नदी परिवहन. नदी परिवहन द्वारा परिवहन। नदी स्टेशन. जलमार्ग: नदियाँ, नहरें, झीलें

टैस डोजियर। 15 अगस्त 2016 को रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन रूस की राज्य परिषद के प्रेसीडियम की बैठक करेंगे। इसमें अंतर्देशीय जलमार्ग विकसित करने की समस्याओं पर चर्चा होगी।

आधारभूत संरचना

रोसमोर्रेचफ्लोट के अनुसार, रूस में अंतर्देशीय जलमार्गों की लंबाई पिछले 15 वर्षों में स्थिर बनी हुई है। 2015 में, यह 101 हजार 662 किमी था, लेकिन उनमें से आधे से अधिक मानक जहाज आयामों की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते थे।

अंतर्देशीय जलमार्गों की लंबाई के मामले में फेडरेशन के विषयों में, सखा गणराज्य (याकूतिया) अग्रणी है - 16 हजार 522 किमी, टूमेन क्षेत्र। - 11 हजार 834 किमी और इरकुत्स्क क्षेत्र - 8 हजार 69 किमी। सबसे महत्वपूर्ण अंतर्देशीय जल मार्गों में वोल्गा, डॉन, येनिसी, ओब, लेना, इरतीश, कामा आदि नदियाँ हैं। वोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग, वोल्गा-डॉन और व्हाइट सी-बाल्टिक नहरें आदि भी सबसे बड़े रणनीतिक महत्व के हैं। .

2015 तक, रूस में 491 कार्गो और 496 यात्री बर्थ, 128 नहरों और 108 तालों सहित 723 नेविगेशनल हाइड्रोलिक संरचनाएं उपयोग में थीं। हाइड्रोलिक संरचनाओं में, 1.2% की स्थिति का मूल्यांकन नियामक अधिकारियों द्वारा "खतरनाक", 16.8% - "असंतोषजनक" के रूप में किया जाता है।

परिवहन मात्रा

आरएसएफएसआर में अंतर्देशीय जलमार्गों पर माल ढुलाई की रिकॉर्ड मात्रा 1989 में हासिल की गई - 580 मिलियन टन से अधिक। हालाँकि, 1990 के दशक में। ब्रेकअप के बाद सोवियत संघऔर औद्योगिक और कृषि उत्पादन में गिरावट, मोटर परिवहन से बढ़ती प्रतिस्पर्धा और नदी बेड़े के उच्च टूट-फूट के कारण, माल परिवहन 2000 तक पांच गुना कम होकर 110-120 मिलियन टन हो गया।

2000 के दशक के मध्य में. वॉल्यूम में रिकवरी हुई है. 2007 में, 157 मिलियन टन का परिवहन किया गया था, लेकिन वैश्विक वित्तीय संकट और विश्व व्यापार की मात्रा में गिरावट के कारण, फिर से गिरावट आई। 2015 में, अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से 124.8 मिलियन टन माल का परिवहन किया गया। विशेष रूप से, नदी परिवहन सुदूर उत्तर के क्षेत्रों में माल पहुंचाने के सबसे महत्वपूर्ण तरीकों में से एक है। 2015 में इसकी मदद से आर्कटिक को 16 मिलियन 984 हजार टन कार्गो (समुद्री परिवहन द्वारा - 3 मिलियन 332 हजार टन) प्राप्त हुआ।

यात्री परिवहन लगभग 10 गुना कम हो गया। 1980 के दशक में आरएसएफएसआर में। प्रतिवर्ष लगभग 100 मिलियन लोग नदी परिवहन का उपयोग करते थे। 2000 में, 28 मिलियन यात्रियों को अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से ले जाया गया, 2015 में - दो गुना कम - 14 मिलियन। इनमें से, रोस्तूरिज्म के अनुसार, लगभग 300-400 हजार नदी परिभ्रमण के लिए जिम्मेदार थे।

नदी का बेड़ा

पिछले 15 वर्षों में रूस में नदी जहाजों का बेड़ा लगभग आधा हो गया है। गैर-यात्री नदी जहाजों की संख्या 2000 में 31.8 हजार इकाइयों से घटकर 2015 में 15.6 हजार हो गई। इस अवधि के दौरान यात्री नदी जहाजों का बेड़ा 1.9 हजार से घटकर 1 हजार 383 इकाई हो गया। इसके अलावा, 641 मिश्रित नेविगेशन (नदी-समुद्र) जहाज शिपिंग के समुद्री रजिस्टर में पंजीकृत हैं, जो रूसी ध्वज फहराते हैं।

रूस में कार्गो नदी बेड़े की औसत आयु 32 वर्ष है, यात्री बेड़े की 33 वर्ष है, जबकि पर्यटक मार्गों पर 41 वर्ष की औसत आयु वाले जहाजों का उपयोग किया जाता है।

2014 और 2015 में केवल 13 नए जहाजों को परिचालन में लाया गया। इनमें प्रोजेक्ट 81 (स्रेडनेव्स्की शिपयार्ड, सेंट पीटर्सबर्ग) के आधुनिक पुशर टग, प्रोजेक्ट आरएसटी27 और आरएसटी54 के नदी-समुद्र टैंकर (क्रास्नो सोर्मोवो, निज़नी नोवगोरोड; ओक्सकाया शिपयार्ड, नवाशिनो, निज़नी नोवगोरोड क्षेत्र) और आदि शामिल हैं। रूस में, उच्च गति वाले जहाजों सहित यात्री जहाजों का निर्माण भी तेज हो गया है: परियोजनाएं A45, A45-1, A-45, A145 (ज़ेलेनोडॉल्स्क शिपयार्ड, तातारस्तान; खाबरोवस्क शिपयार्ड)।

संभावनाएँ, विकास कार्यक्रम

रूसी सरकार के अनुसार, अंतर्देशीय जलमार्ग पर परिवहन सड़क और रेल की तुलना में बहुत अधिक किफायती है: विशिष्ट खपतइसमें क्रमशः 25% और 53% कम ईंधन है। इसके रख-रखाव में दसियों बार समय लगता है कम धनराशि. हालाँकि, अंतर्देशीय नदी परिवहन के विकास में एक गंभीर बाधा बुनियादी ढांचे (जो व्यावहारिक रूप से 1990 और 2000 के दशक की शुरुआत में अद्यतन नहीं किया गया था) और बेड़े की उच्च गिरावट है। नए जहाजों की खरीद उनकी लंबी भुगतान अवधि के कारण बाधित होती है (उदाहरण के लिए, यात्री जहाजों के लिए यह 25 वर्ष से अधिक है)। भी गंभीर समस्यानदियों के उथलेपन को दर्शाता है।

अंतर्देशीय जलमार्गों का विकास राज्य कार्यक्रम "परिवहन प्रणाली का विकास" द्वारा 2020 तक की अवधि के लिए प्रदान किया जाता है (15 अप्रैल, 2014 को अनुमोदित)। कुल मिलाकर, कार्यक्रम के अनुसार, 2016-2018 में अंतर्देशीय जल परिवहन के विकास पर खर्च करने की योजना है। 2019-2020 में 70 बिलियन रूबल। - 76 बिलियन रूबल।

29 फरवरी 2016 को, सरकार ने "2030 तक की अवधि के लिए रूसी संघ के अंतर्देशीय जल परिवहन के विकास की रणनीति" को मंजूरी दी। इस दस्तावेज़ के अनुसार, 2030 तक नदी बेड़े को अद्यतन करने की योजना है, जिससे मालवाहक जहाजों की औसत आयु 25.4 वर्ष और पर्यटक जहाजों की औसत आयु 30 वर्ष हो जाएगी। कार्गो परिवहन को 124.8 मिलियन टन से दोगुना कर 242 मिलियन टन प्रति वर्ष करने की योजना है, यात्री परिवहन को प्रति वर्ष 15-16 मिलियन लोगों के स्तर पर स्थिर करने की योजना है।

विकास रणनीति में निज़ने-स्वेर्स्की जलविद्युत परिसर, वोल्गा पर निज़नी नोवगोरोड कम दबाव वाले जलविद्युत परिसर और डॉन पर बागेवस्की जलविद्युत परिसर के निर्माण का भी प्रावधान है - यह पूरी लंबाई के साथ चार मीटर की गहराई सुनिश्चित करेगा। रूस के यूरोपीय भाग में नदी मार्ग। वोल्गा-डॉन जलमार्ग के तालों की दूसरी श्रृंखला का डिज़ाइन भी चल रहा है।

जल (नदी) परिवहन वह परिवहन है जो प्राकृतिक मूल (नदियों, झीलों) और कृत्रिम (जलाशयों, नहरों) दोनों के जलमार्गों के माध्यम से जहाजों द्वारा यात्रियों और माल को ले जाता है। इसका मुख्य लाभ इसकी कम लागत है, जिसकी बदौलत यह मौसमी और कम गति के बावजूद, देश की संघीय परिवहन प्रणाली में एक महत्वपूर्ण स्थान रखता है।

फायदे और नुकसान

रूस में नदी परिवहन हमारे देश के अंतर-जिला और अंतर-जिला परिवहन में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। इसके फायदे प्राकृतिक उत्पत्ति के मार्गों में निहित हैं, जिनके निर्माण के लिए रेलवे और राजमार्गों के निर्माण की तुलना में कम लागत की आवश्यकता होती है। जलमार्ग से माल परिवहन की लागत कम है रेलवे. और श्रम उत्पादकता 35 प्रतिशत अधिक है।

हालाँकि, नदी परिवहन के कई नुकसान हैं - यह मौसमी है, धीमी गतिसंचलन, सीमित उपयोग, जो जल नेटवर्क के विन्यास द्वारा निर्धारित होता है। इसके अलावा, हमारे देश की प्रमुख धमनियाँ उत्तर से दक्षिण और दक्षिण से उत्तर की ओर बहती हैं, और मुख्य माल प्रवाह की दिशा अक्षांशीय है।

मुख्य राजमार्ग

वॉटरवर्क्स के झरनों के निर्माण के लिए धन्यवाद, वोल्गा और कामा नदियाँ गहरे पानी वाले राजमार्गों में बदल गईं। मॉस्को-वोल्ज़स्को और वोल्ज़स्को इंटर-बेसिन कनेक्शन आज एक एकीकृत गहरे पानी की प्रणाली का गठन करते हैं, जिसकी कुल लंबाई 6.3 हजार किलोमीटर है। रूस के पूर्वी भाग में अंतर्देशीय जल परिवहन की लगातार वृद्धि के साथ, अग्रणी स्थान अभी भी वोल्गा-कामा बेसिन का है। इसकी नदियाँ यात्रियों और माल के परिवहन का पचास प्रतिशत से अधिक हिस्सा हैं। इस बेसिन में मुख्य स्थान निर्माण सामग्री के नदी परिवहन (60 प्रतिशत) का था। उनका परिवहन दोनों दिशाओं में किया जाता है, यह मुख्य रूप से अंतर-जिला प्रकृति का है।

रूसी जलमार्गों से क्या परिवहन किया जाता है?

इन धमनियों पर नदी परिवहन मुख्य रूप से जहाजों पर और पुराने जमाने के तरीके से, राफ्ट पर, राफ्टिंग द्वारा लकड़ी पहुंचाता है। साइबेरियाई लकड़ी को कामा से वोल्गा तक ले जाया जाता है, और वोलोग्दा और आर्कान्जेस्क क्षेत्रों, करेलिया से क्षेत्रों के लिए लकड़ी को वोल्गा-बाल्टिक मार्ग के साथ ले जाया जाता है। उत्तरी काकेशसऔर वोल्गा क्षेत्र. मॉस्को नदी परिवहन मॉस्को क्षेत्र और मॉस्को में इसी नाम की नहर के साथ लकड़ी के परिवहन में शामिल है। कुज़नेत्स्क कोयले को वोल्गा और कामा के बंदरगाहों के माध्यम से बेसिन में ले जाया जाता है, और फिर इसे जलमार्गों के माध्यम से बिजली संयंत्रों तक ले जाया जाता है। इसके अलावा, नमक की डिलीवरी एक प्रमुख स्थान रखती है - बासकुंचनी नमक खदान से वोल्गा तक वोल्गा क्षेत्र के बंदरगाहों, उरल्स, केंद्र से लेकर उत्तर-पश्चिमी उद्यमों तक और निर्यात के लिए। इसके अलावा, वोल्गोग्राड से कृषि उत्पाद और अस्त्रखान क्षेत्र, कैस्पियन सागर से मछली, साथ ही रासायनिक उत्पादवोल्गा क्षेत्र और उरल्स से। पेट्रोलियम उत्पादों और तेल, अनाज कार्गो को दोनों दिशाओं में ले जाया जाता है।

मुख्य दिशाएँ

रूस में नदी परिवहन विशेष रूप से वोल्गा-कामा घाटियों में विकसित किया गया है, क्योंकि कामा अपनी सहायक नदियों - व्याटका और बेलाया के साथ है महत्वपूर्णयूराल और उत्तर-पश्चिम, केंद्र और वोल्गा क्षेत्र के बीच संबंधों में। मुख्य रूप से अनाज, लकड़ी, तेल, रासायनिक माल और निर्माण खनिज सामग्री को कामा के नीचे ले जाया जाता है। विपरीत दिशा में कोयला, सीमेंट और लकड़ी का परिवहन किया जाता है। कामा की ऊपरी पहुंच में माल ढुलाई काफी कम है। इसके अलावा, वोल्गा-डॉन नहर ने वोल्गा के साथ थोक माल के परिवहन में वृद्धि में योगदान दिया। इसके लिए धन्यवाद, डॉन से सटे क्षेत्रों से अनाज, कोयला, खरबूजे, औद्योगिक उत्पाद और अन्य माल वोल्गा के साथ ले जाया जाता है। विपरीत दिशा में - सीमेंट, अयस्क, लकड़ी, रासायनिक उत्पाद। यह सब नदी परिवहन द्वारा पहुँचाया जाता है। समारा, मध्य वोल्गा क्षेत्र के अन्य शहरों की तरह, इन वस्तुओं का मुख्य उपभोक्ता है। परिवहन के विकास में एक प्रमुख भूमिका इस बेसिन के उत्तर-पश्चिमी क्षेत्र के साथ-साथ वोल्गा-बाल्टिक मार्ग के माध्यम से बाल्टिक सागर के विदेशी देशों के साथ जल परिवहन कनेक्शन द्वारा निभाई जाती है। एपेटाइट सांद्रण, अयस्क, निर्माण सामग्री और लकड़ी को इसके माध्यम से दक्षिण में ले जाया जाता है, और रासायनिक कार्गो, अनाज, कोयला और पेट्रोलियम उत्पादों को उत्तर में ले जाया जाता है।

यात्री परिवहन

मुख्य यात्री प्रवाह भी वोल्गा-कामा बेसिन में केंद्रित था। कोई भी नदी स्टेशन नागरिकों को विभिन्न प्रकार के स्थानीय, पारगमन, इंट्रासिटी और उपनगरीय गंतव्यों की पेशकश करेगा। पर्यटन या मनोरंजन के आयोजन में यात्री जहाजों का काफी व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। सबसे लंबी पारगमन लाइनें मास्को से अस्त्रखान, पर्म, रोस्तोव और ऊफ़ा तक हैं। सबसे बड़ा नदी स्टेशन रूस की राजधानी में स्थित है। वोल्गा-व्याटका बेसिन में, सबसे बड़े नदी बंदरगाह निज़नी नोवगोरोड, वोल्गोग्राड, मॉस्को, पर्म, अस्त्रखान, कज़ान, यारोस्लाव हैं।

उत्तर-पश्चिम दिशा

प्राचीन काल से, नदियाँ उत्तर-पश्चिमी और उत्तरी आर्थिक क्षेत्रों के केंद्रीय परिवहन संचार के रूप में कार्य करती रही हैं। इसके यूरोपीय भाग में, माल के परिवहन के लिए मुख्य जलमार्ग उत्तरी डिविना हैं, इसकी सहायक नदियाँ सुखोना और विचेग्डा, पिकोरा, मेज़ेन हैं, और उत्तर-पश्चिम में - स्विर, नेवा और व्हाइट सी-बाल्टिक नहर हैं। उत्तरी जलमार्ग खनिज निर्माण और पेट्रोलियम सामग्री, लकड़ी, साथ ही अनाज और कोयले का एक शक्तिशाली प्रवाह ले जाते हैं। मुख्य बंदरगाह नारायण-मार, पिकोरा, मेज़ेन, आर्कान्जेस्क, कोटलस हैं।

उत्तर-पश्चिमी बेसिन कोला प्रायद्वीप से करेलिया से दक्षिण तक लकड़ी और एपेटाइट सांद्रण की डिलीवरी सुनिश्चित करता है। विपरीत दिशा में - औद्योगिक सामान, अनाज, नमक और पेट्रोलियम उत्पाद। वोल्खोव, पेट्रोज़ावोडस्क और सेंट पीटर्सबर्ग विभिन्न वस्तुओं के लिए ट्रांसशिपमेंट पॉइंट के रूप में काम करते हैं। यहां से, मास्को और वेरखनेवोलज़्स्की क्षेत्र के लिए स्थायी यात्री लाइनें आयोजित की जाती हैं। यहां स्थानीय मार्ग भी अच्छी तरह से विकसित हैं, उच्च गति वाले जहाजों की संख्या में वृद्धि के साथ यह विशेष रूप से ध्यान देने योग्य हो गया है।

पूर्व दिशा

पूर्वी रूस में पश्चिमी साइबेरिया का ओब-इरतीश बेसिन परिवहन की दृष्टि से प्रथम स्थान पर है। यहां नदी परिवहन ने गैस और तेल संसाधनों के साथ-साथ जंगलों के विकास में योगदान दिया। मुख्य परिवहन ट्रांसशिपमेंट हब (टोबोल्स्क, इरतीश और ओब के साथ, कोयला, ड्रिलिंग उपकरण और पाइप, निर्माण सामग्री, भोजन और औद्योगिक सामान को टूमेन क्षेत्र के तेल और गैस क्षेत्रों में आपूर्ति की जाती है। अंतर्देशीय क्षेत्रों में माल की डिलीवरी) मुख्य भूमि को उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ नदी के जहाजों पर ताज़, पुरा और ओब के मुहाने पर ट्रांसशिपमेंट के साथ ले जाया जाता है। अधिकांश शिपमेंट लकड़ी के होते हैं, जो असिनो नदी के बंदरगाह पर राफ्ट में आते हैं। फिर इसका परिवहन किया जाता है नोवोसिबिर्स्क, ओम्स्क, टॉम्स्क के लिए जहाज। इरतीश और ओब के साथ एक चौथाई से अधिक डिलीवरी निर्माण सामग्री हैं, जो आती हैं दक्षिणी क्षेत्रउत्तर की ओर, तेल और गैस उद्योग के क्षेत्रों तक। इसके अलावा, अनाज कार्गो, नमक, कोयला और पेट्रोलियम उत्पादों के परिवहन में नदी परिवहन का बहुत महत्व है।

ओब पर, बरनौल और नोवोसिबिर्स्क के प्राचीन बंदरगाहों के साथ, औद्योगिक केंद्रों के निर्माण के संबंध में उभरे बंदरगाहों द्वारा एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई जाती है - सर्गुट, ओब, लैबित्नांगी, सालेकहार्ड।

येनिसी और अंगारा

येनिसी का नदी परिवहन पूर्वी साइबेरिया के दक्षिणी भाग को आर्कटिक क्षेत्रों से जोड़ता है। यहां, लकड़ी का परिवहन येनिसेई के कुल माल ढुलाई कारोबार के दो-तिहाई तक पहुंचता है। इसके अलावा, अनाज, तेल उत्पाद, कोयला और खनिज निर्माण सामग्री को नदी के किनारे ले जाया जाता है। मिनूसिंस्क से क्रास्नोयार्स्क तक ऊपरी येनिसी को डाउनस्ट्रीम कार्गो प्रवाह की प्रबलता की विशेषता है, जिसमें अनाज मुख्य स्थान रखता है।

अंगारा का मुँह: लकड़ी का बड़ा हिस्सा यहीं से आता है और येनिसी पर माल के प्रवाह को विभाजित करता है। मुख्य भाग ऊपर जाता है, और मुहाने से डिक्सन तक - नदी के नीचे। लकड़ी के अलावा, निर्माण सामग्री का परिवहन एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। खनिज पदार्थऔर कोयला. मुख्य बंदरगाह क्रास्नोयार्स्क, येनिसेस्क, डुडिंका, इगारका और अंगारा पर - मकारयेवो, ब्रात्स्क, इरकुत्स्क, उस्त-इलिम्स्क हैं।

लीना और कामदेव

लीना पर, शिपिंग ओसेट्रोवो बंदरगाह से शुरू होती है और डेल्टा नदी तक फैली हुई है। यहां, घरेलू सामानों के अलावा, माल की डिलीवरी की जाती है जो रेलवे से आता है - टिक्सी खाड़ी और ओसेट्रोवो से। दो-तिहाई यातायात कोयला और निर्माण सामग्री है, बाकी लकड़ी और तेल है। उनमें से अधिकतर ऊपर से नीचे की ओर जाते हैं। किरेन्स्क, ओसेट्रोवो, याकुत्स्क, विटिम के बंदरगाहों में कार्गो संचालन किया जाता है।

सुदूर पूर्व में, अमूर और उसकी सहायक नदियाँ बुरेया और ज़ेया का परिवहन में बहुत महत्व है। मुख्य माल अनाज, नमक, धातु, कोयला, लकड़ी, तेल और मछली हैं। बड़े बंदरगाह कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, ब्लागोवेशचेंस्क, खाबरोवस्क हैं। इन क्षेत्रों में भूमि संचार के अपर्याप्त विकसित बुनियादी ढांचे के कारण, यात्रियों के परिवहन में नदी परिवहन भी महत्वपूर्ण है।

समुद्री परिवहन

समुद्री परिवहन का मुख्य महत्व यह है कि यह रूस के विदेशी व्यापार का एक बहुत महत्वपूर्ण हिस्सा प्रदान करता है। कैबोटेज केवल देश के पूर्वी और उत्तरी तटों पर आपूर्ति के लिए आवश्यक है। समुद्री परिवहन के लिए माल ढुलाई का कारोबार आठ प्रतिशत है। यह सर्वाधिक के फलस्वरूप प्राप्त हुआ है लम्बी दूरीपरिवहन - लगभग 4.5 हजार किलोमीटर। समुद्र के द्वारा यात्री परिवहन नगण्य है।

रूस में समुद्री परिवहन की समस्याएँ

ग्रहीय पैमाने पर, कार्गो टर्नओवर के मामले में समुद्री परिवहन पहले स्थान पर है, जो कार्गो डिलीवरी की अपनी सबसे कम लागत के लिए खड़ा है। रूसी संघ में, यह अपेक्षाकृत खराब रूप से विकसित है, यह इस तथ्य से समझाया गया है कि हमारे देश के मुख्य आर्थिक केंद्र बंदरगाहों से काफी दूर हैं। इसके अलावा, रूसी क्षेत्र को घेरने वाले अधिकांश समुद्र जमे हुए हैं। इससे इसके उपयोग की लागत काफी बढ़ जाती है। एक और समस्या हमारे देश का बहुत पुराना बेड़ा है। इस प्रकार, रूसी समुद्री और नदी परिवहन बीस साल से भी पहले बनाया गया था, जो विश्व मानकों द्वारा अस्वीकार्य है; ऐसे जहाजों को सेवामुक्त किया जाना चाहिए। घरेलू बेड़े में व्यावहारिक रूप से कोई नहीं है आधुनिक प्रकारजहाज: हल्के वाहक, कंटेनर वाहक, गैस वाहक, क्षैतिज उतराई और लोडिंग जहाज और अन्य। क्रीमिया पर कब्जे से पहले रूस के पास केवल ग्यारह प्रमुख बंदरगाह थे, जो इतने बड़े देश के लिए पर्याप्त नहीं हैं। परिणामस्वरूप, समुद्र से यात्रा करने वाले लगभग आधे माल का प्रबंधन विदेशी बंदरगाहों द्वारा किया जाता था। ये मुख्य रूप से पूर्व सोवियत गणराज्य हैं: यूक्रेन (ओडेसा), एस्टोनिया (तेलिन), लिथुआनिया (क्लेपेडा)। अन्य राज्यों के समुद्री परिवहन शिपिंग केंद्रों का उपयोग भी बड़े वित्तीय नुकसान में योगदान देता है। यदि काला सागर बंदरगाहों के साथ स्थिति कमोबेश सुलझ गई है, तो बाल्टिक सागर तट पर एक नया बंदरगाह बनाया जा रहा है।

जलमार्ग वे हैं जिनका उपयोग किया जाता है विभिन्न परिवहनजल क्षेत्र - महासागर, समुद्र, नदी हाइड्रोलिक संरचनाओं, जलाशयों और समर्थित पूलों और जलधाराओं (नदियाँ, उनकी सहायक नदियाँ और नहरें) द्वारा निर्मित झीलें।

जलमार्गों को आमतौर पर बाहरी और आंतरिक में विभाजित किया जाता है, और बंदरगाहों को समुद्र और नदी (अंतर्देशीय जलमार्गों पर) में विभाजित किया जाता है, जिसमें आमतौर पर नदी के मुहाने पर, झीलों, जलाशयों और नहरों पर बंदरगाह (घाट) शामिल होते हैं।

अत्यधिक गहराई के कारण, बाहरी जलमार्ग - समुद्र और महासागर - का उपयोग मुख्य रूप से उनकी प्राकृतिक अवस्था में नेविगेशन के लिए किया जाता है। केवल उथले तटीय क्षेत्रों में या नदी के मुहाने पर स्थित बंदरगाहों के रास्ते पर, जहां गहरे-ड्राफ्ट जहाजों के पारित होने के लिए गहराई अपर्याप्त है, बाहरी जलमार्ग शामिल हैं कृत्रिम क्षेत्र- समुद्री चैनल. कृत्रिम बाहरी जलमार्गों में समुद्र और महासागरों के बीच जोड़ने वाली नहरें भी शामिल हैं (उदाहरण के लिए, भूमध्य सागर और लाल सागर के बीच स्वेज़ नहर)। शिपिंगबाहरी जलमार्गों को आमतौर पर विदेशी, सेवारत में विभाजित किया जाता है विदेश व्यापार(निर्यात और आयात), और कैबोटेज (घरेलू), एक देश के बंदरगाहों के बीच किया जाता है।

अंतर्देशीय जलमार्गों को प्राकृतिक और कृत्रिम में विभाजित किया गया है। प्राकृतिक अंतर्देशीय जलमार्ग मुक्त नदियाँ और झीलें हैं। छोटे जहाजों पर माल को ऊपरी इलाकों में ले जाया जा सकता है बड़ी नदियाँऔर उनकी सहायक नदियों के किनारे 0.6 - 0.7 मीटर की गहराई पर भी। गोल लकड़ी की राफ्टिंग - इसे तैरते हुए - नदियों के किनारे और भी कम पानी की गहराई पर सलाह दी जाती है। इस संबंध में, प्राकृतिक जलमार्ग नौगम्य या केवल राफ्टेबल हो सकते हैं। राफ्टिंग नदियों की लंबाई काफी हद तक (रूसी संघ में 2 गुना से अधिक) नेविगेशन के लिए उपयोग की जाने वाली नदियों की लंबाई से अधिक है।

नदियों पर, पानी कम पानी की अवधि के दौरान बहता है, और इसलिए नौगम्य गहराई, नदी के ऊपर कम हो जाती है। कई मामलों में, बड़े औद्योगिक केंद्र और आर्थिक क्षेत्र जो कार्गो टर्नओवर के गठन का निर्धारण करते हैं, केवल बड़ी नदियों के हेडवाटर या सहायक नदियों के पास पहुंचते हैं या आ रहे हैं। इन नदियों की रोजमर्रा की अवस्था में गहराई अक्सर विकासशील नेविगेशन की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती थी। इन मामलों में, नदियों पर नौगम्य गहराई बढ़ाने के लिए ट्रैक कार्य (ड्रेजिंग, विनियमन) किया जाता है। हालाँकि, मुक्त नदियों पर नौगम्य गहराई बढ़ाने की संभावनाएँ जलवैज्ञानिक स्थितियों के कारण सीमित हैं, और इस वृद्धि की उचित सीमाएँ आर्थिक कारकों द्वारा भी सीमित हैं। विभिन्न समुद्रों में बहने वाली नदियों के घाटियों को वाटरशेड द्वारा अलग किया जाता है, जो इन घाटियों के भीतर माल के जल परिवहन को सीमित करता है। इस प्रकार, कई मामलों में नदी नेटवर्क प्रदान नहीं करता है, तब भी जब नेविगेशन स्थितियों में सुधार के लिए इस पर काम किया जाता है, विभिन्न आर्थिक क्षेत्रों के बीच माल के जल परिवहन की संभावना प्रदान नहीं की जाती है। यह सब कुछ मामलों में कृत्रिम जलमार्गों या उनके अलग-अलग खंडों के निर्माण की आवश्यकता पैदा करता है - नदी जलकार्य, शिपिंग नहरों और अंतर-बेसिन जल परिवहन कनेक्शन का निर्माण।

में जलमार्ग पर पिछले साल कामिश्रित नदी-समुद्री जहाजों का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है, जो नदी के मुहाने से होते हुए समुद्र में जा सकते हैं और उस पर स्थित बंदरगाहों तक जा सकते हैं या अन्य नदियों के मुहाने में प्रवेश कर सकते हैं। इनका उपयोग, विशेष रूप से, वोल्गा नदी बेसिन में बंदरगाहों और बाल्टिक, उत्तरी, भूमध्यसागरीय और अन्य समुद्रों पर कई बंदरगाहों के बीच माल परिवहन के लिए किया जाता है। नदी सहित कुछ कृत्रिम जलमार्गों के किनारे। सेंट लॉरेंस, इसे संयुक्त राज्य अमेरिका की महान झीलों में बंद करने के बाद, समुद्री जहाज भी चलते हैं। पनामा नहर की तरह एक कृत्रिम समुद्री नहर अटलांटिक और के बीच बिछाई गई है प्रशांत महासागरनदी घाटियों के किनारे, उनके बीच के जलक्षेत्र के पार। ऊपर से यह निष्कर्ष निकलता है कि कृत्रिम जलमार्गों का बाहरी और आंतरिक में विभाजन कुछ हद तक मनमाना है। विभिन्न महाद्वीपों के देशों के बीच समुद्रों और महासागरों के पार माल का परिवहन मुख्य रूप से (98% से अधिक) जल परिवहन द्वारा किया जाता है। हवाई बेड़े के विकास के साथ, यात्री परिवहन से लेकर समुद्री परिवहन तक, मुख्य रूप से पर्यटक, पुनर्वास और स्थानीय (निकटवर्ती बंदरगाहों और मरीना के बीच) परिवहन बना रहा।

महाद्वीपों और देशों के भीतर, माल को परिवहन के सभी साधनों द्वारा एक स्थान से दूसरे स्थान तक ले जाया जा सकता है: रेल, जल, वायु, सड़क, या क्रमिक रूप से परिवहन के दो या अधिक साधन। एक नियोजित समाजवादी अर्थव्यवस्था में, प्रत्येक कार्गो के लिए सबसे लाभप्रद परिवहन योजना को समग्र आर्थिक व्यवहार्यता के आधार पर चुना जाता है, जिसका मूल्यांकन एक सामान्य संकेतक द्वारा किया जाता है - परिवहन की कुल लागत, परिवहन और परिवहन किए गए माल की सभी लागतों को ध्यान में रखते हुए।

मुख्य तकनीकी सुविधाओंअंतर्देशीय जलमार्गों के साथ माल के परिवहन को प्रभावित करने वाले मुख्य कारक उन पर चलने वाले जहाजों की अपेक्षाकृत कम गति और कार्गो परिवहन की मौसमी हैं। कम गति पर सीमित गहराई के अंतर्देशीय जलमार्गों पर जहाजों की आवाजाही के लिए विशिष्ट (परिवहन किए गए कार्गो के प्रति 1 टन) प्रतिरोध कई गुना कम है रेलवे कारेंरेलों पर, और उससे भी अधिक सड़कों पर मोटर परिवहन द्वारा। लेकिन पानी के माध्यम से विस्थापन जहाजों की गति में वृद्धि के साथ, इसका प्रतिरोध बहुत तेज़ी से बढ़ता है और वर्तमान में रेलवे ट्रेनों के लिए सामान्य उच्च तकनीकी गति पर, यह बाद की तुलना में और भी अधिक हो जाता है। इसलिए, अंतर्देशीय जलमार्गों पर, स्व-चालित मालवाहक जहाज भी अपेक्षाकृत कम गति से चलते हैं, शांत पानी में शायद ही कभी 20 - 22 किमी/घंटा से अधिक हो।

परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में जलमार्गों का तकनीकी लाभ उनके माध्यम से बड़े आकार के माल को परिवहन करने की क्षमता है। उदाहरण के लिए, उत्तरी समुद्री मार्ग के माध्यम से लेनिनग्राद में फैक्ट्री घाट से निर्माणाधीन क्रास्नोयार्स्क और सयानो-शुशेंस्काया जलविद्युत स्टेशनों तक विशाल हाइड्रोलिक टरबाइन इम्पेलर्स की जलमार्ग द्वारा डिलीवरी।

अंतर्देशीय जलमार्गों का मुख्य और महत्वपूर्ण नुकसान नेविगेशन के बीच अंतराल के कारण उन पर कार्गो परिवहन की मौसमीता है शीत कालजब नदियाँ बर्फ से ढँक जाती हैं। जलमार्ग जितना अधिक उत्तर में स्थित होगा, सर्दियों के लिए परिवहन में रुकावट उतनी ही अधिक होगी। इस प्रकार, उत्तरी डिविना पर नेविगेशन की अवधि केवल 5-6 महीने है, वोल्गा पर - 7-8 महीने, और केवल डेन्यूब जैसी नदियों पर - 10-11 महीने। हालाँकि, हाल के वर्षों में ऐसा हुआ है वास्तविक परिणामआइसब्रेकिंग ऑपरेशन द्वारा नेविगेशन को (0.5-1.0 या अधिक महीनों तक) बढ़ाना।

नेविगेशन में शीतकालीन अवकाश के कारण इस दौरान कुछ कार्गो को संग्रहित करना पड़ता है, जिसके लिए बंदरगाह क्षेत्रों और गोदामों के उपयुक्त क्षेत्रों की आवश्यकता होती है और अतिरिक्त पूंजी निवेश और परिचालन लागत का कारण बनता है।

रेलवे के निर्माण की तुलना में प्राकृतिक जलमार्गों की नौगम्य स्थितियों के विकास और सुधार के लिए मुक्त नदियों और झीलों की आवश्यकता होती है। राजमार्ग, साथ ही मुख्य तेल पाइपलाइन, छोटे पूंजी निवेश। केवल कृत्रिम जलमार्गों के निर्माण - अंतर-बेसिन जल परिवहन कनेक्शन और उथली नदियों के जल निकासी - के लिए बड़े विशिष्ट पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है, जो रेलवे या राजमार्ग के निर्माण की लागत के बराबर (और कभी-कभी अधिक) होती है, जिसके साथ समान मात्रा में माल ले जाया जा सकता है। ले जाया गया। हालाँकि, उनके लिए पूंजी निवेश अनिवार्य रूप से गहरे समुद्र के मार्गों की पूरी लंबाई से संबंधित है जो इस मामले में बनते हैं।

जहाजों पर माल चढ़ाने और उतारने की लागत माल परिवहन की कुल लागत का एक बड़ा हिस्सा बनाती है, प्रस्थान और गंतव्य के बिंदुओं के बीच की दूरी जितनी कम होती है। कम दूरी पर, माल को पानी से नहीं, बल्कि सड़क मार्ग से जलमार्ग पर बर्थ तक (और वहां से) ले जाया जाता है। रूसी संघ में, हाल के वर्षों में नदी बेड़े द्वारा माल के जल परिवहन की औसत दूरी 500 किमी से अधिक रही है, और मुख्य जलमार्गों पर - लगभग 1000 किमी।

किसी भी श्रेणी के जलमार्गों के साथ लंबी दूरी के परिवहन के अलावा, यहां तक ​​कि छोटी दूरी पर भी, माल का परिवहन उन क्षेत्रों में किया जाता है जहां प्रस्थान और गंतव्य बिंदुओं के बीच कोई रेलवे या सड़क नहीं है, उदाहरण के लिए साइबेरिया और सुदूर पूर्व के कई क्षेत्रों में जिसमें माल परिवहन के लिए बहुत महंगे हवाई मार्गों को छोड़कर, नदियाँ वर्तमान में संचार का एकमात्र साधन हैं।

उपरोक्त परिवहन सुविधाएँअंतर्देशीय जलमार्ग मुख्य रूप से थोक थोक और के परिवहन का निर्धारण करते हैं थोक का माल- कोयला, अयस्क, गैर-धातु, निर्माण और अन्य समान सामग्री, जिनकी लोडिंग और अनलोडिंग मशीनीकृत करना आसान है और अपेक्षाकृत सस्ता है, और गैर-नेविगेशन अवधि के दौरान उनके भंडारण के लिए भंडारण सुविधाओं की आवश्यकता नहीं होती है। ये कार्गो अंतर्देशीय जलमार्गों पर अधिकांश यातायात बनाते हैं (हाल के वर्षों में, कुल यातायात का 60% से अधिक)। गोल लकड़ी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा अंतर्देशीय जलमार्गों के साथ राफ्टों में भी ले जाया जाता है, और तेल कार्गो को उन दिशाओं में भी ले जाया जाता है जहां कोई मुख्य तेल पाइपलाइन नहीं हैं।

सामान्य तौर पर, पूरे रूसी संघ में, माल को नदी बेड़े द्वारा अंतर्देशीय जलमार्गों के साथ ले जाया जाता है सामान्य उपयोग, लगभग 14% है, और विभागीय बेड़े द्वारा परिवहन किए गए माल के साथ - रेलवे द्वारा परिवहन किए गए कार्गो का लगभग 16% है। इसके अलावा, इनमें से 60% से अधिक माल रूसी संघ के यूरोपीय भाग के जलमार्गों की एकीकृत गहरे जल प्रणाली पर पड़ता है, हालांकि इसकी लंबाई देश की सभी नौगम्य नदियों के 15% से कम है। अंतर्देशीय जलमार्गों और किनारे पर यात्रियों का लंबी दूरी का परिवहन समुद्री तटसामान्य जहाजों पर इन्हें अन्य प्रकार के परिवहन की तुलना में बहुत धीमी गति से चलाया जाता है। इसी समय, निकट स्थित (लगभग 500 किमी तक) बंदरगाहों और मरीनाओं के बीच 100 किमी/घंटा तक की गति से चलने वाले उच्च गति वाले जहाजों (हाइड्रोफिल्स और होवरक्राफ्ट) पर स्थानीय यात्री परिवहन का विकास जारी है।

अंतर्देशीय जलमार्गों का वर्गीकरण.

जलमार्ग पर शिपिंग चैनल के आयाम, साथ ही उस पर गहराई, उस पर नेविगेट करने वाले सबसे बड़े जहाजों और राफ्टों के आयाम, ड्राफ्ट और संरचना के अनुरूप होनी चाहिए। एक जहाज का मार्ग जलमार्ग में शामिल नदियों, झीलों और समुद्रों के साथ-साथ समर्थित पूल और जलाशयों पर पानी की जगह की एक सतत पट्टी है, जिसके भीतर निर्दिष्ट आयाम - चौड़ाई और गहराई - प्रदान किए जाते हैं।

अंतर्देशीय जलमार्गों को उनके परिवहन महत्व के अनुसार चार श्रेणियों में विभाजित किया गया है: सुपरहाइवे, राजमार्ग, स्थानीय मार्ग और छोटी नदियाँ

हाइड्रोलिक इकाइयों की संरचना और मुख्य तत्व

हाइड्रोलिक इकाई (हाइड्रोलिक संरचनाओं की एक इकाई) जल-धारण करने वाली हाइड्रोलिक संरचनाओं का एक समूह है जो जलमार्ग पर एक सामान्य स्थान से एकजुट होती है और परिचालन गतिविधियों में परस्पर जुड़ी होती है।

उनके उद्देश्य के अनुसार, नदी जलकार्यों को ऊर्जा, जल परिवहन, जल सेवन आदि में विभाजित किया जाता है। बड़ी नौगम्य नदियों पर, जटिल जलकार्य आमतौर पर बनाए जाते हैं जो एक साथ कई कार्य करते हैं।

एक जटिल जलविद्युत परिसर में शामिल हो सकते हैं: एक जलविद्युत पावर स्टेशन भवन, एक कंक्रीट स्पिलवे बांध, एक अंधा मिट्टी का बांध, दृष्टिकोण और बर्थ संरचनाओं के साथ एक शिपिंग लॉक, एक ट्रांसफार्मर सबस्टेशन, और मछली मार्ग संरचनाएं। डाउनस्ट्रीम की ओर से, जहाज एप्रोच चैनल के माध्यम से लॉक तक पहुंचते हैं। यदि ऊपरी पूल में एक बड़ा जलाशय है, तो लॉक के सामने एक आउटपोर्ट स्थापित किया जाता है - सुरक्षात्मक संरचनाओं द्वारा लहरों से संरक्षित एक जल क्षेत्र।

दबाव के आधार पर, हाइड्रोलिक संरचनाओं को तीन प्रकारों में विभाजित किया जाता है:

निम्न-दबाव (दबाव 2-8 मीटर);

मध्यम दबाव (9-40 मीटर);

उच्च दबाव (40 मीटर से अधिक)।

कम दबाव वाले वॉटरवर्क्स आमतौर पर विभागीय उद्देश्यों - परिवहन, जल सेवन के लिए होते हैं।

अधिकांश मध्यम दबाव वाले जलविद्युत संयंत्र जटिल परिवहन और ऊर्जा उद्देश्यों के लिए हैं। मध्यम दबाव वाली हाइड्रोलिक प्रणाली वाला जलाशय आमतौर पर वार्षिक (मौसमी), साप्ताहिक और दैनिक प्रवाह विनियमन करता है।

उच्च दबाव वाली हाइड्रोलिक संरचनाएं अक्सर पहाड़ी और अर्ध-पर्वतीय नदियों पर बनाई जाती हैं और इनका ऊर्जा उद्देश्य होता है। कुछ नदियों पर, ऐसे वॉटरवर्क्स कॉम्प्लेक्स में एक शिपिंग लॉक (इरतीश नदी पर उस्त-कामेनोगोर्स्क और बुख्तर्मा, ऊफ़ा नदी पर पावलोवस्की) या एक जहाज लिफ्ट (येनिसी नदी पर क्रास्नोयार्स्क वॉटरवर्क्स) शामिल है। उच्च दबाव वाली हाइड्रोलिक प्रणाली में जलाशय कभी-कभी लंबी अवधि में प्रवाह को नियंत्रित कर सकते हैं।

एक जटिल जलकार्य परिसर (लेआउट) की मुख्य संरचनाओं की सापेक्ष व्यवस्था के लिए दो आवश्यकताएं हैं। एक ओर, जलकार्य सुविधा के निर्माण की लागत न्यूनतम होनी चाहिए। यह स्थिति मुख्य संरचनाओं की एक कॉम्पैक्ट व्यवस्था के साथ प्राप्त की जाती है - एक छोटे से क्षेत्र में। दूसरी ओर, जलविद्युत परिसर के बाद के संचालन के दौरान, सभी संरचनाओं को सबसे कुशल मोड में काम करना चाहिए, बिना उनके संचालन पर कोई प्रतिबंध लगाने की आवश्यकता के। इस आवश्यकता को पूरा करने के लिए, अक्सर व्यक्तिगत संरचनाओं को एक-दूसरे से दूर ले जाना और उन्हें एक बड़े क्षेत्र में रखना आवश्यक होता है।

ऐसी विरोधाभासी आवश्यकताओं के कारण, किसी भी जलकार्य को डिजाइन करते समय, स्थानीय परिस्थितियों के आधार पर - नदी घाटी का आकार और विन्यास, भूविज्ञान, बस्तियों की उपस्थिति - मुख्य संरचनाओं के लेआउट के लिए कई विकल्पों पर हमेशा विचार किया जाता है। सबसे बढ़िया विकल्पविस्तृत तकनीकी और आर्थिक गणना के आधार पर चयन किया गया।

स्थानीय परिस्थितियों और आवश्यकताओं की विविधता के कारण, जटिल जलकार्यों का कोई मानक लेआउट नहीं है। हालाँकि, नेविगेशन की आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए, संरचना लेआउट के प्रकार के आधार पर बड़े परिवहन और ऊर्जा जलकार्यों को निम्नलिखित दो समूहों में विभाजित किया जा सकता है: मिश्रित-बैंक और एकल-बैंक।

मल्टी-बैंक लेआउट वाले वॉटरवर्क्स में वोल्गा पर समारा, कामा पर वोटकिंस्क और कई अन्य शामिल हैं। ऐसे जलविद्युत परिसरों के लिए, शिपिंग लॉक जलविद्युत पावर स्टेशन भवन और स्पिलवे बांध से काफी दूरी पर स्थित है। उनके डिजाइन और निर्माण की अवधि के दौरान, यह माना जाता था कि हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन से लॉक के दृष्टिकोण की दूरी नेविगेशन पर रिलीज के प्रतिकूल प्रभाव को कमजोर करती है। साथ ही, नीचे की ओर से, ताला एक लंबे एप्रोच चैनल द्वारा नदी तल से जुड़ा हुआ है। नहर पर तंग शिपिंग लेन जहाजों की गति को सीमित करती है, जिससे शिपिंग सुविधाओं की समग्र क्षमता कम हो जाती है। नदी के अलग-अलग तटों पर अलग-अलग बड़ी संरचनाओं के निर्माण से निर्माण कार्य की लागत बढ़ जाती है।

एक-बैंक लेआउट वाले जलविद्युत परिसरों में, परिवहन और ऊर्जा संरचनाएं एक साइट पर बनाई जाती हैं - कॉम्पैक्ट रूप से, उदाहरण के लिए: वोल्गा पर चेबोक्सरी, नीपर पर काखोवस्की और क्रेमेनचुग, कामा पर निज़नेकमस्क, आदि।

कई हाइड्रोलिक संरचनाओं के संचालन में प्राप्त अनुभव ने इसे कमज़ोर दिखाया है बुरा प्रभावहाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन के माध्यम से लॉक के पास आने वाले जहाजों के लिए पानी की रिहाई को घेरने वाले बांधों के निर्माण का उपयोग करके प्राप्त किया जा सकता है। हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन और स्पिलवे बांध से पहले से ही 1.5 - 2.0 किमी दूर, आधुनिक जहाजों की नियंत्रणीयता पर डिस्चार्ज प्रवाह का प्रभाव नगण्य है। ऊपरी पहुंच में, हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन से लॉक के दृष्टिकोण को अलग करने वाले घेरने वाले बांध की भूमिका बाहरी बंदरगाह के ब्रेकवाटर द्वारा निभाई जाती है।

एक साइट पर काम करते समय निर्माण लागत में कमी को ध्यान में रखते हुए, अन्य सभी चीजें समान होने पर, हाल के वर्षों में, जलविद्युत परिसर की मुख्य संरचनाओं के संयुक्त (एकल-बैंक) प्लेसमेंट के विकल्प को तेजी से इष्टतम माना जा रहा है।

हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन के स्थान के आधार पर, स्पिलवे बांध और पहुंच वाले स्लुइस, बाढ़ के मैदान और चैनल लेआउट विकल्पों को प्रतिष्ठित किया जाता है।

बाढ़ के मैदान के विकल्प में, आमतौर पर मध्यम और उच्च शीर्षों के लिए उपयोग किया जाता है, मुख्य संरचनाएं बाढ़ के मैदान पर बनाई जाती हैं। चैनल के बाहर उनका निर्माण कार्य को सुविधाजनक बनाता है और निर्माण प्रक्रिया के दौरान नेविगेशन में हस्तक्षेप नहीं करता है। निर्माण पूरा होने तक, नदी तल को एक बांध द्वारा अवरुद्ध कर दिया जाता है और नेविगेशन को पहले से तैयार किए गए मार्गों पर स्थानांतरित कर दिया जाता है।

कम दबाव वाले जलविद्युत परिसर के मामले में, स्पिलवे बांध और स्लुइस कम पानी वाले चैनल (डॉन नदी पर कोचेतोव्स्की और निकोलेव्स्की, ओका नदी पर कुज़्मिंस्की और बेलोमुटस्की, आदि) के भीतर बनाए जाते हैं।

एक बड़े परिवहन और ऊर्जा जलविद्युत परिसर का निर्माण कई वर्षों से चल रहा है। पर विभिन्न चरणनिर्माण कार्य के दौरान, बनाई जा रही वस्तुओं का शिपिंग पर अलग-अलग प्रभाव पड़ता है और अस्थायी स्थानीय परिस्थितियों के लिए जल परिवहन के अनुकूलन की आवश्यकता होती है।

कारण और नीचे के भागवॉटरवर्क्स की सभी बड़ी हाइड्रोलिक संरचनाएं - जलविद्युत पावर स्टेशन, स्पिलवे और अंधे बांध, स्लुइस और अन्य - प्राकृतिक निम्न-जल स्तर, बाढ़ के मैदान की सतह और नदी तल से काफी नीचे स्थित हैं। अतः इनके निर्माण के लिए एक गहरे गड्ढे (या कई गड्ढों) की आवश्यकता होती है। सभी निर्माण कार्य- फॉर्मवर्क की स्थापना, सुदृढीकरण और कई धातु संरचनाओं की स्थापना, संरचना के शरीर की बाद की कंक्रीटिंग को सूखा किया जाता है। इन परिस्थितियों में काम करने की संभावना सुनिश्चित करने के लिए और नदी में किसी भी जल स्तर पर गड्ढे में बाढ़ को रोकने के लिए, गड्ढे को मिट्टी के बांध - लिंटल्स से घेर दिया जाता है। बांध अस्थायी बांधों की भूमिका निभाते हैं जो बाढ़ की अवधि के दौरान उच्च जल दबाव बनाए रखते हैं।

हाइड्रोलिक प्रणाली के एकल-बैंक बाढ़ क्षेत्र लेआउट के साथ, मुख्य गड्ढा कम पानी वाले चैनल के बाहर, बाढ़ के मैदान पर स्थित है। बड़े जलकार्यों के निर्माण के दौरान गड्ढे का क्षेत्रफल 1-2 किमी 2 तक पहुंच सकता है। विचाराधीन मामले में, एक ताला, एक पनबिजली स्टेशन और एक स्पिलवे बांध का निर्माण एक गड्ढे में होगा। गड्ढे को घेरने वाले लिंटल्स (बांध) की योजना यू-आकार की होगी।

काम के इस पहले चरण में, कम पानी की अवधि के दौरान नदी का प्रवाह अभी तक बाधित नहीं हुआ है और नेविगेशन हमेशा की तरह किया जाता है। उच्च बाढ़ की अवधि के दौरान, प्रवाह बाढ़ क्षेत्र में बाढ़ ला देता है और नदी घाटी के भीतर चला जाता है। यदि गड्ढे को घेरने वाले पुल हैं, तो दाहिने किनारे के बाढ़ क्षेत्र के साथ झरने के प्रवाह की गति असंभव है। निम्न-जल चैनल की सीमाओं के भीतर प्रवाह की सघनता और अपेक्षाकृत संकीर्ण बाढ़ के मैदान के कारण, वसंत ऋतु में यहां प्रवाह की गति महत्वपूर्ण हो जाती है। कुछ मामलों में, पुलों द्वारा प्रवाह प्रतिबंध के प्रभाव को कमजोर करने और प्रवाह की गति को कम करने के लिए, वे कम पानी वाले चैनल को अस्थायी (निर्माण अवधि के लिए) गहरा और चौड़ा करने का सहारा लेते हैं। यह उपाय आवश्यक हो जाता है, क्योंकि निर्माण की प्रगति में तेजी लाने के लिए, नींव के गड्ढे में काम के साथ-साथ, अंधे बांध के बाएं किनारे के बाढ़ क्षेत्र के हिस्से का निर्माण शुरू हो जाता है।

जब मुख्य ठोस संरचनाएँवॉटरवर्क्स ऐसे स्तर पर बनाए गए हैं जिनमें वसंत ऋतु में बाढ़ नहीं आ सकती; गड्ढे को लिंटल्स से घेरने की कोई आवश्यकता नहीं है। ऊपरी और निचले अस्थायी मिट्टी के पुल आंशिक रूप से नष्ट हो गए हैं, और अभी भी अधूरे पनबिजली स्टेशन, लॉक और स्पिलवे बांध के आसपास के गड्ढे पानी से भर गए हैं।

पुलों से सामग्री और उपकरणों की आपूर्ति के साथ, इन संरचनाओं का पूरा होना पहले की तरह जारी है - सूखा।

गड्ढे में बाढ़ आने के कारण, जल विद्युत स्टेशन के पहले से संचालित निचले स्पिलवे के माध्यम से पानी का कुछ हिस्सा गुजरना संभव हो जाता है। यह उपाय हमें अंधे बांध के दाएं-किनारे और बाएं-किनारे के हिस्सों के प्रति-निर्माण पर काम जारी रखने की अनुमति देता है। इनके सिरों के बीच के अंतराल को प्रोराना कहते हैं। नेविगेशन अवधि के दौरान, छेद को न्यूनतम चौड़ाई पर लाया जाता है जिस पर वर्तमान गति 3.0 मीटर/सेकेंड से अधिक नहीं होनी चाहिए। यह ध्यान में रखते हुए कि इन परिस्थितियों में शिपिंग को गंभीर कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा है, उद्घाटन की इस तरह की संकीर्णता आमतौर पर नेविगेशन के अंत के साथ मेल खाने के लिए होती है।

इस निर्माण अवधि के दौरान, ताले के ऊपरी और निचले दृष्टिकोण बनाने पर काम तेज हो गया है। दृष्टिकोण और अभी भी अधूरे ताले का उपयोग दबाव के बिना, नहर के माध्यम से जहाजों का मार्गदर्शन करने के लिए किया जा सकता है।

वे छेद के बंद होने का श्रेय अंतर-नेविगेशन अवधि को देने का प्रयास करते हैं। अगले नेविगेशन के खुलने के साथ, लॉक के माध्यम से पारगमन शिपिंग शुरू हो जाती है। कभी-कभी शुरुआत में गेटवे बिना दबाव के काम करता है। जैसे-जैसे जलाशय धीरे-धीरे भरता है, स्लुइस पर दबाव बढ़ने लगता है। जहाजों को एक पूल से दूसरे पूल में जाने की अनुमति देने के लिए, वे उन पर ताला लगाना शुरू कर देते हैं,

जब पनबिजली स्टेशन और स्लुइस को अलग-अलग किनारों पर व्यवस्थित किया जाता है, तो उनका निर्माण अलग-अलग गड्ढों में किया जाता है, जिन्हें लिंटल्स द्वारा बंद कर दिया जाता है। सामान्य निर्माण क्रम ऊपर वर्णित के समान है।

नेविगेशन के लिए वॉटरवर्क्स संरचनाओं के स्थान के नदी-तल संस्करण के साथ, एक अस्थायी बाईपास चैनल - एक नहर बनाना आवश्यक है।

जलविद्युत परिसर के निर्माण के क्षेत्र में नेविगेशन की सुरक्षा बढ़ाने के लिए, शिपिंग लेन के नेविगेशनल बाड़ के लिए संकेतों की संख्या में काफी वृद्धि की गई है। छेद के क्षेत्र में, ऊपर और नीचे से जहाजों के वैकल्पिक मार्ग के साथ एक तरफ़ा नेविगेशन व्यवस्था शुरू की गई है। बड़े सेक्शनल और राफ्ट ट्रेनों को सेक्शन दर सेक्शन, ब्रेस्ड करके चलाया जाता है। निर्माण स्थल के प्रवेश द्वारों पर अस्थायी अतिरिक्त छापे मारे जाते हैं। जहाजों की नियंत्रणीयता बनाए रखने और तेज़ धाराओं पर काबू पाने के लिए अतिरिक्त जोर प्रदान किया जाता है। कुछ अत्यंत दुर्लभ मामलों में, वे पारगमन शिपिंग में अल्पकालिक रुकावट का सहारा लेते हैं।

बुनियादी अवधारणाओं संरचनात्मक रूपऔर प्रवेश द्वार के प्रकार

शिपिंग लॉक एक हाइड्रोलिक दबाव संरचना है जिसे जहाजों को एक पूल से दूसरे पूल में ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

आधुनिक शिपिंग ताले प्रबलित कंक्रीट से बने होते हैं, और उपकरण तत्व धातु से बने होते हैं। प्रवेश द्वार में तीन मुख्य भाग होते हैं - ऊपरी और निचला सिर और कक्ष। स्लुइस हेड पानी के दबाव को समझते हैं और उपकरण और पाइपलाइन प्रणालियों को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। लॉक चैम्बर को बंद जहाजों को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

चावल। 95 एकल-कक्ष प्रवेश द्वार की योजना

ए- अनुदैर्ध्य खंड; बी - गिरने वाली दीवार के साथ प्रवेश द्वार का अनुदैर्ध्य खंड; वी-योजना; 1-ऊपरी सिर; 2- कैमरा; 3- निचला सिर; 4- उच्चतम स्तरनायब; 5 - एनबी का निम्नतम स्तर; 6 - डब्ल्यूबी का निम्नतम स्तर; 7 - डब्ल्यूबी का उच्चतम स्तर

कक्षों की संख्या और उनके स्थान के आधार पर, शिपिंग तालों को एकल-कक्ष, बहु-कक्ष और युग्मित (डबल-थ्रेड) में विभाजित किया जाता है। लॉक कक्षों की संख्या हाइड्रोलिक प्रणाली, भूवैज्ञानिक और अन्य स्थानीय स्थितियों पर दबाव पर निर्भर करती है और गणना द्वारा स्थापित की जाती है।

सिंगल-चेंबर स्लुइस सबसे व्यापक हैं (चित्र 95)।

पहले, एकल-कक्ष ताले 20 मीटर से अधिक के दबाव के साथ बनाए जाते थे। आधुनिक स्थितियाँजैसे-जैसे निर्माण उद्योग विकसित होता है, एकल-कक्ष स्लुइस के लिए 40 मीटर तक के दबाव पर काबू पाना संभव माना जाता है।

अपेक्षाकृत कम दबाव (6 - 8 मीटर तक) पर, ऊपरी और निचले पूंछ से लॉक के दृष्टिकोण पर नीचे और लॉक कक्ष के नीचे लगभग समान स्तर पर होते हैं।

उच्च दबाव पर, संरचनात्मक और आर्थिक कारणों से, फॉल वॉल वाले स्लुइस बनाए जाते हैं। फॉल वॉल गेट हेड की दहलीज पर गहराई को बराबर करती है, जिससे आप ऊपरी हेड के गेट की ऊंचाई कम कर सकते हैं और गेटवे के निर्माण की लागत को कम कर सकते हैं।

यदि महत्वपूर्ण दबाव (या अन्य तकनीकी और आर्थिक कारणों से) पर काबू पाना आवश्यक है, तो बहु-कक्षीय स्लुइस बनाए जाते हैं। एक मल्टी-चेंबर गेटवे में सामान्य मध्य (मध्यवर्ती) शीर्षों के साथ श्रृंखला में व्यवस्थित कई गेटवे होते हैं। रूसी संघ के जलमार्गों पर नदी के वोल्गोग्राड जलविद्युत परिसर में दो-कक्षीय ताला है। वोल्गा और व्हाइट सी-बाल्टिक नहर पर कई ताले, नदी के नोवोसिबिर्स्क जलविद्युत परिसर पर तीन-कक्षीय ताले। ओब, पर्म नदी जलविद्युत परिसर पर छह-कक्षीय ताला। काम आदि।

ऊपरी और निचले पूल में स्थिर जल स्तर के साथ, हाइड्रोलिक प्रणाली पर कुल दबाव समान रूप से बहु-कक्ष स्लुइस के कक्षों में विभाजित होता है। हालाँकि, ज्यादातर मामलों में, पूल का स्तर महत्वपूर्ण और असंगत उतार-चढ़ाव के अधीन होता है। उदाहरण के लिए, किसी जलाशय में बाढ़-पूर्व गहरी निकासी के दौरान, दैनिक प्रवाह विनियमन के दौरान निचली धारा में जल स्तर में तेज उतार-चढ़ाव संभव है। इस मामले में, बहु-कक्षीय स्लुइस का निचला कक्ष ऊपरी कक्षों से इसमें प्रवेश करने वाले पानी की पूरी मात्रा को समायोजित करने में सक्षम नहीं होगा। स्लुइस दीवारों और गेटों के माध्यम से पानी को बहने से रोकने के लिए, विशेष पार्श्व जल निर्वहन स्थापित करना आवश्यक है। इससे गेटवे की लागत बढ़ जाती है और इसका संचालन जटिल हो जाता है।

कुछ मामलों में, उच्च दबाव (30 मीटर या अधिक) पर, खदान स्लुइस का निर्माण किया जाता है। माइन स्लुइस का डिज़ाइन निचले हेड गेट की ऊंचाई को कम करना और उनके संचालन को आसान बनाना संभव बनाता है। निचले सिर पर दबाव का कुछ हिस्सा स्लुइस के ठोस तत्वों द्वारा अवशोषित किया जाता है। हमारे देश के जलमार्गों पर दो खदान ताले चालू हैं - नदी पर उस्त-कामेनोगोर्स्क। नदी पर इरतीश और पावलोवस्की। ऊफ़ा.

गहन शिपिंग यातायात वाले क्षेत्रों में, युग्मित ताले बनाए जाते हैं (चित्र 96)। युग्मित - दो-धागा - गेटवे में उच्च थ्रूपुट होता है और बेड़े को पार करने में लगने वाला समय कम हो जाता है। युग्मित सिस्टम में किसी भी सूचीबद्ध प्रकार के गेटवे शामिल हो सकते हैं। यूनिफाइड डीप-वॉटर सिस्टम के सबसे भारी भार वाले खंडों - वोल्गा और कामा नदियों - पर सभी शिपिंग लॉक जोड़े गए हैं।

ताले में पानी के स्तर को ऊपरी या निचली पूंछ के स्तर तक बढ़ाने या घटाने के लिए, कक्ष को भर दिया जाता है या खाली कर दिया जाता है। संचार वाहिकाओं के सिद्धांत का उपयोग करके गुरुत्वाकर्षण द्वारा विशेष जल आपूर्ति प्रणालियों के माध्यम से पानी की आपूर्ति और निर्वहन किया जाता है। आपूर्ति या छोड़े गए पानी की मात्रा को नाली प्रिज्म कहा जाता है।

शिपिंग लॉक डिज़ाइन

रूसी संघ के अंतर्देशीय जलमार्गों पर, फॉल वॉल के साथ सिंगल-चेंबर लॉक का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है (चित्र 99)।

लॉक हेड में उपकरण, तंत्र, प्लंबिंग सिस्टम और नियंत्रण पैनल होते हैं।

लॉक चैम्बर को एक गेट (1) द्वारा अपस्ट्रीम से अलग किया जाता है, जो अक्सर एक सपाट धातु ढाल के रूप में होता है। ढाल की लंबाई एयरलॉक कक्ष की चौड़ाई से थोड़ी अधिक है, और इसकी ऊंचाई ऊपरी सिर की दहलीज पर गहराई से थोड़ी अधिक है। इन कार्यशील द्वारों के सामने, ऊपरी सिरे पर एक आपातकालीन द्वार (2) होता है, जो आमतौर पर एक सपाट ऊपर-नीचे धातु ढाल भी होता है।

इस प्रकार के गेटवे के लिए, कार्यशील गेट एक साथ हाइड्रोलिक शटर के रूप में कार्य करता है। स्लुइस को भरने के लिए, काम करने वाले गेटों को धीरे-धीरे 1.5 - 2.5 मीटर की ऊंचाई तक उठाया जाता है। गेटों के नीचे बने अंतराल के माध्यम से, पानी ऊपरी पूल से स्लुइस कक्ष में चला जाता है। लॉक चैंबर में काफी ऊंचाई से गिरने वाला यह शक्तिशाली जेट पानी में मजबूत उतार-चढ़ाव पैदा कर सकता है। लॉक चैंबर में जहाजों पर प्रवाह के प्रतिकूल प्रभाव को कम करने के लिए, गेट के नीचे से पानी को एक प्रबलित कंक्रीट स्क्रीन (4) द्वारा अलग किए गए एक विशेष स्थान में निर्देशित किया जाता है और इसे फ्लो एनर्जी डंपिंग चैंबर (3) कहा जाता है। शमन कक्ष से ताला कक्ष तक, पानी प्रबलित कंक्रीट बीम के बीच की दरारों से बहता है। यह बीम डैम्पर (5) पानी के प्रवाह को नियंत्रित करने में मदद करता है - लॉक चैम्बर की चौड़ाई और गहराई में प्रवाह वेग को बराबर करता है।

बीम डैम्पर से सटे लॉक चैम्बर के अनुभाग में, प्रवाह की गति काफी अशांत रहती है। इस क्षेत्र की सीमाओं के भीतर, जिसे शांत क्षेत्र (6) कहा जाता है, स्लुइस जहाजों को रखने की अनुमति नहीं है।

लॉक चैम्बर को आमतौर पर डबल-लीफ गेट्स (7) द्वारा टेलवॉटर से अलग किया जाता है। में बंद अवस्थागेट के पत्ते एक तीन-कब्जा वाली संरचना बनाते हैं जो पानी के दबाव को निचले सिर के पार्श्व समर्थन तक पहुंचाता है। पत्ती और स्लुइस अक्ष (6) के बीच का कोण आमतौर पर 18-22° होता है। जब ताला कक्ष खाली होता है, तो जहाज को गुजरने की अनुमति देने के लिए गेट खुल जाता है। खुली स्थिति में, गेट के पत्तों को कैबिनेट निचे (8) में रखा जाता है। कैबिनेट आला की गहराई आमतौर पर सैश की मोटाई और एयरलॉक कक्ष की प्रयोग करने योग्य चौड़ाई से 5-10% अधिक होती है।

शटर की गति के क्षेत्र में (गेट खोलने और बंद करने के लिए) स्थान को गेटवे (9) का कैबिनेट भाग कहा जाता है। पतवार के धनुष या कठोर भागों के साथ लॉक कक्ष में रखे गए जहाज़ कैबिनेट भाग की सीमाओं के भीतर नहीं आने चाहिए।

निचले सिरे (10) की दो छोटी जल आपूर्ति दीर्घाओं के माध्यम से खाली होने पर स्लुइस से पानी निकल जाता है। दीर्घाओं की ऊंचाई और चौड़ाई हाइड्रोलिक गणना का उपयोग करके निर्धारित की जाती है। जल आपूर्ति दीर्घाएँ हाइड्रोलिक गेट्स (11) से ढकी हुई हैं; फ्लैट उठाने और कम करने वाली धातु ढालें ​​व्यापक रूप से गेट वाल्व के रूप में उपयोग की जाती हैं। उनके उठने की ऊंचाई और गति दीर्घाओं के माध्यम से पानी के प्रवाह को नियंत्रित करती है।

लॉक और उपकरण की मरम्मत के लिए, चैम्बर को एक मरम्मत गेट (12) द्वारा डाउनस्ट्रीम से अलग किया जा सकता है। मरम्मत द्वार निचले सिर की दहलीज पर गहराई के बराबर पानी के दबाव के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, और इस वजह से उनकी ऊंचाई कम है।

अधिकांश शिपिंग तालों के कक्षों में एक ठोस तल और ऊर्ध्वाधर सामने की सतह वाली दीवारें होती हैं, जो प्रबलित कंक्रीट से बनी होती हैं। दीवार के निचले भाग की ओर पीछे की सतह के ढलान के कारण ये कुछ मोटे हो जाते हैं।

लॉक चैम्बर के आयाम, और इसलिए लॉक स्वयं, इसके निर्माण में पूंजी निवेश और माल परिवहन की लागत दोनों को प्रभावित करते हैं। छोटे कक्ष आयाम वाले प्रवेश द्वार के लिए कम निर्माण लागत की आवश्यकता होती है। इस मामले में, माल का परिवहन हल्के-ड्यूटी जहाजों में किया जा सकता है। छोटे जहाजों के उपयोग के लिए अधिक बार लॉकिंग की आवश्यकता होती है; बेड़े और लॉक के लिए परिचालन लागत महत्वपूर्ण है। ऐसे प्रवेशद्वारों की क्षमता छोटी होती है।

बढ़े हुए चैम्बर आयाम वाले गेटवे की निर्माण लागत अधिक होती है, लेकिन साथ ही परिचालन लागत भी कम हो जाती है।

उपरोक्त के संबंध में, लॉक चैम्बर के आयाम विभिन्न तकनीकी और आर्थिक गणनाओं का उपयोग करके निर्धारित किए जाते हैं। डिज़ाइन किए गए जलविद्युत परिसर के स्थल पर आशाजनक प्रकार के जहाजों और कार्गो टर्नओवर को प्रारंभिक के रूप में लिया जाता है। अंततः, एयरलॉक चैम्बर के परिकलित आयामों को मानक आकार में पूर्णांकित किया जाता है। जलमार्ग के एक निश्चित खंड की सीमाओं के भीतर, वे कैमरों के आयामों को समान रखने का प्रयास करते हैं।

अनुमानित कार्गो टर्नओवर जल परिवहन की ओर बढ़ने वाले कार्गो प्रवाह के अध्ययन के आधार पर स्थापित किया गया है।

इस शर्त को कभी-कभी आर्थिक कारणों से माफ कर दिया जाता है। उदाहरण के लिए, जैसे-जैसे नदी के नीचे कार्गो कारोबार बढ़ता है, योजना में कक्षों के आयाम (मुख्य रूप से लंबाई) भी धीरे-धीरे बढ़ते हैं। कक्षों की चौड़ाई और गहराई स्थिर रखी जाती है। तालों के आयाम स्थापित करने का एक समान दृष्टिकोण पृथक नदी घाटियों के लिए स्वीकार्य है।

नदी प्रणालियों को लॉक नहरों से जोड़ते समय, व्यक्तिगत जलकार्यों के भीतर तालों के आयामों में अंतर पारगमन अंतर-बेसिन नेविगेशन को व्यवस्थित करने में कुछ कठिनाइयाँ पैदा करता है।

शिपिंग लॉक के आयामों को लॉक चैम्बर की उपयोगी लंबाई और चौड़ाई और इसकी गहराई से पहचाना जाता है।

एयरलॉक चैम्बर की उपयोगी लंबाई स्टिलिंग अनुभाग और एयरलॉक के निचले सिर के कैबिनेट भाग द्वारा सीमित है।

चैम्बर में पानी की शांत आपूर्ति के साथ, इसकी उपयोगी लंबाई सीधे फॉल दीवार की उभरी हुई संरचनाओं पर शुरू हो सकती है। डिज़ाइन कारणों से, ऊपरी और निचले सिरों की दहलीज पर गहराई कभी-कभी लॉक कक्ष के भीतर की गहराई से कम होती है।

गहराई की गणना करते समय, आंदोलन के दौरान जहाज के मसौदे में वृद्धि को ध्यान में रखा जाना चाहिए। लॉक के ऊपरी सिर की दहलीज पर गहराई को जलाशय के नेविगेशनल ड्रॉडाउन के स्तर से मापा जाता है, लॉक के निचले सिर की दहलीज पर - टेलवॉटर (डिज़ाइन) के निम्नतम स्तर से।

ताले को डिजाइन करते समय ताला कक्ष और बर्तन (काफिले) के आयामों के बीच दिए गए संबंधों का उपयोग किया जाता है।

रूसी संघ के मुख्य अंतर्देशीय जलमार्गों पर, लॉक कक्षों की उपयोगी लंबाई एकीकृत है और 100 से 300 मीटर तक है, उपयोगी चौड़ाई 15 से 30 मीटर तक है। लॉक का सबसे आम प्रकार एकल-कक्ष है। तालों के बीच पैसेज पूल जहाजों की गति को कुछ हद तक सीमित कर देते हैं और इनका उपयोग शायद ही कभी किया जाता है। तालों के ऊपरी सिरों पर, ऊपर और नीचे के द्वार प्रबल होते हैं, निचले वाले पर - डबल-पत्ती वाले द्वार।

चावल। 101 प्रतिबंधात्मक द्वारों के साथ एकल-कक्ष लॉक की योजनाबद्ध योजना।

नदी परिवहन परिवहन का सबसे पुराना साधन है। कई शताब्दियों तक इसने राज्यों के निर्माण और विकास में बहुत बड़ी भूमिका निभाई। उनकी मदद से संबंध स्थापित हुए, व्यापार विकसित हुआ और सैनिकों का स्थानांतरण हुआ।

रूस में नदियों और झीलों का एक बड़ा और व्यापक नेटवर्क है। हालाँकि, यह या तो उन क्षेत्रों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है जहाँ मुख्य परिवहन और आर्थिक कनेक्शन और नदी मार्गों की दिशाएँ मेल खाती हैं (रूस के यूरोपीय भाग में वोल्गा-कामा नदी बेसिन), या लगभग पूर्ण अनुपस्थिति वाले खराब विकसित क्षेत्रों में परिवहन के वैकल्पिक साधन (देश के उत्तर और उत्तर पूर्व)।

अंतर्देशीय नदी परिवहन मुख्य रूप से बड़ी नदियों के प्रवाह में स्थित है, जिसके लिए मुख्य आवश्यकता नौगम्यता है।
नदी परिवहन के लाभ प्राकृतिक मार्गों में निहित हैं, जिनकी व्यवस्था के लिए रेलवे के निर्माण की तुलना में कम पूंजी व्यय की आवश्यकता होती है।

नदी परिवहन के मुख्य नुकसान इसकी मौसमी प्रकृति, नदी नेटवर्क के विन्यास के कारण सीमित उपयोग और कम गति हैं। इसके अलावा, हमारे देश में बड़ी नदियाँ दक्षिण से उत्तर और उत्तर से दक्षिण की ओर बहती हैं, और थोक माल के मुख्य प्रवाह की अक्षांशीय दिशा होती है।
वॉटरवर्क्स के झरने के निर्माण के साथ, वोल्गा और कामा गहरे समुद्र में बदल गए। अंतर-बेसिन कनेक्शन व्हाइट सी-बाल्टिक, मॉस्को-वोल्गा, वोल्गा, वोल्गा-डॉन, वोल्गा-बाल्टिक 6.3 हजार किमी की कुल लंबाई के साथ यूनिफाइड डीप-वॉटर सिस्टम (यूडीएस) बनाते हैं।
देश के पूर्व में अंतर्देशीय जल परिवहन की वृद्धि के साथ, अग्रणी स्थान अभी भी वोल्गा-कामा बेसिन का है, जिनकी नदियाँ नदी परिवहन में माल और यात्रियों के आधे से अधिक परिवहन के लिए जिम्मेदार हैं। इस बेसिन (60%) में परिवहन मात्रा के मामले में निर्माण सामग्री ने पहला स्थान हासिल किया। उनका परिवहन दोनों दिशाओं में होता है और मुख्य रूप से अंतर-जिला प्रकृति का होता है।

लकड़ी का बड़ा हिस्सा ऊपर से नीचे तक राफ्टों और जहाजों में ले जाया जाता है। कामा से वोल्गा तक यूराल और साइबेरियाई जंगल हैं, और वोल्गा-बाल्टिक मार्ग के माध्यम से वोल्गा क्षेत्र और उत्तरी काकेशस के लिए करेलिया, आर्कान्जेस्क और वोलोग्दा क्षेत्र के जंगल हैं। मॉस्को नहर के साथ, जंगल को मॉस्को और मॉस्को क्षेत्र में भेजा जाता है। कुज़नेत्स्क कोयला कामा और वोल्गा के बंदरगाहों के माध्यम से बेसिन में प्रवेश करता है और जलमार्गों के माध्यम से बिजली संयंत्रों तक पहुंचाया जाता है।

नमक के परिवहन द्वारा एक प्रमुख स्थान पर कब्जा कर लिया गया है - बसकुंचक नमक खदानों से वोल्गा तक वोल्गा क्षेत्र, केंद्र, उरल्स के ठिकानों तक, उत्तर-पश्चिम में मछली पकड़ने के उद्योग के उद्यमों तक और निर्यात के लिए। अस्त्रखान और वोल्गोग्राड क्षेत्रों से खरबूजे, कैस्पियन सागर से मछलियाँ और उरल्स और वोल्गा क्षेत्र से आने वाले रासायनिक उत्पाद भी वोल्गा तक भेजे जाते हैं। तेल और पेट्रोलियम उत्पाद और अनाज कार्गो दोनों दिशाओं में वितरित किए जाते हैं।
कामा अपनी सहायक नदियों बेलाया और व्याटका के साथ वोल्गा क्षेत्र, केंद्र और उत्तर-पश्चिम के साथ उराल के परिवहन कनेक्शन में महत्वपूर्ण है। मुख्य रूप से लकड़ी, तेल, अनाज, खनिज निर्माण सामग्री और रासायनिक माल को कामा के नीचे ले जाया जाता है। विपरीत दिशा में - लकड़ी, सीमेंट, कोयला। कामा तक माल ढुलाई बहुत कम है।

वोल्गा-डॉन नहर ने वोल्गा के किनारे थोक माल के परिवहन को बढ़ा दिया है। डॉन से सटे क्षेत्रों से, कोयला, अनाज, खरबूजे, खनिज निर्माण सामग्री और औद्योगिक उत्पादों को वोल्गा के साथ ले जाया जाता है, और वोल्गा-कामा बेसिन से डॉन तक - लकड़ी, सीमेंट, अयस्क और रासायनिक उत्पाद।
उत्तर-पश्चिमी क्षेत्र के साथ जल परिवहन कनेक्शन और विदेशोंवोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग के माध्यम से बाल्टिक सागर। लकड़ी, अयस्क, एपेटाइट सांद्रण और निर्माण सामग्री को वोल्गो-बाल्ट के साथ दक्षिण में भेजा जाता है, और पेट्रोलियम उत्पाद, अनाज, कोयला और रासायनिक कार्गो को उत्तर में भेजा जाता है।

मुख्य यात्री प्रवाह भी वोल्गा-कामा बेसिन में केंद्रित है। यहां कई पारगमन, स्थानीय, उपनगरीय और इंट्रासिटी लाइनें संचालित होती हैं। नदी यात्री जहाजों का व्यापक रूप से मनोरंजन और पर्यटन के लिए उपयोग किया जाता है। सबसे लंबी पारगमन लाइनें: मॉस्को - रोस्तोव, मॉस्को - अस्त्रखान, मॉस्को - पर्म, मॉस्को - ऊफ़ा।

वोल्गा-व्याटका बेसिन में बड़े नदी बंदरगाह हैं: वोल्गोग्राड, निज़नी नोवगोरोड, मॉस्को, यारोस्लाव, पर्म, अस्त्रखान, कज़ान, आदि।
नदियाँ लंबे समय से उत्तरी और उत्तर-पश्चिमी आर्थिक क्षेत्रों के लिए महत्वपूर्ण परिवहन संचार के रूप में काम करती रही हैं। यूरोपीय उत्तर में, कार्गो परिवहन के मामले में, उत्तरी डिविना अपनी सहायक नदियों विचेगाडा और सुखोना, मेज़ेन, पिकोरा के साथ और उत्तर-पश्चिम में - व्हाइट सी-बाल्टिक नहर, स्विर, नेवा बाहर खड़ी है।

उत्तरी नदियाँ लकड़ी, तेल और खनिज निर्माण सामग्री, साथ ही कोयला और अनाज का एक शक्तिशाली प्रवाह ले जाती हैं। मुख्य बंदरगाह: आर्कान्जेस्क, कोटलस, नारियन-मार्च, मेज़ेन, पिकोरा।
उत्तर-पश्चिमी नदी बेसिन दक्षिणी दिशा में कोला प्रायद्वीप से एपेटाइट सांद्रण, करेलिया से लौह अयस्क और लकड़ी, और विपरीत दिशा में - तेल उत्पाद, अनाज, नमक और औद्योगिक सामान का परिवहन प्रदान करता है। कार्गो के लिए ट्रांसशिपमेंट पॉइंट सेंट पीटर्सबर्ग, वोल्खोव, पेट्रोज़ावोडस्क हैं।

सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को और ऊपरी वोल्गा तक नियमित यात्री लाइनें आयोजित की गई हैं। स्थानीय लाइनें बहुत विकसित हो गई हैं, विशेषकर उच्च गति वाले जहाजों की संख्या में वृद्धि के साथ।

देश के पूर्व में, पश्चिमी साइबेरिया अपने मुख्य ओब-इरतीश बेसिन के साथ यातायात की मात्रा के मामले में पहले स्थान पर है। बेसिन में नदी परिवहन में वृद्धि तेल और गैस संसाधनों के विकास के साथ-साथ नए वन क्षेत्रों के कारण होती है। ओब और इरतीश के साथ ट्रांसशिपमेंट ट्रांसपोर्ट हब (ओम्स्क, टोबोल्स्क, नोवोसिबिर्स्क) से, पाइप और ड्रिलिंग उपकरण, निर्माण सामग्री, कोयला, औद्योगिक और खाद्य उत्पादों को टूमेन क्षेत्र के तेल और गैस क्षेत्रों में आपूर्ति की जाती है। कार्गो को ओब, पुर और ताज़ के मुहाने पर नदी के जहाजों में ट्रांसशिपमेंट के साथ उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ साइबेरिया के गहरे क्षेत्रों में पहुंचाया जाता है।

बेसिन में परिवहन का आधे से अधिक हिस्सा लकड़ी का है, जो असिनो के बंदरगाह पर राफ्टों में पहुंचता है। यहां से और कुछ अन्य बिंदुओं से, जहाजों पर लकड़ी पहले से ही टॉम्स्क, नोवोसिबिर्स्क, ओम्स्क तक पहुंचाई जाती है। ओब और इरतीश के साथ एक चौथाई से अधिक जल परिवहन पर क्षेत्र के दक्षिण से उत्तर की ओर, तेल और गैस उद्योग के केंद्रों तक आने वाली निर्माण सामग्री का कब्जा है। अनाज कार्गो, तेल उत्पाद, कोयला और नमक की डिलीवरी में जल परिवहन द्वारा एक छोटी, हालांकि ध्यान देने योग्य भूमिका निभाई जाती है।

ओब पर, नोवोसिबिर्स्क और बरनौल के पुराने बंदरगाहों के साथ, सर्गुट, सालेकहार्ड, ओब और लेबिट्नांगी जैसे औद्योगिक केंद्रों के निर्माण के संबंध में उभरे बंदरगाहों का बहुत महत्व है।
येनिसी पूर्वी साइबेरिया के दक्षिणी क्षेत्रों को आर्कटिक से जोड़ती है। लकड़ी का परिवहन येनिसी के माल ढुलाई कारोबार के 2/3 तक पहुंचता है। नदी के किनारे अनाज, कोयला, पेट्रोलियम उत्पाद और खनिज निर्माण सामग्री का परिवहन भी किया जाता है। ऊपरी येनिसी पर, मिनुसिंस्क से क्रास्नोयार्स्क तक, नीचे की ओर माल ढुलाई का प्रवाह प्रबल होता है, और इसमें मुख्य स्थान पर अनाज कार्गो का कब्जा होता है।

अंगारा का मुहाना, जहां से बड़ी मात्रा में लकड़ी आती है, येनिसी पर कार्गो प्रवाह की दिशा को विभाजित करता है: अधिकांश कार्गो ऊपर जाता है, और अंगारा के मुहाने से डिक्सन तक, कार्गो प्रवाह नदी के नीचे प्रबल होता है। अधिकतर लकड़ी का परिवहन अंगारा और बैकाल झील के किनारे किया जाता है। अंगारा पर खनिज निर्माण सामग्री और कोयले का परिवहन भी महत्वपूर्ण है।

मुख्य बंदरगाह हैं: क्रास्नोयार्स्क, येनिसेस्क, इगारका, डुडिंका, और अंगारा पर - इरकुत्स्क, मकारयेवो, ब्रात्स्क, उस्त-इलिम्स्क।
लीना पर, ओसेट्रोवो बंदरगाह से डेल्टा नदी तक नियमित शिपिंग की जाती है। लीना के साथ, आंतरिक कार्गो के अलावा, कार्गो को ओसेट्रोवो और टिकसी खाड़ी से रेलवे द्वारा ले जाया जाता है, जहां उन्हें उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ वितरित किया जाता है। लीना बेसिन में कार्गो परिवहन की संरचना में, 2/3 सूखे मालवाहक जहाज (खनिज निर्माण सामग्री और कोयला) हैं, बाकी तेल और लकड़ी हैं। कार्गो का बड़ा हिस्सा ऊपर से नीचे तक लीना का अनुसरण करता है। लीना की कई सहायक नदियों का उपयोग नेविगेशन के लिए किया जाता है - विटिम, एल्डन, ओलेकमा और विलुई। कार्गो संचालन याकुत्स्क, विटिम, किरेन्स्क, ओसेट्रोवो के बंदरगाहों में होता है।

सुदूर पूर्व में, अमूर और उसकी सहायक नदियाँ ज़ेया और बुरेया परिवहन महत्व की हैं। अमूर के साथ परिवहन किए जाने वाले मुख्य सामान: अनाज, नमक, मछली, लकड़ी, तेल, धातु, कोयला। दिशा पूर्व है, नदी के नीचे। सबसे बड़े बंदरगाह: ब्लागोवेशचेंस्क, खाबरोवस्क, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर।
पूर्वी क्षेत्रों में, भूमि संचार के अपर्याप्त प्रावधान की स्थिति में, नदी परिवहन भी यात्रियों के परिवहन में महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। स्थानीय, इंट्रासिटी, उपनगरीय और पर्यटक लाइनें बड़ी नदियों पर संचालित होती हैं। यात्रियों का मुख्य परिवहन येनिसी नदी और ब्रात्स्क जलाशय के साथ किया जाता है, और अपेक्षाकृत छोटे परिवहन अंगारा और बैकाल झील की निचली पहुंच के साथ किया जाता है। बेसिन में पारगमन मार्ग क्रास्नोयार्स्क - डुडिंका, इरकुत्स्क - ब्रात्स्क, पोर्ट बैकाल - निज़नेगार्स्क और पर्यटक लाइनें क्रास्नोयार्स्क - डिक्सन, लेक बैकाल हैं।
लीना पर, पारगमन यात्री मार्ग ओसेट्रोवो - याकुत्स्क, याकुत्स्क - टिकसी दिशाओं में चलते हैं। पर्यटक परिवहन भी बढ़ रहा है; लीना पिलर्स की यात्राएँ विशेष रूप से लोकप्रिय हैं।

नदी परिवहन का आगे का विकास अंतर्देशीय जलमार्गों पर नेविगेशन स्थितियों में सुधार से जुड़ा है; बंदरगाह सुविधाओं में सुधार; नेविगेशन का विस्तार; जलमार्गों की क्षमता बढ़ाना; मिश्रित रेल-जल परिवहन और नदी-समुद्र परिवहन का विस्तार।

नदी परिवहन की समस्याएँ

कार्गो परिवहन और टन-किलोमीटर की मात्रा का पीछा करते हुए, उन्होंने दुनिया के सबसे बड़े नदी जहाजों का निर्माण किया और नदियों को उनमें समायोजित किया (गहरा, चौड़ा और सीधा किया), यह तर्क देते हुए कि नदी परिवहन सबसे किफायती, सबसे पर्यावरण के अनुकूल और परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है। इसके साथ बहस करना कठिन है। पूरी दुनिया में, सूचीबद्ध विशेषताओं के कारण, नदी परिवहन मांग में है और तेजी से विकसित हो रहा है। कुछ देशों में, वे परिवहन किए गए माल की कुल मात्रा का 15 प्रतिशत तक परिवहन करते हैं। लेकिन जहां तक ​​रूस की बात है तो यहां स्थिति बिल्कुल अलग है। दुनिया के सबसे बड़े नदी बेड़े का निर्माण करते समय, इसके लिए नदियों और नहरों को अनुकूलित करते हुए, और भारी मात्रा में धन खर्च करते हुए, हमने परिवहन लागत के मुद्दे को नजरअंदाज कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप नदी परिवहन से संबंधित कार्गो प्रवाह का एक महत्वपूर्ण हिस्सा समाप्त हो गया। अपने मुख्य प्रतिद्वंद्वी - रेलवे परिवहन के साथ।

कई वैज्ञानिकों के अनुसार, 1950 में, नदी परिवहन की लागत रेल की तुलना में लगभग 23 प्रतिशत कम थी। 1970 में, नदी परिवहन की लागत रेल परिवहन की लागत से 5 प्रतिशत अधिक हो गई, और 1990 तक। - 42 फीसदी तक. इसके बाद, नदी परिवहन की लागत थोड़ी कम हो गई, लेकिन फिर भी यह रेल की तुलना में लगभग 25-30 प्रतिशत अधिक हो गई। नदी परिवहन की लागत में वृद्धि के परिणामस्वरूप, अंतर्देशीय जलमार्गों पर माल ढुलाई का भार काफी कम हो गया है और वर्तमान में विश्व औसत से लगभग 7 गुना कम है। रूस में अंतर्देशीय जलमार्ग के एक किमी में केवल 1 हजार टन परिवहन योग्य माल होता है। चीन में, 1 किमी ट्रैक में लगभग 10 हजार टन परिवहनित माल होता है, संयुक्त राज्य अमेरिका में - लगभग 12 हजार टन, और जर्मनी में - 30 हजार टन से अधिक।

यात्री परिवहन की स्थिति भी कम कठिन नहीं है। लगभग सभी "ज़ोरी", "वोसखोद" और "रॉकेट्स", जो पहले नदी बेड़े का गौरव थे, लाभहीन हो गए और उन्हें सेवा से बाहर कर दिया गया। कुछ आकर्षक मार्गों को छोड़कर बड़े पर्यटक जहाज़ भी लाभहीन हैं। 50, और कभी-कभी उससे भी अधिक वर्षों तक काम करने के बाद, कई पर्यटक जहाज नैतिक और शारीरिक रूप से पुराने हो चुके हैं। ऐसे जहाजों की धातु की खपत उनके विदेशी समकक्षों की तुलना में काफी अधिक है। ईंधन की लागत आधुनिक विदेशी मॉडलों की तुलना में 2 गुना और कभी-कभी 3 गुना अधिक है।

जहाजों के चालक दल भी उनके विदेशी समकक्षों से बेहतर हैं। सोवियत संघ से विरासत में मिलने के बाद, रूसी नदी जहाजों को तेजी से दोबारा बेचा जा रहा है, धीरे-धीरे वे जर्जर हो रहे हैं और सेवा से बाहर किए जा रहे हैं। इनमें से अधिकतर अदालतों का काम बंद हो जाना निकट भविष्य की बात है.
उपरोक्त आंकड़ों से यह स्पष्ट है कि रूस, जिसके पास दुनिया में सबसे लंबे और सबसे आधुनिक अंतर्देशीय जलमार्ग हैं, उनका उपयोग बेहद अकुशलता से करता है। इसके अलावा, इसे केवल वस्तुनिष्ठ कारणों से नहीं समझाया जा सकता है, उदाहरण के लिए, सीमित नेविगेशन अवधि या परिवहन के अन्य साधनों का तेजी से विकास। नदी परिवहन की अकुशलता में व्यक्तिपरक कारक बहुत बड़ी भूमिका निभाते हैं: नदी परिवहन प्रबंधन में गलत तरीके से सुधार, नदी परिवहन के विकास के लिए गलत तरीके से चुनी गई प्राथमिकताएं, बेड़े और अंतर्देशीय जलमार्गों के विकास से संबंधित निराधार और कभी-कभी गलत निर्णय, आदि। .

यदि हम नदी परिवहन के विकास का विश्लेषण करते हैं, तो यह पता चलता है कि नदी परिवहन की दक्षता 60 के दशक के अंत से घटने लगी थी, अर्थात् 1967 में रूसी नदी बेड़े मंत्रालय द्वारा गारंटीकृत गहराई बढ़ाने के निर्णय को अपनाने से। यूजीएस में 365 सेमी से 400 सेमी तक। इसी क्षण से, गहरे ड्राफ्ट के साथ बड़ी क्षमता वाले स्व-चालित जहाजों का अनुचित निर्माण शुरू हुआ। जहाजों का निर्माण किया गया था, लेकिन एकीकृत राज्य प्रणाली में घोषित गहराई सुनिश्चित नहीं की गई थी, जिसके परिणामस्वरूप बड़े टन भार वाले बेड़े अंडरलोड के साथ रवाना होने लगे, और छोटे टन भार और मध्यम टन भार वाले बेड़े ने ऑपरेशन के कारण गति खो दी। बड़े टन भार वाले जहाजों का.

इस तथ्य के बावजूद कि 1967 से 45 साल बीत चुके हैं, एकीकृत राज्य प्रणाली में 400 सेमी की गारंटीकृत गहराई अभी भी हासिल नहीं की गई है, और, जाहिर है, प्रकृति और करदाताओं के धन के प्रति उचित दृष्टिकोण के साथ, हासिल नहीं किया जा सकता है। हां, और इसकी कोई जरूरत नहीं है. यदि नदी परिवहन द्वारा परिवहन किए गए माल की मात्रा देश में माल परिवहन की कुल मात्रा के 1 प्रतिशत से अधिक नहीं है, तो नदियों को नष्ट क्यों करें और नए जलविद्युत परिसरों का निर्माण क्यों करें।
साथ ही, हम अभी भी सुनते हैं कि यूजीएस को 400 सेमी की गारंटीकृत गहराई की आवश्यकता है, इसके लिए रूस के मध्य भाग में नए वॉटरवर्क्स का निर्माण और जलाशयों को भरना आवश्यक है, साथ ही कुछ तालों की क्षमता में वृद्धि करना आवश्यक है और यह यदि ऐसा नहीं किया गया तो यह लगभग एक आपदा होगी।

नदी उद्योग की वर्तमान स्थिति स्पष्ट रूप से पुष्टि करती है कि नदी परिवहन ने व्यावहारिक रूप से रूसी परिवहन प्रणाली को छोड़ दिया है और देश की अर्थव्यवस्था पर इसका कोई महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ता है। इसके अलावा, यह अपनी जमीन खोता जा रहा है और यदि निकट भविष्य में कठोर कदम नहीं उठाए गए तो वास्तव में इसका अस्तित्व समाप्त हो जाएगा, जो उस देश के लिए शर्म की बात होगी जिसके पास अंतर्देशीय जलमार्गों का सबसे लंबा, सबसे व्यापक और बहुत उन्नत नेटवर्क है।

सालेकहार्ड में नदी बंदरगाह

रूस के अंतर्देशीय जलमार्ग राज्य के बुनियादी ढांचे का एक महत्वपूर्ण हिस्सा हैं, जो रूसी संघ की 68 घटक संस्थाओं को परिवहन लिंक प्रदान करते हैं, साथ ही यूरोप, एशिया और अफ्रीका के 45 देशों में 670 बंदरगाहों तक सीधे जल परिवहन में निर्यात-आयात परिवहन प्रदान करते हैं। इनका महत्व साइबेरिया, सुदूर पूर्व और सुदूर उत्तर के आर्थिक और सांस्कृतिक जीवन के लिए विशेष रूप से बहुत अधिक है।

नौगम्य जलमार्ग -ये अंतर्देशीय जलमार्ग हैं जिनका उपयोग शिपिंग और लकड़ी राफ्टिंग के लिए किया जाता है। इन्हें प्राकृतिक (अंतर्देशीय समुद्र, झीलें और नदियाँ) और कृत्रिम (बंद नदियाँ, शिपिंग नहरें, कृत्रिम समुद्र और जलाशय) में विभाजित किया गया है। ऐसे मुख्य जलमार्ग हैं जो देश के भीतर बड़े क्षेत्रों के बीच अंतरराष्ट्रीय परिवहन और परिवहन की सेवा प्रदान करते हैं, साथ ही स्थानीय जलमार्ग भी हैं जो अंतर-क्षेत्रीय संचार की सेवा प्रदान करते हैं।

रूस में नौगम्य जलमार्गों की लंबाई वर्तमान में 101.6 हजार किमी है, जिसमें 16.7 हजार किमी कृत्रिम जलमार्ग शामिल हैं। विभिन्न प्रयोजनों के लिए 700 से अधिक हाइड्रोलिक संरचनाएं हैं, जिनमें 110 शिपिंग लॉक शामिल हैं, पम्पिंग स्टेशन, पनबिजली स्टेशन, बांध, बांध, स्पिलवे और ओवरफ्लो।

1975 में, रूस पहला यूरोपीय देश था जिसने देश और पूरे महाद्वीप के लिए मार्गों की एकीकृत गहरे पानी की प्रणाली बनाने की प्रक्रिया पूरी की, जिसने यूरोप को धोने वाले सभी समुद्रों को शिपिंग मार्गों से जोड़ा (चित्र 1.1)। यह अद्वितीय अंतर-बेसिन कनेक्शन के निर्माण के कारण संभव हुआ: व्हाइट सी-बाल्टिक नहर, वोल्गा-डॉन नहर, मॉस्को नहर, वोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग, साथ ही वोल्गा, कामा और पर वॉटरवर्क्स का एक झरना। अगुआ।

पूर्व-क्रांतिकारी रूस में, माल और यात्रियों का परिवहन मुख्य रूप से देश के यूरोपीय भाग की नदियों के किनारे किया जाता था, इसलिए

चावल। 1.1. एकीकृत गहरे जल प्रणाली

रूसी संघ का यूरोपीय भाग

18वीं और 19वीं सदी की शुरुआत में। पूर्व "पोर्टेज" की साइट पर पहली कृत्रिम जल प्रणालियाँ बनाई गईं, जैसे: वैश्नेवोलोत्सकाया (1709), मरिंस्काया (1810) और तिखविंस्काया (1811)। 1913 में नौगम्य अंतर्देशीय जलमार्गों की लंबाई 64.6 हजार किमी थी। उनके साथ कार्गो परिवहन 49.1 मिलियन टन तक पहुंच गया, और परिवहन किए गए यात्रियों की संख्या 11 मिलियन से अधिक हो गई। ये परिवहन मुख्यतः रूस के यूरोपीय भाग की नदियों पर होता था। साइबेरिया और सुदूर पूर्व की नदियों का उपयोग नेविगेशन के लिए लगभग कभी नहीं किया गया था। पूर्वी घाटियों की नदियों के किनारे परिवहन का हिस्सा रूस में कुल कार्गो कारोबार का केवल 6 प्रतिशत था।

हमारे देश में अंतर्देशीय जलमार्गों के विकास के दौरान चार विशिष्ट चरणों को प्रतिष्ठित किया जा सकता है। विभिन्न कारणों से असमान विकास के कारण, प्रत्येक विशिष्ट जलमार्ग या उसका हिस्सा वर्तमान में इनमें से एक चरण में है।

पहले चरण में, जलमार्ग का प्रारंभिक गठन होता है, जो व्यापार के विकास, स्थानीय संचार के विस्तार आदि की जरूरतों के कारण होता है। इस स्तर पर जलमार्ग का उपयोग किया जाता है प्राकृतिक अवस्थाआवश्यक कार्य (बिस्तर की सफाई, चेतावनी संकेतों की स्थापना, आदि) करने के बाद।

दूसरे चरण की शुरुआत इस तथ्य से होती है कि जलमार्ग राज्य की चिंता का विषय बन जाते हैं। कुछ स्थानों पर, कृत्रिम जलमार्ग बनाए जाते हैं - स्लुइस नदियाँ, शिपिंग नहरें और जलाशय - जो अर्थव्यवस्था और व्यापार के विकास में बाधा डालते हैं। नेविगेशन चैनल के आवश्यक आयामों को सुनिश्चित करने के लिए मुक्त नदियों पर, सीधा और ड्रेजिंग कार्य व्यवस्थित रूप से किया जाता है।

जलमार्ग विकास का तीसरा चरण व्यक्तिगत क्षेत्रों और पूरे देश में उनके आमूल-चूल सुधार की संभावनाओं के व्यापक अध्ययन, आवश्यक परियोजनाओं के विकास और हाइड्रोलिक प्रणालियों के व्यवस्थित कार्यान्वयन से जुड़ा है।

पहली पंचवर्षीय योजनाओं के दौरान, अंतर्देशीय जलमार्गों के पुनर्निर्माण पर भव्य काम शुरू हुआ। 1926 में वोल्खोव जलविद्युत परिसर के चालू होने के साथ, वोल्खोव के साथ जहाजों के नेविगेशन की स्थितियों में काफी सुधार हुआ। उच्च दबाव वाले डेनेप्रोजेस बांध ने रैपिड्स पर जल स्तर बढ़ा दिया, और नीपर अपनी पूरी लंबाई के साथ नौगम्य हो गया। 1933 में स्विर नदी पर पहले जलविद्युत परिसर के चालू होने से इसकी निचली पहुंच में गहराई बढ़ाना संभव हो गया, और व्हाइट सी-बाल्टिक नहर के निर्माण के परिणामस्वरूप, व्हाइट और बाल्टिक समुद्रों के बीच सीधा जल संचार बन गया। संभव।

30 के दशक के मध्य में। यूएसएसआर के यूरोपीय भाग के लिए एकीकृत गहरे समुद्र नेटवर्क बनाने के लिए बहुत काम शुरू हुआ। वोल्गा पर वाटरवर्क्स और जलाशयों का एक झरना बनाया गया था, उनमें से पहला - इवानकोवस्की - नाम की नहर के साथ परिचालन में आया। मास्को. 1952 में, वोल्गा-डॉन शिपिंग नहर का निर्माण नाम दिया गया। में और। लेनिन, जिसने रूस के यूरोपीय भाग के सबसे महत्वपूर्ण आर्थिक क्षेत्रों - उरल्स, वोल्गा क्षेत्र, केंद्र - को डोनबास और दक्षिण से जोड़ा। 1955 में, वोल्गा पर दो सबसे बड़े जलविद्युत परिसर चालू हुए, जिसके परिणामस्वरूप वोल्गा और कामा पर गारंटीकृत गहराई 0.9 मीटर बढ़ गई।

1957 में पर्म के ऊपर, कामा पर पहले जलविद्युत परिसर के चालू होने से नदी पर नेविगेशन में और वृद्धि हुई। 1964 में, वोटकिंसक जलाशय को परिचालन में लाया गया, और उसी वर्ष वोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग का पुनर्निर्माण किया गया। में और। लेनिन, जिन्होंने केंद्र के आर्थिक क्षेत्रों और रूस के उत्तर-पश्चिम के बीच विश्वसनीय परिवहन संपर्क प्रदान किए। व्हाइट सी-बाल्टिक नहर, वोल्गा-डॉन नहर और वोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग के निर्माण ने रूस के यूरोपीय हिस्से को धोने वाले समुद्रों को आंतरिक गहरे पानी वाले नदी राजमार्गों से जोड़ना और एक एकीकृत परिवहन प्रणाली बनाना संभव बना दिया। लंबाई एकीकृत गहरे समुद्र प्रणालीके बराबर 6.5 हजार. किलोमीटरगारंटीशुदा गहराई के साथ 400/360 सेमी. जलमार्गों पर ईजीएसतक की वहन क्षमता वाले जहाजों का संचालन कर सकता है 5 हजार टन.

50 और 60 के दशक में साइबेरिया की पूर्वी नदियों पर वाटरवर्क्स का निर्माण शुरू हुआ। इरकुत्स्क और ब्रात्स्क पनबिजली स्टेशन अंगारा पर, नोवोसिबिर्स्क ओब पर, बुख्तर्मा और उस्त-कामेनोगोर्स्क इरतीश पर और क्रास्नोयार्स्क येनिसी पर बनाए गए थे। जलाशयों के निर्माण के लिए धन्यवाद, स्थानीय संचार मार्गों से शक्तिशाली साइबेरियाई नदियाँ देश के यूरोपीय भाग के बंदरगाहों के साथ उत्तरी समुद्री मार्ग से जुड़े पारगमन राजमार्गों में बदल गईं।

नदी परिवहन के कार्गो कारोबार की संरचना में थोक खनिज और निर्माण कार्गो, लकड़ी, तेल और पेट्रोलियम उत्पादों, कोयला, अनाज, सब्जियों और फलों के परिवहन का प्रभुत्व है। से अवधि के लिए 1940 द्वारा 1990 वर्षों में, शोषित जलमार्गों की लंबाई लगभग बढ़ गई है 1.5 गुना, और कार्गो टर्नओवर में वृद्धि हुई 6.5 एक बार. अंतर्देशीय जल परिवहन पर यातायात की अधिकतम मात्रा दर्ज की गई 1988. और अधिक मात्रा में 580 मिलियन टन.

पिछले दशक में उन्नीसवींशतकदेश में आर्थिक परिवर्तनों के दौरान, बीच में नदी परिवहन प्रदर्शन संकेतकों में काफी कमी आई 90 के दशकवर्षों में, यातायात की मात्रा क्रम के मूल्यों तक पहुंच गई 100 मिलियन टन. नई सदी की शुरुआत में, उद्योग की स्थिति स्थिर होने लगी और अंतर्देशीय जल परिवहन के विकास में सकारात्मक रुझान आया। में 2007 वर्षनदी बेड़े द्वारा ले जाया गया था 153.4 मिलियन टन कार्गो, और यात्री परिवहन की राशि 21 मिलियन लोग.