Dünya ulaşım sistemi

Dünya ekonomisinin normal, ritmik işleyişinde ana altyapı sektörlerinden biri olarak taşımacılığın rolünden daha önce bahsetmiştik. Bu ekonominin gelişiminin hassas bir barometresi olan ulaşım, coğrafi işbölümünde, üreticiler, alıcılar ve satıcılar arasındaki ilişkilerde meydana gelen değişiklikleri yansıtır. Bilimsel ve teknolojik devrimin (“ulaşım devrimi”) etkisi altında radikal değişiklikler geçiren ulaşım, 80-90'larda. 20. yüzyıl 1997-1998'in başındaki kriz olgusundan kaçınmayı başaramasa da, genel olarak başarılı bir şekilde gelişti. Dünya taşımacılığının gelişimindeki uzun vadeli eğilimler, küresel ulaşım ağının genişlemesini, yükünün artmasını, kalite göstergelerinde iyileşmeyi, çeşitli ulaşım modlarının ortak faaliyetlerinin genişlemesini vb. göstermektedir.

Taşımacılık ile ilgili en önemli kavramlardan biri de taşıma kavramıdır. dünya ulaşım sistemi, dünyanın tüm iletişimini ve tüm ulaşım araçlarını kapsar. Küresel ulaşım sistemini karakterize etmek için genellikle üç ana gösterge kullanılır: 1) iletişim ağı; 2) ulaşım işi; 3) ana kargo ve yolcu akışları.

Dünya ulaşım ağı farklı açılardan incelenebilir. İlk olarak, gelişiminin dinamiklerini izlemek ve ikinci olarak, bu ağın farklı türlerinin mevcut durumunu analiz etmek ilginçtir.

Geliştirme dinamikleri belirli türler 20. yüzyılın ikinci yarısında dünya taşımacılığı. tablo 140'ı gösterir.

Tablo 140'ta sunulan verilerden, son yıllarda belirli ulaşım ağı türlerinin gelişim dinamiklerinin oldukça farklı olduğu açıkça anlaşılmaktadır. Bir yandan, eski biçimlerinin uzunluğu - demiryolları ve iç su yolları - sabitlendi. Öte yandan, daha yeni ulaşım ağı türlerinin (yollar, boru hatları ve hava yolları) uzunluğu oldukça hızlı bir şekilde büyümeye devam ediyor. Grafiksel olarak, 2005 yılında bireysel ulaşım ağı türlerinin oranı Şekil 103'te gösterilmektedir.

Tablo 140

1950–2000 DÜNYA ULAŞIM AĞININ DİNAMİKLERİ

Pirinç. 103. Dünyanın ulaşım ağı, bin km

Taşıma işi, mal ve yolcu taşımacılığının boyutuna ve yapısına göre belirlenir.

Yük taşımacılığı iki şekilde ölçülebilir. Birincisi, 1990'ların başında dünyada olan bu malların kütlesi. yılda 100 milyar tonu aştı. İkincisi ve en önemlisi, kargo devri, yani, sadece kütleyi değil, aynı zamanda malların nakliye mesafesini de hesaba katan ve ton-kilometre (t/km) cinsinden ölçülen yük taşımacılığı işi. 1950'lerin başlarında. dünya kargo cirosu yaklaşık 7 trilyon t/km idi ve 2000 yılında şimdiden 50 trilyon t/km'ye ulaştı.

Navlun cirosu büyüdükçe, yapıda da büyük değişiklikler oldu. 1950'de dünya yük cirosunun %31'i demiryolları, %7,5'i karayolu taşımacılığı, %5,5'i iç su yolları, %52'si deniz taşımacılığı ve %4'ü boru hatlarıydı. Bu verileri modern verilerle karşılaştırırsak (şek. 104), ardından demiryollarının ve iç su yollarının mal taşımacılığındaki payının azalmasına, deniz ve boru hattı taşımacılığının payının ise artmasına dikkat çekilmektedir. Bu, pratik olarak sınırsız deniz yolu kapasitesine ve en büyük demiryolu taşıtı taşıma kapasitesine sahip olan ve uluslararası - özellikle kıtalararası - taşımacılığın neredeyse% 80'ini üstlenen deniz taşımacılığı olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır. Sıvı ve gaz yakıtların ve hammaddelerin rolündeki önemli artış, petrokimya endüstrisinin hızlı gelişimi boru hattı taşımacılığının rolünün artmasına katkıda bulunmuştur. (Ancak, gerçekte tüm yüklerin %80'inden fazlasının nakliye yoluyla taşındığı unutulmamalıdır. otomobil taşımacılığı, denizdeyken - yalnızca %3,5. Ancak karayolu taşımacılığı ile ortalama ulaşım mesafesi sadece 30 km ve deniz yoluyla 7-8 bin km olduğundan, ikincisinin navlun cirosu çok daha fazladır.)

Yolcu trafiği, taşınan yolcu sayısı ile ölçülür ve yolcu trafiği. Günümüzde tüm ulaşım modları yılda 1 trilyondan fazla yolcu taşımaktadır. Yolcu trafiği açısından, 1950'de 2,5 trilyon yolcu-km'den 2005'te 20 trilyon yolcu-km'nin üzerine çıktı. Bu, nüfusun belirgin şekilde artan hareketliliğini yansıtıyor. Yolcu ciro yapısında (Şek. 104) rekabet dışı birincilik karayolu taşımacılığına aittir; tüm ulaşımın %60'ı dahil olmak üzere arabalarla gerçekleştirilmektedir. Karayolu taşımacılığının yolcu (ve yük) taşımacılığındaki özel rolü, her yerde bulunan dağılımı, esnekliği ve manevra kabiliyeti ile açıklanmaktadır. Yol ağı vücudun dolaşım sistemine benzetilebilir.

Ana nakliye kargo ve yolcu akışları ayrılır kıtalararası Ve iç. Aynı zamanda, dökme (sıvı, gaz, dökme) yüklerin kıtalar arası nakliyesi neredeyse tamamen deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Bunların örnekleri, yukarıda açıklanan, petrol, sıvılaştırılmış doğal gaz, kömür, demir cevheri, boksit vb.'nin taşınmasıyla ilişkili ulaşım “köprüleridir”. Deniz taşımacılığı aynı zamanda arabalar, arabalar gibi genel (parça) kargoların kıtalararası taşımacılığının büyük bir kısmını oluşturur. Kıta içi hem kargo hem de yolcu taşımacılığında başrol karayolu ve demiryolu taşımacılığında, petrol ve doğal gaz - boru hattı taşımacılığında rol oynar.

Pirinç. 104. 2005 yılında dünya kargo ve yolcu cirosunun yapısı

XXI yüzyılın başında dünya taşımacılığının gelişmesi için beklentiler. öncelikle dünya ekonomisinin ve dünya ticaretinin büyüme oranlarına, ayrıca dünya ve bölgelerindeki jeopolitik duruma bağlıdır. Bazı tahminlere göre, 2000-2015'te. trafikte nispeten ılımlı bir artış beklenebilir.

Dünya ulaşım sistemi kendi içinde homojen değildir. En genelleştirilmiş yaklaşımla bile, birbirinden çok farklı olan ekonomik olarak gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler olmak üzere iki alt sisteme ayrılabilir.

Taşıma alt sistemi ekonomik olarak gelişmiş ülkelerözellikle büyüktür. Toplam ulaşım ağı uzunluğunun yaklaşık %80'ini, dünya yük trafiğinin ağırlıkça %70'inden fazlasını ve değer olarak yaklaşık %80'ini oluşturur ve dünya yolcu trafiğindeki payı daha da fazladır. Dünya araba filosunun 4/5'inden fazlası ekonomik olarak gelişmiş ülkelerde yoğunlaşmıştır, dünya kargo cirosunun 3/4'ünü gerçekleştiren dünyadaki tüm limanların neredeyse 2/3'üne sahiptirler. Bu ülkelerin yük cirosunun yapısında karayolu taşımacılığı %40, demiryolu %25 ve diğer taşıma modları %35 oranında düşmektedir.

Bu alt sistem ayrıca aşağıdakilerle karakterize edilir: öncelikle kullanılabilirliğini karakterize eden büyük bir ulaşım ağı yoğunluğu, yüksek teknik seviye ulaşım ağı ve araçları, yaygın intermodal taşımacılık. Son zamanlarda, ulaştırma hizmetlerinin kalitesi, yolcu ve yük trafiğinin etkinliğinin, düzenliliğinin ve ritminin artırılması, hız, konfor ve güvenlik gereksinimleri ön plana çıkmıştır. Bu ülkelerdeki yolcu ve yük trafiğinin artan bir oranı, müşterilerin artan taleplerini yansıtacak şekilde tam zamanında gerçekleştirilmektedir.

Taşıma alt sistemi gelişmekte olan ülkeler diğer birçok parametreye ve kalite özelliğine sahiptir. Toplam dünya ulaşım ağı uzunluğunun %20'sinden biraz fazlasına sahiptir ve (değer olarak) dünya yük cirosunun %20'sini sağlar. Bu ülkeler dünyadaki otomobil filosunun %10'una ve kamyon ve otobüslerin %20'sine sahiptir. Çoğu ülkede ulaşım ağının yoğunluğu düşüktür ve ulaşımın teknik düzeyi (örneğin, buharlı çekiş ve dar hatlı demiryolları) daha düşüktür. Bu ülkelerdeki nüfus hareketliliği de gelişmiş ülkelerdekinden kat kat daha azdır.

Dünya ulaşım sisteminin böylesine iki üyeli bir bölümünün yanı sıra, her biri kendine has özelliklere sahip olan birkaç bölgesel ulaşım sistemini ayırmak alışılmış bir durumdur. Bu özellikler, üretici güçlerin gelişme düzeyini, ekonominin sektörel ve bölgesel yapısını, nüfus dağılımının yoğunluğunu ve doğasını, coğrafi işbölümünün düzeyini ve ekonomik bölgelerin oluşum derecesini, ülkelerin uluslararası ekonomik ilişkilere katılımını yansıtır. tarihsel gelişim, doğal koşullar ve bölgedeki bireysel devletlerin ulaşım politikası.

Kuzey Amerika'nın bölgesel ulaşım sistemi en yüksek seviyeye ulaştı. Tüm dünya iletişiminin toplam uzunluğunun yaklaşık 1 / 3'ünü oluşturur ve yolların ve gaz boru hatlarının uzunluğu için bu pay daha da fazladır. Kuzey Amerika, çoğu taşıma modunun kargo devri açısından da ilk sırada yer alıyor. Dahili kargo cirosunun yapısında, %26'sı karayolu taşımacılığı, %28'i demiryolu, %18'i su (nehir ve kıyı denizi) ve %28'i boru hattı ile sağlanmaktadır. Ancak, %81'i binek otomobiller, %16'sı hava yolu, sadece 2'si otobüsler ve %1'i demiryolu ile sağlanan iç yolcu trafiğinin yapısı özellikle gösterge niteliğindedir. Aynı zamanda çok olmasına rağmen büyük bedenler bölgeler ve Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada, içlerindeki ulaşım ağının yoğunluğunun nispeten küçük olmasına yol açmaktadır. Örneğin, demiryolları için ABD'de 30, Kanada'da 1000 km2'de 5 km'dir.

Yabancı Avrupa'nın bölgesel ulaşım sistemi, başta ulaşım mesafesi olmak üzere pek çok açıdan Kuzey Amerika sisteminden daha aşağıdadır, ancak ağ yoğunluğu ve trafik sıklığı açısından ondan çok daha üstündür. Kuzey Amerika'da olduğu gibi, burada da yüksek düzeyde motorizasyon elde edilmiş, boru hattı taşımacılığı ve hava taşımacılığı büyük ölçüde gelişirken, demiryolu ve iç su taşımacılığının rolü azalmıştır. Batı Avrupa'nın iç nakliye cirosunun %67'sini karayolu taşımacılığı, %19'unu demiryolu taşımacılığı, %8'ini su taşımacılığı ve %6'sını boru hattı taşımacılığı oluşturmaktadır. Yolcu trafiğine de önemli ölçüde binek otomobiller (%54), ardından demiryolu (21), otobüs (17) ve hava yolu (%8) hakimdir. Ancak ulaşım ağının yoğunluğu açısından Batı Avrupa dünyada ilk sırada yer alıyor: Almanya, Fransa, Büyük Britanya, Benelüks ülkeleri, İsveç, Danimarka'da 1000 km 2 bölge başına 50 ila 100 km arasında değişiyor.

Denizaşırı Asya'daki ulaşım farklılıkları o kadar büyük ki, birkaç bölgesel ulaşım sistemini kendi sınırları içinde ayırmak daha doğru olacaktır: örneğin, son derece gelişmiş Japonya sistemi, Çin sistemi, Hindistan ve Pakistan sistemi, Güneybatı Asya ülkeleri sistemi. Aynı durum, Kuzey Afrika ile Sahra altı Afrika arasında önemli farklılıkların olduğu Afrika için de geçerlidir. Latin Amerika. Avustralya kendi bölgesel ulaşım sistemini geliştirmiştir. Ancak tüm bu bölgesel sistemlerde ulaşım ağının yoğunluğu Avrupa ve Kuzey Amerika'dakinden çok daha azdır. Sadece bazı ülkelerde 1 ila 5 km aralığındadır ve çoğunda 1000 km 2 bölge başına 1 km'ye bile ulaşmaz.

SSCB'nin birleşik ulaşım sistemi, BDT ülkelerinde özel bir bölgesel sistem oluşturarak bir dereceye kadar korunmuştur. Dünya ulaşım ağının sadece 1/10'unu oluşturmasına rağmen, yük cirosu açısından bu sistem, başta demiryolu taşımacılığı olmak üzere daha belirgin bir yer tutmaktadır. Toplam kargo cirosu (4,5 trilyon t/km) açısından Rusya, dünyada ABD ve Çin'den sonra ikinci sıradadır. Ancak bu yük cirosunun yapısında boru hattı taşımacılığının payı çok yüksek (%55), bunu demiryolu taşımacılığı (%41) takip ederken, karayolu taşımacılığı %1'in altında bir paya sahiptir. Navlun cirosunu değil, kargo taşımacılığını dikkate alırsak, oran önemli ölçüde farklı olacaktır: demiryolu taşımacılığı% 42, boru hattı taşımacılığı -% 36 ve karayolu taşımacılığı -% 14'tür. Rusya'daki yolcu trafiğinin yapısında, %40'ı demiryolu, %35'i karayolu ve %20'si hava yolu ile sağlanmaktadır. Buna 1990'larda yaşananları da eklemeliyiz. ülke ulaşımında hem yük hem de yolcu trafiği çok belirgin bir şekilde azaldı.

Bu bölüm, dünya ulaşım sisteminin modern dünya ekonomisindeki rolünü ve yerini ortaya koymaktadır. Bilimsel ve teknolojik ilerlemenin etkisi altında dünya ulaşım kompleksinin gelişiminin ana yönleri analiz edilir, ana ulaşım türlerinin modern dünya ekonomisindeki rolü ve yeri ile dünya ulaşım sisteminin gelişiminin bölgesel yönleri ortaya çıkar. Rus ulaşım kompleksinin durumu karakterize edilir ve işleyişinin ve gelişiminin ana sorunları ele alınır.

Dünya ulaşım sistemi kavramı ve dünya ekonomisindeki rolü

Dünya ulaşım sistemi, tüm iletişim araçlarını, ulaşım işletmelerini ve araçları içeren bir dizi ulusal ulaşım sistemidir. Dünya ulaşım ağının toplam uzunluğu (deniz yolları hariç) 35 milyon km'yi aşmaktadır. 20. yüzyıldaki hızlı gelişimi neredeyse tüm ülkelerde ulaşım inşaatlarının devlet tarafından finanse edilmesi sayesinde mümkün olmuştur. XX yüzyılın ikinci yarısında dünya ulaşım sisteminin gelişimi için belirleyici öneme sahip. 60-70'lerin "ulaşım devrimi" adıyla tarihe geçen bilimsel ve teknolojik devrimi sırasında hızlı bir teknolojik süreç yaşadı.

Dünya ulaşım sisteminde, BM sınıflandırmasına göre, aşağıdaki ana ulaşım türlerini ayırt etmek gelenekseldir: demiryolu, karayolu, iç su, deniz, nehir, hava, boru hattı.

Diğer sınıflandırmalar belirli kriterlere göre uygulanmaktadır.:

• hareket yöntemine göre: kara, su, hava, özel;
• hareketin doğası: transit, çiftlik içi, yerel, uzak;
• çekiş kullanımı: alaşım, yelken, atlı, buhar, elektrik, dizel, gaz türbini, nükleer.

Bu ulaşım türlerinin her birinin, hem ayrı bir ülkede hem de dünya ekonomisinde ekonomik koşullara ve konjonktüre bağlı olarak kendi avantajları ve dezavantajları vardır. Farklı ulaşım sistemlerini birbirine bağlayan "ulaşım merkezi" kavramı vardır: deniz, nehir, demiryolu, karayolu, hava. Taşımacılığın dünya GSYİH içindeki payı %4 ila %9 arasında değişmektedir. Dünyada her yıl 100 milyar tonun üzerinde kargo ve 1 trilyondan fazla yolcu tüm taşıma modları ile taşınmaktadır. Deniz taşımacılığına ek olarak, bu taşımalar 650 milyonun üzerinde otomobil, 10.000 tarifeli uçak ve 200.000 lokomotif ile gerçekleştirilmektedir. Dünya ekonomisinde yük taşımacılığı açısından deniz taşımacılığı, yolcu taşımacılığı - karayolu taşımacılığı açısından liderdir.

Taşımacılığın işletilmesi için ekonomik kriterler. Ürünlerin teslimi için belirli bir türün seçimini belirleyen nakliye işini değerlendirmek için temel ekonomik kriterler şunlardır:

• trafik hacmi - bir veya başka bir taşıma türü tarafından taşınan kargo miktarı;
• navlun devri - taşınan kargo miktarının ürünü, nakliye aralığı (deniz taşımacılığında ton-kilometre veya ton-mil olarak hesaplanır);
• yük trafiğindeki taşıma modlarının oranı. Bölgesel üretim yoğunlaşma düzeyini ve değişim dinamiklerini karakterize eder;
• Yolcu devri, taşınan yolcu sayısının ulaşım mesafesi ile çarpımıdır. pas.-km veya pas.-mil cinsinden hesaplanır (deniz taşımacılığında). Kentleşme derecesini, göç seviyesini ve hareketlerin dinamiklerini yansıtan, nüfusun ulaşım hareketliliğini karakterize eder;
• yükün niteliğine ve her bir taşıma hizmeti türü için piyasa koşullarına bağlı olan taşıma maliyeti;
• taşıma kapasitesi - kargo cirosunun bir GSYİH birimine oranı (dünya uygulamasında 1 dolar GSYİH'ya);
• nihai ürünün maliyetindeki nakliye bileşeni (nakliye maliyetlerinin payı);
• yük trafiği - belirli bir coğrafi yönde taşınan bir dizi mal. Fiili, planlı ve tahmin edilen kargo akışları vardır. Trafiğin yapısı (malların yaklaşık olarak homojen gruplara dağılımı), yönü, aralığı ve hacmi ile mevsimselliğe, mücbir sebeplere vb. bağlı olarak tekdüzelik derecesi ile karakterize edilir;
• yolcu ve yük trafiğinin ülke ekonomisi ve bir bütün olarak dünya ekonomisi içindeki oranı.

Spesifik taşıma moduna bağlı olan başka kriterler de vardır.

Bazı ürün türleri için nakliye maliyetleri, mal fiyatının %50'sinden fazlasına ulaşabilir, bu nedenle en ucuz, en güvenilir ve uygun fiyatlı ulaşım şeklinin seçimi, dış ekonomik faaliyette belirleyici bir öneme sahiptir. Şu anda, kargoyu müşterinin noktasına (kapıdan kapıya) mümkün olduğunca yaklaştırmak için tasarlanmış intermodal ve multimodal taşımacılık yaygın olarak kullanılmaktadır.

İlgili taşıma işlemlerinin uygulanması ile ilgili maliyetler ve ana taşıma modları ile yük taşıma maliyetleri, yük sahibinin tam taşıma maliyetlerini oluşturur.

Dünyanın çoğu ülkesindeki gelişmiş aracı kuruluşlar ağı, kargo sahiplerinin ilgilendikleri her noktada nakliye şirketleriyle doğrudan sözleşmeler veya bir bütün olarak nakliyeyi organize etmekle görevlendirilen bir genel nakliyeci ile anlaşma yapmalarına olanak tanır. Genel nakliyeci, yük sahibi adına çeşitli taşıma türlerinin taşıyıcıları ve malların geçiş noktalarında nakliye kuruluşları ile sözleşmeler yapar. XXI yüzyılın başında. dünyadaki forwarding şirketlerinin sayısı 100 bini geçmiş ve yaklaşık 15-20 milyon çalışan istihdam etmektedir. İntermodal taşımacılıkta kargo gönderilerinin %75'inden fazlasını oluştururlar.

Kendi filosuna ve vagonlarına sahip olan hammadde, yakıt ve enerji tekelleri nakliyecilerin hizmetlerine ihtiyaç duymaz, ancak nakliye ve demiryolu şirketleri tarafından düzenlenen karma ve tamamen okyanus gemisi iletişimlerinde kargo gönderilerinin kalan% 20'si bile nakliyecilerin katılımı olmadan yapamaz. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki armatörlere göre, taşımacılığın organizasyonu ile ilgili çalışmaların yarısı aracıları - nakliyeciler tarafından gerçekleştirildi ve Avrupa'da, armatörler intermodal taşımacılık gerçekleştirdiğinde, nakliyeciler bu yönlerde kara taşımacılığı ile Avrupa konteyner teslimatlarının% 30'unu kontrol ediyordu.

Dünya taşımacılığının gelişiminin modern yönleri sistemler

Ekonominin küreselleşmesi ve buna eşlik eden dış ekonomik ilişkilerin gelişme süreçleri, taşımacılığın geliştirilmesine, yük ve yolcu akışlarının yeniden dağıtılmasına yeni bir yaklaşım gerektirmektedir. Yükseklik dış Ticaret taşıma bileşeninin niteliksel bir revizyonunu gerektirir.

Büyük TNC'ler, mal akışlarının tüm yönlerde hareket yollarının nakliye maliyetlerini hesaplar, büyük bir geçiş potansiyeline sahip ülke ve bölgelerin siyasi gelişiminin analizine ve tahminlerine azami dikkat gösterilir. Dünya ekonomisinin gelişimine ilişkin tahmin tahminleri, önümüzdeki yüzyılın başındaki ana finans ve emtia akışlarının ABD-Avrupa-Uzak Doğu üçgeninde yoğunlaşacağını gösteriyor.

Büyük ölçüde küreselleşme nedeniyle, ulaştırma operasyon teknolojilerinin rasyonelleştirilmesi ve maliyetlerinin düşürülmesi için uzun yıllar süren çabalar başarı ile taçlandırılmıştır.

Dökme, ham (dökme, dökme, sıvı) yüklerin taşınmasında bu, mal sevkiyatlarının konsolidasyonuna neden olduysa, genel yüklerin (endüstriyel ürünler, yarı mamuller vb.) taşınmasında bu çok daha önemli dönüşümlere neden oldu.

büyüdükçe endüstriyel üretim Dünyada spesifik yer çekimi genel veya paketlenmiş kargo, taşınan malların toplam hacminde arttı. XX yüzyılın ortalarında. genel kargo, uluslararası ticarette taşınan tüm malların toplam tonajının en az %25'ini oluşturuyordu. Bu malların nakliye, kargo işlemleri ve depolama maliyetleri çok önemliydi ve ticaretin ve nihayetinde üretimin gelişmesini ciddi şekilde engellemeye başladı. Çıkış yolu, gönderilerin birleştirilmesinde, paketlerin birleştirilmesinde, bunların birkaç standart tek tip tipe indirilmesinde ve ayrıca nakliye, elleçleme işlemleri ve depolama için mümkün olduğunca uygun bulundu. Ana yenilik, bir konteynerin yaratılmasıydı, yani. çeşitli taşıma modları ile malların toplu taşınması için standart kapasite. Römork, paket, palet vb. de kullanılmaya başlandı.

Paketlerin genişletilmesi ve standardizasyonu, yükleme, boşaltma ve depolama operasyonlarını mekanize etmek için özel araçların (deniz taşımacılığında konteyner gemileri) kullanılmasını mümkün kıldı. Sonuç olarak, üreticiden tüketiciye genel kargo teslim sürecindeki tüm bağlantılar kolaylaştırılmış ve daha ucuz hale getirilmiştir. Teslimat süreleri kısaldı ve malların güvenliği iyileştirildi, bu da endüstriyel ürünlerin nihai fiyatı üzerinde olumlu bir etki yaptı. İkincil ama önemsiz olmayan bir sonuç, birçok durumda endüstriyel malları çok uzun mesafelere taşımanın ekonomik olarak mümkün hale gelmesiydi. Konteyner trafiği artık Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri arasındaki, Kuzey Amerika ile Güneydoğu Asya arasındaki ana uluslararası ticaret hatlarında önemli bir rol oynamaktadır.

Konteynerleştirme ve birimleştirme genel olarak taşımacılıkta ilerlemeyi hızlandırmak için ön koşulları yarattı: birçok işi otomatikleştirmek, kargo partilerinin ilerlemesini izlemek için bir sistem oluşturmak. Bu nedenle, elektronik teknolojinin ortaya çıkmasıyla birlikte, birçok taşıma işleminin yaygın olarak bilgisayarlaştırılması mümkün hale geldi ve son zamanlarda eşlik eden belgelerde keskin bir azalma oldu. Ayrıca, malların taşınmasını daha kolay ve daha ucuz hale getirdi.

20. yüzyılın ikinci yarısında, demiryolları ve iç su yolları ağı azaldı, yolların uzunluğu neredeyse 2 ve hava yolları - 3 kat arttı. Aynı zamanda, petrol ve petrol ürünleri boru hatlarının uzunluğu 4,2 kat, ana gaz boru hatlarının uzunluğu ise 6,5 kat arttı. Bu süreçler dünya ekonomisinin gelişimini nasıl etkiledi?

Dünya ulaşım sisteminin gelişiminin bölgesel yönleri

Belirli bir ülke veya bölgede ulaşımın gelişimi, başlıcaları aşağıdakiler olan bir dizi faktörden etkilenir:

• mekansal faktör, yani ulaşım potansiyelinin gerçekleştirilmesine izin veren veya vermeyen ülke veya bölge topraklarının özellikleri;
• belirli bir ülke veya bölgenin ulaşım potansiyeli (mevcut ve muhtemel), ülkenin GSYİH içindeki payı;
• ulaşımın işletilmesi için optimal ekonomik kriterler, vb.

XXI yüzyılın başlarında. ulaşım alanında ABD, AB ve Japonya başı çekiyordu (Çin ve Kore Cumhuriyeti, ikincisine bir dizi göstergede yaklaştı).

Bölgesel olarak durum şu şekildedir.

Kuzey Amerika(Amerika Birleşik Devletleri sayesinde) ulaşım ve iletişim altyapısının çok yüksek düzeyde geliştiği bir bölgedir. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ulaşımla ilgili toplam yıllık maliyetler, ülkenin GSYİH'sının %11-11,5'i kadardır. Tarihsel olarak Süveyş Kanalı, Avrupa ile Hint Okyanusu ülkeleri arasındaki mesafeyi (Afrika çevresindeki önceki rotaya kıyasla) önemli ölçüde azaltmıştır. Panama kapal, 1914 yılında gemiye açıldı. Atlantik'i Pasifik Okyanusu'na bağlayarak, Amerika'nın doğu ve batı kıyılarındaki limanlar arasındaki mesafeyi önemli ölçüde azalttı ve ayrıca Avrupa ile Amerika'nın Pasifik limanları ve hatta bazı durumlarda Uzak Doğu arasındaki birçok taşımayı ekonomik olarak yapılabilir hale getirdi. Gelecekte, Kuzey Denizi Rotasının geliştirilmesi, Rusya'ya Avrupa'dan Asya'ya ve tersi yönde mal tesliminde önemli avantajlar sağlayacaktır.

Avrupa ülkeleri(öncelikle AB ülkeleri) birlikte uluslararası emtia ticaretinde ana katılımcıdır. Dünya deniz taşımacılığı hacminin yaklaşık 1 / 4'ü Batı ve Orta Avrupa devletlerine düşüyor. Avrupa içi trafiğin hacmi de çok önemlidir.

Avrupa'daki birleşme süreçlerine, özellikle Bulgaristan ve Romanya'nın 2007'de AB'ye katılmasından sonra (bundan sonra Avrupa Birliği 27 üye ülkeye yükseldi), taşımacılıkta çalışmak için yeni, en karlı planlar arayışı eşlik ediyor.

Japonya'da yurt içi taşımacılık kargo cirosu açısından Amerika Birleşik Devletleri'nin gelişmiş ülkelerine tekabül etmektedir.

Küreselleşme süreçlerinin yoğunlaşmasıyla aktif olarak gelişen dünya ekonomisi, her türlü taşımacılığı halk için giderek daha önemli hale getiriyor. Birçoğu, bunun medeniyetimizin maddi üretiminin temel balinalarından biri olduğunu söylüyor. Modern dünya ulaşım sistemi, yakın ilgiyi hak eden sayısız unsurdan oluşur: bunların iyileştirilmesi, bir bütün olarak küresel nesnenin daha iyi performansının elde edilmesini sağlar.

Temel terminoloji

Adından da anlaşılacağı gibi, dünya ekonomisindeki ulaşım sistemi ulaşım tarafından oluşturulmaktadır. Bu terim genellikle çeşitli yöntemler, iletişim yöntemleri, yükün, yolcuların uzayda noktalar arasında hareket etmesine izin veren araçlar olarak anlaşılır. Taşıma güvenliğini anlamak ve hata ayıklamak ve ihtiyaç duyan herkesin kendisi için doğru fırsata dönebilmesi için hedef seçeneklerini geliştirmek bu alan için önemli hususlar haline gelir.

Özel araçların kullanıldığı hareketlerin yapısı ve ölçeği, ekonomik faaliyet üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu, tek bir kişi, belirli bir topluluk veya bir bütün olarak medeniyet ile ilgili olarak eşit derecede doğrudur. Küresel ulaşım sistemi, şu anda anlayışımız için maksimum ulaşım ölçeğini belirlememize izin veriyor, ancak devletin ekonomik gelişme derecesini değerlendirmek için durumu devlet düzeyinde analiz edebilmek de aynı derecede önemli.

Bu önemli!

Hem bir bütün olarak karmaşık yapılı nesnenin tamamı hem de tek tek parçaları (örneğin, hava taşımacılığının küresel ulaşım sistemindeki rolü) göz önüne alındığında, oluşumun büyük ölçüde bugün gözlemlenen ilerlemeden kaynaklandığı anlaşılmalıdır. Teknolojinin kitlesel gelişimi, bilimsel atılımlar dikkate alınır. Bunun, küresel ulaşım sisteminin iyileştirilmesini gerektiren kilit bir bileşen olduğunu söylemek adettendir.

Şu anda, bilim adamları ve mühendisler hızlı tren tasarlama görevi ile uğraşıyorlar. Gezegendeki en iyi beyinler, bir hovercraft sistemi yaratma sorunuyla karşı karşıya. Yüksek ulaşım güvenliği koşullarında, araba sadece yarım saatte 600 kilometre yol alabiliyordu. En yüksek ilerleme düzeyi olmadan, bilime yapılan büyük yatırımlar olmadan, belirlenen hedefe ulaşmak ve dolayısıyla TS'nin gelişimi imkansızdır.

Bir bütün halinde birleştirmek

Küresel ulaşım sistemi, aşağıdakileri içeren kümülatif bir olgudur:

• makineler, agregalar, yapılar;
• hareket için kullanılan yollar;
• makinelerin ve yolların imalatı, iyileştirilmesi, restorasyonu için kullanılan üretim tesisleri.

Böyle bir yapının ölçeğini anlamak zordur, içinde pek çok bileşen bulunur.

İç dolgunun özellikleri

Bu tür boyutlar, yapının tekdüzeliği ile basitçe uyumsuzdur. Bu nedenle, modern iktisatçıların görüşüne göre dünya ulaşım sistemi iki büyük kategoriden oluşmaktadır:

• gelişmiş güçler;
• gelişmekte olan devletler

Fark ne?

Gelişmiş bir ülkenin ulaşım altyapısının tüm nesneleri yüksek gereksinimleri karşılar, bu nedenle TS'nin gelişimi hakkında konuşabiliriz. Bu tür devletlerin topraklarında kullanılan araçlar, nüfusun hareketliliğini arttırdığı için net, dikkatlice tasarlanmış bir etkileşim içindedir. Birleşik ulaşım sistemi, farklı seviyelerdeki güçlere göre eşit olmayan bir şekilde dağılmıştır: gelişmiş ülkelerin payı, küresel ölçekli ulaşım sisteminin uzunluğunun yaklaşık %80'ini oluşturmaktadır. Malların cirosu göz önüne alındığında, kabul edilmelidir: bu kategori, süreçlerin, malların% 75'ini sağlar.

Gelişmekte olan ülkeler, daha basit ulaşım altyapısı tesisleri ile karakterize edilir. Bu tür devletlerin kendileri yüksek bir gelişme düzeyine sahip olmadığından, gelişme oldukça düşüktür. Küreler halinde birleştirilen ticari operasyonlar, TS'yi olumsuz yönde etkileyen düşük bir kalite seviyesiyle etkileşime girer. Birleşik ulaşım sisteminin bu tür ülkelere ait kısmı nispeten küçüktür ve nüfus düşük hareketliliğe ve sınırlı olanaklara sahiptir.

bölgesel araçlar

Bölgesel araçlardan bahsetmek adettendir:

• Amerika (kuzey, Latin);
• Avrupa;
• Asya (güney).

Dünya ulaşım sisteminin modern coğrafyası, farklı bölgelerdeki doygunluk önemli ölçüde farklılık gösterse de tüm gezegenimizdir. Bu bölgesel oluşumlara bölünmeye ek olarak, ulaşım sistemlerinin gelişme düzeyine, sosyal önemine ve uygulama alanlarına göre bir sınıflandırmaya izin verilir.

Ulaşım: ne olur?

tahsis et:

• kara;
• su alanları için;
• havada hareket ediyor.

Kara ulaşımı

Bazıları, motorlu taşıtların geçen yüzyılın ve yüzyılımızın başındaki ana ulaşım aracı olduğunu söylüyor. Aslında, kara yoluyla hareket için en alakalı ve yaygın olarak uygulanabilir olan odur. Yolların toplam uzunluğu yıldan yıla artıyor. Bugün bile, büyük bir kısmı dünyanın en büyük veya en gelişmiş güçlerinde inşa edilen yaklaşık üç on milyonlarca kilometredir. Liderlerden bahsetmişken, şunlardan bahsetmek adettendir:

• Hindistan;
• Brezilya;
• Japonya.

Bugün tüm yolcu trafiğinin %80'e kadarı farklı kategorilerdeki otomobiller aracılığıyla gerçekleştiriliyor.

Diğer gruplara adanmış

Birkaç on yıl önce ilerlemenin zirvesi olan demiryolları, şimdi yavaş yavaş konumlarını kaybediyor ve dünya ulaşım sisteminin sınırlarına doğru gittikçe daha fazla itiliyor. Bu, bu araç kategorisinin önemini ortadan kaldırmaz, çünkü dünyadaki demiryolu raylarının uzunluğunun 13 milyon kilometreden fazla olduğu tahmin edilmektedir.

TS'nin bu unsuru, önemli heterojenlik ile karakterize edilir. Altyapının çoğu gelişmiş ülkelerde inşa edilmiştir ve gelişmekte olan ülkelerde seviye düşüktür. Prensipte demiryolu hattı olmayan birçok ülke var. Şu anda en uzun demiryolları:

• Kanada;
• Hindistan;

boru hatları

Bu araç sınıfının alaka düzeyi, petrol endüstrisinin aktivasyonu, gaz üretimi ve kullanımından kaynaklanmaktadır. Gezegenimizdeki tüm kargoların %11'e kadarı boru hatlarından geçiyor. Bu kategoride inşa edilen ve devreye alınan ağların uzunluğu açısından öngörülebilir ilk üç:

• Kanada.

Denizlerin üzerinde, okyanusların üzerinde

Su taşıma modları arasında şunlar yer alır:

• deniz;
• iç mekan.

İlk grup haklı olarak en önemli olarak kabul edilir. Deniz taşımacılığı, ürünlerin, insanların denizler ve okyanuslar boyunca gemilerle taşınmasıyla ilgili taşımacılıktır. Çoğunlukla bu tür nakliye, dökme yüklere hizmet vermek için tasarlanmıştır. Gezegendeki en önemli havza, üç bölgeye ayrılan Atlantik Okyanusu'dur:

• Güney Atlantik;
• Kuzey Atlantik;
• Batı Atlantik.

Gümrük Birliği'nin bu unsurunun küreselleşme süreçleri için önemini abartmak imkansızdır - kıtaların ve ülkelerin birbiriyle yakından bağlantılı olması deniz taşımacılığının gelişmesi sayesindedir.

Hangisi başka?

Yukarıda, deniz taşımacılığına ek olarak, iç su taşımacılığının ayırt edildiği belirtilmiştir: insanları, nesneleri göl, nehir sistemleri ve insan tarafından döşenen kanallar yoluyla taşımak için tasarlanmış gemiler. Her göl, nehir navigasyonu desteklemez. Bu TS elementi için en önemli su kütleleri şunlardır:

• Amazon;
• Yenisey;
• Parana;
• Mississippi.

Kıtasal su havzalarının aktif kullanımının yalnızca çok gelişmiş güçlere açık olduğu belirtilmektedir. Bu alandaki mevcut liderler:

• Hollanda;
• Fransa;

Sanayi ve altyapı

İç deniz seyrüsefer yollarının tüm uzunluğunun %10'a kadarı insan yapımı kanallardır. En büyük gurur, gemilere Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e bir yol sağlamak için tasarlanmış Beyaz Deniz-Baltık'tır. Bu kanal sayesinde göl ile Baltık Denizi'ni birbirine bağlamak mümkün olmuştur. Eşsiz araç unsurunun uzunluğu 227 km'dir ve inşaat inanılmaz kısa bir sürede tamamlanmıştır: 1 yıl 9 ay.

Uçuyor muyuz?

Uçak sektörü, modern toplum için en genç, en umut verici, yüksek teknoloji sektörüdür. O içerir:

• helikopterler;
• uçak;
• havaalanı terminalleri;
• teknik destek hizmetleri;
• kontrol odaları.

Havaalanı ağı, altyapının coğrafi dağılımını değerlendirmeyi mümkün kılar.

Bu meraklı

Şu anda, istismar riski açısından ilk sırayı Paro'daki Bhutan havaalanı alıyor. Site dağlık bir bölgede inşa edilmiştir, buraya iniş yapmak çok zordur: tehlikeli dönüşler yapabilmek için gerçek bir as olmanız gerekir. Bu havalimanında durmayı gerektiren güzergahlarda çalışmak otomatik olarak ciddi bir artışa zemin hazırlıyor. ücretler. Şu anda, kesinlikle sınırlı sayıda hava taşıyıcısının bu terminale uçuşları var.

ulaşım önemlidir

Uygarlığımız için herhangi bir seviyedeki ulaşım sisteminin ne kadar önemli olduğunu abartmak zordur. Küresel mal ve insan taşıma sürecinde hata ayıklamak, gezegenin nüfusunu mobil hale getirmeyi, devletler ve yerleşim yerleri arasındaki bölgesel boşlukların halk üzerindeki etkisinin gücünü ortadan kaldırmayı mümkün kılar.

En modern ulaşım türlerinin geliştirilmesinin gezegen üzerinde olumsuz bir etkisi vardır: medeniyet, hem üretim sürecinde hem de ekipmanın işletilmesinde doğayı kirletir. Taşıma hacimleri çok yoğun bir şekilde artırılıyor ve yeterli temizlik önlemleri alınmıyor. Gezegenin atmosferi için en tehlikeli olanlar demiryolları, motorlu taşıtlardır ve su ekosistemine verilen zarar gemiler ve petrolün çıkarılması ve taşınmasıyla ilgili felaketlerden kaynaklanır.

Bir sonuç yerine

Küresel ulaşım sistemi, insanlığın kullanabileceği tüm hareket çeşitlerinin ve yöntemlerinin, çok çeşitli sorunları çözmek için kullanılan malların hareketinin çok karmaşık bir kombinasyonudur. İletişim yolları, makineler, agregalar, cihazlar, üretim tesisleri genellikle tek bir büyük ölçekli sistemde toplanır. Buna karşılık, tek bir nesne olarak TS, özelliklerine göre gruplara ayrılır. Bu, bir kişi için mevcut olan yetenekleri geliştirmeye yönelik yaklaşımları aramayı basitleştirir.

İyi çalışmalarınızı bilgi bankasına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve işlerinde kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim adamları size çok minnettar olacaklar.

http://www.website/ adresinde yayınlandı

Dünya ulaşım sistemi

(ders çalışması)

giriiş

Bölüm 1. Ulaştırma - ekonominin üçüncül sektörü

1.1 Kara taşımacılığı

1.2 Su ve hava taşımacılığı

1.3 Boru hattı taşımacılığı

1.4 Taşıma merkezleri ve koridorları

Bölüm 2. Modern ekonomide ulaşım

2.1 Ulaşım ve ekonomik büyüme: birbirine bağlı konular

2.2 Ukrayna birleşik ulaşım sisteminde demiryolu taşımacılığının rolü

Çözüm

Kullanılan literatür listesi

Uygulamalar

giriiş

Taşımacılık, devletler arasında maddi bir taşıyıcı olduğu için dünya ekonomisinin önemli bir bileşenidir. Bir ulaşım sistemi olmadan devletlerin uzmanlaşması, kapsamlı gelişimi imkansızdır Nakliye faktörü üretim yerini etkiler, dikkate alınmadan üretici güçlerin rasyonel bir dağılımına ulaşmak imkansızdır. Üretim yeri belirlenirken, nakliye ihtiyacı, bitmiş ürünlerin eşit malzeme kütlesi, bunların verim vesaire. Bu bileşenlerin etkisine bağlı olarak, işletmeler yer almaktadır. Sosyo-ekonomik sorunların çözümünde ulaşım da önemlidir. Bölgenin iyi gelişmiş bir ulaşım sistemi ile sağlanması, üretim güçlerinin yerleştirilmesi için önemli bir avantajdır ve bir entegrasyon etkisi sağlar. Uluslararası ekonomik ilişkilerin uygulanmasında taşımacılık, iki veya daha fazla ülke arasında yani uluslararası iletişimde mal (kargo) ve insan (yolcu) hareketini sağlar. Taşımacılıkta kullanılan belirli taşıma modlarına bağlı olarak deniz, nehir, hava, demiryolu, karayolu ve boru hattı iletişimi vardır. Bunlar, bir ulaşım modu tarafından sunulan sözde doğrudan uluslararası bağlantılar.

Dünya ulaşım sistemi tamamen 20. yüzyılda şekillendi. Mevcut tüm iletişim, araç, ulaşım işletmeleri ve ulaşım yönetimi altyapısını içeriyordu. Altyapı, ulaşım ağlarından (demiryolları, karayolları, tüm su yolları, hava koridorları, kanallar, boru hatları, tüneller ve köprüler) ve ulaşım merkezleri(limanlar, havaalanları, tren istasyonları, tren istasyonları, duraklar). Araçlar her türlü kara, su ve hava taşımacılığını kapsar. Ulaşım yönetimi, uçuş kontrolünün, trafik sinyallerinin, demiryolu raylarındaki okların kontrolünün vb. gönderilmesini içerir.

Dünya ulaşım sisteminin kendi nicel göstergeleri vardır. Bu, iletişim hatlarının toplam uzunluğu, ulaşım sisteminde istihdam edilen insan sayısı, yük ve yolcu trafiğidir.

Dünya ulaşım sistemi, heterojen bir yapıya sahip bölgesel ulaşım sistemlerini içerir. Örneğin, ekonomik olarak gelişmiş ülkelerde daha yoğun bir ulaşım ağı (100 km2'de 50-60 km) ve gelişmekte olan ülkelerde bu rakam şimdiden 100 km2'de 5-10 km'ye düşüyor. Kuzey Amerika'nın ulaşım sistemi en gelişmiş olanıdır, dünyadaki toplam iletişim uzunluğunun yaklaşık% 30'unu içerir. Ek olarak, çoğu aracın kargo cirosu açısından Kuzey Amerika başı çekiyor.

Geçen yüzyılın sonunda, birkaç ülkenin topraklarından geçen ve çeşitli ulaşım modlarını birleştiren ulaşım koridorları oluşturulmaya başlandı.

En önemli keşif, konteynerin icadı ve ardından yeni bir ulaşım türünün ortaya çıkmasıyla birlikte bir konteyner sisteminin oluşturulmasıydı - bir konteyner gemisi ve malların yeniden yüklendiği terminallerin inşası. Bugün dünya çapında parça yükün yaklaşık %90'ı konteynerlerde taşınmaktadır.

Dünya ulaşım sistemi sürekli bir gelişme içindedir. şu anki aşamada büyük önem bilgi ve yenilikçi geliştirme teknolojilerine sahip olmak. Şimdi ana yönler, hareket hızını artırmak, trafik güvenliğini iyileştirmek, hem ulaşım yollarının verimini hem de araçların taşıma kapasitesini artırmak ve ayrıca yeni ulaşım modlarının geliştirilmesi ve uygulanmasıdır. Dünya tarihi boyunca, insanların birbirleriyle iletişim kurma biçimleri ve ulaşım, ekonomide önemli bir rol oynamıştır. çeşitli kargolar uzun mesafelerde. Bu bağlamda, ulaşım ağları giderek daha fazla gelişti ve ulaşım türleri giderek daha çeşitli hale geldi ve bu sayede büyük yüklerin daha hızlı ve daha hızlı taşınması mümkün oldu. büyük miktar eskisinden daha fazla yolcu Ek olarak, bilginin acil olarak iletilmesi için yeni bir özel ulaşım türü ortaya çıktı (elektronik ulaşım).

Modern dünya ulaşım olmadan, yani hızlı ve güvenilir yolcu, kargo veya bilgi teslimi olmadan hayal edilemez. Bilim ve teknolojinin gelişmesiyle bağlantılı olarak, taşınan dağıtım yollarının sayısı ve kalitesi artmaktadır.

Amaçlar: küresel ekonomideki ulaşım sistemini incelemek.

1. Bölümulaşım - ekonominin üçüncül sektörü

Taşıma, özel bir malzeme üretimi alanıdır. Farklı Tarım ve üretim sürecinde yaratmadığı endüstri Yeni ürün, özelliklerini (fiziksel, kimyasal) ve kalitesini değiştirmez. Taşımacılık ürünleri, malların ve insanların uzayda yerlerini değiştirerek hareketidir. Bu nedenle, ulaştırma operasyonunun göstergeleri sırasıyla, trafik hacminin (t veya geçiş olarak) ve mesafenin (km olarak) ürünü olan ton-km (t-km) cinsinden yük cirosu ve yolcu-kilometre (yolcu-km) cinsinden yolcu cirosudur. Ton-km ve yolcu-km toplamına indirgenmiş ton-km denir.

Ana modern ulaşım türleri demiryolu, su (deniz ve nehir), karayolu, hava ve boru hattıdır. Birlikte dünyanın tek bir ulaşım sistemini oluştururlar.

Ulaşım sisteminin gelişme seviyesinin iletişim yolları türlerine göre bir değerlendirmesi, ulaşım ağının uzunluğu (kapsamı) ve yoğunluğu (rotaların uzunluğunun bölgenin birim alanına veya belirli sayıda nüfusa oranı olarak tanımlanır) göstergeleri kullanılarak gerçekleştirilir; belirli bir ulaşım türünün payı (% olarak). Otomotiv, boru hattı ve hava taşımacılığı son yıllarda en hızlı şekilde gelişmiştir. Deniz taşımacılığının önemi artmıştır. Dünyanın hemen hemen tüm gelişmiş ülkelerinde demiryolu taşımacılığının konumu kötüleşmiştir.

Tüm ulaşım araçlarının ve iletişim araçlarının büyük çoğunluğu gelişmiş ülkelerde yoğunlaşmıştır. Dünya taşımacılığının yük ve yolcu cirosunun önemli bir payını oluşturuyorlar. Gelişmekte olan ülkeler, ulaşım sağlandığında gelişmiş ülkelerden çok daha kötü durumda.

Bölgesel ulaşım sistemleri arasında, toplam iletişim uzunluğu (dünya ulaşım ağının yaklaşık% 30'u) açısından dünya lideri olan Kuzey Amerika sistemi öne çıkıyor. Ağ yoğunluğuna ve trafik sıklığına göre diğer tüm bölgeler. Toplam yük cirosu açısından birinci sırada yer alan BDT ülkelerinin tek bir sistemi (küresel ulaşım ağının %10'u).

Dünyanın diğer bölgelerinde - Afrika, Asya ve Latin Amerika'nın gelişmekte olan ülkelerinde, ulaşım sistemleri oluşum sürecindedir, atlı taşımacılığın rolü hala büyüktür, bazı modern ulaşım türleri çok az gelişmiştir veya hiç yoktur (demiryolları, boru hattı taşımacılığı vb.).

Genel olarak, dünyada ulaşım ağında niteliksel bir değişiklik yaşanıyor: elektrikli demiryollarının, asfalt otoyolların ve daha büyük çaplı bir boru hattı ağının uzunluğu artıyor. Ulaşım ağının kalitesini artırmanın bir başka tezahürü, dünya çapında önem taşıyan ulaşım iletişimlerinin tekrarlanmasıdır: petrol boru hatlarının döşenmesi, kanallara paralel otoyollar, diğer iletişim araçları (örneğin, Süveyş ve Panama kanallarına paralel petrol boru hatları, Cebelitarık Boğazı boyunca Trans-Pyrenean otoyolu vb.); malların taşınması için bir konteyner sisteminin oluşturulması (genel yükün yaklaşık% 40'ı konteynerlerde taşınır), blok trenler ve konteyner taşıyıcıları ile deniz taşımacılığının bir kombinasyonu olan kıtalararası konteyner "köprüleri". (Trans Sibirya, Japonya - ABD'nin Doğu Kıyısı, Trans Amerika, Batı Avrupa - Yakın ve Orta Doğu); malların birkaç eyaletin topraklarından taşınması için ulaşım koridorlarının (çoklu otoyollar) oluşturulması (örneğin, Avrupa'da dokuz ve Rusya'da iki ulaşım koridoru tahsis edilmiştir: Berlin - Varşova - Minsk - Moskova - Nizhny Novgorod, Helsinki - St. Petersburg - Moskova - Kiev - Novorossiysk ve Astrakhan'ın devamı ile Odessa).

Ulaşım, insanları, malları, sinyalleri ve bilgileri bir yerden başka bir yere taşımak için tasarlanmış bir dizi araçtır. "Ulaşım" terimi Latince'den gelmektedir. trans ("içinden") ve portare ("taşımak"). Ulaşım, ekonominin "dolaşım sistemidir". Taşımacılığın ana görevi, ekonominin bireysel sektörleri ile ülkenin ve dünyanın bölgeleri arasında istikrarlı bağlantılar sağlamaktır; ulaşımda ekonominin ve nüfusun ihtiyaçlarının zamanında ve tam olarak karşılanması [№2, s. 310].

Ulaştırma işi şu şekilde değerlendirilebilir:

a) kargo devri - belirli bir süre boyunca belirli bir mesafe boyunca taşınan, ton-kilometre cinsinden ölçülen mal miktarı);

b) yolcu devri - yolcu-kilometre cinsinden ölçülen, belirli bir süre boyunca belirli bir mesafe için taşınan yolcu sayısı [№4, s.246].

Ulaşım kavramı birkaç yönü içerir:

ulaşım sisteminin çalışmasını sağlayan ve tüm ulaşım modları ile taşınan malların yüklenmesini, boşaltılmasını ve aktarılmasını sağlayan bağlantı güzergahlarını, demiryolu taşıtlarını, ulaşımın kargo elleçleme tesislerini ve diğer işletme ve kuruluşları, ayrıca yönetim ve iletişim yöntemlerini ve teknik ekipmanı içeren altyapı [№ 1, s.325];

ulaşım sistemi - yolcu ve mal taşımacılığında nüfusun ve devletin ihtiyaçlarını karşılamak için birbirine bağlı her türlü ulaşım seti; ulaşım noktalarından (otobüs istasyonu, havaalanı, tren istasyonu veya iskele gibi), ulaşım merkezlerinden - çeşitli ulaşım modlarının birleştiği ve aralarında kargo alışverişinin yapıldığı yerleşim yerlerinden ve otoyollardan oluşur [№1, s.326].

Ulaştırma faktörü bir dereceye kadar ulusal ekonomik kompleksin sektörel ve bölgesel yapısını belirler. Bunun nedeni, herhangi bir hammadde, malzeme veya bitmiş ürün nakliyesi için belirli bir miktar emek harcanmasıdır [No. 4, s. 246].

Ulaşım üç kategoriye ayrılır: toplu taşıma, toplu taşıma ve kişisel veya bireysel taşıma. Toplu taşıma, toplu taşıma ile karıştırılmamalıdır (toplu taşıma, toplu taşımanın bir alt kategorisidir). Toplu taşıma, ticarete (mal taşımacılığı) ve nüfusa (yolcu trafiği) hizmet eder. Toplu taşıma dışı - üretim içi ve departman içi taşıma. Kişisel ulaşım arabalar, bisikletler, yatlar, özel jetlerdir. Kişisel otomatik ulaşım, şehir içi toplu taşıma ve kişisel araçların özelliklerini birleştirdiği için yeni bir kategori oluşturuyor. Kent içi ulaşım, esas olarak yolcu taşımacılığına yöneliktir. Ana türleri tramvay, troleybüs, otobüs bağlantısı ve metro [№4, s.256].

Ulaşım, ana enerji tüketicilerinden biri ve küresel ısınmaya katkıda bulunan sera gazı olan karbondioksitin ana kaynaklarından biridir. Bunun nedeni, kara, hava ve su taşıtlarının içten yanmalı motorlarında çok büyük miktarlarda fosil yakıtların (benzin, kerosen ve motorin gibi petrol ürünleri başta olmak üzere) yakılmasıdır. Kamuya açık ve motorsuz ulaşım modları (örneğin, yürüme veya bisiklete binme), listelenen sorunlara katkıları çok daha az olduğu veya hiç olmadığı için daha "çevre dostu" olarak kabul edilir. Elektrikle çalışan araçlar (örn. elektrikli trenler veya hibrit arabalar) fosil yakıt muadillerinden daha "iklim nötr" olarak kabul edilir. Şu anda uçaklar için iklim açısından nötr bir teknolojik çözüm (yakıt veya motor) mevcut değil, ancak hava gemileri ticari havacılığa çevre dostu bir alternatif olarak sunuluyor. Ulaşımın etkisinin diğer olumsuz örnekleri arasında çevre Egzoz gazlarından ve ince partikül maddeden kaynaklanan hava kirliliği, hava kirliliği olarak adlandırılabilir. yeraltı suyu otoyollardan, araba yıkama yerlerinden ve park yerlerinden kaynaklanan zehirli akıntı, gürültü kirliliği, kentsel yaşam alanı kaybı (modern şehirlerin alanının %50'ye kadarı yollara, otoparklara, garajlara ve benzin istasyonlarına ayrılmıştır) ve yaban hayatı yaşam alanlarını ve tarım arazilerini emen banliyö yayılımı [No. 3, s.186].

1.1 Kara taşımacılığı

Kara taşımacılığının en önemli türleri demiryolu, karayolu ve boru hattıdır. [A1]

Demiryolu taşımacılığı, yük devri (deniz taşımacılığından sonra) ve yolcu trafiği (karayolu taşımacılığından sonra) açısından ikinci sırada yer almaktadır. Karayolu ağının toplam uzunluğu (yaklaşık 1,2 milyon km) açısından, sadece karayolu taşımacılığından değil, aynı zamanda hava taşımacılığından da daha düşüktür. Demiryolu taşımacılığının ana işlevi, uzun mesafelerde dökme endüstriyel ve tarımsal malların (kömür, çelik, tahıl vb.) taşınmasıdır. Ayırt edici bir özellik, hava ve mevsimden bağımsız olarak hareketin düzenliliğidir.

Dünyanın bölgelerine ve ülkelerine göre demiryolu taşımacılığının gelişme düzeyinde (ağın kapsamı, ağın yoğunluğu, demiryollarının elektrifikasyon derecesi vb.) büyük farklılıklar vardır. Genel olarak dünya, özellikle gelişmiş ülkelerde demiryolu ağının uzunluğunu azaltmaktadır. Yeni inşaatları sadece ayrı olarak gerçekleştirilir, çoğu kısım için gelişmekte olan ülkeler (Rusya, Çin vb.)

Demiryolu ağının uzunluğu açısından, dünyadaki lider konumlar en büyük (bölge açısından) ülkeler tarafından işgal edilmektedir: ABD (176 bin km), Rusya (87,5), Kanada (85), Hindistan, Çin, Almanya, Avustralya, Arjantin, Fransa, Brezilya. Bu ülkeler, dünya demiryollarının toplam uzunluğunun yarısından fazlasını oluşturmaktadır. Kuzey Amerika ve Batı Avrupa ülkeleri demiryollarına aşırı doymuş durumda ve Afrika ve Asya'daki bazı ülkelerde hiç yok. Avrupa ülkeleri demiryolu yoğunluğunda liderdir (Belçika'daki yoğunlukları 1.000 km2'de 133 km'dir). Afrika ülkelerindeki demiryolu ağının ortalama yoğunluğu 1.000 km2'de yalnızca 2,7 km'dir. Demiryollarının elektrifikasyon seviyesi açısından da tüm Avrupa ülkelerinin önündedirler (İsviçre'de demiryollarının yaklaşık %100'ü, İsveç'te - %65, İtalya, Avusturya ve İspanya'da - %50'den fazla, Rusya'da - %43).

Dünyanın bazı bölgelerinde ve ülkelerinde demiryolları farklı ölçülere sahiptir. BDT ülkelerinde gösterge, Doğu ve Batı Avrupa, Kuzey Amerika ve Asya ülkelerinden daha geniştir. Diğer bazı devletlerin (örneğin, Finlandiya, İber Yarımadası'nın eyaletleri) Batı Avrupa ölçeğine karşılık gelmiyor. Genel olarak, Batı Avrupa yolu, dünya yollarının uzunluğunun 3/4'ünü oluşturur.

Kargo cirosu açısından, Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Rusya, yolcu cirosu açısından dünyada lider konumdadır - Japonya (395 milyar yolcu-km), Çin (354), Hindistan (320), Rusya (192), Almanya (60 milyar yolcu-km).

Bir dizi gelişmiş ülke (ABD, Japonya, Almanya, Fransa, vb.) yüksek hızlı (200 km/s üzerinde) demiryolları oluşturmuştur. BDT ülkelerinin, yabancı Avrupa'nın, Kuzey Amerika'nın kendi bölgelerindeki demiryolları tek bir taşıma sistemine bağlıdır, yani. bölgesel demiryolu sistemlerini oluşturur.

Karayolu taşımacılığı, kısa ve orta mesafelerde yolcuların (dünya yolcu trafiğinin %80'ini sağlar) ve malların taşınmasında öncü bir rol oynar. Diğer ulaşım modları arasında, karayolu ağı uzunluğu bakımından da liderdir (24 milyon km veya küresel ulaşım ağının %70'i). ulaşım koridoru demiryolu boru hattı

Otopark ve otoyol ağının çoğu gelişmiş ülkelerde yoğunlaşmıştır. Dünyadaki toplam araba sayısı 650 milyonu aşarken, bunların yaklaşık %80'i Kuzey Amerika'da (200 milyonu ABD'de olmak üzere yaklaşık 250 milyon araba), Batı Avrupa'da (200 milyondan fazla araba) ve Japonya'da (50 milyonun üzerinde) yoğunlaşmıştır.

Amerika Birleşik Devletleri (tüm uzunluğun 1/4'ü), Çin, Japonya, Hindistan, Rusya ve Avrupa ülkeleri en gelişmiş karayolu ağına sahiptir. İkincisi, yol yoğunluğu açısından dünyanın tüm bölgelerindeki ülkeleri geride bırakıyor. Karayolu taşımacılığının navlun cirosu açısından, Amerika Birleşik Devletleri ilk sırada yer almaktadır.

Dünyanın bazı ülkelerinde ve bölgelerinde (BDT, denizaşırı Avrupa, Kuzey Amerika) karayolları tek bir ulaşım sistemi oluşturur (eyalet, eyaletler arası).

1.2 Su ve hava taşımacılığı

Hava taşımacılığı en hızlı ve aynı zamanda en pahalı ulaşım şeklidir. Hava taşımacılığının ana kapsamı, bin kilometreyi aşan mesafelerde yolcu taşımacılığıdır. Yük taşımacılığı da yapılıyor ama payı çok düşük (çoğunluğu posta); Trafiğin %60'ı uluslararası uçuşlardır. Temel olarak, bozulabilir ürünler ve özellikle değerli kargolar ve postalar hava yoluyla taşınır. Ulaşılması zor birçok bölgede (dağlarda, Uzak Kuzey'de), hava taşımacılığının alternatifi yoktur. Bu gibi durumlarda, iniş sahasında hava sahası olmadığında (örneğin, bilimsel grupların ulaşılması zor alanlara teslimi), uçaklar değil, iniş pistine ihtiyaç duymayan helikopterler kullanılır. Büyük bir problem modern uçak - havaalanlarının yakınında bulunan bölgelerde yaşayanların yaşam kalitesini önemli ölçüde bozan, kalkış sırasında ürettikleri gürültü.

Havayolu sayısı açısından Amerika Birleşik Devletleri dünyada ilk sırada yer alıyor - 9134 ve pist uzunluğu 3 km'den fazla olan havalimanlarının sayısı açısından - Kanada ve Brezilya (her biri 500'den fazla). Havacılık devletleri ABD, Rusya, Fransa, Japonya, İngiltere vb.

Su taşımacılığı en eski ulaşım şeklidir. En azından kıtalararası demiryollarının ortaya çıkmasına kadar (19. yüzyılın ikinci yarısı), en önemli Ulaşım. En ilkel yelkenli gemi bile bir günde bir kervandan dört ila beş kat yol kat ederdi. Taşınan kargo büyüktü, işletme maliyetleri daha azdı. Su taşımacılığı hala önemli bir rol oynamaktadır. Avantajları nedeniyle (boru hattından sonra en ucuzu), su taşımacılığı artık toplam dünya kargo cirosunun %60-67'sini kapsıyor. İç su yolları, nakliyesi yüksek hız gerektirmeyen inşaat malzemeleri, kömür, cevher gibi ağırlıklı olarak dökme yük taşımacılığı yapmaktadır. Nehir taşımacılığının avantajları: işin güvenilirliği, önemsiz sermaye yatırımları. Dezavantajlar: operasyonun mevsimselliği, düşük hareket hızı (burada daha hızlı karayolu ve demiryolu taşımacılığı ile rekabet etkilenir), önceden belirlenmiş hareket yönü. Denizler ve okyanuslar arası taşımacılık için su taşımacılığının rakibi yoktur (büyük bir kapasiteye sahiptir; hava taşımacılığı çok pahalıdır ve kargo taşımacılığındaki toplam payları düşüktür), bu nedenle deniz araçları çeşitli türde malları taşır, ancak yükün çoğu petrol ve petrol ürünleridir, sıvılaştırılmış gaz, kömür, cevher.

Ukrayna'da su yollarının uzunluğu yaklaşık 2,4 bin km'dir; başlıcaları Desna ve Pripyat ile Dinyeper, Güney Böceği, Seversky Donets, Dinyester, Tuna'dır. [No.5, s.143]. Dünyada en yüksek yoğunluk Fransa, Almanya, Hollanda ve Papua Yeni Gine iç su yollarına sahiptir (1000 km2'de 20 km'den fazla). Göl navigasyonunun ana bölgesi ABD ve Kanada'nın büyük gölleridir.

Deniz ticaret filosunun en büyük tonajı Japonya, ABD, Yunanistan, Rusya vb. Dünya deniz trafiğinin yarısı Atlantik Okyanusu'na düşüyor (Akdeniz ile birlikte neredeyse 3/5); Pasifik'e - dünya trafiğinin yaklaşık ¼'ü (en yoğun deniz yolları ağı Japonya, Kore Cumhuriyeti, Singapur ve Çin limanlarını birbirine bağlar). Hint Okyanusu, başlıca petrolün Basra Körfezi'nden Avrupa ve Japonya'ya taşınması yolları olan ulaşımın 1/6'sından daha azını oluşturuyor [№1, s.390].

1.3 Boru hattı taşımacılığı

Boru hattı taşımacılığı, en dinamik olarak gelişen taşıma modlarından biridir. Belki de diğer ulaşım modlarından temel farkı, mal taşıma sürecinde malların kendilerinin hareket etmesi, ancak aracın hareket etmemesidir (bu büyük ölçüde taşınan malların - petrol, gaz vb.) Fiziksel özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Bu fark, aşağıda tartışılan bir dizi özelliğin nedenidir.

Geniş bir boru hattı ağının oluşturulması, doğal gaz, petrol ve petrol ürünlerinin, diğer taşıma türlerinde yer alan yeniden yükleme ara işlemleri olmadan uzun mesafelerde daha verimli bir şekilde taşınmasını mümkün kıldı. Dolayısıyla ortaya çıkar önemli özellik boru hattı taşımacılığı - operasyonunun sürekliliği.

Genel olarak boru hattı taşımacılığı, belirli ürün türlerinin hareketinde giderek daha fazla uzmanlaşıyor: sıvı (petrol ve petrol ürünlerinden süte), gaz (doğal ve ilgili gazlar, amonyak, etan, etilen vb.), katı (kömür, tahıl vb.). Birkaç kilometreden birkaç bin kilometreye kadar farklı mesafelerde hareket ederler. Nihai tedarik noktaları farklıdır: petrol - petrol rafinerileri; doğal gaz, amonyak, etan, etilen - kimya işletmeleri; kömür ve akaryakıt - çoğu zaman enerji santralleri. Diğer ürün türleri için - kitlesel tüketiciler (belediye ve özellikle ev içi tüketim için doğal gaz, petrol ürünleri - benzin, gazyağı vb.). Bu nedenle, ek olarak ana boru hatları Ayrıca geniş bir boru hattı dağıtım ağı vardır.

Boru hattı taşımacılığının avantajı, karayollarını permafrost koşullarında deniz de dahil olmak üzere büyük su kütleleri aracılığıyla farklı arazi koşullarında döşeme olasılığıdır. Bu taşıma türü her türlü iklim ve hava koşulunda çalışabilir, taşıma sırasındaki kayıplar minimum düzeydedir.

Ancak, gaz ve petrol boru hatlarının oluşturulması, bazı çevre sorunlarına yol açmaktadır (boruların kırılması ve petrol ve gazın salınması, boruların döşenmesi sırasında doğal örtünün ihlali, kara boru hattı güzergahları olan kuzey bölgelerde - hayvan göçüne müdahale).

Yüksek inşaat ve onarım maliyeti sorunlarından bahsetmek imkansızdır. Ayrıca yeni bir boru hattının işletmeye başlamasını sağlamak için boru hattını pompalanan ürünle doldurmak ve boru hattının tüm uzunluğu boyunca gerekli basıncı korumak için güzergahın rahatlamasına bağlı olarak belirli mesafelerde hidroforlar gereklidir. pompa istasyonları bu da önemli miktarda fon gerektirir. Boru hattı taşımacılığının bir başka ayırt edici özelliği de çok uzun olmasıdır. Dünyadaki sadece ana petrol ve gaz boru hatlarının toplam uzunluğu 2 milyon km'ye yaklaşıyor, yani. demiryollarının neredeyse iki katı uzunluğunda ve ikincisinin aksine artmaya devam ediyor. Boru hatları, özellikle büyük bir verime sahip olan ana boru hatları, esas olarak, birkaç ülkenin topraklarında kilometrelerce uzayabilen tüketici - işleme - tüketici güzergahı boyunca uzanır. Uluslararası bir boru hattı ile kendi topraklarında mülkiyet hakkı (dolayısıyla - transit vergileri almak için) için, bazen uzun süreli ekonomik anlaşmazlıklar olabilir ve genellikle bölgesel diplomatik veya askeri çatışmalara dönüşür.

1.4 Taşıma merkezleri ve koridorları

ulaşım koridorları- çeşitli ulaşım modlarının bir dizi ana ulaşım iletişimidir. gerekli tesisler, farklı ülkeler arasında yolcu ve eşyanın yoğunlaştığı yönlerde taşınmasını sağlamak. Uluslararası ulaşım koridorları sistemi aynı zamanda ihracat ve transit ana boru hatlarını da içermektedir.

Bir ulaşım merkezi, çeşitli ulaşım modlarının kavşağında bulunan, transit, yerel ve kentsel mal ve yolcu taşımacılığına hizmet vermek için ortaklaşa operasyonlar gerçekleştiren bir ulaşım cihazları kompleksidir. Bir sistem olarak ulaşım merkezi, bir dizi ulaşım süreci ve bunların iki veya daha fazla ana ulaşım modunun kavşağında uygulanması için araçlardır. Taşıma sisteminde, düğümler kontrol vanalarının işlevine sahiptir. Böyle bir valfin arızalanması, tüm sistem için sorunlara yol açabilir.

Büyük ulaşım merkezleri her zaman büyük şehirlerdir, çünkü ticareti çekerler, burada sanayi geliştirmek uygundur (arz sorunu yoktur) ve ulaşım terminallerinin kendileri birçok iş sağlar. Pek çok şehir, kara veya su yollarının kesiştiği noktada, yani ulaşım merkezleri olarak ortaya çıktı (çoğu bu rol nedeniyle hala var). Her şeyden önce bunlar liman şehirleridir: Birleşik Krallık'ta - bu Londra, Fransa'da - Marsilya, Paris, Almanya'da - Frankfurt am Main, Hamburg, Bremen, İspanya'da - Bilbao, Barselona, ​​​​İtalya'da - Venedik, Milano, Hollanda'da - sözde Ranstadt (tek bir ağa bağlı ulaşım merkezleri kompleksi - Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Leiden, Lahey), İsveç'te - Stockholm, ABD'de - New York, Sea etl, Chicago, Los Angeles, San Francisco, Avustralya'da - Sidney, Japonya'da - Tokyo, Çin'de - Şanghay, Singapur. Daha az yaygın örnekler de vardır. Yani, İrlanda'daki Shannon şehri, esas olarak havaalanı pahasına yaşıyor. Bazı şehirler kargo değil, yolcu taşımacılığı merkezleri rolünü oynar, örneğin çok sayıda turistin geldiği Kırım'daki Simferopol, onları Kırım kıyılarındaki şehirlere götüren ulaşım araçlarına aktarır.

Bölüm 2. Modern ekonomide ulaşım

Modern yenilikçi ekonomide ulaşım en önemli faktördür ekonomik büyüme, rekabet avantajlarının gerçekleşmesi için bir koşul olarak ve esas olarak pazardaki mal ve kuruluşların rekabet edebilirliğinde, insanların yaşam kalitesinin oluşmasında, ulusal ekonominin gelişmesinde aktif bir faktör olarak.

Modern ekonomide ulaşım, entegrasyon süreçleri için en önemli araçtır:

piyasa ekonomisinin yapılanmasına katılır,

ekonomik alanı oluşturur;

dünya ticaretini geliştirir;

yenilikçi üretimin küreselleşmesinin yolunu açar;

organizasyonları teşvik eder çeşitli formlar mal ve hizmetler için ana pazarlara erişimi genişleterek küresel pazara katılmak için mülkiyet;

istihdam artışı sağlar (örneğin, yalnızca havacılık endüstrisinde yaklaşık 29 milyon iş sağlar).

ürün ve kuruluşların dünyanın çeşitli bölgelerindeki mal ve hizmet pazarlarındaki rekabet gücünü artırır.

yenilikçi teknolojilerin tanıtımını yapar.

çeşitli ülke ve bölgelerde yatırımların çekilmesine ve ekonominin çeşitlendirilmesine katkıda bulunmaktadır.

nüfusun yaşam kalitesi sistemini oluşturur.

2.1 Ulaşım ve ekonomik büyüme: birbirine bağlı konular

Ekonomik büyümenin tüm faktörleri genellikle ekonomik büyümenin temel veya temel ve spesifik veya tamamlayıcı faktörlerine (koşullarına) ayrılır.

Ekonomik büyümenin temel faktörleri, emek ve doğal kaynaklar, fiziki sermaye, üretim ve yönetim teknolojileri gibi unsurları içerir. Ekonomik büyümenin spesifik faktörleri arasında şunlar vardır: bilgi kaynakları, ekonominin sektörel yapısının türü, insan sermayesine yatırım, üretimin gelişme düzeyi, özellikle ulaşım altyapısı, bölgesel faktörler ve karmaşık bir bölgesel yapıya sahip ülkeler için temel öneme sahip bölgeler arası etkileşim mekanizması.

Ekonomik büyüme ile onun faktörü olarak ulaşım arasındaki bağlantı çeşitli açılardan ele alınabilir.

Bir yandan, ekonomik büyüme, uygun hareketlilik veya sektörler arası hareketler olmadan sağlanamayan ana kaynakların (emek, sermaye ve teknoloji) mevcudiyeti ve bunların etkili kombinasyonları tarafından belirlenir.

Öte yandan, ekonomik büyüme, gelişmiş bir ihracat tabanının varlığı ile belirlenir; rekabet gücü, ulaşım ağının konumunun gelişme düzeyi ve özellikleri, malların nakliye ve sigorta maliyetleri, karayolu, demiryolu - karayolu, su ve hava taşımacılığı modlarındaki taşıyıcıların hizmetleri için fiyat seviyesi olan yoğun bölgeler arası (ülkeler arası) emtia akışları için koşulların varlığı ile belirlenen gelişmiş bir ihracat tabanının varlığı ile belirlenir.

Sonuç olarak, ulaşım, belirli bir bölgede faaliyet gösteren ekonomik birimlerin rekabet edebilirliği için koşullar yaratma açısından bir kamu malı (tüketimi rekabet etmeme ve dışlanamazlık özellikleriyle ayırt edilir) olarak kabul edilebilir. Ulaşım altyapısı da dahil olmak üzere hızla üretim yaratan bölgeler, bölgesel ekonomik büyümeyi sağlayan yatırım akışı, daha üretken faktörler ve üretim koşullarında gerçekleşen sürdürülebilir rekabet avantajları elde ediyor.

geçerli ve ters ilişki: üretim faktörlerinin toplam üretkenliğinin artması, ulaşım altyapısı tesislerinin mevcudiyetinin ve gelişiminin bir fonksiyonudur, çünkü gelişmiş bir ulaşım altyapısı, girişimcilerin yeni teknolojileri daha kolay adapte etmelerine ve dolayısıyla teknik ilerleme ve dolayısıyla ekonomik büyüme sağlamalarına olanak tanır.

Bu, ulaşımı ekonomik büyümenin sosyal yönelimine katkıda bulunan bir faktör olarak görmemizi sağlar, çünkü ulaşım, sosyoekonomik gelişme düzeylerinde bölgesel farklılaşmayı azaltmayı mümkün kılar. Gelişmiş bir ulaşım altyapısı, ekonomik birimlerin yanı sıra farklı (zenginlik açısından) nüfus gruplarının tesislerine eşit erişimi, elde edilen gelir seviyesinin eşitlenmesine, çıktı birimi başına maliyetlerin düşmesine ve ulaşım hizmetlerinin tüketiminde bir artışa yol açar.

Yenilikçi ekonomik büyüme türü, ulaşım için yeni gereksinimler ve gelişiminin ana parametrelerini ortaya koymaktadır. Aşağıdaki durumları not ediyoruz:

1. Ulaştırma sisteminin ana işlevlerini sürdürürken (ulusal emtia piyasalarının birliği ve bölgelerin birbirine bağlanması için bir araç; tek bir ekonomik alan yaratan ve düzenleyen bir faktör; bir gelişme kaynağı) bölgesel bölünme emek ve karşılaştırmalı rekabet avantajlarının gerçekleştirilmesi; ülkenin güvenliğini sağlamak için bir koşul; nüfusun hareketliliğini hareket ettirmenin ve artırmanın bir yolu, ulaşımın geliştirilmesi için ölçek, yön ve strateji, bir bütün olarak ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasının parametrelerine kıyasla öncü bir karaktere sahip olmalıdır. Ancak bu yaklaşımla ulaşım, sosyo-ekonomik gelişmeyi engelleyen bir faktör olmayacaktır.

Ulaştırma sisteminin diğer ekonomik alt sistemlere göre daha fazla gelişmesinin sağlanması, taşımacılığın “sektörel” gelişim aşamasının tamamlandığını ve ulaşımın daha da geliştirilmesine geçildiğini göstermelidir. evrensel görüş amacı tek bir ulaştırma sistemi olan yeni bir ulaştırma politikasının mihenk taşı haline gelmesi gereken faaliyetler.

2. Ulaştırmanın kalkınma görevleri ile sosyo-ekonomik dönüşümler alanındaki öncelikler arasındaki ilişkinin güçlendirilmesinde de ortaya çıkan, taşımacılığın sistem oluşturucu rolünü önemli ölçüde artırır.

Dünya ekonomisinin küreselleşmesi bağlamında, finans ve bilgi alanıyla birlikte ulaşım, entegrasyon süreçlerinin en önemli koludur. Taşımacılığın özel rolü, ulaştırma sayesinde bir piyasa ekonomisinin yapılandırılması, tek bir ekonomik alanın oluşması ile belirlenir.

Bu, ulaşım sisteminin yeniden yapılandırılmasında yeni vurguları önceden belirler, ulusal ulaşım sisteminin dünya ulaşım sistemine etkin entegrasyonu için iç ve dış koşulların yaratılmasına vurgu yapar.

3. Rus ekonomisi için mal ve hizmetlerin rekabet edebilirliğini artırma sorunu, kalkınmanın mevcut aşamasında kilit bir sorundur. Bu bağlamda, küreselleşmenin zorluklarına ve post-endüstriyel kalkınma kalıplarına uygun, büyüme noktaları, orijinal rekabet edebilirlik "sıcak noktaları" arayışı, Rus ekonomisinin birikmiş yükünün üstesinden gelmenin yolları, modernizasyonu için mekanizmalar, devletin ekonomik politikasının hedefleri ve öncelikleri, uzun vadeli ve sürdürülebilir ekonomik büyümeyi sağlama, nüfusun yaşam kalitesini iyileştirme hakkındaki tartışmaların merkezinde yer almaktadır.

Bugün, ekonomik büyümenin pozitif dinamiklerinin kaynakları, örneğin kaynakların mevcudiyeti ile ilişkili geleneksel, "doğal" üretim koşullarının yanında değil, amaca uygun olarak oluşturulmuş, kazanılmış rekabet avantajlarının yanında bulunuyor.

Rusya ile ilgili olarak, ülkenin özel coğrafi konumu ile bağlantılı transit potansiyelini Avrupa, Asya-Pasifik bölgeleri ve Amerika'yı birbirine bağlayan doğal bir ulaşım koridoru olarak kullanmaktan bahsedebiliriz.

Yukarıdakiler, taşımacılığın yalnızca yeni, post-endüstriyel bir türün ekonomik büyümesinde en önemli faktör, rekabet avantajlarının gerçekleştirilmesi için bir koşul olarak değil, aynı zamanda genel olarak ulusal ekonominin mal ve hizmetlerin rekabet edebilirliğinin oluşumunda aktif bir faktör olarak görülmesi gerektiği sonucuna varmamızı sağlar.

4. Ulusal taşımacılık piyasasının son zamanlardaki açıklığı, taşımacılığın rekabet gücü düzeyine yeni gereksinimler getirmektedir. Açıktır ki, birleşik bir ulaştırma sisteminin az gelişmişliği, vergi, tarife ve yatırım politikalarındaki anlaşmazlıklar ile ilgili sınırlamalar vardır ki bu aslında birleşik bir ulaştırma politikasının, oluşumu ve uygulanması için etkili mekanizmaların olmadığını gösterir.

5. Ulusal ulaşım sisteminin yanıt vermesi gereken modern zorluklar arasında, nüfusun mekansal hareketliliği, yalnızca yenilikçi bir ekonomik büyümenin gereklilikleri için değil, aynı zamanda bir piyasa ekonomisinin ihtiyaçları için de henüz yeterli olmayan özel bir yer işgal etmektedir. Araştırmalar, genel olarak, Rusya'daki nüfus hareketliliğinin gelişmiş pazar ekonomilerine sahip ülkelere göre önemli ölçüde daha düşük olduğunu gösteriyor. Tahminlere göre, bölgelerin 1 / 3'ü sözde yoksulluk tuzağında, bu bölgelerin nüfusu bu bölgeleri terk etmek için ekonomik fırsatlara sahip değil, bu da özellikle Rusya'da neden bölgelerin gelir açısından yakınlaşmadığının bir açıklaması olabilir. Rusya'da birkaç onbinlerce olduğunu ekliyoruz. Yerleşmeler"ana yollar" ile yalnızca mevsimsel bir bağlantıya sahip olmak.

Modern ekonominin küreselleşmesi, ulusal sistemlerin rekabet edebilirliğinin oluşumuna yeni gereksinimler getirmektedir.

2.2 Ukrayna'nın birleşik ulaşım sisteminde demiryolu taşımacılığının rolü

Kelimenin geniş anlamıyla, modern ulaşım, içinde çeşitli sözde ana ulaşım türlerinin yanı sıra kentsel ve endüstriyel taşımacılığın bağımsız endüstriler olarak faaliyet gösterdiği büyük ve karmaşık bir ulusal ekonomi kompleksidir. İdari ve ekonomik bağımsızlığına rağmen, tüm ulaşım modları belirli bir karşılıklı bağımlılık içindedir ve hem ulaşım süreci hem de faaliyetlerin nihai teknik ve ekonomik sonuçları üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Tutarlılık, her türlü ulaşımın etkileşimi, ülkenin tüm ekonomik bölgelerinin tek bir ekonomik komplekste birleştirilmesine ve her ekonomik bölgenin entegre gelişimine katkıda bulunan, ulusal ekonominin temel sektörlerinden biri olarak hareket eden Ukrayna'nın tek bir ulaşım sisteminden bahsetmemize olanak tanır. Taşımacılığın gelişme derecesi ve verimliliği, ulusal ekonominin ve işletmelerin tüm sektörlerinin kesintisiz etkileşimine, çeşitli ürünlerin sektörler arası ve bölgeler arası teslimatlarının zamanında yapılmasına bağlıdır.

Modern piyasa koşullarında, Ukrayna'nın ulaşım sistemi, ulaşım bağlantılarının kalitesi, düzenliliği ve güvenilirliği, malların güvenliği ve yolcu taşımacılığının güvenliği, teslimatın zamanlaması ve maliyeti açısından yüksek gereksinimlere tabidir. Buna göre, ülkenin ulaşım iletişiminin durumu, Avrupa entegrasyonunun gerekliliklerini karşılamalıdır.

Ukrayna'nın birleşik ulaşım sistemi aşağıdaki ulaşım türlerini içerir: kara (demiryolu, karayolu, boru hattı); su (deniz, iç su); hava.

Her türlü ulaşım gelişmektedir. Bazıları uluslararası ekonomik ve yolcu iletişiminde (deniz, hava) önemli bir rol oynar, diğerleri ise esas olarak yurtiçi iletişimlere hizmet eder.

Ukrayna'daki en gelişmiş demiryolu taşımacılığı. Ukrayna'nın ürün üreticileri ve tüketicileri, bölgeleri ve ekonomik bölgeleri ile yabancı ülkeler arasındaki ekonomik ilişkileri önemli ölçüde etkileyen, ülkenin birleşik ulaşım sisteminde belirleyici bir rol oynar.

Demiryolu taşımacılığı, demiryolları üzerinde mal ve yolcu taşıyan bir taşıma türüdür. Güvenilirliği, düzenliliği, yılın zamanı ve hava koşullarından bağımsız olarak mal ve yolcu taşıma imkanı, düşük çevresel etki (diğer ulaşım modlarına kıyasla), ulaşım işinin düşük enerji tüketimi (demiryolu taşımacılığında enerji tüketimi havacılıktan 6 kat, karayolu taşımacılığından 3 kat daha az) nedeniyle hem yurtiçi hem de uluslararası iletişimde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Ukrayna'nın demiryolu taşımacılığı, toplam ray uzunluğu (23.000 km) açısından (ABD, Rusya, Kanada'dan sonra) dünyada dördüncü sırada yer almaktadır. Kargo cirosu açısından, ana trafik hacimlerini -% 40-50 (en büyük düşüşün olduğu yılda - 1997 -% 40'ın üzerinde bile) gerçekleştirir ve yolcu trafiği açısından tartışmasız liderdir - toplam trafik hacminin% 50-70'ini oluşturur. Bu Avrupa ülkelerinin demiryolu hatlarının konuşlandırılmış uzunluğu Ukrayna'daki mevcut olanı 4,2 kat aşıyor, Ukrayna'da kişi başına yük taşımacılığı seviyesi bu ülkeler için toplam değerinin 3,3 katı. Bu, Avrupa demiryollarına kıyasla Ukrayna demiryollarının yük yoğunluğunun ve yoğunluğunun daha yüksek olduğunu göstermektedir. Ukrayna'nın ulaşım iletişim sistemindeki demiryolu taşımacılığının rolü, ana ulaşım trans-Avrupa koridorlarının devlet topraklarından geçmesi gerçeğiyle güçlendirilmiştir: Doğu-Batı, Baltık-Karadeniz. Özellikle, Berlin'den başlayan Avrupa-ötesi demiryolu hattı E-30, Mostyska-Lviv-Kiev güzergahı boyunca Ukrayna'yı geçerek Moskova'ya doğru ilerliyor. Polonya topraklarında E-59 ve E-65 karayolları ile kesişmekte ve hemen hemen tüm Avrupa ülkeleri arasında yüksek hızlı demiryolu iletişim imkanı yaratmaktadır.

Ukrayna'nın Avrupa ekonomik alanına girmesiyle birlikte bu hacimdeki yük ve yolcu trafiğine bağlı olarak demiryolu taşımacılığının önemi de artmaktadır.

Demiryolu iletişim hatları, diğer ulaşım modlarıyla birlikte, her türlü etkileşimli ulaşım dahil olmak üzere, hatların, teknik araçların ve ulaşım hizmetlerinin bölgesel bağlantılarını oluşturur. Ukrayna'nın ulaşım sisteminde, demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığı (Kharkov-Rostov-on-Don karayolu, Kharkiv-Sevastopol karayolu vb. ile), nehir taşımacılığı (Dinyeper, Desna, Tuna limanları ile), deniz taşımacılığı (Odessa, Nikolaev, Herson limanlarında) ve diğer ulaşım modları ile yakından etkileşime girer. Tüm taşıma türlerinin eylemlerinin koordinasyonu, ürünleri teslim etmenin en ilerici yolu olarak konteyner taşımacılığının rolünün büyüdüğü etkili blok, karma iletişim sağlar.

Çözüm

Bu yazıda dünyadaki ulaşım sistemi incelenmektedir. Ulaşımın özellikleri, olumlu ve olumsuz yanları belirlendi, ulaşım sisteminin gelişme eğilimleri ve sorunları ele alındı, çünkü ulaşım dünya ekonomisinde herhangi bir devletin normal işleyişinin imkansız olduğu önemli bir bağlantıdır.

Ulaşım kompleksinin ana sorunları çözülmeden ekonominin istikrara kavuşması ve yükselmesi imkansızdır. Her şeyden önce, bu sektöre yatırımı artırma, yabancı sermayeyi çekme ve ulaşım kompleksinin tedarikçilerinin işini kurma sorunları - ulaşım mühendisliği, elektrik ve elektronik endüstrileri, enstrümantasyon, inşaat endüstrisi vb. Ulaşım kompleksinin kendisinde tüm işlerin daha yakın koordinasyonu gereklidir. kendi aralarında ve ulusal ekonominin dalları ile ulaşım modları. Modern ulaşım dünya sistemi sadece dünyadaki ekonomik durumla değil, doğal afetlerle de yakından bağlantılıdır. Böylece Nisan 2010'de İzlanda'daki volkanik patlamayla bağlantılı olarak hava ulaşımı engellenmiş, bu da kara ve demiryolu ulaşımının hızla gelişmesini mümkün kılmıştır. Bilim adamlarına göre, volkanik patlama 4 ila 60 yıl sürebilir, bu nedenle hava taşımacılığının hareketini tamamen durdurabilir ve büyük ölçekli bir demiryolu ve kara taşımacılığı gelişimi olacaktır. Modern dünya ekonomisinde ulaşımın rolü fazla tahmin edilemez. Bu sayede sanayi ve tarım işletmeleri, hammadde tabanları ve üretici, ekonominin çeşitli sektörleri, çeşitli bölgeler arasında iletişim sağlanmaktadır. Dünya. Dünyanın ulaşım ağları, bu tür sosyo-ekonomik faktörlerin etkisi altında oluşturulmuştur: sanayi merkezlerinin, şehirlerin ve maden kaynaklarının konumu; şehirlerin nüfusu; doğal koşullar (iklim, rahatlama); ana kargo akışlarının yönleri ve devletin oluşumunun tarihsel özellikleri. Belirli bir taşıma türünün kargo yoğunluğu ve navlun cirosu, ekonominin hangi sektörlerine hizmet ettiğine bağlıdır, bu nedenle ekonomi sektörlerinin konumunu ve bunların hammadde ve yakıt temellerinin özelliklerini dikkate almak gerekir. Dünyadaki ana ulaşım modları karayolu ve demiryoludur.

Kullanılan literatür listesi

1. Gabdullin A. Boru hattı taşımacılığı, özellikleri ve beklentileri. 2006.

2. Efimova E.G. Dünya ekonomisinde ulaşım. Ankil - E:, 2007

3. Zheltikov V.P. Ekonomik coğrafya. Phoenix-M, 2004

4. Taşıma sürecinin yönetimi: Ders kitabı, el kitabı. / Derleyen L.N. Kleptsov, KuzGTU. - Kemerovo, 2001.434s.

5. Margovenko A.G. "Çarların Yolları" (Rusça) // "Ural" Dergisi, 2004. - No. 10.

6. Dunaev N.V. Modern ekonomide ulaşım // Taşıma güvenliği ve teknolojisi, 2008. - No. 1

7. Lipets Yu.G, Pulyarkin V.V. Dünya ekonomisinin coğrafyası. Petersburg: Aletheya, 2000.

8. Troitskaya N.A. Birleşik ulaşım sistemi. Kurum ortamlarının öğrencileri için ders kitabı. Prof. eğitim. Yayın Merkezi "Akademi" - M:, 2003.

9. Shishkina L.N. Rusya'nın ulaşım sistemi - M:, 2003.

10. "Rusya Taşımacılığı" Gazetesi No. 37, 2007.

11. "Economist" Dergisi No. 7, 2007

12. Bainazarov A.M., Vysochin M.Yu., Shmatko O.E., Yakovchuk O.V. Coğrafya: Pratik bir rehber. - Harkov: FOP Spivak T.K., 2009.

13. Coğrafi ansiklopedik sözlük. Kavramlar ve terimler / Bl. ed. A.F.Treshnikov; Ed. derleme: E.B. Alaev, PM Alampiev ve diğerleri - M., Sov. ansiklopedi, 1988. - 432 s., illüstrasyon.

14. Zastavny F.D. Ukrayna Coğrafyası. - Lvov: Svit, 1990. - 360 s.

15. Maslyak O.P., Shishchenko P.G. Ukrayna Coğrafyası. - K .: Zodiac-ECO, 2001. - 432 s.

16. Ukrayna'nın ekonomik ve sosyal coğrafyası. - Harkov: Vesta. "Ranok" yayınevi, 2003. - 349 s.

Siteye gönderildi

Benzer Belgeler

Ulaştırma - ekonominin üçüncül sektörü, küresel ekonomideki rolü. Kara, su, hava ve boru hattı taşıma modlarının özellikleri. Ulaştırma ve ekonomi: arabağlantı sorunları. Demiryolu taşımacılığının Rus ekonomisindeki rolü.

dönem ödevi, 12/14/2010 eklendi


Ulaştırmanın değeri ve genel özellikleri, coğrafi kapsamına göre türleri. Motorlu taşıt, nehir, hava ve demiryolu ulaşımının avantaj ve dezavantajlarının analizi. Deniz taşımacılığı şeritleri. Filo tonajı açısından lider ülkeler.

sunum, 01/22/2016 eklendi


Deniz, demiryolu, karayolu, hava, boru hattı ve nehir taşımacılığının özellikleri, malların taşınması için kullanımla ilgili özellikleri. Belirli bir ulaşım modunu seçmek için ana kriterler. Geleneksel olmayan ulaşım modları.

özet, 28.10.2014 tarihinde eklendi


Dünya taşımacılığının gelişiminin ana yönleri. Rusya'nın ulaşım kompleksi. Rusya ve Avrupa Birliği arasında ulaşım alanında işbirliğinin geliştirilmesi. Rusya topraklarında ulaşım koridorlarının geliştirilmesi.

dönem ödevi, 04/10/2007 eklendi


Demiryolu taşımacılığı ile ilgili olarak kullanılan temel kavramlar ve özellikler ile birlikte özellikleri. Mal taşımacılığında demiryolu taşımacılığının kullanımındaki eğilimler. Ulaşım Koridorları: Rusya'nın Güneyinde Gelişme Beklentileri.

dönem ödevi, 03/02/2013 eklendi


Boru hattını diğer ulaşım modlarından ayıran faktörler. Boru hattı taşımacılığının avantajları. Batı Avrupa'daki sanayi bölgelerinin haritası. Avrupa'da gaz üretim ve tüketim hacimleri. Avrupa'ya petrol tedariki için talimatlar, boru hatlarının uzunluğu.

sunum, 15.09.2014 eklendi


Dünya taşımacılığının gelişimindeki ana eğilimler ve bunların sosyo-ekonomik sonuçları. Rusya ekonomisinin bir unsuru olarak Rusya'nın ulaşım sisteminin koordineli ve gelişmiş gelişimi. Küresel ulaşım altyapısının geliştirilmesi için ana beklentiler.

özet, 02/03/2015 eklendi


Ülkenin ekonomik büyümesinin özü ve ana modelleri. Dünya ekonomisi ve uluslararası ticaret. Dünya yatırımları ve yabancı sermaye girişi. Dünya borsasının Rusya borsasına etkisi. Uluslararası para birimi ilişkileri.

dönem ödevi, 06/26/2013 eklendi


Avusturya'nın ekonomik gelişiminin aşamaları ve türü. Ekonominin sosyal yapısının GSYİH'sinin özellikleri, ülkenin devlet sanayi politikası. Sanayi, tarım, ulaşım ve iletişimin gelişme düzeyi. Kalite ve işgücü kullanımı.

test, 10/05/2010 eklendi


Çek Cumhuriyeti'nin ekonomik kompleksinin işleyişini belirleyen koşullar ve faktörler. Sanayi, tarım, ulaşım ve iletişimin özellikleri. Ülkenin uluslararası iş bölümü ve ekonomik entegrasyon derneklerine katılımı.

Ulaşım eski çağlardan beri ekonomik gelişmenin önemli faktörlerinden biri olmuştur. Genellikle dünya ekonomisinin dolaşım sistemi olarak adlandırılır. Ulaşım olmadan, uluslararası ve yerel işbölümü imkansız olurdu. Dünyanın tüm ülkelerinin kendi ulaşım sistemleri vardır ve ulaşım yollarının yoğunluğu ve kalitesi, bu ülkelerin ekonomik gelişmişlik düzeyinin bir göstergesidir.

Taşıma sistemi - belirli bir alanda farklı ulaşım türlerinin ve ulaşım iletişimlerinin tamamlayıcı bir kombinasyonudur. Şu anda, aşağıdaki taşıma türleri yolcu ve yük taşımacılığında en büyük rolü oynamaktadır: kara (karayolu ve demiryolu), su (deniz ve nehir), hava (havacılık), yer altı (boru hattı), vb.

Taşıma yollarının uzunluğunda mutlak lider karayolu taşımacılığıdır. Bunun nedeni, kullanım kolaylığı, "kapıdan kapıya" hareket etme manevra kabiliyeti, erişilebilirlik ve önemli hızlardır. Deniz taşımacılığı, Dünya Okyanusunun geniş alanı ve son yirmi veya otuz yılda kıtalar arası deniz taşımacılığındaki keskin artış nedeniyle rotaların uzunluğu açısından ikinci sırada yer almaktadır. Diğer ulaşım modlarının rolü, onlara kıyasla daha mütevazıdır.

Tablo 5.34

2014 yılında dünyadaki çeşitli ulaşım modlarının yol uzunluğu

Çeşitli ulaşım modlarının işleyişini karakterize etmek için en yaygın olarak dört gösterge kullanılır: taşınan malların hacmi (ton cinsinden ölçülür), yük devri (ton-kilometre), taşınan yolcu hacmi (yolcu sayısı) ve yolcu devri (yolcu-kilometre). Bunların başında sadece taşınan mal veya yolcu sayısını değil, aynı zamanda bu taşımaların mesafesini de dikkate aldıkları için yük ve yolcu cirosu gelmektedir. Toplam dünya kargo cirosunun 3/5'inden fazlası deniz taşımacılığı, yolcu cirosunun 4/5'i - karayolu ile sağlanmaktadır (Tablo 5.35).

Tablo 5.35

Çeşitli taşıma modlarının dünya yük ve yolcu cirosunun yapısındaki payı, 2014

Bireysel taşıma modlarının teknolojik özellikleri, hakim yükün doğası ve dünyanın çeşitli bölgelerinin doğal özellikleri nedeniyle, kural olarak her birinde bir taşıma modu liderdir. Örneğin, gelişmiş ülkelerin büyük çoğunluğunda ve birçok gelişmekte olan ülkede (başta Latin Amerika ülkeleri olmak üzere) ana ulaşım modu otomobildir. Buradaki belirleyici rolü, motorizasyonu bağımsızlığın ve özgürlüğün bir tezahürü olarak belirleyen demokratik gelenek oynadı. Rusya, Çin ve Hindistan'da demiryolu geleneksel olarak bir öncelik olmuştur ve olağanüstü petrol ve doğal gaz rezervleri, boru hattı taşımacılığı nedeniyle Güneybatı Asya ülkelerinde bir öncelik olmuştur. Japonya, Endonezya, Filipinler ve Şili'de iç ulaşımda bile deniz taşımacılığı lider konumdadır ve Hollanda'da - nehir taşımacılığı.

En gelişmiş ulaşım sistemi, toplam ulaşım iletişiminin yaklaşık %30'unu oluşturan ve kargo cirosunda lider bir rol oynayan Kuzey Amerika'dadır. Avrupa ve Japonya'da ulaşımda iletişim yoğunluğu ve kargo devir hacmi yüksektir. Aksine, Afrika'nın uçsuz bucaksız genişliğinde atlı taşımacılığın rolü hala büyük. Tundra, tayga, çöl bölgeleri ve yüksek dağların geniş bölgelerinde modern kara ulaşım sistemleri hiç yoktur.

Otomobil taşımacılığı su ve demiryoluna göre daha sonra kullanılmaya başlanmış, ancak kısa sürede küresel ulaşım sisteminde önemli bir yer edinmiştir. Karayolu taşımacılığı, yolcu taşımacılığı açısından dünyada 1. sırada yer almaktadır. Birkaç yüz kilometreye kadar olan mesafelerde kargo taşımacılığı için en uygundur. Karayolu taşımacılığı, şehir içi taşımacılıkta, malların ana taşıma modlarına tesliminde etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Çabuk bozulan, özellikle değerli, hızlı teslim gerektiren eşyaların taşınmasında önemli rol oynar.

Karayollarının toplam uzunluğu açısından, dünya liderliği ABD, Hindistan, Brezilya, Çin ve Japonya'da sıkı sıkıya tutulmaktadır (Tablo 5.36). Asfalt yol ağının uzunluğu açısından, Amerika Birleşik Devletleri liderliğini koruyor ve onu Japonya, Fransa, Almanya ve diğer gelişmiş ülkeler izliyor. Bunun nedeni, çoğu gelişmekte olan ülkede toprak yolların hâlâ baskın olmasıdır. En yüksek sınıftaki - "otoyol" veya "otoban" - yüksek hızlı yolların uzunluğu açısından Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya öne çıkıyor. Asfalt yolların yoğunluğu açısından (1000 kilometrekarelik bölge başına düşen yolların km'si), Japonya ve Avrupa ülkeleri öne çıkıyor: Lüksemburg, Hollanda, Belçika ve Almanya.

Tablo 5.36

Dünya ülkelerindeki karayolu ağının uzunluğu ve yoğunluğu,

2014

XXI yüzyılın başında. binek otomobil sayısı, kamyon sayısının neredeyse 2,5 katıydı. Amerika Birleşik Devletleri en büyük araç filosuna sahiptir (Tablo 5.37). Çin'deki otopark hızla büyüyor: şimdi bu ülke araba sayısında ikinci sırada ve 20. yüzyılın sonunda. İlk on içinde bile değildi. Japonya, Almanya ve Rusya da geniş otopark açısından ilk beşte yer alıyor.

Amerika Birleşik Devletleri, Avustralya ve Avrupa'daki küçük ülkeler de dahil olmak üzere, ekonomik olarak gelişmiş ülkeler geleneksel olarak 1.000 kişi başına araba tedarikinde başı çekiyor (Tablo 5.38). Rusya'daki motorizasyon seviyesi sürekli artıyor, ancak şimdiye kadar 1000 kişi başına 317 araba ile motorizasyon açısından ilk on ülkenin gerisinde.

Tablo 5.37

2014'te dünyanın en büyük otoparkları

Tablo 5.38

2014 yılında dünya ülkelerinde 1000 kişiye düşen bireysel binek otomobil sayısı

Demiryolu taşımacılığı dünya ekonomisinin gelişmesinde önemli bir rol oynar ve yoğun büyümesi, sanayi devriminin başlamasıyla güçlü bir şekilde ilişkilidir. Bu tür taşımacılık, dökme yüklerin uzun mesafelerde (kömür, demir cevheri, çimento, kereste, tahıl vb.) taşınmasında uzmanlaşmıştır. Yolcu taşımacılığında aktif olarak yer almaktadır: banliyö elektrikli trenleri, trenler uzun mesafe, metro). Demiryolu taşımacılığının kullanımı, büyük ölçekli bir yük ve yolcu trafiğinin oluştuğu yerlerde en etkilidir.

Şu anda, en geniş demiryolu ağlarına, her şeyden önce, ülkedeki en büyük ülkeler - ABD, Rusya, Çin ve Hindistan - sahiptir (Tablo 5.39). Aynı zamanda dünyanın yaklaşık 30 ülkesinde hiç demir yolu yok. En yüksek demiryolu yoğunluğu değerleri Belçika ve İsviçre'de (200 km/1000 km2'nin üzerinde), ayrıca Almanya ve diğer bazı Avrupa ülkelerinde gözlenmektedir. Dünya demiryolu ağı, çeşitli ölçü türleri ile karakterize edilir. Avrupa ülkeleri, ABD, Japonya ve bazı gelişmekte olan ülkelerde 1435 mm, Rusya, Finlandiya ve Moğolistan'da - 1520 mm, çoğu gelişmekte olan ülkede - 1676, 1067, 1000 ve 762 mm'dir. Bazen bir ülkede birkaç tür gösterge bulunur. Bu, sadece uluslararası düzeyde değil, aynı zamanda bölgeler arası düzeyde de demiryolu ağı operasyonunun verimliliğini büyük ölçüde azaltır.

Tablo 5.39

2014 yılında dünya ülkelerindeki kamu demiryolu ağının uzunluğu

En yoğun şekilde işletilen demiryolları, kural olarak çift hatlıdır ve elektrikli çekişe dönüştürülür. Gerçek şu ki, çift hatlı bir hat, tek hatlı bir hatta göre 5 kat daha fazla tren geçirebilir. Dünyada elektrikli demiryollarının uzunluğu açısından Rusya, Almanya, Fransa, Hindistan ve Çin şu anda başı çekiyor (Tablo 5.40). Elektrikli bir lokomotif yokuş aşağı ve yukarı daha iyi hareket edebildiğinden, elektrikli yolların oranı dağlık ülkelerde en yüksek olma eğilimindedir. Rusya'da% 47, ABD'de -% 1 ve Avustralya ve Kanada'da hiç yoklar. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki elektrikli demiryollarının düşük payı, petrol şirketlerinin mümkün olduğu kadar çok petrol ürünü satma çabasıyla dizel çekişin geliştirilmesi için güçlü bir şekilde lobi yaptığı 20. yüzyılın başlarındaki gelenekten kaynaklanmaktadır.

Tablo 5.40

Elektrikli demiryollarının uzunluğu bakımından dünya ülkelerinin yeri ve dünya ülkeleri içinde elektrikli demiryollarının payı

2014 yılında

Demiryolu yük cirosu açısından dünya liderleri ABD, Çin ve Rusya'dır. Bireysel bölgelerin gelişiminde önemli bir orantısızlık ile karakterize edilirler. Yolcu cirosu açısından Hindistan, Japonya ve Çin öne çıkıyor. Bu ülkelerde demiryolu taşımacılığı geleneksel olarak çok ucuz ve rahattır ve bu nedenle popülerdir (Tablo 5.41).

Metro, demiryolu taşımacılığının yolcu cirosuna önemli katkı sağlamaktadır. İlk metro hattı 1863'te Londra'da (İngiltere) ortaya çıktı. Londra Metrosu, bugün hala dünyanın en kapsamlı metrosudur. 1868'de New York'ta, 1896'da - Budapeşte'de, 1900'de - Paris'te, 1901'de - Boston'da, 1902'de - Berlin ve Mexico City'de, 1907'de - Philadelphia'da metro inşaatı başladı. Şu anda, New York en uzun metro sistemine sahiptir (450 km'den fazla ve 500'den fazla istasyon). Rusya İmparatorluğu'nun başkenti St. Petersburg'daki ilk metro inşaat projeleri 19.-20. yüzyılın başında ortaya çıktı, ancak Rusya'daki ilk metro sadece 1935'te Moskova'da inşa edildi.

Tablo 5.4 7

2014 yılında dünya ülkelerinde demiryolu taşımacılığı çalışmaları

Dünya demiryolu taşımacılığının gelişimindeki en son trendler arasında: ekonomik olarak gelişmiş ülkelerde demiryollarının uzunluğunda azalma ve gelişmekte olan ülkelerde büyüme; yolcu ve posta taşımacılığı için yüksek hızlı otoyolların oluşturulması. Japonya, Fransa, Almanya, ABD ve İspanya'da bu tür yollardan oluşan nispeten kapsamlı bir ağ halihazırda inşa edilmiştir. Japonya'da - "Shinkansen" ("Yeni Hat"), Fransa'da - "TGV", Almanya'da - "Inter Continental" ve "Inter City". Onlarla ilgili tren hız rekoru şimdiden 500 km/s'yi aştı.

boru hattı taşımacılığı Esas olarak petrol ve gazı üretim alanlarından limanlara veya doğrudan tüketicilere taşımak için kullanılır. Boru hattı taşımacılığının gelişimi, dünyanın ilk petrol boru hattının Pennsylvania'da (ABD) inşa edildiği 1863'te başladı. XIX'in sonunda - XX yüzyılın başında. petrol boru hatları, petrol üretmeye başladıkları tüm ülkelerde çoktan ortaya çıktı. Dünya petrol boru hattı ağının toplam uzunluğundaki hızlı büyüme, petrolün dünyadaki ana yakıt haline geldiği 1950'lerde gerçekleşti. Bu sırada, büyük petrol rezervlerine sahip ülkeler üretimini hızla artırırken, bu tür rezervlere sahip olmayan diğerleri buna artan talep göstermeye başladı. Gaz boru hatlarının yoğun inşaat dönemi biraz sonra, sadece 80'lerde geldi. 20. yüzyıl Şu anda, en kapsamlı petrol ve gaz boru hatları ağları hem büyük ülkeler-üreticiler ve en büyük ülkeler - hidrokarbon hammadde tüketicileri (Tablo 5.42).

Tablo 5.42

Dünya ülkelerindeki ana petrol ve gaz boru hatlarının uzunluğu

2014 yılında

Deniz taşımacılığı haklı olarak en eskilerden biri olarak kabul edilir. 500 yılı aşkın bir süre önce, Keşif Çağı'nda küresel ulaşım sisteminin önemli bir parçası haline geldi. O zamandan beri donanmanın (askeri ve sivil) varlığı, ülkenin gücünün ana sembollerinden biri olarak kabul edildi. Yani, XV-XVII yüzyıllar. XVIII yüzyılın ilk yarısı olan Portekiz ve İspanyol filolarının hakimiyeti dönemi olarak tarihe geçti. - Hollandalı, 17. yüzyılın ikinci yarısı. ve 19. yüzyıl boyunca. - İngiliz filosu. XX yüzyılın başında. Amerikan, Alman ve Japon filolarında hızlı ilerleme yaşandı. Buradaki model şuydu - bir ülkenin dünya ekonomisindeki rolü ne kadar büyükse, sahip olduğu donanma o kadar güçlüydü. Sonraki on yıllarda durum dramatik bir şekilde değişti. Gelişmiş ülkelerdeki en büyük denizcilik şirketlerine ait gemilerin önemli bir kısmı, kural olarak, orta ve düşük gelişmiş ülkelerde yeniden tescil edildi. “Kaçak tonaj” ve “ucuz bayraklı ülke” kavramları böyle ortaya çıktı. Bu ülkelerdeki gemileri kaydettirmek, yalnızca yüksek vergilerden kaçınmakla kalmaz, aynı zamanda, öncelikle daha ucuz ve daha az vasıflı işçi çalıştırarak işletme maliyetlerinde önemli tasarruf sağlar. Dolayısıyla şu anda Panama, Liberya, Marshall Adaları ve Hong Kong gibi ülkeler resmi olarak en büyük donanmaya sahip ülkelerdir (Tablo 5.43). Gerçekte, Panama veya Liberya'nın “elverişli bayrakları” altında seyreden gemiler, başta Amerika Birleşik Devletleri, Japonya, Almanya, İngiltere vb. olmak üzere, ağırlıklı olarak gelişmiş ülkelere hizmet vermektedir.

Tablo 5.43

2014'te dünyanın en büyük ticari deniz filoları

1 Deadweight - geminin toplam taşıma kapasitesi, geminin alabileceği tüm yükün kütlesi. Ölü ağırlık, yükün kütlesini (net yük kapasitesi), gemi depolarını (yakıt, buhar jeneratörleri için su, yağlama yağı, tatlı su ve mürettebat, sarf malzemeleri, vb.), mürettebat vb. içerir.

Denizyolu taşımacılığının yolcu taşımacılığındaki rolü günümüze kadar büyük ölçüde azalmıştır. XX yüzyılın başında ise. Eski ve Yeni Dünyalar arasında dolaşan yolcu gemileri, o zamanlar 21. yüzyılın başlarında yılda 3 milyona kadar yolcu taşıyordu. bu sevkiyatlar yüzlerce kez azaltıldı. Sebebi düşük hız hareket, hayatın yüksek hızına ayak uyduramamak. Öte yandan, turizm endüstrisinin ihtiyaçları, eğlence amaçlı turist gemilerine olan ihtiyacı doğurmuştur.

Kargo taşımacılığında ise yolcu taşımacılığından farklı olarak deniz taşımacılığı lider konumunu koruyor. Deniz taşımacılığının avantajları şunlardır: önemli sevkiyatların taşınmasına izin veren büyük taşıma kapasitesi, yüksek verim, nispeten düşük maliyet. Dezavantajlar arasında: donanımlı limanlara duyulan ihtiyaç, düşük hareket hızı, doğal koşullara bağımlılık.

2015 yılında dünya ticaret deniz filosu, toplam kapasitesi (tonaj) 1729,3 milyon ton olan 72 binden fazla gemiden oluşuyordu.Dünya okyanusu, milyonlarca nakliye yolunun geçtiği ve çeşitli amaçlara sahip gemilerin sürekli hareket ettiği bir alana dönüştü. Kuru yük gemileri, ihracatçı ülkelerden ithalatçı ülkelere gıda (tahıl, çay, kahve vb.), endüstriyel üretim için hammaddeler (kömür, cevher, fosforit vb.) taşımaktadır. Tankerler, dünyada taşınan tüm petrolün neredeyse yarısını taşıyor. Ne yazık ki, tanker filosunun sorunsuz çalışmasını sağlamak hala mümkün değil ve büyük kazalarda büyük çaplı petrol sızıntıları meydana geliyor.

Şu anda, malların deniz taşımacılığında ana biçim haline gelen konteyner taşımacılığı hacmi hızla artmaktadır. Malların taşınması için deniz konteynerleri birkaç nedenden dolayı faydalıdır: kargoyu iyi depolarlar, mallar bir kez göndericide konteynere yüklenir ve depoda alıcıda boşaltılır, mallar için daha az paketleme maliyeti vardır ve yükleme ve boşaltma süreci hızlandırılır. Özellikle aktif olarak kullanılan konteyner taşımacılığı ABD, AB ülkeleri ve Japonya arasındaki ticarette.

Dünya deniz taşımacılığı işini karakterize etmek için, taşımacılığının bölgesel yapısı önemli bir rol oynar. Ekonomik gelişmişlik düzeyi en yüksek olan bölge genellikle deniz trafiğinin en yoğun olduğu bölgedir. Yani, MÖ 1. binyıldan itibaren. dünya taşımacılığının merkezi Orta Çağ'da (XII-XV yüzyıllar) Akdeniz'di - Baltık, Kuzey ve Akdeniz. Hansa Birliği'nin liman kentlerinin (Bremen, Hamburg, Lübeck, Gdansk, Riga vb.) Kuzey ve Doğu Avrupa ülkeleriyle, Venedik, Cenova ve Dubrovnik'in Araplarla ticaretinde geliştiği dönem bu dönemdeydi. Keşif Çağı boyunca, dünya deniz taşımacılığının ana merkezi Atlantik Okyanusu'na taşındı. Bir süre Lizbon, Sevilla ve ardından Cadiz dünyanın en büyük limanlarına dönüştü. Bir süre sonra onların yerini Antwerp ve Amsterdam aldı. XVIII yüzyılın ikinci yarısında. Londra, avuç içi ve 20. yüzyılın başında ele geçirdi. - NY. 1970 lerde Asya-Pasifik bölgesi (APR) ülkelerinin hızlı ekonomik gelişimi nedeniyle, deniz taşımacılığının ana merkezi Atlantik Okyanusu'ndan Pasifik'e doğru yavaş yavaş kaymaya başladı. Nispeten kısa bir süre içinde Japonya, Güney Kore, Singapur, Çin ve Tayvan limanları kargo cirolarını hızla artırdı.

Şu anda deniz trafiğinin yaklaşık yarısı Atlantik Okyanusu sularında gerçekleştiriliyor. Bu okyanusun kıyısında tüm limanların 2/3'ü yer almaktadır. Deniz seyrüseferinin ana yönleri: Kuzey Atlantik (dünyanın en büyüğü) - Avrupa ile Kuzey Amerika arasında; Avrupa'yı Güney Amerika'ya bağlayan Güney Atlantik; Avrupa'yı Afrika'ya bağlayan Batı Atlantik.

İkinci sırada, dünya trafiğinin 1 / 3'ünü oluşturan Pasifik Okyanusu yer alıyor. Kargo cirosunun en yüksek büyüme oranları ile karakterizedir. Birçoğu yüksek ekonomik gelişme oranlarına sahip 2,5 milyar nüfusa sahip 30 eyalet kıyılarına geliyor. Pasifik Okyanusu kıyılarında Çin, Güneydoğu Asya, Avustralya, ABD ve Kanada'da birçok önemli liman bulunmaktadır. Buradaki en büyük kargo trafiği ABD, Çin ve Japonya arasında gözleniyor. Dünyanın en büyük beş limanı arasında yer alan limanların bulunduğu yer burasıdır: Şanghay, Singapur, Tianjin, Guangzhou, Qingdao (Tablo 5.44).

Tablo 5.44

2014'te dünyanın en büyük limanları

Deniz trafiği açısından üçüncü sırada, kıyılarında 1 milyar nüfusa sahip 30 eyaletin bulunduğu Hint Okyanusu yer almaktadır. Buradaki en güçlü kargo akışları Basra Körfezi bölgesine düşüyor.

En yoğun okyanus yolları boğazlardan geçer: İngiliz Kanalı (günde 800'den fazla), Cebelitarık (günde 200 gemi), Ses, Hürmüz, Malakka, Boğaziçi, Bab-el-Mandeb, Çanakkale Boğazı, Skagerrak, Polk, Bering, Mozambik ve diğerleri Deniz kanallarından yoğun nakliye yapılır: Süveyş (Mısır), Panama (Panama) ).

İç su (nehir ve göl) ulaşım dünyanın birçok bölgesinde kullanılmaya devam etmektedir. Bu, en eski ulaşım modlarından biridir. Eski Mısır, Mezopotamya, Eski Hindistan ve Eski Çin'de birçok nehir ve göl boyunca navigasyon yapıldı. Şu anda çoğu kargo ve yolcu, Kuzey Amerika (ABD ve Kanada) ve Avrupa (Almanya, Hollanda, Belçika, Fransa vb.) ülkelerinde nehirler, göller ve kanallar yoluyla taşınmaktadır. Denizcilik için en yoğun kullanılan nehirler de vardır: kolları ile birlikte Mississippi ve Kuzey Amerika'daki St. Lawrence; Avrupa'da Ren, Scheldt, Meuse, Elbe, Tuna, Oder, Vistula, Seine, Loire, Garonne ve Rhone. Dünyanın diğer ülkeleri arasında nispeten oldukça gelişmiş yerli su ulaştırma Belki de sadece Rusya ve Çin'e sahip olun.

Avrupa'da Ren ve Tuna, Kuzey Amerika'da St. Lawrence, Latin Amerika'da Parana gibi bazı bölgelerde uluslararası nehir sistemleri geleneksel olarak büyük bir rol oynamaktadır. Dünyanın en büyük gezilebilir kanalları ABD (Beregovaya ve Eri-Canal), Çin (Büyük Çin), Almanya (Rhine-Main-Dunai, Orta Almanya, Dortmund-Ems, vb.), Fransa (Merkez, Burgundy, Doğu, Rona Ran, Güney vb.) ve Rusya'da (Volga-Baltic, Belomo Ro-Baltic, Moskova ve Volga-Donskoy) inşa edilmekte ve işletilmektedir.

Taşınan malların hacmi açısından göller arasında, Büyük Amerikan Gölleri sistemi dünya liderliğini sıkı bir şekilde elinde tutuyor. Aynı zamanda en büyük uluslararası göl sistemidir.

Dünyanın en büyük nehir limanı, "Ruhr'un batı kapısı" olarak adlandırılan Duisburg'dur (Almanya). Köln (Almanya), Memphis, St. Louis, Minneapolis, Louisville ve Cincinnati (ABD) de en büyük nehir limanlarına bağlanabilir.

Hava Taşımacılığı nispeten yakın zamanda gelişmeye başladı, ancak hızla küresel ulaşım sisteminde önemli bir yer kazandı. 20. yüzyılda havacılık bilimsel ve teknolojik ilerlemenin ana sembollerinden biri haline geldi. En önemli işlevi yolcu taşımacılığıydı. Küçük ve orta büyüklükteki kargoların, bozulabilir malların hızlı bir şekilde taşınması, evrakların, ürünlerin vb. acil teslimatı için hava taşımacılığı vazgeçilmezdir. Modern uçakların hızı 1000 km/saate ulaşıyor.

Düzenli uluslararası havayolları ağının toplam uzunluğu 10 milyon km'nin üzerindedir ve çoğu Atlantik üzerinden geçer. Dünyada birkaç bin havalimanı var ve bunların binden fazlası uluslararası. Yolcu trafiği açısından dünyanın en büyük havalimanları Londra, Frankfurt am Main, Paris (Avrupa); New York, Şikago, Dallas, Atlanta (ABD); Tokyo, Singapur, Hong Kong (Hong Kong), Dubai (Asya); Johannesburg (Afrika). Hepsi yılda on milyonlarca yolcuya hizmet veriyor. Dünyanın havayolları arasında en büyüğü Amerikan (Southwest Airlines, American Airlines, Delta Air Lines) ve Avrupa'dır (Lufthansa, Air France).

Yurtiçi ulusal hava ulaşım ağları en çok nispeten geniş bir alana sahip ülkelerde gelişmiştir. Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra hava yolculuğu (uluslararası ve yurt içi) açısından ikinci sırada Çin var. Hava taşımacılığı Rusya'da önemli bir rol oynamaktadır. Ülkemiz, toplam hava yolu uzunluğu bakımından dünyada ikinci sırada yer almaktadır.

Otokontrol için sorular

• 1. Dünya ekonomisinin gelişmesinde ulaşımın rolü nedir?
• 2. Yoğun ulaşım ağı olan ülkeleri yazınız. Onların rolü ne ekonomik gelişme ulaşım oyunları?
• 3. Karayolu taşımacılığının demiryoluna göre avantajları nelerdir?
• 4. 21. yüzyılın başında demiryolu taşımacılığının gelişiminin özellikleri nelerdir?
• 5. Kargo cirosu açısından önde gelen limanları belirtiniz. Liderliklerini nasıl açıklayabilirsiniz?
• 6. Boru hattı taşımacılığı dünyanın hangi ülkelerinde gelişmiştir? Neden?
• 7. Şehirleri listeleyin - dünyanın en büyük havaalanları. Onları haritada göster.
• 8. Uluslararası su yolları olarak hizmet veren nehirleri haritada gösterin.