Diz hava yastıkları. Hava yastığı açılma kriterleri. Hava yastığı konumları

Her otomobil üreticisi, yeni bir otomobili montaj hattına çıkarmadan önce, çarpışma testi de dahil olmak üzere, sonuçları sürücüler ve yolcular için bir koruma derecesi belirleyen bir dizi test gerçekleştirir. Arabadaki pasif güvenliğin (SRS - Tamamlayıcı Koruma Sistemi) ana araçlarından biri hava yastıklarıdır (diğer adıyla AirBag). Bir arabada hava yastıklarının nerede bulunduğuna ve ayrıca hava yastığı sensörlerinin nerede olduğuna daha yakından bakalım.

Hava yastığı konumu

Ön Hava Yastığı

Her şeyden önce, bir kazada yaralanma riski en yüksek olan sürücü olduğu için arabalarda sürücü için bir hava yastığı bulunur. Hava yastığı direksiyonda yer aldığından sürücünün direksiyondan en az 25-30 cm uzakta olması gerekir ki Hava Yastığı devreye girdiğinde gereksiz zarar değil faydalı olacaktır. Tabanda ayrıca ön koltuktaki yolcu için genellikle ikinci bir hava yastığı bulunur. Ön panelde yolcunun karşısında bulunur ve kapatılabilir. Bu hava yastıklarının amacı önden (önden) bir darbe sırasında sürücünün ve ön yolcunun başını ve göğsünü korumaktır.

Yan Hava Yastığı ve perde hava yastıkları

Bu hava yastıkları ön koltukların her birinin yan tarafında bulunur; sürücünün ve ön yolcunun kalçasını ve göğsünü korumak için tasarlanmıştır. Yan perdeler, bir yan kaza veya aracın devrilmesi durumunda baş ve boynun camlara çarpmasını önlemek için ön ve arka koltuk sıralarının yan camları hizasında açılır. Kabinin ön ve arka kısımlarında pencere direklerinde bulunurlar.

Altı hava yastığı seti, B-Serisi'nden başlayarak modern otomobiller için norm haline geliyor, ancak bazı otomobil üreticileri Hava Yastığı yerleştirmek için daha fazla yer kullanarak otomobillerini mümkün olduğunca güvenli hale getirmeye çalışıyor.

Diz Hava Yastığı

Bu hava yastığı, sürücünün bacaklarının yaralanmasını önlemeye yardımcı olur ve direksiyon kolonunun altında bulunur. Bazı modellerde ayrıca torpido gözünün altında ön yolcu için bir diz hava yastığı bulunur.

Merkezi Hava Yastığı

Böyle bir yastığın amacı sürücünün ve ön yolcunun başlarını darbelerden korumaktır.
yan çarpışmada birbirlerine. Ön koltuk sırasının kol dayanağında bulunur.

Kemer Çantası

Yolcunun göğsünü ve boynunu korumak için arkadaki yolcuların emniyet kemerlerine böyle bir yastık dikilir.

Yaya için AirBag

Bu hava yastığının amacı yayaya çarptığında başının ön cama çarpmasını önlemektir. Hava yastığı kaputun arkasından dışarı fırlıyor.

Hava yastığı sensörü konumları

Hava Yastığı sensörleri, takılı hava yastıklarına bağlı olarak hem aracın dışına hem de aracın içine yerleştirilebilir. Her hava yastığı kendi sensörüne bağlı olduğundan birbirlerinden bağımsız çalışırlar. Ön hava yastıkları için motor bölmesinde, genellikle yan elemanlarda, yan ve orta hava yastıkları için ön kapılarda iki sensör vardır. Ön perdeler için - sol ve sağ sütunlarda ön cam, arka perdeler için - arka kanat kemerleri bölgesinde.

İstatistiklere göre önden çarpışmalar tüm araba kazalarının yaklaşık yüzde 50'sini oluşturuyor. Bu da hava yastıkları konusunun son derece önemli olduğunu gösteriyor. Bu nedenle bugün sürücüyü yaralanmalardan korumanın bu etkili yolundan bahsedeceğiz.

Hava yastıkları yaşamı ve sağlığı korumanın yollarından sadece bir tanesidir

Hava yastıkları ne kadar önemli?

Uzun bir süre tek koruma şekli emniyet kemerleriydi. Bununla ilgili pek çok tartışma vardı, ancak sonunda emniyet kemerleri takılı olarak yolda araç kullanmak tüm ülkelerde zorunlu hale geldi. Uygulamanın gösterdiği gibi, bu önlem, çarpışmalarda kolayca ölebilecek binlerce şanssız sürücünün hayatını kurtardı.

Hava yastıklarına gelince, nispeten yakın zamanda ortaya çıktılar (en azından tanıdık biçimlerinde) ve bir kazanın sonuçlarını hafifleten yumuşak desteklerdir. İlk kez patenti alındı şişme yastık uçaklar için - İkinci Dünya Savaşı sırasında geri satın alınabilir. Ve sekseninci yılda arabalar için ilk yastık piyasaya sürüldü.

Not! Araştırmalara göre modern hava yastıkları önden çarpışmalarda ölüm riskini yaklaşık yüzde 30 oranında azaltıyor.

Kural olarak sürücü koltuğuna ve ön yolcu koltuğuna takılırlar, ancak son yıllar Kabindeki tüm yolcuları koruyan altı hatta sekiz hava yastığıyla donatılmış otomobil modelleri giderek daha fazla ortaya çıkıyor (ürünler ayrıca koltuklara ve yan kapılara da monte ediliyor).

Hava yastıkları - nasıl çalışırlar?

Dolayısıyla bu koruyucu ekipmanların temel işlevi sürücü ve yolcuların araçla doğrudan temasını önlemektir. Gösterge Paneli, direksiyon simidi, ön cam vb. Maksimum güvenlik için, hava yastıkları tam olarak çarpışmanın meydana geldiği anda, ancak kişi direksiyon simidine temas etmeden önce şişer. Tipik olarak bu süre 15-30 milisaniye arasında değişir. Evet, emniyet kemerini unutmadık; aynı zamanda kaza sonuçlarını en aza indirmeye de yardımcı olur, ancak hava yastıklarıyla birlikte yaralanmaları tamamen önlemenizi sağlar.

Not! Çoğu zaman hava yastığı büyük direksiyon göbeğinde gizlenir. Ek olarak, açıklanan özelliklerle donatılmış bir makine Koruyucu ekipman, direksiyon simidi milinin daha uzun olması ve direksiyon muhafazasının şeklinin bir miktar değiştirilmiş olması nedeniyle onlarsız bir arabadan farklıdır.

Yapısal açıdan hava yastığı aşağıdaki ana unsurlardan oluşur:

• şişirilebilir torba (bir gaz jeneratörü için tuhaf bir isim);
• kontrol lambası;
• Çarpma durumunda tetiklenen bir elektrikli sensör.

Kontak açıldığında yaklaşık 3-4 saniye sonra uyarı lambası yanar. Ve eğer sönerse, güvenlik sisteminde her şey yolunda ve tamamen kullanıma hazır demektir. Ancak gösterge kırmızı yanıyorsa, sistemde bir sorun var demektir ve profesyonel yardım almak için derhal bir araç servis merkezine başvurmalısınız.

Hava yastığı nasıl açılır?

Hava yastığının açılması prosedürü karmaşık değildir. Dinamikte bunun gibi bir şeye benzemesi gerekir.

Birinci aşama . Bir çarpışma meydana gelir araç bir engel ile.

İkinci aşama . Sonuç olarak elektronik sensör tetiklenir. Sistem kaza hakkında bilgilendirilir ve aksiyon alır.

Üçüncü aşama . Sistemden gelen bir sinyal patlatıcıya ulaşır. Gazla dolu silindirin demir kabuğunun tahrip olmasına neden olan patlar. Üstelik bu arada gazın kendisi de 250 MPa'ya ulaşan basınç altında. Kural olarak bu ya ozon ya da argondur.

Dördüncü aşama . Yastık (çok katmanlıdır ve naylon kumaştan oluşur) gazla doldurulur. Kalınlığı genellikle 0,4 milimetredir.

Beşinci aşama . Daha sonra yastık artar ve modül kapağındaki özel yuvalardan dışarı çıkar.

Altıncı aşama . O açılıyor. Genellikle bu, sensörün etkinleştirilmesinden sonra 30 milisaniyeden fazla sürmez.

Yedinci aşama . Sürücü başını yastığa vurur ve yastı darbenin enerjisini emer, ardından içindekileri serbest bırakarak düşmeye başlar.

Not! Bütün bunlar son derece hızlı bir şekilde gerçekleşir. Bir hava yastığı tüm etkileşim enerjisinin yaklaşık yüzde 90'ını dağıtabilir, ancak geri kalanı, yani yüzde 10'u yine de sürücünün sorumluluğundadır.

Ayrıca her araba modelinin bu koruma için kendi ayarlarına sahip olduğunu unutmayın.

Hava yastığının nasıl açıldığını izleyin (video):

Hava yastıklarının ana avantajları

1. Bu etkili çözüm kafa koruması ve göğüs kişi ciddi yaralanmadan kurtulur.
2. Hava yastığı emniyet kemerinden daha konforludur çünkü periyodik olarak takılmasına/açılmasına gerek yoktur. Üstelik yastık başkaları tarafından da görülemez.
3. Son olarak, tüm yastıklar hiçbir şekilde özel bir ek koşul gerektirmez.

Merhemde uçun: yastıkların dezavantajları

1. Olası yanlış pozitif.
2. Yastık gazla dolduğunda çok ses çıkarır.
3. Kullanılan ürünün yüksek kalitede çalışabilmesi uzun zamandır, yeterince araştırılmamıştır.
4. Son olarak yandan çarpışma veya aracın devrilmesi durumunda hava yastıkları etkisizdir.

Ancak bazı dezavantajların daha fazla sayıda bulunmadığını da eklemekte fayda var. modern modeller arabalar.

Hava yastığı çeşitleri nelerdir?

Hemen birçoğunun olduğunu söyleyelim, bu yüzden sadece en popüler çeşitlerle tanışacağız.

1. Ön hava yastıkları En yaygın olanıdır ve hem sürücü hem de ön yolcu için takılırlar.
2. Ayrıca birde şu var yan yastıklar – tabiri caizse sistemin geliştirilmesindeki bir sonraki aşama. Yandan darbeli bir çarpışma sırasında pelvik bölgeyi ve göğsü korumak için tasarlanmıştır.
3. Baş yastıkları (bunlara “perde” de denir) yandan çarpışma sırasında kafayı katı elemanlar üzerindeki darbelerden korumak için gereklidir.
4. Dizlik diz yaralanması olasılığını azaltır (bu, önden çarpışmada nadir görülen bir durum değildir).
5. Hava yastığı ile donatılmış emniyet kemeri. Göğsü yaralanmalardan korur.
6. Orta yastıklar Nispeten yakın zamanda oluşturulmuş olup, devrilme veya yandan çarpma durumunda yan yana oturan iki kişinin çarpışmasını önlemek için tasarlanmıştır. Üstelik bu ürünler boynu yaralanmalardan da koruyor.

Nelere dikkat edilmeli: güvenlik önlemleri

Bildiğiniz gibi hava yastıkları bazen sadece fayda sağlamakla kalmaz, aynı zamanda zarar da verir. Ancak ikincisi yalnızca yanlış kullanıldığında mümkündür. Bu ne anlama gelebilir?

1. Yolcu ile hava yastığı arasındaki mesafe en az 25 santimetre olmalıdır, aksi takdirde koruyucu ekipmanın kendisi çarpma anında yolcuyu yaralayabilir.
2. Bir çocuk özel bir koltukta önde taşınıyorsa, seyahat yönüne "bakmalı" ve koltuğun kendisi - koltuk - mümkün olduğu kadar geriye itilmelidir.
3. Tüm yolcular emniyet kemeri takmalıdır. Bağlanan bir kemer vücudunuzun hızını azaltacak ve aynı zamanda onu istediğiniz yere, yani yastığın üzerine yönlendirecektir.
4. Yastık, çocuğu bir yetişkin kadar korumayacaktır, bu nedenle arkada ve yalnızca özel donanımlı bir koltukta taşınmalıdır (bebeğin yaşına uygun olmalıdır).
5. Ön hava yastıkları aktifse, ön koltuktaki çocuk koltuğunun konumunun tersine çevrilmesi kabul edilemez.

Sonuç olarak

Doğru kullanıldığında hava yastıkları yolcuların hayatta kalma ve daha az yaralanma şansını önemli ölçüde artırır. Bu buluş sayesinde her yıl binlerce insanın hayatı ve sağlığı kurtarılıyor, bu nedenle aracınızın tüm güvenlik sisteminin servis edilebilirliğini ve sağlamlığını izlemeye çalışın.

Yeni bir arabada güvenlik bir seçenek değil, ayrılmaz bir parçadır. Giderek daha fazla yeni sistem ve teknoloji türü geliştirilmektedir. Hava yastıklarının çalışma prensibini, tipini ve tasarımını ele alalım.

Araç hava yastığı çeşitleri

Önden

İlk kez 1981 yılında Mercedes-Benz otomobillerinde kullanıldı. Kural olarak bunlar sürücü ve yolcu için ön hava yastıklarıdır. Buna karşılık yolcu istediği zaman kapatılabilir. Çoğunlukla modern arabalar tasarım iki aşamalı veya çok aşamalı çalışmayı sağlar. Her şey kazanın karmaşıklığına bağlıdır (genellikle uyarlanabilir hava yastıkları). Tüm kurallara göre, sürücü hava yastığı ön panelin üst kısmında ön yolcu için direksiyon simidine takılıdır.

Yan hava yastıkları

Yan hava yastıklarının temel amacının leğen kemiği, göğüs ve karın boşluğunun yaralanma riskini azaltmak olduğu düşünülmektedir. Kural olarak, yan etki en öngörülemeyen ve acı verici olanlardan biridir. Volvo, yan hava yastıklarını ilk kez 1994 yılında otomobillerinde kullandı. Bu tip yastıklar, ana ön yastıklara isteğe bağlı bir seçenek olarak yerleştirildi.

Tipik olarak yan hava yastıklarının yeri ön koltuğun arkası olarak kabul edilir. Her ne kadar modern arabalarda bunları arka koltukların arkasında da bulabilirsiniz. İki odacıklı tasarıma sahip hava yastıkları en yüksek kalite olarak kabul edilir. Alt kısımları leğen kemiğini korumak için daha sert, üst kısmı ise göğsü korumak için yumuşaktır.

Perdeler veya baş yastıkları

İsme bakılırsa asıl amaçları açıktır. Araba üreticileri listesinde perde olarak da listeleniyorlar. Yandan çarpma durumunda perdeler başınızın kapı camına çarpmasını önleyecektir. İlk bu teknoloji Toyota tarafından 1998'de kullanıldı.

Otomobilin modeline bağlı olarak tavanın ön kısmına, ayrıca sütunların arasına ve kabin tavanının arka kısmına yerleştirilebilir. Ön ve arka yolcular için koruma sağlanmıştır.

Diz

İsmin kendisi amacı hakkında çok şey anlatıyor; bir çarpışma durumunda dizleri ve kaval kemiklerini yaralanmalardan korumak çok önemlidir. Genellikle direksiyon simidinin altında bulunur. İlk olarak 1996 yılında Kia otomobillerine takıldılar. Sürücünün yanı sıra ön yolcu için de torpido gözünün altına monte edilmiştir.

Merkezi savunma

2009'dan beri Toyota otomobillerinde merkezi bir hava yastığı var. Temel amaç yandan çarpışmalarda yolcuların ikincil etkisini azaltmaktır. Genellikle ön koltuk sırasının arasındaki kol dayanağında bulunur. Arka koltuk sırası için koltuk arkalığının orta kısmında bulunur.

Toyota dışındaki modern otomobillerde Mercedes-Benz otomobillerinde de aynı özellikler kullanılmaktadır (ikinci nesil Pre-Safe güvenlik sistemi). Böylece yandan çarpma durumunda bu hava yastığı yolcunun geri dönüş darbesini yumuşatır.

Yaya hava yastığı

Volvo, 2012 yılından bu yana araçlarına yaya hava yastıkları eklemeye başladı. Yukarıdaki seçeneklerin hepsinden farklı olarak, bu tip Arabanın dışında, ön cam ile kaput arasında bulunur. Böylece sürücünün yayaya çarpması durumunda hava yastığı darbeyi yumuşatarak ciddi yaralanmaların önüne geçiyor.

Mekanizma tasarımı

Gaz jeneratörünün asıl amacı yastığın kendisini gazla doldurmaktır. Dolayısıyla bu zaten bir hava yastığı modülüdür. Gaz jeneratörleri şekil (boru şeklinde ve yuvarlak), çalışma niteliği (iki aşamalı ve tek aşamalı çalışma) ve gaz oluşumu yöntemi (hibrit ve katı yakıt) bakımından birbirinden farklıdır.

En yaygın olanı katı yakıt olarak kabul edilir; bir mahfaza, bir fişek ve belirli bir yükten oluşur. katı yakıt. Tipik olarak yakıt bir fitil tarafından ateşlenir ve sonuçta nitrojen gazı ortaya çıkar.

Hibrit bir gaz jeneratörü, altında bir gaz şarjı olan bir fişekten oluşur. yüksek basınç argon veya sıkıştırılmış nitrojen, muhafaza ve katı yakıt şarjı. Yastığın doldurulması, katı yakıttan gelen yükün dışarı itilmesinin bir sonucu olarak sıkıştırılmış gazla gerçekleşir.

Çalışma prensibi

Hava yastıklarına paralel olarak, acil fren sistemi veya SOS sinyali gibi diğer sensörlere ve sistemlere bilgi iletilir. Çarpmanın kuvveti önemli değilse, yalnızca emniyet kemerleri çalışabilir veya hava yastıklarıyla birlikte de çalışabilir.

Tüm arabalarda her zaman tek kullanımlık hava yastıkları kullanılır. Kabinde yangın çıkması ve sıcaklığın 150-200 °C'ye ulaşması durumunda hava yastıkları otomatik olarak açılır.

Tetikleme koşulları

• önden çarpışmada çarpma eşiğinin (kuvvet) aşılması;
• yüksek hızda sert bir parçayla (kaldırım, kaldırım, çukur duvarı vb.) ani çarpışma;
• bir arabanın atlamasından sonra sert bir şekilde iniş;
• araba kazası;
• arabanın önüne eğik veya doğrudan bir darbe.

Hava yastıklarının nasıl çalıştığına ilişkin video:

Bu, makalenin Rus uygulamasından yorumlarla birlikte yazarın çevirisidir " Hava Yastığı Açma Kriterleri", Kenneth Solomon ve Jesse Kendall tarafından 2014 yılında dünyanın önde gelen adli tıp dergisi olarak popülerlik ve tanınma kazanan American College of Forensic Examiners'ın resmi hakemli akademik dergisi The Forensic Examiner®'da yayınlandı.

Ve taksiyle fırında bulunan insanlarımız bu tür dergileri okumadığı için Pravoruba ile ilgili bu yazı hem trafik kazası avukatlarına hem de onu okuyan otomobil uzmanlarına faydalı olacaktır. Avukatlar için - boş sonuçlarını açıklamak amacıyla okumayan otomobil uzmanlarını mahkemede sorgulamak için bilgi olarak ve okuyan otomobil uzmanları için - şaman ritüellerine dayalı sonuçlar vermemek için.

giriiş

Aslına bakılırsa, teknik olmayan bu tür muğlak kriterler, hava yastıkları bir kazada açılmayan veya görünürde hiçbir neden olmaksızın keyfi olarak açılan araç sahiplerinden hukuki hak talebinde bulunurken çıkmaza neden oluyor. Bu aynı zamanda yaratır elverişli toprak hava yastıkları açılmış panellerin pratik olarak deforme olmamış bir araca "aktarılmasından" oluşan yol kazalarının sahtekarlıkla sahnelenmesi için.

Ancak hava yastığının açılması için gereken teknik parametre değerleri, belirli üreticilere ait araçlar üzerinde yapılan laboratuvar çarpışma testlerinin sonuçları incelenerek belirlenebilir.

Makalenin amaçları

Hava yastığı açılma süreci

Hava yastığı, hava yastığı kontrol modülünden patlatıcıya açılması için bir elektrik sinyali gönderildikten sonra açılır. Bu sinyal başlar Kimyasal reaksiyon Naylon kumaştan yapılmış hava yastığını hızla gazla şişiren. Gaz, torbayı yağlamak için kullanılan malzemeden (genellikle talk ve mısır nişastası) gelen toz parçacıklarını içerir. Yastık tamamen açıldığında gaz küçük havalandırma deliklerinden dışarı çıkar. Delikler torbanın hacmini azaltacak şekilde boyutlandırılmış ve konumlandırılmıştır. farklı hızlarda Araç tipine bağlı olarak.

Şok sensörlerinin tarihçesi

İstenilen eşiğin ötesindeki darbe üzerine yay veya mıknatıs artık metal kütleyi yerinde tutamadı. Kütle hareket etti ve kontağa baskı yaparak hava yastığı kontrol modülüne bir elektrik sinyali gönderdi. Mekanik sensör sistemleri küçük çarpışmaları yorumlamada hatalı olma eğilimindedir. Önden çarpışmalarda mekanik sensörler yeterli harekete sahip olamayabilir ve bu da tepkinin gecikmesine neden olabilir. Modern şok sensörleri artık mikroelektromekanik sistemlere (MEMS) dayanmaktadır.

Yeni darbe tespit sistemleri

Yazar, görsel inceleme veya organoleptik yöntemle şok sensöründe bir arıza tespit ettikleri tam deyimsel "okumayan" otomobil uzmanlarının sonuçlarına rastladı. Mantıkları ilkel zincirle sınırlıdır: "Şok vardı - hava yastıkları çalışmıyor - bu da şok sensörünün çalışmadığı anlamına geliyor." Aslında bu tür sensörlerin test prosedürleri Gauss-Newton tipi algoritmalara dayanmaktadır (Adalet Bakanlığı tarafından onaylanmamıştır ve bu nedenle devlet uzmanları tarafından bilimsel olarak kabul edilmemektedir) ve özel yazılım ve ekipman gerektirmektedir. Çok sayıda testin örnekleri YouTube'da görüntülenebilir ve gerekirse belirli bir sensör modelinin test edilmesi ve kalibre edilmesine yönelik resmi düzenlemeler üreticinin web sitesinde bulunabilir.

https://youtu.be/ycThnu3k_vc

Elastik elemanlara yönelik kütleler ivmelenme nedeniyle sensör gövdesine göre hareket ettikçe, kütlelere tutturulan özel plakalar diğer sabit plakalara yaklaşmaktadır. Plakalar arasındaki mesafenin değiştirilmesi sensörün kapasitansını veya tutma yeteneğini etkiler elektrik şarjı. Kapasitanstaki bu değişiklik kolayca ölçülür ve daha sonra voltajdaki bir değişikliğe dönüştürülür. Voltajdaki değişiklik, hızlanmadan kaynaklanan eylemsizlik kuvvetiyle doğrudan ilişkilidir ve okuma, hava yastığı kontrol modülü tarafından hızlanma olarak yorumlanır. Kontrol modülünün algoritması, zaman içindeki hızlanma darbelerinin matematiksel modeline dayanarak hava yastığının açılmasının gerekli olup olmadığını belirleyebilir.

Karar verme süreci

Tablo 1.

Parametreleri kullanan bir algoritmanın akış şeması: hız değişimi, yol ve enerji yoğunluğu.

Yavaşlama ve sarsıntı (itme) parametrelerini kullanan bir algoritmanın akış şeması.

Parametreleri kullanan bir algoritmanın akış şeması: ivme ve hız değişimi.

Algoritma seçenekleri
Darbe tespit sistemleri patentler arasında büyük farklılıklar gösterir. 1995'ten sonra patenti alınan sistemlerin çoğu, uyandırma sistemini etkinleştirmek ve hava yastıklarını açmak için parametre olarak delta-V, hızlanma veya sarsıntıyı kullanır. En yeni sistemler ayrıca yolcuların varlığını analiz etmeye ve yolcuya olan mesafeyi analiz etmeye yönelik sistemleri de içerir. 1995 ve 2008 yılları arasında birçok mucit tarafından benimsenen yaklaşımlarda önemli farklılıklar vardır. Ancak hava yastıklarını açma komutu yukarıda açıklanan bir veya daha fazla temel kinematik parametre grubuna bağlıdır.

Hava yastıkları açıldığında

Know-how durumu nedeniyle, çarpışma anında hava yastığının açılmasına ilişkin kontrol algoritmaları ve kinematik parametre değerleri bilinmemektedir. Bununla birlikte, 8 ila 14 mil/saat arasındaki hızlarda ön bariyer çarpmasının açılması için hava yastıklarına ilişkin NHTSA kılavuzu kullanılarak kinematik eşik aralığı şu şekilde tahmin edilebilir: bilinen değerler Araçların sertliği ve kütleleri.

Eşik değerlerinin tahmini

Tablo 2


Arabanın ağırlığı ile sertliği arasında anlamlı bir ilişki olmadığı görülmektedir. Benzer ağırlıktaki iki arabanın Farklı anlamlar 2010 Ford Fusion ve 2010 Toyota Prius karşılaştırmasında görüldüğü gibi sertlik. Her iki araç da yaklaşık olarak aynı araç ağırlığına sahiptir ancak Toyota Prius'un ön sertliği Ford Fusion'dan önemli ölçüde daha fazladır. Ford Fusion'da deformasyonun büyüklüğü ve darbe süresi daha büyük olduğundan, Ford Fusion hava yastığının Toyota Prius için gerekli olandan daha düşük bir yavaşlama oranına kadar şişmesi gerekecektir.

Değerlerin karşılaştırılması

Örnek: hava yastıkları açılmadı

Örnek: hava yastıkları açıldı

Çözüm

BağlantılarAçıkkaynaklar

Yazarlar hakkında

Dr. Solomon lisans, yüksek lisans ve doktora derecelerini makine mühendisliği alanında Los Angeles'tan aldı. Dr. Solomon ayrıca profesyonel mühendislik lisanslarına da sahiptir. Dr. Solomon, 40 yılı aşkın bir süredir kaza rekonstrüksiyonu ve biyomekanik alanında araştırmalar yürütmektedir ve uluslararası dergilerde, raporlarda ve sunumlarda 200'den fazla bilimsel yayını bulunmaktadır. Kendisi ve ortak yazarları 13 kitap yazdılar. RAND Corporation'da kıdemli üye olarak görev yaptı ve RAND Graduate School, California Üniversitesi, Güney Kaliforniya Üniversitesi, Donanma Yüksek Lisans Okulu, George Mason Üniversitesi ve Orange County Şerif Akademisi'nin öğretim üyelerinde ders verdi. .

Araba hava yastıkları (ortak uluslararası ad - hava yastığı), sürücünün ve yolcuların direksiyon simidi, gövde elemanları ve camlar üzerindeki etkisini yumuşatmak için tasarlanmıştır. araba kazası. Emniyet kemerleri ile birlikte kullanılırlar. Hava yastıklarının tarihi Walter Linderer'in patentinin 1953'te yayınlanmasına kadar uzanır.

Hava yastığı türleri

Modern binek otomobillerde, otomobilin farklı yerlerinde bulunan birkaç hava yastığı bulunur. Konuma bağlı olarak farklı aşağıdaki türler hava yastıkları: ön, yan, baş, diz, merkezi hava yastığı.

Birinci ön hava yastıkları 1981 yılında Mercedes-Benz otomobillerinde kullanıldı. Sürücü ve ön yolcu için ön hava yastığı mevcuttur. Ön yolcu ön hava yastığı genellikle kapatılabilir. Bir dizi ön hava yastığı tasarımı, kazanın ciddiyetine bağlı olarak iki aşamalı, hatta çok aşamalı çalışmayı kullanır (sözde adaptif hava yastıkları). Sürücü ön hava yastığı direksiyon simidinde, ön yolcu hava yastığı ise ön panelin sağ üst kısmında bulunur.

Pelvis, göğüs ve yaralanma riskini azaltmak için tasarlanmıştır. karın boşluğu bir kaza durumunda. Volvo, 1994 yılında opsiyonel olarak sunmaya başlayan yan hava yastıklarının kullanımında öncüdür. Yan hava yastıkları genellikle ön koltuğun sırt dayanağına takılır. Bazı otomobillerde arka koltukta yan hava yastıkları bulunur. En gelişmiş yan hava yastıkları çift odacıklı bir tasarıma sahiptir. Pelvisi korumak için daha sert bir alt kısım ve daha yumuşak bir alt kısım içerir Üst kısmı- göğüs için.

(başka bir isim güvenlik perdeleri) adından da anlaşılacağı gibi yandan çarpışmada kafayı korumaya hizmet eder. Toyota perde hava yastıklarını ilk kez 1998 yılında takmaya başladı. Araç modeline bağlı olarak tavanın ön kısmında, sütunların arasında ve tavanın arka kısmında bulunur. Hava yastıkları ön ve arka koltuk sıralarındaki yolcuları korur.

Sürücünün dizlerini ve kaval kemiklerini yaralanmaya karşı korur. Direksiyon simidinin altında bulunur. İlk kez 1996 yılında Kia otomobillerinde kullanıldı. Bazı modellerde torpido gözünün altına yerleştirilmiş bir ön yolcu diz hava yastığı bulunur.

2009'da Toyota teklif etti merkezi hava yastığı yandan çarpışmada yolcuların ikincil yaralanmalarının ciddiyetini azaltmak için tasarlanmıştır. Ön koltuk sırasının kol dayanağında, sırt dayanağının orta kısmında bulunur arka koltuk. Mercedes-Benz, ikinci nesil Pre-Safe sisteminde ön ve arka koltuk sıralarında merkezi hava yastıkları kullanmayı planlıyor.

Hava yastıkları artık kabinin ötesine uzanıyor Yolcu aracı. Volvo, 2012'den bu yana araçlarında yaya hava yastıkları sunuyor.

Hava yastığı cihazı

Hava yastığı, gazla dolu elastik bir kabuk, bir gaz jeneratörü ve bir kontrol sisteminden oluşur.

Yastığın kendisi naylon kumaştan yapılmıştır. Hava yastığını yağlamak için, hava yastığı açıldığında kabin içindeki havada görülebilen talk veya nişasta kullanılır.

Gaz jeneratörü yastık kabuğunu gazla doldurmak için kullanılır. Kabuk ve gaz jeneratörü birlikte hava yastığı modülünü oluşturur. Gaz jeneratörlerinin tasarımları şekil ( kubbeli ve boru şeklinde), işin doğası gereği ( tek kademeli ve iki kademeli çalışma ile), gaz oluşumu yöntemine göre ( katı yakıtlı ve hibrit).

Katı yakıtlı gaz jeneratörü bir mahfaza, bir fiş ve bir katı yakıt yükünden oluşur. Yük, sodyum azit, potasyum nitrat ve silikon dioksitin bir karışımıdır. Yakıtın tutuşması fişekten meydana gelir ve buna nitrojen gazı oluşumu da eşlik eder. Hibrit gaz jeneratörü bir mahfaza, bir fiş, bir katı yakıt yükü ve bir yüksek basınçlı gaz yükünden (sıkıştırılmış nitrojen veya argon) oluşur. Hava yastığı, katı yakıttan gelen itici gazla açığa çıkan sıkıştırılmış gazla doldurulur.

Hava yastığı kontrol sistemi geleneksel bileşenleri (darbe sensörleri, kontrol ünitesi ve aktüatör) birleştirir ( gaz jeneratörü fitili).

Hava yastıkları nasıl çalışır?

Çarpma anında hava yastıkları devreye giriyor. Çarpma yönüne bağlı olarak yalnızca belirli hava yastıkları etkinleştirilir. Darbe kuvveti önceden belirlenmiş bir seviyeyi aşarsa darbe sensörleri kontrol ünitesine bir sinyal iletir. Tüm sensörlerden gelen verileri işledikten sonra kontrol ünitesi, hava yastıklarının ve pasif güvenlik sisteminin diğer bileşenlerinin etkinleştirilme ihtiyacını ve zamanlamasını belirler.

Kazanın türüne ve ciddiyetine bağlı olarak, örneğin sadece emniyet kemeri gergileri veya hava yastıklarıyla birlikte emniyet kemeri gergileri devreye girebilir. Kontrol ünitesi, ilgili hava yastıklarının gaz jeneratörlerini etkinleştirmek için bir elektrik sinyali sağlar. Hava yastığının açılma süresi yaklaşık 40 ms'dir. Gaz jeneratörü yastığın gazla genleşmesini ve şişmesini sağlar. Bir kişiyle temas ettikten sonra yastık yırtılır ve söner.

Hava yastıkları tek kullanımlık cihazlardır. Araçta yangın çıkması durumunda (kabin sıcaklığı 150-200°C'ye çıkar) tüm hava yastıkları otomatik olarak açılır.

Tetikleme koşulları

Ön hava yastıkları aşağıdaki durumlarda açılır: aşağıdaki koşullar:

1. belirli bir değerin önden çarpma kuvvetinin aşılması;
2. sert, dayanıklı bir nesneye çarpmak ( kaldırım kenarı, kaldırım kenarı, çukur duvarı);
3. atlamadan sonra sert iniş;
4. araba kazası;
5. arabanın önüne eğik darbe.

Ön hava yastıkları arkadan darbe, yandan darbe veya devrilme durumunda açılmaz.

Yan ve kafa hava yastıklarının açılmasının koşulu, yan darbe kuvvetinin belirli bir değeri aşmasıdır.

Hava yastıklarını tetiklemeye yönelik algoritmalar sürekli geliştirilmekte ve daha karmaşık hale gelmektedir. Modern algoritmalar aracın hızını, yavaşlama hızını, yolcunun ağırlığını ve konumunu, emniyet kemeri kullanımını ve çocuk koltuğunun varlığını dikkate alır.