Ahşap yaya köprüleri. Dünyanın en dikkat çekici ahşap köprüleri. ahşap kemer köprüsü

Ülkemizde ahşap köprü yapımının tarihi henüz özel bir çalışmaya konu olmamıştır. Anıtlardan yalnızca en kısa söz edilenler ve basit numaralandırmalar genel işler ve genel olarak köprü inşasının tarihi ve Rus ahşap mimarisi üzerine popüler makaleler. Bu makale, tarihsel olarak kurulmuş ve günümüzde mevcut olan Rus ahşap köprülerini sistematikleştirmeye çalışmaktadır.

Kısa hikaye. Köprü inşa etme sanatı eski çağlardan beri oldukça gelişmiştir. Ana yapı malzemesi, gövdenin düzlüğü ve düzgünlüğü, ahşabın iyi mekanik özellikleri ve çürümeye karşı direncin yanı sıra geniş dağılım nedeniyle çamdı. Diğer yapılar gibi eski köprüler de bir baltayla kesildi ve işlendi: kirişler bağlanırken oluklar ve yuvalar kesildi; tesa'nın üretimi bile kütüklerin takozlarla uzunlamasına birkaç parçaya bölünmesiyle gerçekleştirildi. Bu nedenle, binalardan söz eden tarihçiler ahşap binalar veya yapılar, "inşa etmek" kelimesi yerine "kesmek" kelimesini kullandılar: kulübeleri, konakları, köprüleri vb. kestiler.

Rus kroniklerinde köprülerden ilk söz 10. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor. İnşaat sanatının gelişmesi, "köprü adamları" adı verilen köprü ve geçit inşaatçıları gibi özel bir tür uzmanın ortaya çıkmasına neden oldu. İlk köprüler kıyıdan kıyıya atılan ağaçlardı, büyük nehirlere feribot salları düzenlendi. Üzerine kütük döşemenin döşendiği birbirine bağlı birkaç sal, "canlı", yüzen bir köprü oluşturdu. Büyük nehirlerde yaygındı.

1115 yılında Vladimir Monomakh yönetiminde Kiev'de Dinyeper üzerinde yüzen bir köprü inşa edildi. Çünkü yüzen köprülerçabuk sivrilen ve kolayca sökülebilen bu silahlar, düşmanlıklarda büyük rol oynadılar. Volga'da, 1380'de Tatarlarla yapılan savaş sırasında Don'u geçmek için kullanılan bir başka köprü olan Dmitry Donskoy yönetimindeki Tver kuşatmasıyla ilgili raporlarda bahsedilen böyle iki köprü var. Moskova'nın ilk köprüleri "canlıydı": Moskvoretsky, Krymsky, vb. Rusya'da yüzer köprülerin yaygın olarak kullanıldığı belirtilmelidir. XIX sonu V. Bunun ana nedeni nehirlerin önemli genişliği ve derinliğinin yanı sıra güçlü buz kaymasıydı; bu koşullar altında kalıcı destekleri olmayan yüzer köprüler en uygun, basit ve ucuz yapılar gibi görünüyordu.

1. Moskvoretsky "canlı" - yüzen köprü. 17. yüzyıla ait Picard gravürü. (Shchusev'in adını taşıyan GNIMA'nın fotoğraf kütüphanesi)

2. Yenisisk kentindeki tek açıklıklı köprü, 19. yüzyılın sonları.

3. Nehir üzerinde kemerli açıklığa sahip konsol kirişli köprü. Burası Arkhangelsk bölgesi. (Fotoğraf 1920'de çekilmiştir, Shchusev GNIMA Fotoğraf Kütüphanesi)

Yüzer köprüler aynı zamanda asma köprüler de olabilir; gemilerin geçişine izin vermek için köprünün (salın) bir kısmı ayrıldı. Picard'ın 17. yüzyıla ait gravürü, 1498'de zaten var olan Moskvoretsky'nin yüzen asma köprüsü hakkında bir fikir veriyor. (Şekil 1) ve Pavel Aleppsky'nin mecazi bir açıklaması: “Moskova Nehri üzerinde birkaç köprü var, çoğu Için onaylandı ahşap kazıklar. İkinci şehir surunun kapısının karşısındaki Kremlin yakınındaki köprü büyük bir sürpriz uyandırıyor: düz, büyük ahşap kirişlerden yapılmış, birbirine yerleştirilmiş ve uçları birbirine tutturulmuş kalın ıhlamur kabuğu ipleriyle bağlanmış. kulelere ve nehrin karşı kıyısına. Su yükseldiğinde köprü sütunlarla desteklenmediği, su üzerinde uzanan tahtalardan oluştuğu için yükselir, su azaldığında köprü de batar. Kazan ve Astrakhan bölgelerinden ... Kolomna'dan ... onaylanan köprülere (kazıklar üzerinde) kadar saraya malzeme taşıyan bir gemi yaklaştığında, direği indirilir ve gemi açıklıklardan birinin altına götürülür; söz konusu köprüye yaklaştıklarında bağlı kısımlarından biri halatlardan ayrılarak geminin yolundan uzaklaştırılır ve Kremlin tarafına geçtiğinde o kısım (köprünün) yerine geri getirildi. Moskova'ya her türlü malzemeyi getiren birçok gemi her zaman vardır... Bu köprüde canlı ticaretin gerçekleştiği dükkânlar vardır; üzerinde çok fazla hareket var; sürekli yürüyüşe çıkıyoruz ... birlikler sürekli olarak ileri geri hareket ediyor. Tüm şehir hizmetçileri, hizmetçiler ve halk, nehirde çamaşırlarını yıkamak için bu köprüye gelirler çünkü buradaki su köprü ile aynı hizadadır. Moskvoretsky "yaşayan" köprüsü, Kitay-gorod duvarının Su Kapılarının karşısındaydı; XVIII yüzyılın ikinci yarısında. yerini sütunlar üzerinde ahşap bir köprü aldı.

Tahkimatlarda asma köprüler kullanıldı. Ipatiev Chronicle'ın raporuna göre, yapılarının ilk yıllık göstergeleri 1229'a kadar uzanıyor: "... ve montaj köprüsü ve zheravets vozhgosh ...". Sura bitişik olan açıklık kaldırılarak dik köprü olarak adlandırıldı. Köprüyü harekete geçiren mekanizma, sütunlar (zheravtsy) ve zincirler arasında dönen bir külbütör kolundan oluşuyordu. XVI.Yüzyılda. Kremlin'in köprüleri - Konstantin-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - hendeklerin Neglinnaya Nehri'nden gelen suyla doldurulmasını düzenleyen bir kilit sistemi ile bağlantılıydı ve kaleler için benimsenmiş ahşap bir yapıya sahipti. kaldırma yapısı. 17. yüzyılda Trinity Köprüsü'nün kaldırma kısmı vardı.

Köprülerin güçlendirilmesi. Ortada - ek temeller. Aşağıda - tekerlek darbe çubukları (1 ve 2) ve döşeme takviyesi (3 ve 4) yardımıyla yükün uygun şekilde yönlendirilmesiyle.

Yukarıda tasarımlarında açıklanan köprü türleri hareketli köprülerdir. Kalıcı köprüler temelde farklı bir türdü. Güvendikleri desteklerin sayısına bağlı olarak üst yapılar, tek açıklıklı veya çok açıklıklı olarak farklıydılar. Antik tek açıklıklı köprü türü kürek köprülerini içerir, bunlardan ilk söz 977 yılına kadar uzanır: Vruchia'da bir "kürek köprüsü" vardır. Kürek çekme nehirlerin geniş taşkın yataklarında düzenlenmişti ve bir nevi kürek çekme sporuydu. toprak yol. Orta kısımda, dayanakları toprak ve taşla doldurulmuş kütük kabinler olan tek açıklıklı bir köprünün inşası için bir yuva bırakıldı. Muhtemelen kürek çekme, orta kısmında bir yuva bulunan sağlam kütük kulübelerden de oluşabilir. XIX yüzyılın sonunda. 1795 yılında Arkhangelsk yolunda ölçülen ahşap köprülerin çizimlerini analiz eden L. F. Nikolai şu sonuca vardı: "Geniş taşkın yataklarını geçmek için benzer bir yöntem bugün hala kullanılıyor ...". 19. yüzyılın sonları - 20. yüzyılın başlarındaki köprüler de benzer bir tasarıma sahipti. Yeniseisk şehrinde (Şek. 2) ve nehirde. Bu Arkhangelsk bölgesindedir (Şekil 3). Bank dayanaklarının sürekli olarak çıkıntı yapan kütükleri neredeyse kemerli bir yapı oluşturuyordu. Köprünün su baskını sırasında yüzmesini önlemek amacıyla döşeme kenarlarına parke taşları döşendi.

Çitin tüm yüksekliği boyunca kütük evde birkaç delik bırakılması durumunda, kafes veya gorodny şeklinde desteklerle çok açıklıklı bir köprü elde edildi (daha sonra bu tür desteklere sıralar veya boğalar adı verildi). Gerekli derecede hareketsizlik ve yüzmemeyi sağlamak için kütük kabinler kural olarak taşlarla kaplıydı. Gorodni'nin üzerine uzunlamasına yönde kütük sıraları döşendi, sırayla üzerlerine enine yönde - yolun döşemesi - sürekli bir kütük rulosu döşendi. Marangozların yaratması gerekiyordu güçlü destek aynı zamanda bahar selindeki çalkantılı su akışına da dayanabilen karayolu için. Köprülerin hatırı sayılır boyutlara ulaşması nedeniyle bu görevler karmaşıklaştı.

Novgorodlular işçilikleriyle ünlüydü. Nehrin karşısındaki ünlü Büyük Köprü. Volkhov'un gorodni şeklinde destekleri vardı ve nehrin karşısına eğik olarak inşa edilmişti (Novgorod yakınlarındaki Volkhov'un genişliği yaklaşık 250 m'dir). Novgorod First Chronicle, 1133'ün altında şunları bildiriyor: "Aynı yaz, Volkhovo'daki köprüyü yenileyerek onu yok ettik." Bu tarihten başlayarak, kronikler sistematik olarak gorodny köprüsüne sel, fırtına ve buz kayması nedeniyle zarar verildiğini bildiriyor. 1375 yılında strigolniklerin infazının gerçekleştiği Büyük Köprü'yü tasvir eden Nikon'un XVI. Yüzyıla ait kroniğinin bir minyatürü var.

Köprüler, asıl amaçları olan herhangi bir engeli aşmanın yanı sıra sokak pazarı olarak da kullanılıyordu. Yukarıda bahsedilen Moskvoretsky köprüsünde banklar vardı. Nehirdeki diriliş köprüsü. Neglinka, ahşap bir kaldırımla kaplı, çok açıklıklı tuğla bir yapıydı ve her iki yanında iki sıra kesilmiş ahşap ticaret dükkânları ile inşa edilmişti. Kitay-gorod'un Diriliş Kapılarında bulunuyordu ve şehirden mevcut Tarih Müzesi yakınındaki Kızıl Meydan'a çıkış sağlıyordu.

Kremlin'in savunma yapıları sisteminde taş ve ahşap köprüler mantıklıydı. Düşmanların köprüyü geçmesini önlemek için köprünün ahşap döşemesinin sökülmesi, hatta yakılması yeterliydi. Daha sonra kolaylıkla iyileşti.

Peter I'in dönüşümlerinin neden olduğu ülke ekonomisindeki değişiklikler, köprü inşasının gelişimi üzerinde olumlu bir etki yarattı. Neva'nın ağzındaki başkentin inşası bir cihaz gerektirdi Büyük bir sayı nispeten kısa bir sürede geçişler. Yeni şehrin 1705 yılında inşa edilen ilk köprüsü yüzüyordu. Orada sallar yerine dubalar kullanıldı. Bu tür köprüler 18. ve 19. yüzyıllar boyunca St. Petersburg'da inşa edildi ve bunların en dikkate değer olanı St. Isaac's idi. Kanallar üzerindeki yüzer köprülerle eş zamanlı olarak kazıklı destekler üzerine kalıcı köprüler inşa edildi. Şu anda ahşap köprülerin genellikle "desenlere", yani standart standart çizimlere göre inşa edildiği gerçeğini belirtmek ilginçtir. 1748'e gelindiğinde St. Petersburg'da yaklaşık 40 ahşap köprü vardı ve bunların yaklaşık yarısında asma köprü vardı. Irmağın üstünde Fontanka, V. V. Rastrelli'nin projesine göre, özel bir makine kullanılarak Yaz Bahçesi çeşmelerine su sağlayan bir su kemeri inşa edildi.

XVIII. Yüzyılın Rus teknik düşüncesinin olağanüstü bir başarısı. I. P. Kulibin'in projesiydi. Neva'nın 294 m açıklığa sahip devasa bir ahşap kemerle kapatılması önerildi.

Köprüler arasında en sorumlu ve karmaşık mühendislik ve teknik yapı, tüm hidrolik yapı sistemiyle işlevsel olarak bağlantılı olan baraj köprüleridir. 17. yüzyılın sonlarından itibaren Vyshne-Volotsk, Tikhvin, Mariinsky sistemleri gibi ulusal öneme sahip su yollarının inşası başladı. Bu sistemlerin tüm hidrolik yapıları ahşaptı. Vytegorsk Yerel Kültür Müzesi, Mariinsky sisteminin baraj ve köprülerinin manzaralarını korumuştur. Nehir üzerinde bulunan St. Paul Barajı (aynı zamanda köprü görevi görüyordu). Vytegre köyün yakınında Devyatiny, nervürlü basamaklı bir drenaja sahipti, havuz işaretlerinin yükseklik farkı (havuz, nehrin nehirdeki iki komşu baraj arasındaki bölümüdür) 8,5 m idi Nehirdeki Anninsky döner köprüsü büyük ilgi gördü. Kovzha, 1810'dan 1896'ya kadar vardı. Köprünün orta desteği, köprünün açıklıkları ile birlikte 90 ° dönebilen, gelen gemilerin her iki taraftan serbestçe geçmesine izin veren bir dönme mekanizmasına sahipti. 1961 yılına kadar Vytegra'daki bağlantı kanalında bir asma köprü vardı. Kazıklar üzerine inşa edilmiştir. Köprünün orta kısmında açıklığın farklı boyutlarda iki kaldırma parçası vardı. Volga-Baltık su yolunun kullanıma sunulmasıyla birlikte Mariinsky sistemi, ahşap hidrolik yapıların beton yapılarla değiştirilmesiyle yeniden inşa edildi.

19. yüzyılda otoyolların ve ardından demiryollarının kapsamlı inşaatı. Köprü inşaatlarının artmasına yol açtı. Çok çeşitli yapıcı üst yapı sistemleri ortaya çıktı: dikme, kemerli, kafes kirişler vb. Bu dönemde Rusya'da mühendislik inşaatı sorunları bu makalenin kapsamı dışındadır ve özel bir değerlendirmeyi hak etmektedir. Yeni yapı malzemelerinin (dökme demir, beton, çelik vb.) piyasaya sürülmesiyle birlikte, ahşap köprüler yavaş yavaş değiştiriliyor ve ardından SSCB'nin orta kesiminde neredeyse tamamen ortadan kalkıyor.

Modern ahşap köprü binası. SSCB'nin kuzeyinde ahşap köprü inşası en çarpıcı ve çok yönlü gelişmeyi aldı. Kuzey yaşam tarzının istikrarı, halk mimarlarının inşaat becerilerinin nesilden nesile aktarılmasına katkıda bulunmuş, böylece ahşap köprü örnekleri günümüze kadar gelmiştir. çeşitli türler. Korunan ve yapımı devam eden köprü çeşitleri nelerdir, teknik ve tasarım özellikleri nelerdir?

Ahşap köprüler büyük fiziksel ve atmosferik etkilere maruz kalır, bu nedenle diğer yapılardan daha sık olarak bir bölmeye veya tek tek parçaların değiştirilmesine maruz kalırlar, ancak aynı zamanda nehir rejiminden oluşan orijinal formlar ve yapısal temel aynı kalır. ve çalışma koşulları. Bu özellikleri sayesinde köprüler diğer yapılardan farklı olarak geçmişi çok eskilere dayanan özgün formlarını korur.

En basit bir şekilde kıyılar arasındaki bağlantılar feribot geçişleridir. Hafif trafikte kullanılırlar. Bir sal veya duba feribotu, nehrin dibi boyunca veya suyun üzerinde kıyıdan kıyıya atılan bir halat boyunca manuel olarak hareket eder. Örneğin, Onega ve Moshe nehirleri üzerindeki Arkhangelsk bölgesinde, şu anda kullanılan eski feribot geçişleri korunmuştur. Kalıcı destekler üzerine bir köprü inşa etmenin pahalı olduğu ve kargo cirosu ile haklı gösterilemediği durumlarda yüzer köprüler kullanılır. Yüksek su seviyesiyle, böyle bir köprünün tüm salları yüzer, daha düşük bir ufukla, kıyıya yakın salların bir kısmı nehrin dibinde durur. Kışın başlamasıyla birlikte bu sal köprülerin sökülüp taşkınlardan ve buz kaymasından korunacak şekilde durgun sulara konulması gerekiyor. Bu durumda kış dönemi için kıyılar arasındaki iletişim buz üzerinden gerçekleşir. Nehrin karşısındaki Kargopol'de. Onega duba köprüsüne atıldı. Daha uzak bölgelerde, köyde sal yüzer köprüler korunmuştur. Korovino nehrin kıyısında. Kene ve poz. Arkhangelsk bölgesinin Plesetsk bölgesindeki Ust-Pocha.

4. Köprüler kurun. Purnema, Arhangelsk bölgesi a - yeni bir köprü (1969), köprünün sağlam yapısı vadinin yamacına getirilmemiştir; b - eski köprü (1927), kütüklerin "dir" içine yerleştirildiği sağlam bir kütük yapısına sahiptir

5. Köydeki ahşaptan yapılmış konsol kirişli tek açıklıklı köprü. Gridino, Karelya

6. Komi Cumhuriyeti'nin Verkhovskaya köyünde dikdörtgen kütük kulübelerden yapılmış desteklere sahip eski bir tasarıma sahip köprü (Fotoğraf: Shurgin I. N.)

7. Köydeki iki üçgen kütük kulübeli köprü. Stupino Kemeri. bölge

Vadi ve nehirler gibi dar engeller sağlam köprülerle kaplıdır. Bunlar, aynı kütük sıraları ile enine yönde bağlanan, uçtan uca kütük kabinlerinden (ryazhy kütük kabini) oluşur. yekpare yapı. Örneğin böyle bir tasarım, Tarasovo köyündeki Kenozero'daki Arkhangelsk bölgesinde korunmuştur. Köydeki eski köprü Arkhangelsk bölgesindeki Purnema (Şekil 4, b) derin bir vadide (8 m) düzenlenmiştir; Döşemesi, hendeği en dibine kadar dolduran sağlam bir kütük kulübenin üzerinde duruyor. Bu "kesilmiş" kesme yöntemi (Kütük kabin veya sıra desteği kavramını "kesilmiş" kesimden ayırmak gerekir. Ryazh, bir köprü desteğinin inşası için kabul edilen addır. "Dir" bir yoldur (boşluklu kütüklerin döşenmesi) köprüyü çürümeye karşı korur ve serbest ıskalamaya izin verir kaynak suları. Suyun serbest geçişi için orta kısımda bir delik bırakılmıştır. Köprü zaten bakıma muhtaç hale geldi, eğimin kıyısı kumlu olduğundan kenarları sarktı. 1969'da eski köprünün yanına, tasarıma benzer şekilde yeni bir köprü inşa edildi, ancak kütük çerçeve hendek sonuna kadar tamamlanmadı (Şek. 4, a). Yeni ahşap köprü de büyük ilgi görüyor.

Küçük nehirler için en yaygın köprü türü, Ust-Tsilma, Komi ASSR'dekiler gibi tek açıklıklı kirişli köprülerdir. Destekler arasındaki açıklığı arttırmak için, kıyı dayanaklarının art arda çıkıntı yapan kütükleri olan konsol kirişli bir yapı kullanılır. Böyle bir köprü Karelya Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nin Gridino'su (Şekil 5) fırtınalı, kayalık bir nehrin üzerine inşa edilmiştir, temelleri kayalarla doludur.

Daha geniş nehirlerde çok açıklıklı köprüler inşa ediliyor; bu, ara desteklerin kullanılmasıyla elde ediliyor: kazıklı, dokuma. Kayalık veya siltli topraklarda nervürlü destekler düzenlenir. farklı şekil kütük kabinler: üç, dört, beş kenarlı ve daha karmaşık.

Basit ve daha eski destekler dikdörtgen kütük kabinlerdir. Komi ASSR'de, Verkhovskaya köyünde (Ust-Tsilmsky bölgesi), Domashny deresi boyunca (Şekil 6), döşemesi çitsiz dört dikdörtgen boğa kafesinin üzerinde yer alan bir köprü inşa edildi. Kütük kabinler bir balta ile işlenir, "kesilmiş" olarak istiflenir ve büyük çıkışlara sahiptir.

Arkhangelsk bölgesinde, Stupino köyünde (Nyandomsky bölgesi), 1967'de ara dayanakları üçgen şeklinde olan bir köprü ölçüldü (Şek. 7) ve boğaların kütük evi, nehir akışı.

Buzun sürüklendiği nehirlerde beş kenarlı elbiseler düzenlenir. Boğanın dikdörtgen çerçevesine, buz kesici görevi gören üçgen bir eklenti çivilenmiştir. Bu tür kütük kabinlere sahip ahşap köprüler en yaygın olanıdır ve önemli boyutlara ulaşabilir. İle. Shueretsky Karelya ÖSSC (Şek. 8) köprünün on bir boğası vardır ve uzunluğu 150 m'dir. Köprü uzunluğu 100 m'den fazla olan Ryagovo (Kargopolye), sırtın yüksekliği 8 m'ye ulaşır (Şek. 9). (Bugün yakınlarda yeni bir beton köprü inşa edildi.)

Kural olarak, nervürlü köprüler, ağaç yüzyıllardır suda muhafaza edildiğinden, kütük kabinlerin orijinal temeline sahiptir. Desteklerin üst kısmı değiştirilirken veya yeniden inşa edilirken şekilleri tekrarlanır. Arkhangelsk bölgesinde, Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churega nehirleri üzerinde Krechetovo-Kargopol-Oshevensk yönünde birçok benzer köprü bulunmaktadır. Aynı tasarım çözümleri ile her biri kendine özgü mimari ve sanatsal görüntü(Şekil 10).

8. Köyün ayakta kalan en uzun ahşap köprüsü (150 m). Shueretskoye, Karelya

9. Köydeki köprünün Ryazhevoy boğası. Ryagovo 8 m yüksekliğe ulaşır (Kemer bölgesi)

Oshevensk'in kuzeyinde, nehrin bulunduğu yerde. Churiega nehre akıyor. Kenu, 15. yüzyılda. 17. yüzyılın sonları - 18. yüzyılın başlarında zirveye ulaşan Kenoretsky Manastırı kuruldu. Bu süre nehrin her iki yakasında da büyük arazi edinimlerini içermektedir. Kens. 1764'te manastır kaldırıldı, 1800'de bir yangın binalarını yok etti. O zamanın tek tanığı iki sırt köprüsüdür: Leshino köyünde (şimdi Kenoretskaya köyü) (Şekil 11) ve nehrin üç kilometre aşağısında Pelyugino köyünde.

Eski Rus geleneğine göre, Pelyuginsky köprüsünün girişinde, yükseltilmiş kıyıda, bodrum katında, girişin üzerinde kırma bir çan kulesi bulunan, bir galeriyle çevrili (şimdi Arkhangelsk Müzesi'ne devredilmiş) bir şapel vardı. ahşap mimari"Küçük Karely").

1946'da, SSCB Mimarlık Akademisi Mimarlık Tarihi ve Teorisi Enstitüsü'nün keşif gezisi Kargopolye'yi keşfetti. Çalışmasının en önemli sonuçlarından biri, A. V. Opolovnikov tarafından gerçekleştirilen Kensky köprülerinin ölçümleriydi. 1982 yılında makalenin yazarı, yapı malzemesinin neredeyse tamamen değiştirilmesine rağmen köprülerin şeklinin ve tasarımının değişmediğini gösteren yeniden inceleme ve ölçümler yaptı. Yüzyıllar boyunca mükemmelleştirilen bu formların son derece dayanıklı olduğu kanıtlanmıştır.

Ken köprülerinin yapısal temeli aynıdır. Leshino köyü yakınındaki beş açıklıklı köprü 114 m uzunluğunda, Pelyugino köyü yakınındaki dört açıklıklı köprü ise 84 m uzunluğundadır. Böylece planın tüm ana hatları bir teknenin şekline benzeyecek. Buradaki dip kayalıktır, nehrin akıntısı çok hızlıdır, bu nedenle kütük ev kayalarla doludur. Ortaya çıkan itmeyi ortadan kaldırmak ve boğayı farklı seviyelerde enine ve boyuna yönlerde kayalarla eşit bir şekilde doldurmak için, kütük kabinler, bir iç üç yüzlü "cepler" sistemi oluşturan taçların bir bandajına sahiptir. Boğanın üst tetrahedral tabanı, kütüklerin serbest bırakılmasında oluklar oluşturur ve bu da açıklıkların 15 m'ye kadar arttırılmasını mümkün kılar.

12. Nehir üzerinde üçgen şekilli Ryazhevoy köprüsü. Keme (Vologda bölgesi) Kombinasyonu halk gelenekleri ve mühendislik teknikleri (Fotoğraf Sevan O. G.)

Farklı sivil yapılar Köprülerde, destekleyici yapıyı gizleyen kabuk duvarları, tavanlar yoktur. Bu nedenle köprülerin yapısal sistemi açık kalır ve mimari kompozisyonun temelini oluşturur. Köprüler nadiren sanatsal işleme tabi tutulur, mimari ifadeleri yapıcı çözümlerin cesurluğu, mekansal kompozisyonun özgünlüğü ve çeşitli metodlar Ahşap işleme. En ilginç mühendislik ve mimari yapı nehrin üzerindeki köprüdür. Kema, Vologda bölgesinin Vytegorsky bölgesinde. Ayırt edici özelliği - üçgen kütük kafesi - üç boyutlu kompozisyonu önemli ölçüde zenginleştirir: nehrin daha derin kısmında "itme yönünde" düzenlenir, bu da açıklığın uzunluğunun artmasına izin verir (Şekil 12). Bir başka örnek ise köydeki köprüdür. Umba, Murmansk bölgesi. Parlak sanatsal ifadesi, açıklıkların kütük payandaları ve köprünün tırabzanlarının X şeklindeki çerçevesiyle elde edilmiştir (Şek. 13).

Kendine özel sanatsal imajına sahip her ahşap köprü de bu köprünün bir parçasıdır. çevre: peyzaj veya konut geliştirme. Churega ve Khaluy nehirleri boyunca yer alan Osheven köy kompleksinde ahşap köprüler bulunmaktadır. önemli unsur planlama yapısı ve benzersiz dini, konut ve müştemilatı uyumlu bir bütün oluşturur.

Belomorsk şehri (eski adıyla Soroka köyü) bir tür ahşap köprü "rezervi" olarak düşünülebilir. Şehrin eski kısmı ahşaptan yapılmıştır ve benzersiz mimari anıtlara sahip değildir, ancak doğanın kendisi burayı olağanüstü derecede güzel kılmıştır. Beyaz Deniz'e aktığında Vyg Nehri birçok akıntının üstesinden gelir ve birkaç kilometreye yayılarak bir zamanlar Soroka köyünün bulunduğu yaklaşık kırk ada oluşturur. Bu doğa koşullarında köprüler şehir içi iletişimin vazgeçilmez bir unsuru haline gelmiştir. Şehrin nispeten küçük eski bölgesinde yaklaşık yirmi tane var (Şek. 14). Ne yazık ki birçok köprü kaybedildi, aralarında en uzun olanı (300 m'den fazla) beton bir köprüyle değiştirildi. Ancak nehrin alanıyla birleşen mevcut tüm köprüler ve akıntılarla birlikte binalar bu şehrin eşsiz bir görüntüsünü yarattı.

Günümüzde ahşap köprü inşa etme fikri, korunmuş, tamamen "mühendislik" köprü türlerinden bazılarından bahsetmezsek eksik kalacaktır; bunlar arasında, çerçeve ve dikme sistemleri ile çeşitli kombinasyonlarda kazık destekli kiriş köprüleri en yaygın olanlardır. kullanılmış. Nehir üzerinde çok açıklıklı kiriş köprüsü. Novosibirsk bölgesindeki Tartas (XX yüzyılın 50'li yılları) iki ve dört sıralı kazık destek sistemine sahiptir (Şek. 15). Enine yönde, destek çerçevesinin sütunları çapraz kavramalara sahiptir ve desteklerin tüm yapısı çelik cıvata ve pimlerle sabitlenmiştir. Destekler üzerine, sırasıyla yolun döşemesi üzerine koşular döşenir. Köprünün uzunluğu 66 m olup, orta desteklerin önüne 11 m uzunluğunda buz kesiciler yerleştirilmiştir.

Kazıklı ve çerçeve destekli bir köprünün önemli bir bileşeni ahşap buz kesicilerdir. Buz kütleleri çarptığında desteklerin ve açıklıkların sarsılmasını önlemek için köprü desteklerine buz kesiciler bağlanmaz. Dar destekler, bir veya iki sıra kazıklı düz buz kesicilerle korunur. Geniş desteklerle, birkaç sıra kazıktan oluşan kalçalı buz kesiciler kullanılır. Atalet kuvvetlerinin ve su basıncının etkisi altında buz kesiciye yaklaşan buz kütleleri, onun boyunca yükselir ve kendi ağırlıklarının etkisi altında kırılır.

19. yüzyılın ortalarından itibaren yaygın olarak kullanılan kafesli ahşap köprüler günümüze kadar varlığını sürdürmüştür. Gau-Zhuravsky kafesli açıklıklı yapılar, ahşap köprülerin en yaygın tasarımıdır. Böyle bir köprü 1967 yılında nehrin üzerine inşa edildi. Arkhangelsk bölgesindeki Moshe (Şek. 16). Köprünün kanal açıklıkları, alt kısım boyunca uzanan kirişlere sahip açıklık yapıları tarafından bloke edilmiştir (hesaplanan açıklık 31,5 m). Dış açıklıklar, iki katmanlı kirişlere sahip basit bir kiriş sisteminin açıklıklarıyla kaplıdır. Köprünün uzunluğu 146 m'dir.

Diğer bir tip ise dikme sistemli köprülerdir. Arkhangelsk bölgesinin Plesetsk bölgesinde, 1939 yılında yerel demiryolunun üzerinden geçen ve 42 ° eğik bir kavşak oluşturan Plesetsk-Kargopol karayolu üzerinde inşa edilmiş ahşap bir viyadük (bir yolu diğerinin üzerinden geçirmek için tasarlanmış bir köprü) bulunmaktadır. Üç açıklıklı köprünün yatak tabanı üzerinde çerçeve destekleri vardır (Şek. 17). İki orta destek, bir orta açıklık oluşturulmasını mümkün kılan birleşik bir dikme sistemi ile tamamlanmıştır. Üst geçidin tasarımı, 19. - 20. yüzyılın başlarındaki köprü yapıları için tipiktir. ve şimdi neredeyse hiç olmuyor. Köprü iyi durumda olmasına rağmen yıkılma tehlikesiyle karşı karşıya.

Şu anda, Arkhangelsk bölgesinde başka bir tür tek açıklıklı köprü - asma köprüler bulunmaktadır. Konosha ilçesi Papinskaya köyündeki köprü (Şek. 18) aşağıdaki yapıya sahiptir: nehrin her iki yakasına üst seviyede geçiş kapısı olan iki kütük kabin yerleştirilir, metal kablolar üst ve alt boyunca gerilir kütük evin açıklıklarının metal koltuk değnekleriyle yere sabitlenmesi. Köprünün tüm uzunluğu boyunca üst ve alt kablolar ahşap çubuklarla (askı görevi gören) birbirine bağlanır ve alt kabloların üzerine ahşap döşeme döşenir. Kütük kulübelerin her iki tarafına tahta kaldırımlar döşenir. Irmağın üstünde Emtse içeri girdi. Yemtsa, Arkhangelsk bölgesi, hidrometeoroloji servisinin asma köprüsü 1928 yılında inşa edilmiştir (bkz. kapağın 4. tarafı). Karmaşık olmayan tasarım, nehrin arka planına karşı güzel bir siluet oluşturarak tüm yapıya hafiflik kazandırır. 19. yüzyılın ortalarından itibaren yaygın olarak kullanılan asma köprüler artık nadirdir.

Ahşap mühendislik köprüleri çelik ve beton yapıların öncüsü olmuş ve kendi dönemlerinde belli bir tarihsel rol oynamıştır. Görünüşe göre, profesyonel mühendislik köprü inşasının gelişmesiyle birlikte, çeşitli yeni yapısal sistemlerin (destekli, kemerli, asılı vb.) tanıtılmasıyla birlikte, nervürlü, halk köprülerinin tamamen yerini alması, onları zorlaması gerekiyordu. Ancak bu gerçekleşmedi.

Uzun bir geçmişe sahip olan ahşap halk köprüleri, birçok kuşak inşaatçı, marangoz ve halk mimarı tarafından titizlikle çalışılan mimari formun sağlamlığının örnekleridir.

Teknolojinin ilerlediği çağımızda ahşap köprülerin yerini modern çelik ve betonarme köprülerin yaygınlaşması, bazı yerlerde bu tip yapıların ortadan kalkmasına neden oluyor. Aynı zamanda, ahşabın ana yapı malzemesi olduğu SSCB'nin kuzeyinde ve Sibirya'da, özellikle ahşabın hızlı hasat ve işlemeye olanak tanıyan ve inşaatın daha kolay yapılmasına olanak tanıyan ucuz bir yapı malzemesi olması nedeniyle ahşap köprüler inşa edilmeye devam ediliyor. mümkün olan en kısa sürede tamamlanır. Rus halkının kadim kültürünü yansıtan, zamanları ve nesilleri birbirine bağlayan ahşap köprü yapıları; bugün bile pratik öneme sahiptirler ve Anavatanımızın kültürel mirasına en değerli katkılardır.

8. Laskovsky F. F. Rusya'da mühendislik sanatının tarihi için malzemeler. SPb., 1858. Bölüm 1.

9. M.'nin eski ve genç baskılarının Novgorod ilk kroniği; L., 1950.

10. Punin A. L. Leningrad köprülerinin hikayesi. L., 1971.

11. Zabella S. Kargopol seferi. - Kitapta: Mimari miras. M., 1955, Sayı 5.

Ahşap köprülerin avantajları, yılın herhangi bir zamanındaki montaj hızı ve özellikle küçük açıklıklı köprüler için diğer malzemelerden yapılmış köprülerden çok daha düşük olan düşük inşaat (ilk) maliyetidir.

Belirtildi olumlu özellikler Ahşap köprüler, ahşabın yerel bir malzeme olduğu yoğun ormanlık alanlarda ve ayrıca geçici bir geçişin hızlı bir şekilde inşa edilmesinin gerekli olduğu durumlarda, diğer malzemelerden yapılmış köprülere göre önemli bir avantaj sağlar.

Ahşap köprülerin dezavantajları arasında diğer malzemelerden yapılmış köprülere göre daha yüksek olması, bakım ve onarım maliyetlerinin yüksek olması, çürümeye ve yanmaya yatkınlığı sayılabilir.

Ahşap köprülerin yıllık bakım ve onarım maliyeti, ilk inşaat maliyetlerinin ortalama %2,5'i kadardır; bu, çelik köprülerin bakım maliyetinden 2-3 kat, taş ve betonarme köprülerin bakım maliyetinden ise 8-10 kat daha yüksektir.

Ahşap köprülerin ömrünü kısıtlayan en önemli faktör çürümedir. İşlenmemiş, direkt nemden korunmayan ahşaptan yapılan köprülerde bu süre 8-12 yıl, ahşaptan yapılan köprülerde ise bu süre 8-12 yıldır. nemli orman O

bazen 5-6 yıla iniyor; uzak kuzeyde Karaçam köprüleri çok daha uzun ömürlüdür.

Bununla birlikte, kapalı ahşap köprülerin (Meta, Pskov, Pakhra vb. nehirleri boyunca) büyük dayanıklılığının örnekleri de vardır (Giriş'e bakınız). Dayanıklılıklarını, geçmişteki köprülerde yaygın olan, köprüleri atmosferik yağıştan kaynaklanan doğrudan nemden koruyan bir çatı ve yan kaplama inşa ederek çürümeye karşı yapıcı bir koruma yönteminin kullanılmasına borçludurlar. Çatı ve yan kaplamanın inşası nedeniyle açıklığın ağırlığında ve maliyetinde yaklaşık %10-12 oranında bir miktar artış (alttan sürüşlü orta açıklıklı kafes kirişler için), güvenilirlik ve hizmette bir artışla karşılığını verir. köprünün ömrü.

Havai yol köprülerinde, çatının rolü, dış kirişleri eğimli yağmurdan koruyan konsollar üzerinde kaldırımlar bulunan su geçirmez bir taşıt yolu ile oynanabilir. saatinde. konsolların yüksek açıklığı ve küçük çıkıntısı, ek olarak bir yan kaplama cihazı gerektirir.

Yapının montajı sırasında elemanların tüm bağlı yüzeylerini, düğüm arayüzlerini vb. kaplayan yoğuşma nemine karşı koruma sağlamak için bu tür köprülerde antiseptik kaplamaların kullanılması, köprü yapısını çürümeye karşı kökten korumak ve herhangi bir önlem almak mümkündür. (ekonomik ve eskime koşulları altında) köprünün hizmet ömrünü, gerekirse 40-60 yıla çıkarmak. Çürümeye karşı benzer koruma yöntemleri, aşağı veya ortasından geçmeli kombine sistem köprülerinde mimari gereklilikleri ihlal etmeden uygulanabilir.

Açıklanan yapısal koruma yöntemlerinin, malzeme tasarrufu nedeniyle veya tasarım ve üretim nedeniyle pratik olmadığı durumlarda, örneğin alt ve üst kafes bağları olan karşılıklı kirişlerde, çürümeyle mücadele için kimyasal önlemler aşağıdaki şekilde uygulanmalıdır: yağlı antiseptiklerle derin emprenye ahşap elemanlar(ABD'deki köprü inşaatı deneyimine göre) olumsuz koşullar altında bile 30-35 yıl hizmet ömrü sağlayan açıklıklı yapı.

Karayolu köprülerinde, taşıt yolunun üst kısmında ve yanmaz kaplamada sürüş sırasında meydana gelen yangın tehlikesi ihmal edilebilir düzeydedir. Lokomotif çekişli demiryolu köprülerinde bu tehlike daha fazladır; ancak burada da balast oluğu olan bir yolun inşa edilmesi ve odun yangınlarına karşı koruyucu önlemlerin alınması neredeyse engel teşkil etmektedir. yangın tehlikesi masif kirişlerden yapılmış ahşap köprüler.

Modern kirişli demiryolu ve karayolu ahşap köprülerinin açıklıkları kural olarak 40-60 m ile sınırlıdır.

Ahşap yapılar köprülere yaklaşımlarda üst geçit yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır. endüstriyel Girişimcilik(kum, kireçtaşı, cevher, kömür vb. taşımak için), yaya köprüsü vb. şeklinde.

Çatısı ve duvarları olan üst geçitlere galeri denir; gerekirse yalıtımlı olarak düzenlenirler. Üst geçitler ve galeriler yatay ve eğimlidir; Yapıcı çözümlerinde köprülere benzerler.

Ahşap köprülerin gelişiminin kısa tarihsel özeti

Ahşap uzun zamandır köprü yapımında kullanılmaktadır. Yeryüzündeki dağılım derecesi ve insanın kullanım süresi açısından yalnızca taş ahşapla rekabet edebilir.

Tahta köprüler yapıldı Antik Roma, Yunanistan ve diğer ülkeler. En eskilerinden biri nehrin üzerindeki köprüdür. Babil'de Fırat (MÖ 1200-625). İtalyan inşaatçı Palladio, ahşap köprü binasının gelişimine önemli bir katkı yaptı. Köprüler için kafes kirişli ve çapraz çaprazlı sistemlerin yanı sıra günümüze kadar ayakta kalan paralel kirişli, direkli ve çaprazlı kafes kirişler önerdi.

XVIII yüzyılın sonunda. ve 19. yüzyılın başı. ahşap köprü yapımında kemer sistemi kullanılmaya başlandı. XIX yüzyılın ortasında. Amerikalı Mühendis Kasabası, tahtalardan yapılmış kafes kirişleri şeklinde ahşap açıklıklar önerdi ve inşa etti.

XIX yüzyılın ikinci yarısında. ve 20. yüzyılın başında. daha yaygın olarak metal ve ardından betonarme kullanmaya başladı.

Rusya'da yoğun ahşap köprü inşaatı, St. Petersburg'da I. Peter döneminde başladı. Köprüler, kazık ve taş destekler üzerine kiriş ve kemer sistemlerinin yanı sıra yüzer köprülerden de inşa edildi.

XIX yüzyılın başında. Rusya'da Gau sisteminin çiftlikleri kullanılmaya başlandı. Rus mühendis D.I. Zhuravsky bunları hesaplamak için bir yöntem geliştirdi.

XIX yüzyılın ikinci yarısında. Rusya'da yoğun metal köprü inşaatı başladı.

Karayollarında Ekim sosyalist devriminden sonra ahşap köprüler yaygınlaştı.

Savaş sonrası dönemde yeni köprülerin yapımında betonarme kullanımı daha yaygın hale geldi.

Modern dönemde karayolları üzerinde ahşap köprüler neredeyse hiç yapılmamaktadır. Ancak geçici köprü olarak kullanılabilirler ve ormanlık alanlardaki yerel yolların üzerine inşa edilebilirler. İstatistiklere göre Ukrayna'da ahşap köprülerin %1'i işletilmektedir.

Ahşap köprülerin ana özellikleri

Ahşap köprülerde yapı malzemesi olarak kullanılır. sayesinde onun geniş dağıtım, düşük yığın yoğunluğu ve işleme kolaylığı.

Ahşabın avantajlarının yanı sıra, kusurlar - duyarlı çürüyen Bunun sonucunda ahşap köprüler hızla bozulur. Ahşap bir köprünün kullanım ömrü, çürümeye karşı özel önlemler alınmadığı takdirde 8-10 yıldır. Değişken nem koşullarında bulunan köprünün bazı kısımları 5-7 yılda çürüyor.

Ahşabın dezavantajı ahşabın direncinin liflere göre yönlerindeki kuvvetlere bağımlılığı. Bu, elemanların bağlanmasını zorlaştırır ve malzemenin en yüksek mukavemet için kullanılmasını imkansız hale getirir.

karakteristik özellik kereste heterojenlik. Ahşabın mukavemet özellikleri, numunenin alındığı kesitin hangi kısmına ve gövdenin hangi yüksekliğinde olduğuna bağlıdır. ağaç kusurları: düğümlü, çapraz katmanlı vb.

Ahşabın dezavantajları şunlardır: Büzülme sırasında boyut küçültme. Büzülme ve lifler boyunca ezilmeye karşı zayıf direnç, kesiklerin buruşmasına ve bağlantı yerlerinin bozulmasına yol açar. Bu nedenle çalışma sırasında dikkatli gözlemler ve uygun bakım ve onarım maliyetleri.

ahşap köprüler yangın tehlikesi.

Çürüyen ahşap malzemenin doğal yaşlanma süreci değil, mantarların neden olduğu bir hastalıktır. Mantarların yaşamsal aktivitelerini dışlayan koşullar altında ahşap bin yıldan daha uzun süre korunabilir.

Ahşap köprülerin hizmet ömrünü uzatmanın yolları aranıyor. ahşap korumanın yapıcı ve kimyasal yolları. yapıcı yol - bu bezrubochnyh tasarımlarına bir geçiştir ve mekanik koruma köprü elemanları atmosferik etkiler zirveler, kanopiler vb. Kimyasal yöntem - Mantarları öldüren antiseptik ahşap maddeleri. Antiseptik tedavi, köprünün hizmet ömrünü 2-3 kat artırmayı sağlar (30 yıla kadar ve yapıştırılmış ve yapıştırılmış kontrplak yapılar kullanıldığında 40 yıl veya daha fazla). Ancak antiseptiklerin pahalı olduğunu belirtmek gerekir.

Ahşap şüphesiz önceki yüzyıllarda köprü yapımında en eski ve en yaygın kullanılan malzemedir. Ancak 20. yüzyılda çelik ve betonarme onu neredeyse bu alandan uzaklaştırdı. Ve eğer diğer ülkelerde yapıların korunması nedeniyle eski köprüler korunmuşsa, Rusya'da neredeyse tamamı kaybolmuştur.

Artık ahşap köprü inşaatına geri dönüyor modern tasarımlar. Rusya ne yazık ki şu ana kadar bu sürece pek katılmadı, ancak uzmanlarımız diğer insanların deneyimlerini inceleme ve bundan en iyi şekilde yararlanma fırsatına sahip.

Önerilen incelemede, yazarın görüşüne göre farklı ülkelerdeki en dikkat çekici nesnelerden birkaçı örneğinde, ahşap köprü inşaatının gelişim tarihi, ahşap makaslar üzerindeki en eski (hayatta kalan) köprüden modern yol köprülerine kadar izlenmektedir. yapıştırılmış ahşap yapılardan yapılmıştır. İnceleme yalnızca mevcut veya planlanan köprüleri sunmaktadır.

Kapellbrücke Köprüsü, İsviçre, 1365

Adı Almancadan "Şapel Köprüsü" olarak tercüme edilen bu köprü, ahşap makaslı köprüler arasında Avrupa'nın yanı sıra dünyanın da en eskisidir. 1993 yılında çıkan yangından kurtuldu. Toplam uzunluğu 275 m, maksimum açıklığı 15 metredir.

Kirişlerden ahşap kafes kirişlere geçiş, köprü inşaatçılarının köprülerin serbest açıklıklarını artırmalarına olanak tanıdı; artık bunlar orijinal kütük ve kirişlerin boyutlarıyla sınırlı değildi. İsviçre'de ahşap köprü veri tabanında 1055 aktif ahşap köprü bulunmaktadır ve bunların çoğu 15.-19. yüzyıllarda inşa edilmiştir. Bu köprüler genellikle motorlu taşıtlara kapalıdır ancak yine de yayalar ve bisikletliler tarafından kullanılmaktadır. Eski İsviçre köprülerinin bu kadar dayanıklı olması, kapalı olarak inşa edilmiş olmalarından kaynaklanmaktadır.

Şu anda, ahşap yapıların çürümesini önlemek için, ahşabın biyolojik koruyucu bileşiklerle derinlemesine emprenye edilmesi, yapıların çelik saclarla (üstte) ve kaplama levhalarıyla (yan) korunması, ahşap yapıların, çıkıntıları ahşap elemanları koruyan beton bir levha ile kombinasyonu. yağış kullanılır.

Keystone Wye yolu kavşağı, ABD, 1968

Kuzey Amerika'da lamine ahşap köprü inşaatı için 1940'ların ikinci yarısında kullanılmaya başlandı. endüstriyel ölçekliüretim kuruldu neme dayanıklı yapıştırıcılar. Bununla birlikte, gerçek atılım 1966-1967'de, Güney Dakota'daki federal otoyollar (otoyollar) 16 ve 16A'nın üç seviyeli kavşağını inşa etmek için yapıştırılmış ahşap yapıların kullanılmasıyla geldi. Nesne üst üste yerleştirilmiş iki köprüden oluşuyor. Yapıştırılmış üç kemer üzerine oturan üst köprünün açıklığı 47 m'dir, köprünün yol olduğunu hatırlarsanız bugün bile bu değer etkileyicidir! Her kemer, üst kısımda bir menteşe ile birbirine bağlanan iki yarım kemerden yapılmıştır.

Keystone Wye köprüleri uzun yıllardır Amerika Birleşik Devletleri'nde ahşap köprü inşaatının sembolü haline gelmiştir. O zamandan bu yana ABD'de pek çok model inşa edildi. Büyük sayı yapıştırılmış ahşap yapılardan yapılmış köprüler. 1989 yılında ABD Senatosu, ormanlık bölgelerde ulaşım altyapısı için ahşabın yerel yapı malzemesi olarak kullanımını teşvik etmek amacıyla Kereste Köprü Girişimi'ni onayladı. Bu karar, ahşap köprülerin inşası için ekonomik yapıların ve yöntemlerin geliştirilmesini, deneysel ve gösteri köprülerinin inşasını finanse eden büyük bir ulusal programın başlangıcını işaret ediyordu.

Böylece orman yollarındaki köprüler için yapıcı çözümler geliştirildi. Küçük açıklıklar, kısa servis ömrü, düşük trafik hacmi - tüm bunlar tasarımı basitleştirmeye ve ucuz hale getirmeye olanak tanır. Bu durumda üst yapı yalnızca kenara yerleştirilen levhaların sıkıştırılmasıyla (gerilmeli lamine güverte) yapılmış, kendini destekleyen bir kanvastan oluşabilir. Metal saplamalar ayrıca takviye işlevi de görür. Plaka fabrikada monte edilir. Yapının ömrünü uzatmak için basınçla emprenye edilmiş kereste kullanılır. Bu yapılar kullanımda kendilerini iyi gösterdikleri için, uygulama alanları genişletilmiş ve kendi kendini destekleyen brandalara sahip köprüler bugün kamuya açık yollarda işletilmektedir. Yük taşıma kapasitesini arttırmak için levhalar levhalardan değil yapıştırılmış kirişlerden (gerilmeli lamine tutkallı döşeme) yapılmaya başlandı. Dahası, ortaya çıktığı gibi, elemanların büyük bir kesite değil, kutu şeklinde veya T şeklinde bir levhaya sıkılması tavsiye edilir. Bu tiplerin sonuncusu olan levhalar 25-30 m uzunluğunda açıklıkları kaplamaktadır.Şu anda bu çözüm diğer ülkelerde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri'nde şu anda yaklaşık 48 bin ahşap köprü bulunduğunu ve neredeyse aynı sayıda çelik kirişler üzerine ahşap plakalar döşenen köprülerin bulunduğunu belirtmekte fayda var.

Vihantasalmi Köprüsü, Finlandiya, 1999

Yerel yetkililer, mekanın pitoreskliğini ve bölgenin ahşap işleme endüstrisi ile yakın bağlantısını vurgulamak amacıyla Vihantasalmi Boğazı boyunca ahşap bir köprü inşa etmeye teşvik edildi. Köprü açıklıklarında uzunluk 21 + 42 + 42 + 42 + 21 m olup orta açıklıkların uzunluğu iki kattır. maksimum uzunluk Finlandiya'da daha önce inşa edilen tüm köprülerin açıklıkları. Taşıt yolu genişliği 11 m, kaldırım ve bisiklet yolu genişliği 3 m olup, bu köprü karayolu ahşap köprüleri arasında en büyük yol alanına sahiptir. Su yüzeyinden köprünün en yüksek noktasına (ahşap kirişin tepesi) kadar olan mesafe 31 m'dir - bu neredeyse 11 katlı bir binanın yüksekliğidir!

1050 m3 yapıştırılmış ahşap yapılar Vierumäen Teollisuus (şu anda Versowood Grubu) tarafından üretildi.

Bu proje, günümüzde geniş açıklıklı yol köprüleri inşa etmeyi mümkün kılan çözümler geliştirip test ettiğinden, ahşap köprü inşaatında gerçek bir atılımdı. Her şeyden önce bu, yapıştırılmış ahşap, çelik ve betonun tek bir yapıda birleşimidir; bu tür teknolojilere artık hibrit adı veriliyor. Üç orta açıklık üçgen yapıştırılmış ahşap kirişlerle, iki dış açıklık ise yapıştırılmış ahşap kirişlerle kaplanmıştır. Bu yapılar, onlara ilave sertlik kazandıran enine metal kafeslerle güçlendirilmiştir. Ek olarak, ahşap elemanlar, monolitik betonarme döşeme levhası ile içlerine yapıştırılmış eğimli kancalı pimler vasıtasıyla bağlanır. Böylece inşaatın üç malzemesinin unsurları bir bütün olarak çalışır. Tüm ahşap elemanlar antiseptiklerle derin emprenye edilir.

Norveç tutkallı köprüler, 2001-2012

Ahşap karayolu köprülerini açıklık ve toplam uzunluk açısından bir sıralama yaparsak ilk üç sırada Norveç'ten gelen köprüler yer alacaktır. Bu ülkeden birkaç köprü daha ilk 15'e girecek. Norveç'te mimarlığın öncelikle ulusal kültür ve kimliği yansıtması, ikinci olarak ise doğal çevreyle uyum ilkesine dayanması gerektiğine inanıyorlar.

2001'de nehrin üzerinde. Glomma, Tyunset'te ahşap yol köprülerinin açıklığında dünya rekorunu kıran bir köprü inşa etti. Nehir üzerinde uzanan ana açıklığın uzunluğu 70 m, diğer ikisi 26,5 m, toplam uzunluğu 125 m'dir.Köprüde iki trafik şeridi ve bir yaya ve bisikletliler için bulunmaktadır. Yol yatağı, yapıştırılmış ahşaptan yapılmış yük taşıyıcı yapıların altında çelik kirişler aracılığıyla kablolara asılan, metal saplamalarla birbirine bağlanmış bir levha levhadır. Bunlar yük taşıyan yapılar kemerler küçük açıklıklar için düzenlenmiştir; Ana açıklık için kemerli makaslar kullanıldı. Kafesin üst ve alt kiriş elemanlarının kesiti 700 x 600 ve 700 x 560 mm'dir, bükülmüş yapıştırılmış boşlukların yapıştırılmasıyla elde edilir, tüm diyagonal elemanlar her biri 240 x 400 mm kesitli iki kirişten oluşur . Çiftlik elemanları metal plakalar üzerinde oluklu (gizli) bağlantılar kullanılarak monte edilir. Rüzgar yükleri altında sağlamlık sağlamak için kafes kirişlerin üst kirişleri yatay desteklerle bağlanır. Norveç ormancılık enstitüsü NTI'ye göre, ana yapıların ahşabını korumak için çift emprenye kullanıldı: önce kereste suda çözünür antiseptiklerle emprenye edildi ve daha sonra bitmiş elemanlar yine tahta ile emprenye edilmiş kreozot ile emprenye edildi odun. Ayrıca kafes kirişlerin üst kayışları ve diğer açıklıkların yapıştırılmış kemerleri üstte bakır levhalarla kaplanmıştır. Köprünün inşasında yaklaşık 400 m3 yapıştırılmış eleman, yol döşemesi için 200 m3 kereste ve 95 ton çelik kullanıldı.

2003 yılında Flisa'da aynı nehir üzerinde parametreleri Tunset'teki rekor köprüyü aşan bir köprü daha açıldı. Bu köprünün maksimum açıklığının uzunluğu 70,3 m, toplam uzunluğu 197 m'dir.Flies'deki köprü, bugün dünyanın en büyük ahşap karayolu köprüsü olarak kabul edilmektedir. Bu köprünün inşası için kullanılan ana yapısal çözümler, Tyunset Köprüsü'nün inşasında kullanılanlara benzer: çivilerle (48 x 223 mm) bağlanmış keresteden oluşan bir yol yatağı, yapıştırılmış kirişlerin altına asılır, yapıştırılmış elemanlar için ahşabın derin emprenye edilmesi suda çözünür bir antiseptik (krom bakır arsenat) ve bitmiş elemanların kreozot ile yüzey emprenye edilmesi ile. Köprü için toplamda 900 m3 yapıştırılmış ahşap ve kereste ile 200 ton çelik gerekiyordu.

2012 yılında maksimum 70,2 m açıklığa sahip Tretten Yolu Köprüsü açıldı ve bugün dünyanın en uzun ikinci ahşap karayolu köprüsü; Tyunset köprüsü üçüncü sırada. Tretten Köprüsü, pan-Avrupa kural ve düzenlemeleri dizisi olan Eurocode'un gerekliliklerine uygun olarak tasarlandı.

Ama belki yakında bu üç köprü çok geride kalacak. teknik özellikler Başka bir Norveç köprüsü Mjesa Gölü'nün karşısındadır. Bu proje onaylanırken. Ön konseptte, her biri 120 m'lik dört orta açıklığa sahip köprünün toplam uzunluğunun 1650 m olacağı varsayılmaktadır. betonarme döşeme karayolu, beş direklere kablolarla bağlanacaktır. Kafeslerin yüksekliği 6,8 m'ye ulaşacak ve ahşap elemanların kesiti 1100 x 1100 mm olacaktır. Böylece tasarımda her şey somutlaştırılacak Yüksek teknoloji ahşap köprü inşaatı: yapıştırılmış kirişlerin büyük elemanlara yapıştırılması ve daha sonra bir kafes kirişe bağlanması; ahşabın monolitik betonarme ile melezleştirilmesi; kablo yapıları. ahşap kısım yapılar tamamen betonun altına gizlenecek, bu da muhtemelen ahşap yapıların kreozot ile işlenmesini mümkün kılacak ve kendilerini suda çözünür bir antiseptik ile derin emprenye etme ile sınırlandıracaktır, çünkü diğer ülkelerde olduğu gibi Norveç'te de deniyorlar. ahşap emprenyesi için kreozot kullanımından vazgeçilmesi.

Norveç ahşap köprülerinden bahsetmişken, 2001 yılında Oslo'ya 20 km uzaklıktaki Norveç'in Askerhus eyaletinde bir otoyolun karşısına inşa edilen ünlü Leonardo da Vinci Köprüsü'nden bahsetmek mümkün değil. Bu yaya köprüsü, formların inanılmaz esnekliği ile ayırt edilir. Sanatçı Vebjorn Sand, 1502 yılında Leonardo da Vinci tarafından oluşturulan köprünün çiziminden ilham almıştır. Modern versiyon Köprü taştan değil yapıştırılmış ahşap yapılardan yapılmış olup uzunluğu ünlü Floransalı'nın projesinde olduğu gibi 240 m değil 109 m'dir. Köprünün ana yapısı, dış açıklıkları eğimli olarak yerleştirilmiş, uzunlukları 45 ila 55 m arasında değişen üç kemerden oluşmaktadır. Kemerlerin kesiti dikdörtgen değildir. İstenilen estetik etkiyi elde etmek için, bükülmüş yapıştırılmış boşlukların yapıştırılmasıyla elde edilen arttırılmış kesitli elemanlar bir CNC freze makinesinde işlenir. Bu elemanların şantiyede birleştirilmesiyle kemerler elde edilir. Kaldırım levhası, çelik çubuklarla birbirine bağlanmış bükülmüş yapıştırılmış kirişlerden yapılmıştır. Ahşap yapılar boyanarak ve yatay yüzeylerin metal saclarla kaplanmasıyla dış etkenlerden korunur.

Tüm ahşap elemanlar Norveçli ahşap işleme şirketi Moelven'de üretildi. Projenin toplam maliyeti 12 milyon NOK'du (inşaat sırasındaki döviz kuruyla yaklaşık 1,33 milyon $).

Toplam ahşap köprü sayısı açısından - yaklaşık 200 - Norveç'in, yol altyapısı 800'den fazla ahşap köprü içeren komşuları Finlandiya ve İsveç'ten belirgin şekilde daha düşük olması merak ediliyor.

Lohmar'daki Köprüler, Almanya, 2013-2014

Nehrin karşısındaki yol köprüsü 2014 yılında inşa edilmiştir. Kuzey Ren-Vestfalya'daki Agger, Miebach mühendislik ofisinin ve Schaffitzel Holzindustrie ahşap fabrikasının ayırt edici özelliği olabilir. Bu şirketler dizisi tarafından tasarlanan ve inşa edilen köprülerde neredeyse her zaman, bloklamine ahşap adı verilen sıradan yapıştırılmış elemanların birbirine yapıştırılmasıyla elde edilen büyük boyutlu elemanlar kullanılır. Bu tür elemanların üretimi ve işlenmesi son derece emek yoğun bir süreçtir ve aynı zamanda ekipman, yapışkan malzemeler ve personel nitelikleri konusunda da özel gereksinimler getirmektedir. DCC endüstrisinde Almanya ve Norveç'te yalnızca birkaç işletme bu yönde faaliyet göstermektedir. Ancak ahşap köprülerin inşası için bu tür unsurlar en umut verici olanlardır.

Yol köprülerinin yapımında Miebach ve Schaffitzel, ahşap köprü yapımında da küresel bir trend olan, ahşap elemanların yekpare betonarme yol yatağıyla melezleştirilmesini kullanıyor.

Lomar'daki köprünün toplam uzunluğu 40 m, genişliği 4,75 m'dir (3 m'lik araç şeridi dahil). Ana açıklığın uzunluğu 28 m'dir Açıklık, değişken dikdörtgen olmayan kesitli iki simetrik yapıştırılmış blok kiriş ve monolitik beyaz betonarme levhadan oluşan hibrit bir yapıdır. Kirişler arasında iletişim için boş alan vardır. Korkuluklar paslanmaz çelikten, korkuluklar ise Akkoya denilen asetillenmiş ahşaptan yapılmıştır.

Köprünün inşası için temel malzemelerin tüketimi şu şekildeydi: GL32c sınıfı yapıştırılmış ladin ağacı - 112 m3, Akkoya ahşabı - 1,8 m3, beton - 66 m3.

2013 yılında Lohmar'da Miebach ve Schaffitzel şirketleri S şeklinde bir yola sahip pitoresk, kablolu bir yaya köprüsü inşa etti. Köprünün toplam uzunluğu 62 m, genişliği 2 m'dir Köprünün yapısı, iki direk üzerine kablolarla asılan blok bükülmüş yapıştırılmış bir elemandır. Üretimi için, bükülmüş yapıştırılmış kirişler büyük elemanlara yapıştırılmış, çitler, kablolar için braketler ve üzerlerine karaçamdan yapılmış koruyucu bir astar monte edilmiştir. Sahada, bitmiş bölümler S şeklinde bir yapıya bağlandı.
Zemin kaplaması olarak beyaz granit levhalar kullanıldı. Korkuluklar Akköy'den yapılmıştır.

Anaklia Köprüsü, Gürcistan, 2012

Bu Avrupa'nın en uzun ahşap köprüsüdür, toplam uzunluğu 540 m, maksimum açıklığı 84 m'dir. Yapıştırılmış ahşabın tüketimi 650 m3 idi. Üretici Alman Hess Timber şirketidir. Ulaşım nedeniyle uzun mesafe Elemanların uzunluğu 13,5 m'den uzun değildi ve Hess Timber'ın patentli yöntemi kullanılarak yerinde birleştirildi: bağlantı noktasında hatasız ahşaptan gömme bir kayma ilavesi ile dişli çivilerle yapıştırma.

Rheinfelden Köprüsü, Almanya/İsviçre, 2018

Ahşap bir yaya köprüsünün serbest açıklığı ne kadar olabilir? Şu anda Avrupa ve Kuzey Amerika'da açıklık uzunluğu 85 m'yi aşmazken, 141 m'lik dünya rekoru sahibi Yeni Zelanda'daki Maramataha bisiklet asma köprüsüdür (ancak bu hafif dar ile karşılaştırmak yanlıştır) kentsel yaya köprüleri olan köprü). Ancak gelecek yıl rekor 180 m olacak - bu, nehrin karşısındaki asma yaya köprüsünün sahip olacağı açıklık. Alman mühendislik bürosu Miebach'ın projesine göre inşa edilen Ren Nehri.. Bu köprü, biri Almanya'da, Baden-Württemberg'de, diğeri İsviçre'de, Aargau kantonunda olmak üzere aynı adı taşıyan Rheinfelden iki şehri birbirine bağlamalıdır. . Proje her iki bölgenin bütçesinden finanse ediliyor. Köprünün toplam uzunluğu 213,5 m, genişliği 4,5 m'dir Açıklık, 30 metre yüksekliğinde kavisli çelik "sapanlar" arasına asılan kablolarla bağlanan bir çift yapıştırılmış blok kiriştir. Ahşap yapı mantolama ile korunacaktır. Korkuluklar Akkoya'dan yapılacaktır. Kaldırımın beyaz granit levhalar olması gerekiyordu. Yapılan hesaplamalara göre köprünün ahşap yapısında yaklaşık 550 ton CO2 korunacak.

Yani yurtdışındaki ahşap köprü inşaatı aktif olarak gelişiyor. Ayrıca, kural olarak, aynı açıklık uzunluğuna sahip köprüler için ahşap yapılar çelik ve betonarme yapılardan daha pahalıdır. Yerel yönetimler ve topluluklar için ahşabı seçmenin ana nedeni, estetik açıdan hoş bir ortam yaratma arzusudur. Aynı nedenlerle manzaraya gözetleme kuleleri, fenerler ve hatta yapıştırılmış ahşaptan elektrik hattı destekleri eklemeye çalışıyorlar. Ancak aynı zamanda modern ahşap yapılar köprü yapımında çelik ve betona dayanıklı bir alternatif olarak değerlendirilmektedir. Böylece çelik ve kara yolu köprülerinin etütleri beton yapılar Norveç'te çoğu durumda erken aşınmaları ortaya çıktı ve bu da bizi en çok ilgili fikirleri yeniden düşünmeye zorladı. dayanıklı malzeme köprüler kurmak için. Darbe yükleri nedeniyle çelik paslanır, betonarme çekme bölgesinde ufalanır. İnşaat halindeki yol köprüleri 80, hatta 100 yıllık hizmet için tasarlanıyor ve geleneksel yapıların artan yükler altında bu süreye dayanma yeteneği giderek sorgulanıyor. Ahşap biyostabilite sağlarken şok yüklerle de iyi başa çıkar. Malzemeleri birleştirirken büyük fırsatlar ortaya çıkıyor. Yani ahşap-beton yapılarda beton döşeme Sıkıştırılmış bir bölgede çalışır ve bu da dayanıklılığı üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Yukarıda tartışılan köprülerdeki çelik elemanlar ikincil öneme sahiptir ve aşınma durumunda değiştirilebilir. Yapıştırılmış ahşabın ana konstrüksiyonu korunur ve çalışır optimal koşullar. Dolayısıyla köprü yapımında ahşap yapıların büyük bir geleceği var.

Artem Lukiçev

Köprü, açıklık yapıları to-rogo ahşaptan yapılmıştır. Ana ahşap köprü sistemleri: kiriş, kiriş-dikme, kafes kirişli kiriş, kemerli ve birleşik. D. m., demiryollarının ve özellikle otoyolların inşaatı ve restorasyonunda ve ayrıca yeni bir köprünün inşası sırasında dolambaçlı yolların yapımında geçici yapılar olarak yaygın olarak kullanılmaktadır. Kalıcı ahşap köprüler III, IV ve V kategorisindeki otoyolların yanı sıra şehirlerde ve diğer yerleşim yerlerinde inşa edilmiştir.

Demiryolu üzerinde kalıcı D. m. inşaatı. ulaşıma yalnızca kategori III hatları için izin verilir ve kiriş-köprü sistemleri ve yapılarının zorunlu kullanımıyla, tren trafiğini kesintiye uğratmadan ve bir baypas cihazı olmadan çavdarın yerini sermaye yapıları alabilir.

Ahşap köprülerin yapım maliyeti genellikle diğer malzemelerden yapılan köprülere göre daha düşük ancak işletme maliyeti daha yüksektir. maliyetler çok daha yüksektir ve hizmet ömrü daha kısadır (korunmasız ve işlenmemiş ahşaptan 5-10 yılı geçmez).

En basit ve kullanımı en uygun olanı demiryolu üzerinde 2-3 m açıklıklar için kullanılan ahşap köprülerin kiriş sistemleridir. karayollarında ise 8-10 m. İÇİNDE standart projelerçapraz kafesli kirişli yol köprüleri (sözde. Gau çiftlikleri), tahta çivi ve tahta çivi çiftlikleri.

Büyük açıklıkları kapatmak için kiriş destekli sistemler kullanılır: demiryolundaki 6 ve 9 l'lik açıklıklar için sırasıyla üçgen çaprazlı ve iki çaprazlı. ve yolda 12 ve 18 m

köprüler; 10-12 m'ye kadar açıklıklar için trapez çaprazlı ve vasilik çaprazlı ve yol köprülerinde 18-20 m'ye kadar birleşik dikme. Demiryolunda 8 ila 23 m açıklık uzunluğuna sahiptir. ve 20-50 m'lik yol köprülerinde, kafes kafesli açıklık yapıları kullanılır; bunların en yaygın olanları kesilmiş veya yuvarlak ahşap ve dikey metalden yapılmış kemer kafesleri ve desteklerdir. iplikçikler. Üstte bir sürüş ve altta bir sürüş ile birlikte gelirler. İkinci durumda, geniş açıklıkları kaplarken üst akorun çokgen bir taslağı verilir.

Çapraz kafesli kafes kirişlerin tasarımındaki zayıf nokta, alt kayışın metal yardımıyla yapılan bağlantılarıdır. dübelli pedler.

Tahta kafes kirişler paralel kuşaklı ve kafes dolgulu bir sistemdir. Kayışların levhaları, kesişen iki levha katmanından oluşan kirişin dikey duvarını (kafes) her iki taraftan kaplar ve içinden geçirilen meşe pimleri (tahta çivi çiftliklerinde) veya çivilerle (tahta çivi çiftliklerinde) sabitlenir. ). Kalas ve çivi çiftliklerinde sağlam duvar cihazı yaygındır. Tahta kafes kirişlerin üretimi çapraz kafes kafes kirişlere göre daha kolaydır ve daha az metal gerektirir, ancak yapışkan levhaların hızla çürümesi nedeniyle daha az dayanıklıdırlar. Kemerli, üste monteli dikme sistemlerinin otoyollarda kullanımı sınırlıdır. 25 m'ye kadar olan açıklıklar için kemerler, tahtalardan veya kirişlerden, 60 m'ye kadar kafes veya tahta ve çividen oluşan sağlam bir bölümden yapılır. Kombine sistemler karayollarında da geniş açıklıkları (60 m'ye kadar) kapsamak için kullanılır. En yaygın olanı, çapraz kafesli bir kafes kiriş veya metal veya ahşap askılarla kemere bağlanan bir tahta kafes şeklinde bir kiriş ile birlikte katı bir bölümün esnek tahta veya blok kemerleridir. Büyük ahşap köprüler yapılırken nehir açıklıkları makas veya kemerlerle kapatılır, kıyı açıklıklarında ise kiriş ve kiriş-dikme sistemleri kullanılır.

Köprü yatağı ahşap köprüler ahşap traversler üzerine düzenlenmiştir. Otomobil trafiğinin zayıf olduğu D. m. yolunun taşıt yolu, raylar boyunca döşenen kenarlı kütüklerin veya plakaların yuvarlanması şeklinde yapılır. Bu tür yollarda trafik koşullarını iyileştirmek için anayol hafif siyah bir kaplama tabakası veya tek bir tahta kaldırım döşenir. Karayolu ahşap köprülerinin başka bir taşıt yolu türü, ahşap çapraz çubuklar üzerinde çift tahta kaldırımdır (boyuna, enine veya eğik). Trafiğin yoğun olduğu yollarda bazen kenarlarına döşenen ve üzeri asfalt beton tabakasıyla kaplanan bir tahta döşeme kullanılır.

Ahşap köprülerin destekleri genellikle ahşap - kazık, tahta veya ryazhevy. Bazı durumlarda, gelecekte ahşap açıklıklı yapıların betonarme yapılarla değiştirilmesi planlandığında, destekler beton veya betonarme yapılır. Ahşap direklerin buz sürüklenmesinden korunması, kural olarak, 1.5-4.0 m mesafede ayrı ayrı yukarı akışta duran buz kesiciler tarafından sağlanır.Büyük bir buz sürüklenmesiyle, ilk sıradan 30-50 m mesafede, ikinci bir sıra buz kesici takıldı, çağrıldı. karakol.

D. m. üretiminde kullanılan ana ağaç türleri: çam, karaçam, sedir, ladin ve köknar (ikincisinin demiryolu köprüleri için kullanımına yalnızca belirli durumlarda izin verilir). Derzlerin küçük parçalarının imalatında meşe, dişbudak, kayın ve gürgen kullanılır. SSCB'de yeni inşaat ve mevcut D. m.'nin revizyonu için yıllık odun tüketiminin büyük bir ulusal ekonomi olan 10 milyon JH5'i aştığı göz önüne alındığında. Değer maksimumdur. ahşabı koruyarak kullanım ömrünü uzatır. Bu tür ahşaplardan yapılan ahşap köprüler 15-20 yıl veya daha fazla hizmet vermektedir.

Kalıcı ahşap köprüler, endüstriyel inşaat ve dayanıklılık gereksinimlerini karşılamalıdır: tasarımları oldukça basit olmalı, kesikler ve karmaşık bağlantılar olmamalı, genişletilmiş elemanlardan montaja izin verilmelidir; montaj sırasında fabrikalarda veya şantiyelerde üretilen elemanların montajını ve montajını tamamen hariç tutmak gerekir. Bu koşullar en çok, biçilmiş keresteden yapılmış desteklere ve açıklıklara sahip basit bir kiriş sistemi ile karşılanır. Biyolojik olarak stabil ve su geçirmez malzemeler olan konserve levhalardan, pişmiş kontrplaktan veya ahşap bazlı plastiklerden ahşap köprülerde yapıştırılmış elemanların (Yapıştırılmış yapılara bakınız) kullanımına ilişkin deneysel çalışmalar devam etmektedir. Yapıştırılmış ve kontrplak üst yapılar için, sağlam bir I-kiriş veya kutu kesitli kiriş yapıları en rasyonel olanıdır. Yapılar üzerinden de kullanmak mümkündür. ABD ve Kanada'da çok sayıda karayolu ve demiryolu inşa edildi ve inşa ediliyor. yapıştırılmış kirişli köprüler, kemerler ve kafes kirişler, 45-50 m uzunluğa kadar açıklık yapıları.Ayrıca bkz. Köprü.

Yandı: Gibshman E.E., Karayollarında ahşap köprüler, M.-L., 1948; Evgrafov G.K., Köprüler demiryolları, 3. baskı, M., 1955; Ivanova E.K., Yapıştırılmış ahşap yapılar, M., 1961; On I. A. ve Pospelov N. D., Yapıştırılmış ahşap yapıların uygulanması, " Araba yolları", 1961, Sayı 4.