KAR SANDALETLERİ. Doğrudan giyilen iki sandalet tasarımı (Şek. 13, 14) Kar botları, Amerikalılar K. Herold ve D. McDonald tarafından icat edildi. Seçtiğiniz sandaletlerden birini veya birkaçını birkaç saat içinde yapabilirsiniz.

30 mm kalınlığında pürüzsüz bir huş tahtası ve birkaç deri kayış alın. Ahşabın damarı botun uzunluğu boyunca ilerleyecek şekilde sağ botunuzla tahta üzerinde durun. Bir kalemle ana hatlarını çizin. Sol önyükleme için de aynısını yapın. Konturlar boyunca solda ve sağda 15-20 mm, önde ve arkada 30-40 mm'lik bir pay verin.

Anahattı uzun kenarlar boyunca düzeltin. Boşlukları bir demir testeresi ile kesin. Alt kısmı dikkatlice kesmek için bir bıçak kullanın

düzlem, ortada hafif bir çıkıntı veriyor. Yan yüzeyde oluklar açın. Sırtları ve kayışları oluklara mobilya çivileri ile çivileyin. açık kalır kayma yüzeyi Herold'un sandalı ustono

düşük bıçakları bükün. Onlar sayesinde dönüş yapmak daha kolay olacak. McDonald's sandaletleri daha sahte bir sırt ve kapalı burun tasarımına sahiptir.

V. ZAVOROTOV Şek. V. RODINA

EKRANOLET

ESKA-1, Yeni Tür Kurtarma Ekipmanları Merkez Laboratuvarı'nda bir grup Genç Uzman tarafından yaratılan, amfibi bir ekranla uçan kurtarma botudur.

ÇSED bir hoverkraft ama özel. Genellikle, bu tür teknelere bir hava yastığı oluşturan fanlar takılır. Ekranohet'te, yaklaşmakta olan hava akışı nedeniyle ortaya çıkar: kanat ve ekran (yüzey) arasında aşırı basınç oluşur. Aparatın kanat altında kaldırma kuvveti oluşturur.

Bir ekrgnolet, bir gölün veya rezervuarın su yüzeyi üzerinde hızla süzülebilir, sudan kolayca kopabilir ve bir metre yükseklikte uçabilir.

30 beygirlik motosiklet motoru ile donatılan ekranolet, 120 km/s hıza ulaşabiliyor.

1974 yılı için Utah No.2'de ESKA-1 ekranolet hakkında detaylı olarak konuştuk.

Bu nedenle, bir ekranopet modeli yapmanızı öneririz.

Modelin çizimleri doğal boyuttan 1:33 ölçeğinde yapılmıştır.

İş için Eam'in şunlara ihtiyacı olacak: çizim kağıdı, kalın karton, birkaç ataç, mantar parçaları ve asetatlar. Ortak araçlar: bıçak veya neşter, makas, tığ.

Model, detayları harflerle işaretlenmiş karton çerçeve, kağıt kılıf - detayları Arap rakamları ve tel detayları - Romen rakamları ile işaretlenmiştir.

ÇERÇEVE. Her şeyden önce, gövde çerçevesinin karton kısımlarını yapın: B, C ve A, D, D, E, P, C çerçeveleri. Bu parçaları çok dikkatli bir şekilde kopyalayıp kesmeniz gerekir - o zaman tam olarak birbirlerine uyacaklardır. Montaj şemasını kullanarak kasanın çerçevesini yapıştırın. Okla gösterilen yerde, kabini 19 sandalye 18 ve kontrol düğmesi V ile yapıştırın (tabanı tutkal üzerine kağıt bant 17 ile sarılır). Mantar parçalarını B bölümünün her iki tarafına yapıştırın.

Artık gövde çerçevesini kağıt parçalarla yapıştırmaya başlayabilirsiniz.Öncelikle derileri 9 ve 16 yapıştırın.

4 1 öğesini çizimde gösterilen katlama çizgileri boyunca bükün ve kabin 19 ile cilt 16 arasındaki boşluklara yerleştirin. 4 öğesini üste yapıştırın ve ardından 3 öğesini Z 1 öğesinin üzerine yapıştırın. ön cam kendisine ayrılan yere yapıştırıcı ile sabitleyin.

salma Güç kısmı - çerçeve - zaten hazır ve sadece kaplamayı 10 yerine yapıştırmanız gerekiyor.

SABİTLEYİCİ, içine kartonun önceden yerleştirildiği kağıt parça 11'den birbirine yapıştırılmıştır *

Sovyet ve yabancı popüler bilim dergilerinde, Sovyet deneysel amfibi kurtarma botu ESKA-1 de dahil olmak üzere alçaktan uçan ekranoplanlar hakkında çok sayıda rapor yayınlandı. Uçuş test döngüsünden başarıyla geçen amatör yapım bu otomobil, Moskovalı mühendisler A. Gremyatsky, E. Grunin, S. Chernyavsky, Yu.Gorbenko ve N. Ivanov tarafından tasarlandı. Uçuş testleri mühendis A. Gremyatsky ve ardından pilot A. Baluev tarafından gerçekleştirildi. ESKA-1, NTTM'nin merkezi sergilerinden birinde sergilendi ve SSCB'nin VDNKh'sinin bronz madalyasıyla ödüllendirildi ve yaratıcılarına NTTM ödüllü rozetleri verildi.

HAKKINDA teorik temeller ESKA-1'in ekrana yakın uçuşu ve tasarımı, yaratıcılarından biri olan E. Grunin tarafından anlatılıyor.

Ekranoletov'un tarihi, hibrit bir uçak, sürat teknesi ve hoverkraftın yapıldığı 1930'ların ortalarına kadar uzanıyor. Yaratıcısı Finli mühendis Thomas Kaario, ekranlı uçak yapımının öncüsü olarak kabul ediliyor.

İlk makinelerin tasarımları, formların çeşitliliğine ve dış egzotizmine rağmen, incelik açısından farklılık göstermedi. O yıllarda, tutarlı bir ekran uçuşu teorisi yoktu. Projeler baz alınarak oluşturulmuştur. Büyük bir sayı deneysel veriler ve elbette cihazların kusurlu olduğu ortaya çıktı. Bu dönemde ve daha sonra - ellilerin sonunda - tökezleyen blok, uzunlamasına stabilite sorunuydu.

Bunu ilk çözen uçak tasarımcısı A. Lippisch oldu. 1964 yılında X-112 ekranolet'i yaptı ve başarıyla test etti. Ardından, 1972'de başka bir cihaz olan X-113A gün ışığına çıktı. Fiberglastan yapılmış, mükemmel uçuş özellikleri gösterdi ve 30 aerodinamik kalitesine ulaştı!

Ekran koruyucu nedir? Aslında bu, kanadı değiştirilmiş bir deniz uçağı. Aerodinamik düzen, karasal veya su - ekranın hem uzaklarına hem de yakınına uçmasına izin verir. yüzey, Şekil 3, bağıl uçuş irtifasında bir azalma ile aparatın kaldırma-sürükleme oranındaki artışın klasik eğrisini göstermektedir. Ekranın kanadın özellikleri üzerinde gözle görülür bir etkisi, ortalama aerodinamik kirişinin (MAC) uzunluğundan daha düşük irtifalarda kendini gösterir. Burada akış modeli, ekrandan çıkarken olduğundan farklıdır. Santimetre cinsinden hesaplanan çok küçük bir mesafe ile kanat altındaki basınç artışı, dinamik basınç değerine yakındır ve durgun akıştaki basınç nedeniyle kaldırma kuvveti keskin bir şekilde artar. Kanat profili etrafındaki iki boyutlu akış, Şekil 5 ve 6'da gösterilmektedir. Bu olgunun fiziği açıktır: ekrandan uzakta, kaldırma kuvveti esas olarak kanadın üzerindeki seyrekleşme nedeniyle ve yakınında, altındaki basınç artışı nedeniyle oluşur.

1 - kontrol çubuğu, 2 - pedallar, 3 - akümülatör, 4 - hava basıncı alıcısı, 5 - anten pimi, 6 - lambanın çıkarılabilir parçası, 7 - ekipman bölmesi, 8 - yangın söndürücü, 9 - pervane, 10 - motor, 11 - motor kaputu, 12 - motor montajı, 13 - asansör kontrol çubuğu, 14 - kontrol kablolarına erişim için çıkarılabilir kapaklar, 15 - salma, 1 6 - dengeleyici, 17 - asansör, 18 - direksiyon simidi, 19 - su direksiyon simidi, 20 - benzin deposu, 21 - pilot ve yolcu koltukları, 22 - Gösterge Paneli, 23 - motor kontrol düğmesi (gaz sektörü), B - B, C - C, D-D, D-D, E-E, F - F bölümü ve orta bölüm nervürleri büyütülür.

Aerodinamikte kutup olarak adlandırılan grafikten, ekranın yakınlığının kaldırma ve sürüklemeyi nasıl etkilediğini görebilirsiniz (Şek. 7). Bağıl uçuş irtifası azaldıkça Su artar ve Cx azalır. Yukarı ve sola doğru keskin bir kutup kayması var. Profilin üst konturundaki durma, kaldırma kuvvetinin büyüklüğü üzerinde daha az etkiye sahip olduğundan, daha az belirgin bir maksimum alır. Bu, tüm aparatın aerodinamik kalitesinde önemli bir artışa yol açar. Örneğin ESKA-1 için 25'e ulaştı.

Daha zor olan, kararlılık ve kontrol edilebilirlik durumudur. Uçuş koşulları için, ekranolet'in bu parametreleri, özellikle hareket modunu değiştirirken veya irtifa değişikliği ile kural olarak dramatik bir şekilde değiştiği için hala yeterince çalışılmamıştır.

Ekranolet'in ekran modunda nasıl davrandığını düşünün. Suyun birkaç santimetre üzerinde hareket ettiğini varsayalım. Kanadın etrafındaki hava akış şekli aşağıdaki gibidir; kanat altındaki basınç artar, ekran etkisi çalışmaya başlar, kalite yükselir. Ancak bunun bedelini çok ağır ödemeniz gerekiyor: 200 km / s'den daha yüksek bir hızda ekranolet aniden dengesini kaybeder ve kıç tarafına takla atar Donald Campbell 1967'de Blue Bird'de ve yedi yıl sonra - Cesare Scotti bir tünel teknesinde böyle öldü.

Ne oldu? Çözüm bulundu: kanat etrafındaki akıştaki bir değişiklik, uzunlamasına stabilitede bir bozulmaya yol açtı. Yükseklikte uçuşta çok sabit olan ekranolet'in aerodinamik odağı aniden ekranın yanında ikiye bölündü ve "yarılarının" her biri kanat akoru boyunca dolaşmaya ve farklı davranmaya başladı: biri hücum açısını izlemeye başladı, diğeri suya olan mesafeye bağımlı hale geldi. Onları şu şekilde çağırdılar: en "asi" - yüksekliğe odaklanma, diğeri - hücum açısına odaklanma.

"Asi", bu yüzden. 0,5-2 uzamalı sıradan bir dikdörtgen kanat uç rondelalarla sağlanırsa (böylece altından hava dışarı akmaz) ve rüzgar tüneli akışında ekrana yaklaştırılırsa, yükseklikteki odak kiriş boyunca geri kaymaya başlayacaktır. Kanadın ekranın üzerindeki bağıl yüksekliği MAR'ın %5-6'sı olduğunda duracak ve geri dönmeye başlayacaktır. Odak, hücum açısı açısından daha sabit bir karaktere sahiptir ve yüksekliği azaldıkça, profilin ucundan ortasına doğru yalnızca bir yönde - geriye doğru hareket eder. Odak artışı modelini anlamak için, deneyciler en çok incelediler Çeşitli tipler kanatlar. Ekranın varlığında, kalkış derecesinin plandaki kanadın şekline doğrudan bağlı olduğu ortaya çıktı. Bunlardan yalnızca biri (!) Minimum kalkış koşusuna sahiptir - bu, 45-60 ° ters taramanın arka kenarına ve 1.7-2 en boy oranına sahip bir delta kanadıdır. geometrik şekil yükseklikteki kanat odağı, hücum açısındaki odağın önüne yerleştirilir. Ve bu, ekran üzerinden uçarken uzunlamasına stabilitenin ana koşuludur! Şekil 4, ekranolete etki eden ana aerodinamik kuvvetlerin konumunu göstermektedir.

Boyuna stabilitesinin kriterleri şunlardır: yükseklikteki stabilite marjı, yani, uçuş irtifası değiştiğinde meydana gelen kaldırma artışının meydana geldiği, ekranolet'in ağırlık merkezinden odak noktasına MAR fraksiyonlarındaki mesafe ve hücum açısındaki stabilite marjı - hücum açısı açısından CG'den odağa olan mesafe.

Ekranolet'in uçabilmesi ve pilotun üzerinde yuvarlanmaktan korkmaması için, matematiksel hesaplamalarda bir eşitsizlik olarak ifade edilen aerodinamik bir düzen seçerek, odak noktasının hücum açısı açısından odağın yüksekliğindeki konumuna ulaşmak gerekir:

XF H - XF α< 0.

Bir kuvvet, örneğin bir rüzgar, ekranoleti suya bastırırsa, ağırlık merkezine göre yükseklikteki odaktaki kaldırmadaki artış bir dalış anı yaratır. Hücum açısı pozitiften negatife değişecektir. Hemen, hücum açısında odakta negatif bir artış görünecek ve bu da dengeyi yeniden sağlayan bir atış anına neden olacaktır. Ve kötü bir şey olmayacak.

Uzlaşma - TASARIMCININ MÜTTEFİKİ

Ekranolet hafif ve aynı zamanda dayanıklı, üretimde teknolojik olarak gelişmiş ve kullanımda güvenilir olmalıdır. Son olarak, ucuz olmalı.

Bunları, bazen birbirini dışlayan gereklilikleri sorduktan sonra, bir dizi olası tasarımı analiz ettik ve en basitinin, köpük, cam elyafı ve diğer malzemelerin yanı sıra uçak kontrplağının yoğun şekilde kullanıldığı bir ahşap aparat olacağı sonucuna vardık.

ESKA-1 kanadı için düz alt konturlu modifiye TsAGI R-11-CLARK-U profili ortaya çıktı. Çalışılan modellerde iyi performans gösterdi. Kanadın aerodinamik ve geometrik kıvrımı vardır; profilin kanat kökünde bağıl kalınlığı %10, uçta %12,5 olup, ekranoletin kökten konsol sonuna kadar profilin bina yatayından sapma açısı 4,5°'den 2,5°'ye düşmektedir.

Kanat plan olarak üçgendir. Ağırlık merkezinin konumu farklı açılar saldırılar ve ekrana olan mesafeyi değiştirirken biraz değişir. Konsollarda yanal stabilite ve kontrol edilebilirlik için, kanatçıklarla donatılmış aerodinamik yüzeyler olan ayrılabilir kanat parçaları (POC'ler) vardır.

İlginç bir gerçek: birçok ekranolet, düşük uzamalı dikdörtgen bir kanada sahiptir. İmalatı basit olmasına rağmen iki adettir. önemli eksiklikler. İlk olarak, içindeki basınç merkezinin konumu, hücum açısına ve suya olan mesafeye bağlıdır ve ortalama aerodinamik akorun% 15-65'i arasında değişir. İkincisi, uç dikey rondelalara sahip böyle bir kanat etrafında akarken, her zaman harekete karşı direnci artıran ve kaldırma-sürükleme oranını önemli ölçüde azaltan hava girdapları oluşur. Bu nedenle direkt kanadı terk ettik.

Yatay tüyler. Tasarlanırken aşağıdakiler dikkate alındı: Düşük en-boy oranlı kanadın arkasına kurulan gemi güvertesi, araç perdenin etki bölgesinden ayrıldığında etkisizdir - kanadın arkasındaki akış eğimindeki artış, perde uçağının yüksek hücum açılarında dengeli olmasına ve gemi güvertesinin elverişsiz akış koşullarında olmasına neden olur. Akıntının eğiminden korkmayacağınız kanattan en uzak yer olan omurganın sonuna yerleştirdik. Kuş tüyünün boyutları, uzunlamasına statik stabilite marjı, ekranolet'in hem ekranın yakınında hem de yükseklikte uçmasına izin verecek şekilde seçilir.

Pirinç. 3. Aerodinamik kalitenin bağıl uçuş irtifasına bağlılığı.

ESKA-1 sudan hareket ettiğinden, şamandıralara ve tekne gövdesinin kayma yüzeyine ihtiyaç duyar. Bunlar, herhangi bir ekranolet'in en önemli parçalarıdır, onların yardımıyla sudan çıkmak için gereken hızı geliştirir.

Kalkış sırasında aerodinamik sürükleme hızla artar, ardından kanadın kaldırma kuvveti aparatın ağırlığına eşit olur, direnci düşer ve sudan kopar. ESKA-1 için, maksimum direnç - yaklaşık 70 kgf - 20-25 km/sa hızında kaydedildi (Şekil 6).

ESKA-1'in hidrodinamik düzeninin bir başka özelliği de, su üstündeyken kanadın tüm arka kenarının sığ bir şekilde suya batmış olması ve 40-50 km / s hızda basamaklı bir yüzey görevi görmesidir. Kanat birçok dalga tepesine dayandığından, büyük dalga direnci oluşturulmaz ve aparatın rotası eşittir. Kalkış hızında ekranolet suya sadece gövde redanı ile temas eder ve kanat şok yükleri yaşamaz ...

Böylece ödünler vererek ve tasarım hileleriyle arabamızı tasarladık. Ancak tasarıma böyle bir yaklaşım kendini haklı çıkardı: dört yıllık operasyon, tasarımına gömülü fikirlerin makul bir kombinasyonunu doğruladı.

TASARIM ESKA-1

Ekranolet'in gövdesi bir teknedir. Şunları içerir: kokpit, aletler, ekipman, yakıt. Dışa kanat konsolları, pervaneli motor ve yatay kuyruklu omurga takılmıştır.

Teknedeki ana şey, çerçevelerden ve kirişlerden oluşan bir çerçevedir. 15 çerçeve vardır, bunlar çam çıtalarından yapılmış, ıhlamur patronları ve kontrplak düğümlerle birbirine bağlanmıştır. 4, 7, 9, 12 ve 15 numaralı kasalar güçlüdür. Belki de en yüklü olanı dokuzuncudur: kanat konsolları ona kenetlenmiştir ve alt kısmı redan için bir çıkıntı görevi görür.

Çam kirişleri: 4 - 20 X 20 mm ve 12 - 16 X 10 mm kesitli. Gövdenin alt kısmında, kenarların tabanla birleştiği yerde, 20 X 20 mm kesitli, kayın ağacından imal edilmiş iki adet zigomatik kiriş bulunmaktadır.

Önemli unsur güç seti - simetri ekseni boyunca teknenin altında bulunan kutu şeklindeki fırın. Fırın, 2 mm kalınlığında kontrplak duvarlarla birbirine bağlanan iki raftan (üst ve alt) oluşur. Raf genişliği: 20 mm, kalınlık - değişken: rafın pruvasında 12 mm, rhodan bölgesinde - 20 mm. Fırının tüm uzunluğu boyunca kontrplak duvarları ara parçalarla güçlendirilmiştir.

Gövde, çeşitli kalınlıklarda havacılık kontrplağı ile kaplanmıştır: burunda - iki milimetre, ardından kalınlık kademeli olarak artar ve redan bölgesinde 7 mm'ye ulaşır. Yüzen bir engelle çarpışmanın ardından böyle bir takviyenin uygunluğuna ikna olduk. Mene ”güçlü cilt buna dayanamaz.

Yanlarda - 2 mm kalınlığında kontrplak, kaplamada - 1 mm. Dışarıda, teknenin tamamı epoksi reçine üzerine bir cam elyafı marka ASTT (b) C tabakası ile yapıştırılmıştır. Teknenin 'suyu tekmelememesi ve temiz olması' için yumuşak yüzey akışı için önemli olan mantolama temizlenir, epoksi macunla işlenir ve sentetik emaye ile boyanır ve ardından bir kat parke verniği ile kaplanır.

Ekranolet'in ekipman ve araçlarının çoğu teknenin pruvasında bulunur: bir çekme kancası, PVD - bir hava basıncı alıcısı TP-156 (hızı ve uçuş irtifasını ölçmek için), bir radyo istasyonu anten pimi, bir pil.

Teknenin ortasında pilot kabini bulunur. İçinde arka arkaya, emniyet kemerli iki uçak koltuğu ve paraşütler için nişler yerleştirilmiştir. Arka koltuk, ekranoletin ağırlık merkezine yakın bir yerde bulunuyor, böylece arabanın merkezlenmesi yolcuya daha az bağımlı oluyor. Kokpitteki zemin, kanatçıkları, asansörleri ve dümenleri kontrol etmek için kullanılan kabloların altında polietilen levhadan yapılmıştır. Panelde pilot koltuğunun solunda motor kontrol düğmesi (gaz sektörü) ve bir elektrikli geçiş anahtarları bloğu bulunur. Kokpitte, 4 numaralı şasi üzerine, hız, irtifa, dönüş ve kayma göstergelerinin yanı sıra variometre, pusula, durum göstergesi, takometre, ampermetre, voltmetre ve motor silindir kapağı sıcaklık göstergeleri ile bir gösterge paneli monte edilmiştir. Kabin şeffaf bir fenerle kaplıdır. Ön kısmı gövdeye sabitlenmiştir, arka kısmı sökülebilir. Kanopi kilitleri, kabinin açılmasını kolaylaştırır. İÇİNDE acil durum ekranolet, fener düşürülerek hızlı bir şekilde bırakılabilir.

Bir yakıt deposu, özel bir yerleşimde 10 numaralı çerçeveden asılmıştır. Keçe ile kaplanmış metal şeritler ile lojmana çekilir. Omurga için bağlantı noktaları ve kanadın yardımcı direği 15 numaralı çerçeveye monte edilmiştir.

Ekranolet'in ulaşımını ve tamirini kolaylaştırmak için kanadı M10 cıvatalarla tekneye bağlanan iki konsol şeklinde yapılmıştır. Ön ve arka yanaşma noktaları- 30HGSA çelikten yapılmış braketler. Direklere M5 cıvatalarla bağlanırlar ve kanadın kendisi gibi, 1,5 güvenlik faktörü ile dört kat aşırı yük için tasarlanmıştır, yani toplam güvenlik payı 6'dır. normal operasyon cihaz.

Konsol, arka yardımcı duvarlı, dört kirişten dokuz kirişe kadar olan tek direkli bir yapıdır.

A - aerodinamik direnç, G - hidrodinamik direnç, C - toplam, T - mevcut itme, I - aşırı itme; a - yüzme modu, b - süzülme, c - direncin "tümsekinin" üstesinden gelmek, d - sudan ayrılma, e - uçuş.

Ana direk iki raf, duvar ve bir diyaframdan oluşur. Üst raf, kökte 34 mm ve direğin sonunda 18 mm, alt raf sırasıyla 25 ve 18 mm kalınlığa sahiptir. Rafların genişliği tüm açıklık boyunca 38 mm'dir. Bir dizi çam çıtasından yapıştırılmış raflar epoksi reçineözel bir sıkıştırma yatağında. Direk duvarları - 1,5 mm kalınlığında VS-1 kontrplak üzerinde. Ayrıca, eşit mukavemet için, kontrplağın dış katmanlarının lifleri direğin eksenine 45°'lik bir açıyla yönlendirilir. Diyafram 34X8 mm kesitli çam kalaslardan yapılmış, ıhlamur köşeleri yardımıyla raflara yapıştırılmıştır. Açıklıktaki direğin konstrüksiyon yüksekliği, kanat profilinin kalınlığı ile belirlenir.

1, 2, 3, 4 ve 5 numaralı nervürler - kontrplak eşarplarla birbirine bağlanan çam raflarının ve desteklerinin kiriş ve kiriş konstrüksiyonu. 1 numaralı kaburga - güç, sağlam, kanat konsolunun bağlantı noktaları üzerindedir. 6, 7, 8 ve 9 numaralı nervürler - kiriş konstrüksiyonu, çam rafları ve 1,5 mm kalınlığında kontrplak duvarlar.

Yardımcı arka direk ana olana benzer. Rafları sabit genişlikte 32 mm'dir. Direğin kökündeki üst rafın kalınlığı sonunda 20 mm'dir - 12 mm; tabanın kalınlığı sırasıyla 15 ve 10 mm'dir. Her iki tarafta direk milimetrik havacılık kontrplak ile kaplanmıştır.

Gözlük, konsolun ucunda ona açılı olarak yerleştirilmiştir. Kontrplak kaplamanın altına iki direk, bir yay kirişi ve altı nervür gizlenmiştir. 25 X 12 mm raflı ve 1 mm kalınlığında kontrplak duvarlı ön direk kutusu bölümü. Aynı raflara ve duvara sahip arka spar kanalı.

Oluklu aileron bir direk, ön ve arka kirişler ve beş kiriş nervüründen oluşur. 15X10 mm raflı ve 1 mm kalınlığında kontrplak duvarlı spar-kanal. Çam patronları, üzerlerine kanatçık sabit noktaları monte etmek için direğe yapıştırılmıştır.

Kanadın iç boşlukları iki kez kurutma yağı ile kaplanmıştır. OCHK'nın kanadı ve kanatçıklar AST-100 kanvas ile kaplanmış, dört kat NTs-551 vernik ile kaplanmış ve beyaz alkid boya ile boyanmıştır.

Ekranoletin su geçirmezliği PVC-1 köpükten üretilmiş şamandıralar ile sağlanmaktadır. Omi, bir ASTG(b)S fiberglas tabakası ile yapıştırılır ve M5 cıvatalarla, 30KhGSA çelikten yapılmış dört çıkıntı ile kanat konsoluna bağlanır.

Kuyruk ünitesi, dümen ve su dümenli bir salma ve asansörlü bir stabilizatördür. Omurga milimetrik kontrplakla kaplanmıştır ve iki direk, sekiz nervür ve bir burundan oluşan geleneksel bir yapıdır. 28X14 mm çam raflı ve 1,5 mm kalınlığında kontrplak duvarlı arka direk kanalı. Ön direk arkadakiyle aynı tiptedir, sadece daha küçük rafları vardır - 14X34 mm. Malkovka'yı azaltmak için, omurga nervürlerinin ayak parmakları kırılır ve omurganın ön kenarı ile neredeyse dik bir açı oluşturur.

Dümen kontrplak bir burun, direk, kuyruk kirişi ve on üç nervürden oluşur. Dümen AST-100 kumaşla kaplanmıştır ve omurgadan iki noktadan asılmıştır.

Stabilizatör plan olarak trapez şeklindedir, profili simetriktir NASA-0009, kurulum yeri ekranolet'in bina yatayından artı 5°'dir. Stabilizatörün çerçevesi, ön kirişin yardımcı duvarının direğinden ve 13 nervürden monte edilir. Dengeleyici, omurganın dört çıkıntısına cıvatalanmıştır. Stabilizatör burnu 1 mm kalınlığında BS-1 kontrplak ile dikilir.

20X12 mm çam kurtları ve milimetrik kontrplaktan yapılmış duvarlar ile kutu kesitli dengeleyici direk. Direğin, damla şeklindeki alüminyum borulardan yapılmış payandaları takmak için iki kulağı vardır. Borular, salma dengeleyici kombinasyonuna sağlamlık verir.

Asansör dümene benzer; dengeleyiciden üç noktada askıya alınır. Direksiyon simidi ve stabilizatör AST-100 kumaş ile kaplanmış, boya ve uyuşturucu ile kaplanmıştır.

Pervane ünitesi, 32 hp güce sahip dört zamanlı, karbüratörlü iki silindirli bir motosiklet motoru M-63 içerir. 1:2,3 dişli oranına sahip özel bir redüktör, Ø1,6 m sabit hatveli SDV-2 ahşap pervane ve Ø 26 mm çelik borulardan yapılmış bir motor gövdesi.

Motor, kauçuk amortisörler aracılığıyla M8 cıvatalarla motor çerçevesine bağlanır ve kokpitin arkasına 9 ve 12 numaralı güç çerçevelerinin düğümlerine monte edilir. maksimum güç motor 4700 rpm geliştirir. Dişli kutusundan pervane 1900-2100 rpm alır. Bu, 95-100 kgf itme gücüne karşılık gelir.

Pervane ünitesi bir elektrikli marş ST-4 ile çalıştırılır. Motor üzerine monte edilmiştir ve eksantrik milini dişliler vasıtasıyla döndürür. Elektrikli marş motoru, 12 V'luk bir voltaja sahip bir SAM-28 pil ile çalışır. Ateşleme sisteminin güvenilir bir şekilde çalışması için, motor, bir ara uzatma mili aracılığıyla bir eksantrik mili tarafından tahrik edilen bir Katek manyeto ile donatılmıştır.

Standart karbüratörler, özellikle motor çalışma koşullarındaki ani değişikliklerde tutarsız performansları ile bizi tatmin etmedi. Bunları bir adet Weber-32 DSR karbüratör ile değiştirdik.

Gördüğünüz gibi, ESKA-1'in tasarımı prensip olarak basittir. Ahşap, kontrplak, kumaş ağırlıklı. metal parçalar minimuma indirilir ve imalatlarında eksik olmayan çelik ve alaşım kaliteleri kullanılır. Dıştan, ekranolet de oldukça basit, birkaç karmaşık kavisli yüzey var. Dolayısıyla bizce böyle bir ahşap yapıyı temel alarak ekranolet yapmak isteyenler için ESKA-1'in çoğaltılması kolaydır.

ESKA-1 EKRAN TEKNİK VERİLERİ

Açıklık, m…………6.9

Uzunluk, m…………7.8

Yükseklik, …………….2.2

Kanadın kök kirişi, m……..4.11

Bitiş akoru, m……..1.0

Kanadın daralması …………4.11

Uzama …………..1,996

Ortalama aerodinamik akor (MAR), m.2.873

Kanat alanı, m2…….13.15

Toplam taşıma alanı, m2……13,39

Yatay tüylerin alanı, m? . . 3.0

Dikey kuyruk alanı, m; . . . . 3.6

Yapı ağırlığı, kg…….234

Tam uçuş ağırlığı, kg……..450

Motor gücü, l. ……….32 ile

Bir hata fark ettiniz mi? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.

Tarih, cesaretleri ve gerçeklikten tamamen soyutlanmalarıyla şaşırtan birçok fantastik projeyi biliyor.
Denizaltı uçak gemileri (deniz uçağı olan denizaltılar - Japonya tarafından Oregon ormanlarının sembolik "bombalanması" için kullanılır).
Amfibi VVA-14'ü dikey olarak kaldırıyor. İnanılmaz derecede güzel bir araba. Doğru, etrafta pist olarak uygun sonsuz bir su genişliği varken amfibilerin neden dikey olarak havalandığı belirsizliğini koruyor.

B-36 stratejik bombardıman uçağı için "Cep tabancası". Mini avcı XF-85 "Goblin", bomba bölmesinde asılı ve düşman uçağı göründüğünde serbest bırakıldı. Bununla birlikte, uçuş testleri aşamasına kadar büyümeyi başaran, baştan sona çılgın bir proje.

Ve tabii ki ekranoplan, doğa kanunlarını aldatmaya yönelik bir başka cüretkar girişimdir. Eşsiz tasarım"Bir uçağın yüksek hız niteliklerini geleneksel deniz gemilerinin taşıma kapasitesiyle" birleştiren, "su üzerinde ve katı bir yüzeyde hareket edebilen" ve "yolcu ve deniz taşımacılığı alanında en geniş beklentilere sahip olan, denizde tehlikede olan insanları kurtarma ve ayrıca askeri olarak araç birliklerin veya seyir füzesi taşıyıcılarının transferi için. Ne yazık ki, ekranoplanların yukarıdaki avantajlarının tümü, internette yaygın olarak yayılan yanlış bilgilerdir. Ekranoplan bu özelliklerin hiçbirine sahip değil.

Bir ekranoplanın bir gemi ile karşılaştırılması tamamen asılsızdır - inşa edilen "canavarların" en büyüğü, taşıma kapasitesi açısından ağır nakliye uçaklarından bile daha düşüktür ve gemilerin arka planında genellikle küçük zarif tekneler gibi görünürler. Ekranoplanların havacılık ile karşılaştırılması da bir o kadar mantıksız - uçaklar iki ila üç kat daha hızlı uçuyor. Son argüman - pürüzsüz bir katı yüzey (zemin, kar, buz) üzerinde uçma yeteneği, Tu-154 veya Il-96 yolcuları için şaşkınlığa neden olabilir - uçak temelde kanat altındaki kabartmaya kayıtsızdır. Tayga, dağlar, okyanus...

Bunu doğrulamak kolaydır somut örnekler- "ekran efekti" ile ilgili geçmiş tartışmalar sırasında, defalarca ilginç sahneler gözlemledik:

"Eaglet" ve "Hazar Canavarı" nakliye ekranoplanları, "hız, maliyet, ulaşım menzili" kriterlerinin yanı sıra uygulama yelpazesi ve uçuş güvenliğini sağlama açısından An-12, An-22 ve An-124 nakliye uçaklarına yenildi. Aynı şey yerine getirilmemiş için de geçerli Amerikan projesi"Pelican" - teknolojinin sağduyu üzerindeki zaferi;

Savaş ekranoplan "Lun" un Donanma gemileriyle karşılaştırılması da "tek boynuzlu at kazı" lehine sonuçlanmadı - yeni basılan "uçak gemisi katili", minimum darbe potansiyeline sahip tamamen savunmasız bir makine olduğu ortaya çıktı. Bu koşullar altında daha yüksek hız ekranoplan (en iyi durumda - 600 km / s) artık önemli değil - modern jet uçakları için Lun ve muhrip eşit derecede statik nesnelerdir. Yalnızca ikincisi kendi başına ayağa kalkabilir, ancak savaş ekranoplanı bunu yapamaz (Lun'a gemi tabanlı hava savunma sistemleri kurarsanız, aşırı yüklenmiş canavar havaya uçamaz).

Lun savaş ekranoplanının Tu-22 ve Tu-22M süpersonik bombardıman uçakları ile karşılaştırılması da aynı derecede sonuçsuz çıktı - küçük bir savaş yarıçapına sahip, yavaş hareket eden devasa bir makine, Tupolev Tasarım Bürosu füze gemilerinin arka planına karşı uçan bir utanç gibi görünüyordu. Ek olarak, "Lunya" hedef belirleme ile ilgili sorunlar yaşadı - suyun tam yüzeyinde uçarken, burnundan başka bir şey görmedi (radyo ufku 20 km). Ve son olarak, pahalı, çok pahalı! - geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'dan alınan sadece 8 jet motoru NK-87 nedir?

Aynı nedenlerle kurtarma ekranoplanı fikri de bir ütopyaya dönüştü. Kaz unicorn, özelliği nedeniyle gemi kazası kurbanlarını tespit edemeyecek. alçak irtifa uçuş. Ayrıca uçuş menzili çok kısa (2000 km) - tüm hayallerin aksine Spasatel ekranoplan, Norveç Denizi'nde batan Komsomolets teknesinin mürettebatını kurtaramadı.

"Hazar Canavarı"

Ekranoplanlar-canavarlar inşa etmenin uygunsuzluğu, tasarım aşamasında bile netleşti. Tasarımcı Rostislav Alekseev'in başarısızlıklarının ana nedenleri temel doğal yasaklardır: atmosferin alt katmanlarında çok yüksek hava yoğunluğu ve su yüzeyinden havalanmanın bariz zorlukları - canavarca direncin üstesinden gelmek için (ekranoplanın taslağı birkaç metredir!) Ve "Hazar Canavarları" nın gövdesine su "yapışma" kuvveti, inanılmaz güçte enerji santralleri gerektiriyordu (KM - 10 (on!) Tu-22 bombardıman uçağından alınan RD-7 jet motorları). Kalkış tüketimi - 30 ton gazyağı!). Bu tür göstergeler, elbette, "tek boynuzlu at kazının" daha sonraki kariyerine son verdi.

Alekseev'in tasarımlarını geliştirmek için zaman ve para eksikliğiyle ilgili mazeretlerinin gerçek bir dayanağı yok: havacıların ekran efektiyle ilk tanışması (perdeleme yüzeyinin yakınında uçarken kanadın altında dinamik bir "hava yastığının" görünümü) geçen yüzyılın 20'li yıllarında meydana geldi. Rostislav Alekseev 50'li yıllardan beri bu konu üzerinde ciddi bir şekilde çalışıyor, çalışma o kadar başarılıydı ki, 1966'da 500 tonluk inanılmaz bir "Hazar Canavarı" havaya uçtu. Böyle bir tasarım, zanaat koşullarında yeniden yaratılamaz, "Canavar" ın inşası, tüm araştırma ve üretim ekibinin muazzam çabalarını gerektirdi. Hayal kırıklığı yaratan test sonuçları alınana kadar her şey harika gidiyordu. Sonuç - sadece yaklaşık 10 "canavar" inşa edildi çeşitli amaçlar için(prototipler ve tamamlanmamış iskeletler dahil).

Karşılaştırma için helikopter endüstrisi: Leonardo Da Vinci'nin orijinal tasarımlarını hesaba katmazsanız, helikopter endüstrisi 1911'de mühendis Boris Yuryev'in bıçak eğik plakasını icat etmesiyle hayata geçti. "Helikopterlerle" ilk uçuşlar 1920'lerde her seferinde daha hızlı, daha ileri ve daha güvenli bir şekilde başladı. Dünya Savaşı'nda sınırlı kullanım - ve Kore Savaşı sırasında helikopterlerin muzaffer kalkışı. Buraya eklenecek bir şey yok - helikopter gerçekten dikkate değer niteliklere sahipti.

Hafif ekranoplanlar bu tür ekipmanlar için gerçekten çok aranan bir niş mi?

Okuyucuları üç makinenin kısa bir karşılaştırmasını yapmaya davet ediyorum:
- modern ekranoplan Ivolga EK-12P (2000),
- antik "mısır" An-2 (1947),
- efsanevi helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).

İlk bakışta hafif ekranoplan çok çekici görünüyor - hız ve taşıma kapasitesi açısından hafif uçaklardan aşağı değil, yakıt verimliliği açısından eşi benzeri yok. Ancak ilk izlenim aldatıcıdır, An-2 ve Iroquois helikopteri oldukça eski makinelerdir, örneğin, 1937'de lisanslı Wright-Cyclone temelinde oluşturulan ASh-62 motoru mısır koçanı üzerine kuruludur. Ivolga'ya modern BMW motorları yerine emka motor koyun ve cihazın özelliklerinin nasıl değiştiğini görün. Ve An-2'nin arkaik tasarımına izin vermeyi unutmayın - kompozit, plastik veya diğer yüksek teknoloji yok. Il-2 saldırı uçağının ana iniş takımlarının ağır (ancak ucuz ve dayanıklı) tekerlekleri. En iyi yapı kalitesi ve aerodinamik değil. Ivolga ekranoplan yolcuları koltuklarında oturuyor, omuz omuza yapışıyor - An-2 yolcuları, aksine, serbestçe kalkıp 15. çerçeveye kova tipi bir sıhhi tesisat sisteminin kurulu olduğu kabinin sonuna kadar yürüyebiliyorlar - önemli bir şey, "mısırın" uçuşu sırasındaki "gevezelik" göz önüne alındığında dünya yüzeyine yakın.

Ivolga EK-12P

efsanevi mısır

Modern "ayar" ile Cessna-172

Adalet adına, daha modern bir hafif motorlu uçak olan "Cessna-172" (ilk uçuş - 1955) olarak düşünebiliriz. "Cessna" doğrudan An-2 ile karşılaştırılamaz, çünkü bu uçak tamamen farklı bir ağırlık kategorisindedir (maksimum kalkış ağırlığı - bir tonun biraz üzerinde). Ancak Orioles, Mısır ve Cessna'nın performans özellikleri arasında bazı korelasyonlar kurulabilir.

"Cessna-172" (pilot dahil) dört kişiye kadar gemiye biner ve 220 km/s seyir hızında 1300 km'lik bir mesafeyi kat edebilir. Santral, 160 hp güce sahip tek dört silindirli motordur. Gemideki yakıt beslemesi 212 litredir Cessna-172, basitlik, güvenilirlik ve düşük maliyetle birleştiğinde dünya çapındaki başarısını garantileyen çok iyi bir performans gösterdi. Sonuç olarak, küçük Cessna, havacılık tarihindeki en büyük uçak haline geldi.

Tüm bu karşılaştırmalardan net bir sonuç çıkar: hafif ekranoplanlar, hafif motorlu uçaklarla oldukça başarılı bir şekilde rekabet edebilir. Küçük boyut, iyi aerodinamik ve düşük hız uçuşlar, büyük "Hazar canavarlarının" doğasında bulunan tüm eksiklikleri ortadan kaldırır ve mükemmel yakıt verimliliği sağlar. Arabanın dezavantajları, fiyatı (bir BMW 7 serisinden iki 12 silindirli motorun bakım maliyetini tahmin etmek için yeterlidir) ve su alanlarıyla ilişkili sınırlı bir kapsamdır (en cüretkar için, çitler ve elektrik hatları olmayan karla kaplı bir tundra). Karar amatör bir araba.

Bu uçan tekneler temsil ediyor yeni seviye savunma yeteneklerimizi güçlendirmek için tasarlanmış askeri teçhizat. Dalgalardan korkmazlar ve çok alçaktan uçabilirler. yüksek hız bu da onları neredeyse görünmez kılar.
İran Savunma Bakanı Ahmad Vahidi

İran'da ekranoplanların yaratılmasıyla ilgili çok ilginç bir hikaye var - birkaç yıl önce İslam Devrimi'nin muhafızlarının üç filo uçan tekne - Bavar-2 tipi hafif tek kişilik ekranoplanlar (Farsça'dan çevrilmiş "güven") benimsediği öğrenildi. İran makinelerinin bir özelliği, Rostislav Alekseev ile birlikte "ekran efekti" sorununu ele alan Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch'in çalışmasının sonucu olan delta kanadıdır.

Lippisch'in eserleri, SSCB dahil tüm dünyada iyi biliniyordu. 80'lerin başında, Sovyet meraklıları, tasarımı 200'e kadar olan hafif bir uçan tekne tasarladılar. bireysel elemanlar Bavar-2'nin tasarımı ile tamamen örtüşüyor. İranlılar, çeken pervaneyi iten pervaneyle değiştirerek ekranoplan'ı yalnızca biraz yükselttiler ve muhtemelen araçlarını silahlar ve özel teçhizatla donattılar (resmi verilere göre Bavar-2 bir makineli tüfekle donanmıştır).

Bavar-2'nin benzersiz özelliklerinden biri yüksek gizliliktir. ABD Donanması için İran ekranoplanı, kimsenin ona ihtiyacı olmadığı için kimsenin aramadığı Elusive Joe gibidir. Şaka bir yana, Bavar-2'nin gövdesi ahşap, plastik veya diğer radyo-saydam malzemelerden yapılmışsa, bu tür küçük hedefleri tespit etmek gerçekten zor bir iş haline geliyor. Başka bir şey de, tek kişilik bir hafif savaş aracının düşman gemileri için herhangi bir tehdit oluşturmamasıdır ... Ancak çaresiz adamlar varsa, sivrisinek filosu, İran-Irak savaşı (1980-1988) sırasında tankerlere yapılan saldırılara benzer şekilde keşif ve sabotaj için kullanılabilir.

Son olarak, A145 süzülme projesinin yüksek hızlı bir yolcu gemisinin yaratılmasıyla ilgili iyimser bir hikaye anlatmak istiyorum. Zelenodolsk tersanesinde metalde somutlaşan modern bir Rus gelişimi. Gemi Mayıs 2012'de denize indirildi.

A145 proje gemisi, kıyı deniz bölgesinde gündüz saatlerinde 200 mile kadar bir mesafe boyunca 40 knot hızla 150 yolcuyu bagajla taşımak üzere tasarlanmıştır. Yüksek hızlı bir yolcu gemisinin denize elverişliliği, 5 noktaya kadar deniz dalgalarında operasyon imkanı sağlar. A145 tipi geminin tam deplasmanı - 82 ton, priz- her biri 2000 hp'lik iki MTU dizel motor Her.

Yeni yolcu gemisinde yeteri kadar hizmet veriliyor yüksek seviye rasyonel bir düzen ve multimedya sistemli geniş bir kabin, rahat koltuklar, klima, üç banyo, gemideki yolcular için yemek dahil olmak üzere konfor.

Aslında bir geminin bir ekranoplana kıyasla ne kadar ekonomik olduğunu göstermek için bu gemi inşa şaheserini örnek verdim. A145 tipi planya gemisi, toplam gücü 4000 hp olan iki dizel motora ihtiyaç duyuyordu. Bir zamanlar ekranoplan "Eaglet", 15 bin hp kapasiteli yürüyen bir turboprop motor NK-12 ve Tu-154 yolcusundan alınan iki turbojet NK-8 gerektiriyordu.
Aynı taşıma kapasitesiyle (20 ton, 150 denizci), Rostislav Alekseev'in şanlı buluşu iki kat daha büyüktü ve 1.500 km'lik yol başına 28 ton gazyağı tüketiyordu. Bir litre havacılık gazyağı ve dizel yakıtının maliyetindeki fark ihmal edilebilir.

Cesaretleri ve gerçeklikten tamamen kopmalarıyla şaşırtan birçok fantastik proje biliyor.
Denizaltı uçak gemileri (deniz uçağı olan denizaltılar - Japonya tarafından Oregon ormanlarının sembolik "bombalanması" için kullanılır).

Amfibi VVA-14'ü dikey olarak kaldırıyor. İnanılmaz derecede güzel bir araba. Doğru, etrafta pist olarak uygun sonsuz bir su genişliği varken amfibilerin neden dikey olarak havalandığı belirsizliğini koruyor.

B-36 stratejik bombardıman uçağı için "Cep tabancası". Mini avcı XF-85 "Goblin", bomba bölmesinde asılı ve düşman uçağı göründüğünde serbest bırakıldı. Bununla birlikte, uçuş testleri aşamasına kadar büyümeyi başaran, baştan sona çılgın bir proje.

Ve tabii ki ekranoplan, doğa kanunlarını aldatmaya yönelik bir başka cüretkar girişimdir. "Bir uçağın hız niteliklerini geleneksel deniz gemilerinin taşıma kapasitesiyle" birleştiren, "su ve katı yüzeyler üzerinde hareket edebilen" ve "yolcu ve deniz taşımacılığı, denizde tehlikede olan insanları kurtarma ve ayrıca birliklerin veya seyir füzesi taşıyıcılarının transferi için askeri bir araç olarak en geniş beklentilere sahip" benzersiz bir tasarım. Ne yazık ki, ekranoplanların yukarıdaki avantajlarının tümü, internette yaygın olarak yayılan yanlış bilgilerdir. Ekranoplan bu özelliklerin hiçbirine sahip değil.

Bir ekranoplanın bir gemi ile karşılaştırılması tamamen asılsızdır - inşa edilen "canavarların" en büyüğü, taşıma kapasitesi açısından ağır nakliye uçaklarından bile daha düşüktür ve gemilerin arka planında genellikle küçük zarif tekneler gibi görünürler. Ekranoplanların havacılık ile karşılaştırılması da bir o kadar mantıksız - uçaklar iki ila üç kat daha hızlı uçuyor. Son argüman - pürüzsüz bir katı yüzey (zemin, kar, buz) üzerinde uçma yeteneği, Tu-154 veya Il-96 yolcuları için şaşkınlığa neden olabilir - uçak temelde kanat altındaki kabartmaya kayıtsızdır. Tayga, dağlar, okyanus...

Belirli örneklerde bunu görmek kolaydır - "ekran efekti" ile ilgili geçmiş tartışmalar sırasında, defalarca ilginç sahneler gözlemledik:

"Eaglet" ve "Hazar Canavarı" nakliye ekranoplanları, "hız, maliyet, ulaşım menzili" kriterlerinin yanı sıra uygulama yelpazesi ve uçuş güvenliğini sağlama açısından An-12, An-22 ve An-124 nakliye uçaklarına yenildi. Aynısı, gerçekleşmemiş Amerikan projesi "Pelican" için de geçerlidir - teknolojinin sağduyuya karşı zaferi;

Savaş ekranoplan "Lun" un Donanma gemileriyle karşılaştırılması da "tek boynuzlu at kazı" lehine sonuçlanmadı - yeni basılan "uçak gemisi katili", minimum darbe potansiyeline sahip tamamen savunmasız bir makine olduğu ortaya çıktı. Bu tür koşullarda, ekranoplanın daha yüksek hızı (en iyi ihtimalle 600 km / s) artık önemli değil - modern jet uçakları için Lun ve muhrip eşit derecede statik nesnelerdir. Yalnızca ikincisi kendi başına ayağa kalkabilir, ancak savaş ekranoplanı bunu yapamaz (Lun'a gemi tabanlı hava savunma sistemleri kurarsanız, aşırı yüklenmiş canavar havaya uçamaz).

Lun savaş ekranoplanının Tu-22 ve Tu-22M süpersonik bombardıman uçakları ile karşılaştırılması da aynı derecede sonuçsuz çıktı - küçük bir savaş yarıçapına sahip, yavaş hareket eden devasa bir makine, Tupolev Tasarım Bürosu füze gemilerinin arka planına karşı uçan bir utanç gibi görünüyordu. Ek olarak, "Lunya" hedef belirleme ile ilgili sorunlar yaşadı - suyun tam yüzeyinde uçarken, burnundan başka bir şey görmedi (radyo ufku 20 km). Ve son olarak, pahalı, çok pahalı! - geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'dan alınan sadece 8 jet motoru NK-87 nedir?

Aynı nedenlerle kurtarma ekranoplanı fikri de bir ütopyaya dönüştü. Tek Boynuzlu At Kaz, düşük uçuş irtifası nedeniyle kazazedeleri tespit edemeyecek. Ayrıca uçuş menzili çok kısa (2000 km) - tüm hayallerin aksine Spasatel ekranoplan, Norveç Denizi'nde batan Komsomolets teknesinin mürettebatını kurtaramadı.

"Hazar Canavarı"

Ekranoplanlar-canavarlar inşa etmenin uygunsuzluğu, tasarım aşamasında bile netleşti. Tasarımcı Rostislav Alekseev'in başarısızlıklarının ana nedenleri temel doğal yasaklardır: atmosferin alt katmanlarında çok yüksek hava yoğunluğu ve su yüzeyinden havalanmanın bariz zorlukları - canavarca direncin üstesinden gelmek için (ekranoplanın taslağı birkaç metredir!) Ve "Hazar Canavarları" nın gövdesine su "yapışma" kuvveti, inanılmaz güçte enerji santralleri gerektiriyordu (KM - 10 (on!) Tu-22 bombardıman uçağından alınan RD-7 jet motorları). Kalkış tüketimi - 30 ton gazyağı!). Bu tür göstergeler, elbette, "tek boynuzlu at kazının" daha sonraki kariyerine son verdi.

Alekseev'in tasarımlarını geliştirmek için zaman ve para eksikliğiyle ilgili mazeretlerinin gerçek bir dayanağı yok: havacıların ekran efektiyle ilk tanışması (perdeleme yüzeyinin yakınında uçarken kanadın altında dinamik bir "hava yastığının" görünümü) geçen yüzyılın 20'li yıllarında meydana geldi. Rostislav Alekseev 50'li yıllardan beri bu konu üzerinde ciddi bir şekilde çalışıyor, çalışma o kadar başarılıydı ki, 1966'da 500 tonluk inanılmaz bir "Hazar Canavarı" havaya uçtu. Böyle bir tasarım, zanaat koşullarında yeniden yaratılamaz, "Canavar" ın inşası, tüm araştırma ve üretim ekibinin muazzam çabalarını gerektirdi. Hayal kırıklığı yaratan test sonuçları alınana kadar her şey harika gidiyordu. Sonuç olarak, çeşitli amaçlar için yalnızca yaklaşık 10 "canavar" inşa edildi (prototipler ve tamamlanmamış iskeletler dahil).

Karşılaştırma için helikopter endüstrisi: Leonardo Da Vinci'nin orijinal tasarımlarını hesaba katmazsanız, helikopter endüstrisi 1911'de mühendis Boris Yuryev'in bıçak eğik plakasını icat etmesiyle hayata geçti. "Helikopterlerle" ilk uçuşlar 1920'lerde her seferinde daha hızlı, daha ileri ve daha güvenli bir şekilde başladı. Dünya Savaşı'nda sınırlı kullanım - ve Kore Savaşı sırasında helikopterlerin muzaffer kalkışı. Buraya eklenecek bir şey yok - helikopter gerçekten dikkate değer niteliklere sahipti.

Hafif ekranoplanlar bu tür ekipmanlar için gerçekten çok aranan bir niş mi?

Okuyucuları üç makinenin kısa bir karşılaştırmasını yapmaya davet ediyorum:
- modern ekranoplan Ivolga EK-12P (2000),
- antik "mısır" An-2 (1947),
- efsanevi helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).

İlk bakışta hafif ekranoplan çok çekici görünüyor - hız ve taşıma kapasitesi açısından hafif uçaklardan aşağı değil, yakıt verimliliği açısından eşi benzeri yok. Ancak ilk izlenim aldatıcıdır, An-2 ve Iroquois helikopteri oldukça eski makinelerdir, örneğin, 1937'de lisanslı Wright-Cyclone temelinde oluşturulan ASh-62 motoru mısır koçanı üzerine kuruludur. Ivolga'ya modern BMW motorları yerine emka motor koyun ve cihazın özelliklerinin nasıl değiştiğini görün. Ve An-2'nin arkaik tasarımına izin vermeyi unutmayın - kompozit, plastik veya diğer yüksek teknoloji yok. Il-2 saldırı uçağının ana iniş takımlarının ağır (ancak ucuz ve dayanıklı) tekerlekleri. En iyi yapı kalitesi ve aerodinamik değil. Ivolga ekranoplan yolcuları koltuklarında oturuyor, omuz omuza yapışıyor - An-2 yolcuları, aksine, serbestçe kalkıp 15. çerçeveye kova tipi bir sıhhi tesisat sisteminin kurulu olduğu kabinin sonuna kadar yürüyebiliyorlar - önemli bir şey, "mısırın" uçuşu sırasındaki "gevezelik" göz önüne alındığında dünya yüzeyine yakın.

Ivolga EK-12P

efsanevi mısır

Modern "ayar" ile Cessna-172

Adalet adına, daha modern bir hafif motorlu uçak olan "Cessna-172" (ilk uçuş - 1955) olarak düşünebiliriz. "Cessna" doğrudan An-2 ile karşılaştırılamaz, çünkü bu uçak tamamen farklı bir ağırlık kategorisindedir (maksimum kalkış ağırlığı - bir tonun biraz üzerinde). Ancak Orioles, Mısır ve Cessna'nın performans özellikleri arasında bazı korelasyonlar kurulabilir.

"Cessna-172" (pilot dahil) dört kişiye kadar gemiye biner ve 220 km/s seyir hızında 1300 km'lik bir mesafeyi kat edebilir. Santral, 160 hp güce sahip tek dört silindirli motordur. Gemideki yakıt beslemesi 212 litredir Cessna-172, basitlik, güvenilirlik ve düşük maliyetle birleştiğinde dünya çapındaki başarısını garantileyen çok iyi bir performans gösterdi. Sonuç olarak, küçük Cessna, havacılık tarihindeki en büyük uçak haline geldi.

Tüm bu karşılaştırmalardan net bir sonuç çıkar: hafif ekranoplanlar, hafif motorlu uçaklarla oldukça başarılı bir şekilde rekabet edebilir. Küçük boyut, iyi aerodinamik ve düşük uçuş hızı, büyük "Hazar canavarlarının" doğasında bulunan tüm eksiklikleri etkisiz hale getirir ve mükemmel yakıt verimliliği sağlar. Arabanın dezavantajları, fiyatı (bir BMW 7 serisinden iki 12 silindirli motorun bakım maliyetini tahmin etmek için yeterlidir) ve su alanlarıyla ilişkili sınırlı bir kapsamdır (en cüretkar için, çitler ve elektrik hatları olmayan karla kaplı bir tundra). Karar amatör bir araba.

Bu uçan tekneler, savunma yeteneklerimizi güçlendirmek için tasarlanmış yeni bir askeri teknoloji seviyesini temsil ediyor. Dalgalardan korkmazlar ve yüksek hızda çok alçaktan uçabilirler, bu da onları neredeyse görünmez kılar.
İran Savunma Bakanı Ahmad Vahidi

İran'da ekranoplanların yaratılmasıyla ilgili çok ilginç bir hikaye var - birkaç yıl önce İslam Devrimi'nin muhafızlarının üç filo uçan tekne - Bavar-2 tipi hafif tek kişilik ekranoplanlar (Farsça'dan çevrilmiş "güven") benimsediği öğrenildi. İran makinelerinin bir özelliği, Rostislav Alekseev ile birlikte "ekran efekti" sorununu ele alan Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch'in çalışmasının sonucu olan delta kanadıdır.

Lippisch'in eserleri, SSCB dahil tüm dünyada iyi biliniyordu. 80'lerin başında, Sovyet meraklıları tasarımı, bireysel unsurlarına kadar Bavar-2'nin tasarımıyla tamamen örtüşen hafif bir uçan tekne tasarladılar. İranlılar, çeken pervaneyi iten bir pervaneyle değiştirerek ekranoplan'ı yalnızca biraz yükselttiler ve muhtemelen araçlarını özel ekipmanla donattılar (resmi verilere göre Bavar-2 bir makineli tüfekle silahlandırılmıştır).

Son olarak, A145 süzülme projesinin yüksek hızlı bir yolcu gemisinin yaratılmasıyla ilgili iyimser bir hikaye anlatmak istiyorum. Zelenodolsk tersanesinde metalde somutlaşan modern bir Rus gelişimi. Gemi Mayıs 2012'de denize indirildi.

A145 proje gemisi, kıyı deniz bölgesinde gündüz saatlerinde 200 mile kadar bir mesafe boyunca 40 knot hızla 150 yolcuyu bagajla taşımak üzere tasarlanmıştır. Yüksek hızlı bir yolcu gemisinin denize elverişliliği, 5 noktaya kadar deniz dalgalarında operasyon imkanı sağlar. A145 tipi geminin toplam deplasmanı 82 ton, santral her biri 2000 hp olan iki MTU dizel motordur. Her.

Rasyonel yerleşim düzeni ve multimedya sistemli geniş kabin, konforlu koltuklar, klima, üç banyo ve gemideki yolcular için yemek servisi dahil olmak üzere yeni yolcu gemisinde oldukça yüksek bir konfor seviyesi sağlanmaktadır.

Aslında bir geminin bir ekranoplana kıyasla ne kadar ekonomik olduğunu göstermek için bu gemi inşa şaheserini örnek verdim. A145 tipi planya gemisi, toplam gücü 4000 hp olan iki dizel motora ihtiyaç duyuyordu. Bir zamanlar ekranoplan "Eaglet", 15 bin hp kapasiteli yürüyen bir turboprop motor NK-12 ve Tu-154 yolcusundan alınan iki turbojet NK-8 gerektiriyordu.
Aynı taşıma kapasitesiyle (20 ton, 150 denizci), Rostislav Alekseev'in şanlı buluşu iki kat daha büyüktü ve 1.500 km'lik yol başına 28 ton gazyağı tüketiyordu. Bir litre havacılık gazyağı ve dizel yakıtının maliyetindeki fark ihmal edilebilir.

Kartal, kartal - güçlü bir kuş