карта

Пътят обслужва 2 хиляди пътища за достъп до предприятието. Годишно се транспортират около 50 милиона тона различни товари, ДОБРЕ. 54 милиона пътници. Товарооборотът (B000) възлиза на 48,2 милиона тарифни t-km. В структурата на изпратените товари: строителни материали(30%), въглища (15,8%), нефт и нефтопродукти (9,2%), зърно (6,5%). Транспортиран ок. 40 милиона пътуващи пътници и 14 милиона пътници на дълги разстояния (1999 г.).

Строителство на ж.п в Северен Кавказ започва с изграждането на линиите Шахтная-Аксай (1861), Зверево-Шахтная (1871), Аксай-Ростов (1875). През 1872-1875г. Построена е линията Ростов-Владикавказ. До октомври 1917 г. общата дължина на пътя е 5000 версти. По време на Гражданска войнаи военна намеса железниците са унищожени. коловози, гари и други ж.п. обекти, които не само са възстановени след войната, но и значително реконструирани. През 1922 г. пътят получава името Севернокавказка железница.

По време на Великата отечествена война на ж.п. сформирани са военни ешелони с оръжие, боеприпаси и храна; Продължи изграждането на нови участъци. Следвоенните години се характеризират с постепенно увеличаване на технологичния потенциал на пътя и началото на електрификацията на пътя. през 50-60-те години. построени са участъци с електрическа тяга: Минералние Води - Кисловодск и Белореченская - Курински (1957 г.) и по-нататък до Туапсе през Сочи (1958 г.). Изградена е линия до Волго-Донския канал и Цимлянско море от гара Куберле. важен етапв развитието на пътя беше изграждането на линиите Дивное - Елиста (1969), Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровски (1977), Краснодар - Туапсе (1978), заобикаляйки Ростов транспортен възели създаването на редица големи товарни гари, вкл. Ростов-Западни (гара Казачья) и гара. Червена градина (1983-1985).

В края на 80-те - началото на 90-те години. бяха разработени посоките Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard. Пътят преминава през дерег на двурелсов мост на участъка Гудермес - Червлёная (1989 г.). Линията Тимашевская - Протожа е електрифицирана; Въведена е електрическа централизация на участъка Цимлянская - Куберле. Построени са западният обход на гара Батайск (1990 г.) и източният обход на гара Лихая (1991 г.).

Пътят има високо техническо оборудване: те се използват широко в управлението на транспортния процес. автоматизирани системи(ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарни, Тихорецкая и др.); Системата Express-2 работи в пътническия транспорт. Системите за диспечерска централизация използват микропроцесорна технология.

Сериозни промени настъпиха на пътя през 90-те години. с решението за създаване на Южен регионален контролен център (ЮРЦК). Основната линейна връзка в оперативната работа бяха опорните станции: през 2001 г. на пътя имаше 34 опорни станции. Концентрираното управление подобри оперативните показатели и ефективността на обработката на товарите. Машините и механизмите започват да се използват по-пълно; Създават се оптични комуникационни линии: линията Чертково-Ростов-Новоросийск-Адлер ще позволи създаването на пътна цифрова комуникационна мрежа.

На пътя се решава проблемът с увеличаването на допустимите скорости на пътническите влакове до 120-140 км/ч по маршрутите Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минералние Води-Кисловодск. Рехабилитацията на коловоза, която се извършва с нови релсови машини РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32, изисква големи разходи. Машините от ново поколение работят заедно с динамичен стабилизатор на коловоза и планер на баласта.

Следващият етап от развитието на пътя беше изграждането на линията Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие на пристанищни гари (Новоросийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция на железопътни гари (Сочи, Краснодар).

През 1998-2000г на участъците Краснодар-Тихорецкая, Тихорецкая-Салск и Салск-Котелниково движението се извършваше с електрическа тяга. От ноември 2000 г. започна експлоатацията на локомотиви на удължени ръце по пътя: Новоросийск-Пенза, Кочетовка-Николское. Усъвършенства се технологията за обслужване на пътници: дирекция за обслужване на пътници в междуградския транспорт „Севкавеекспрес“ (включваща вагонните депа на Ростов, Адлер, Новоросийск), както и „Донекспрес“, „Кубанекспрес“ и „Кавказекспрес“ е създадена. Пътят инициира организирането на високоскоростни пътнически влакове по междуградски, местни и крайградски линии. Създаден е Пътен център за брандирани транспортни услуги, следене на изпълнението на поръчките, планиране на товарните превози, маркетингови и рекламни услуги, информационна и техническа поддръжка на клиенти, тарифна политика и работа със спедитори, оперативно управление на контейнерния парк и управление контейнерни превози. Създадени са три регионални агенции за корпоративни транспортни услуги: Махачкала, Краснодар и Минераловодск.

От началото на своето съществуване на пътя възникват прогресивни преживявания и методи на работа; на ж.п мрежи са известни: шофьор P.F. Кривонос - инициатор на икономичен разход на гориво, диспечер на SV. Кутафин е организатор на движението на сглобяеми влакове. Тези начинания се продължават от цели екипи: чл. Батайск е организатор на сложна адаптивна система за автоматизация на административни и икономически дейности (през 1999-2000 г. гарата е победител в индустриалния конкурс на Министерството на железниците и Централния комитет на профсъюза), локомотивното депо Тимашевская е основно предприятие на пътя за внедряване на средства за техническа диагностика на локомотиви; на пътя се въвеждат ресурсоспестяващи технологии и др.

Пътят е награден с орден Ленин (1984) и други награди.