Sovjetski maglev voz 21. februar 2017

Koliko ih je izmišljeno i osmišljeno u SSSR-u, da još uvijek koristimo ove razvoje, a o nekima ćemo saznati tek (kao ja, na primjer, o ovom). Ili su bila takva vremena u cijelom svijetu, ili je takva bila država.

Također, mnogi su navikli kritikovati činjenicu da je sve i svašta planirano u SSSR-u, ali u tome je bilo nečeg dobrog. Unija je savršeno proračunala buduće transportne probleme megagradova. I ne samo gradovi sa velika populacija, ali i gradove koji su geografski veoma izduženi, čija je dužina stotinak i više kilometara. To su gradovi kao što su Volgograd i Krivoy Rog. Prema procjenama iz 70-ih, stanovništvo u 29 gradova Sovjetski savez trebalo da pređe milion, odnosno da postanu gradovi milioneri. A za rješavanje transportnih problema velikih gradova stvorene su razne institucije i biroi. Već tada je bilo jasno da automobili nisu baš sposobni da reše problem transporta. veliki grad, a klasična podzemna željeznica je skupa i spora. Vjerovalo se da zajedno s poboljšanjem tradicionalne vrste kretanja, postalo je neophodno stvoriti kvalitetno nove transportne sisteme, koji bi trebali biti niski bučni, nezagađivači, ekonomični i ne stvaraju dodatno opterećenje na uličnoj mreži.

Te zahtjeve ispunio je najnoviji inovativni projekat, doveden na test, projekat transporta na magnetnom ovjesu.

Vagon TA-05 je sovjetski maglev voz. Projekat vozila, koje je trebalo da radi na sistemu elektromagnetne levitacije, izrađen je u periodu 1985-1986. 25. februara 1986. održano je prvo uspješno lansiranje neobičnog automobila u moskovskoj regiji.

“Naša laboratorija radi na stvaranju eksperimentalnog putničkog automobila koji će se kretati bez dodirivanja šina. Za horizontalno kretanje, princip rada linearne trofazne indukcioni motor. Krećući se brzinom do 250 kilometara na sat, ovo vozilo će biti gotovo tiho. Njena staza se može podići do nadvožnjaka iznad glavnih gradskih autoputeva. Jedan kilometar rute koštaće 3-5 puta jeftinije od podzemne,” rekao je u intervjuu A. Čemodurov, šef laboratorije VNIIPItransprogress.

Tada je izgrađena brza dionica od 600 metara u Ramenskome kod Moskve, a planirane su dionice u Jerevanu i Alma-Ati.

Planirano je da se na šinama voze vagoni za 65 ljudi, dužine po 19 metara i težine 40 tona. Brzina krstarenja automobila bila je jednaka 250 km/h, sa perspektivom od 400 km/h i više. Bilo je i planova za pokretanje ne odvojenih vagona, već spojnica nekoliko vagona, odnosno punopravnih vozova.

Danas novi vid transporta nema kofer, zainteresovani vlasnik. Do sada nije bilo ministarstva saobraćaja, niti Ministarstva Civil Aviation, niti Ministarstvo komunikacija (sada Ruske željeznice) (magnetoplan – ne voz ili avion – to je njihov argument), ne pokazuju interesovanje za njega. Oni čak nisu ni kupci. U međuvremenu, da bi se efektivno iskoristila značajna sredstva koja je država izdvojila za prelazak sa eksperimenata na implementaciju u novoj fazi razvoja, bilo je potrebno udružiti snage, recimo, u okviru međusektorskog naučno-tehničkog kompleksa.

Ono što je posebno iznenađujuće, ali projekat je finansirao isključivo NefteGazStroy. Nažalost, planovi se nisu ostvarili, zemljotres u Jermeniji 1988. godine nije dozvolio izgradnju svih planiranih dionica. Finansiranje je smanjeno, a nakon raspada SSSR-a potpuno je zaustavljeno. Brz, brz i pokazao se beskorisnim nikome.

Ko još zna neke detalje o ovom projektu?

Inače, TP-05 je uspio glumiti u filmovima - u znanstveno-fantastičnom kratkom filmu iz 1987. godine "You don't pets With Robots", čiji vam fragment nudim da pogledate.
Gledajte u 01:03:00

izvori

Suhov Vitalij Vladimirovič, Galin Aleksej Leonidovič

Predstavljamo vam projekat čija je glavna tema „Elektromagnetno vozila i uređaja." Uhvativši se u ovaj posao, najviše smo to shvatili zanimljivo pitanje za nas je transport magnetnom levitacijom.

Nedavno je poznati engleski pisac naučne fantastike Arthur Clark napravio još jedno predviđanje. „... Možda smo na ivici stvaranja novog tipa svemirskog broda sa kojim će moći napustiti Zemlju minimalni trošak savladavanjem gravitacione barijere, smatra on. - Tada će sadašnje rakete biti iste kakve su bile Baloni pre Prvog svetskog rata." Na čemu se zasniva takva presuda? Odgovor se može pronaći u moderne ideje stvaranje transporta na magnetnom jastuku.

Skinuti:

Pregled:

I. Otvorena studentska naučno-praktična konferencija

"Moja projektna aktivnost na fakultetu"

Smjer naučnog i praktičnog projekta:

elektrotehnike

Tema projekta:

Elektromagnetna vozila i aparati. Maglev transport

Projekat pripremljen:

Sukhov Vitalij Vladimirovič, učenik grupe 2 ET

Galin Aleksej Leonidovič, učenik grupe 2 ET

Naziv institucije:

GBOU SPO Elektromehanički fakultet №55

Menadžer projekta:

Utenkova Eaterina Sergeevna

Moskva 2012

Uvod

Maglev ili Maglev

Halbach instalacija

Zaključak

Bibliografija

Uvod

Predstavljamo vam projekat čija je glavna tema "Elektromagnetna vozila i aparati". Bavivši se ovim poslom, shvatili smo da nam je najzanimljivije pitanje transporta na magnetnom jastuku.

Nedavno je poznati engleski pisac naučne fantastike Arthur Clark napravio još jedno predviđanje. "... Možda smo na ivici stvaranja novog tipa svemirskog broda koji će moći napustiti Zemlju uz minimalne troškove prevladavanjem gravitacijske barijere", smatra on. “Onda će danas rakete biti ono što su baloni bili prije Prvog svjetskog rata.” Na čemu se zasniva takva presuda? Odgovor se mora tražiti u modernim idejama stvaranja transporta na magnetnom jastuku.

Maglev ili Maglev

Maglev ili Maglev (od engleskog magnetna levitacija) je voz na magnetnom ovjesu, pokretan i kontroliran magnetskim silama. Takav voz, za razliku od tradicionalnih vozova, ne dodiruje površinu šine tokom kretanja. Budući da postoji razmak između voza i vozne površine, trenje je eliminirano i jedina sila kočenja je sila otpora.

Brzina koju postiže maglev je uporediva sa brzinom aviona i omogućava vam da se takmičite vazdušne komunikacije na malim (za avijaciju) udaljenosti (do 1000 km). Iako sama ideja o ovakvom transportu nije nova, ekonomska i tehnička ograničenja nisu mu omogućila da se u potpunosti primeni: tehnologija je samo nekoliko puta implementirana za javnu upotrebu. Maglev trenutno ne može koristiti postojeću saobraćajnu infrastrukturu, iako postoje projekti sa postavljanjem magnetnih kolovoznih elemenata između šina konvencionalne pruge ili ispod kolovoza.

Već se raspravlja o potrebi za vozovima s magnetnom levitacijom (MAGLEV). duge godine, ali rezultati pokušaja njihove stvarne primjene bili su obeshrabrujući. Najvažniji nedostatak MAGLEV vozova leži u posebnostima rada elektromagneta, koji osiguravaju levitaciju vagona iznad pruge. Elektromagneti koji nisu ohlađeni do stanja supravodljivosti troše gigantske količine energije. Pri korištenju supravodiča u mreži, trošak njihovog hlađenja će negirati sve ekonomske prednosti i mogućnost implementacije projekta.

Alternativu predlaže fizičar Richard Post iz Nacionalne laboratorije Lawrence Livermore, Kalifornija. Njegova suština je da se ne koriste elektromagneti, već trajni magneti. Ranije korišteni trajni magneti bili su preslabi da bi podigli voz, a Post koristi metodu djelomičnog ubrzanja koju je razvio penzionisani fizičar Klaus Halbach iz Nacionalne laboratorije Lawrence Berkley. Halbach je predložio metodu za raspoređivanje trajnih magneta na takav način da se njihova ukupna polja koncentrišu u jednom smjeru. Inductrack, kako je Post nazvao sistem, koristi Halbach jedinice ugrađene u dno automobila. Sama mreža je naručeni raspored namotaja izolovanog bakrenog kabla.

Halbach instalacija

Halbachova instalacija koncentriše magnetsko polje u određenoj tački, smanjujući ga u drugim. Budući da je instaliran na dnu automobila, stvara magnetno polje koje indukuje dovoljne struje u namotajima platna ispod automobila u pokretu da podigne automobil za nekoliko centimetara i stabilizuje ga [sl.1]. Kada se voz zaustavi, efekat levitacije nestaje, vagoni se spuštaju na dodatnu šasiju.

Rice. 1 Halbach instalacija

Na slici je prikazana ispitna staza MAGLEV dužine 20 metara za vozove tipa Inductrack, koja sadrži oko 1000 pravokutnih induktivnih namotaja, svaki širine 15 cm.U prvom planu su ispitna kolica i električni krug. Aluminijske šine duž platna podržavaju kolica dok se ne postigne stabilna levitacija. Halbach instalacije obezbeđuju: ispod dna - levitaciju, sa strane - stabilnost.

Kada voz dostigne brzinu od 1-2 km/h, magneti proizvode dovoljno struje u induktivnim namotajima da levitiraju voz. Silu koja pokreće voz stvaraju elektromagneti postavljeni u intervalima duž pruge. Polja elektromagneta pulsiraju na takav način da odbijaju Halbachove instalacije postavljene na vozu i pokreću ga naprijed. Prema Postu, ispravna lokacija Halbach instalacije, automobili neće izgubiti ravnotežu ni pod kojim okolnostima, sve do zemljotresa. Trenutno, na osnovu uspjeha Postovog demonstracionog rada u skali 1/20, NASA je potpisala trogodišnji ugovor sa njegovim timom iz Livermorea za dalje istraživanje ovaj koncept za efikasnije lansiranje satelita u orbitu. Pretpostavlja se da će se ovaj sistem koristiti kao pojačivač za višekratnu upotrebu koji bi ubrzao raketu do brzine od oko 1 Maha, prije nego što bi na njoj uključili glavne motore.

Međutim, unatoč svim poteškoćama, izgledi za korištenje vozila s magnetskom levitacijom ostaju vrlo atraktivni. Stoga se japanska vlada priprema za nastavak rada na fundamentalno novom tipu kopneni transport- vozovi sa magnetnom levitacijom. Prema uvjeravanjima inženjera, automobili na maglevu su sposobni da pređu razdaljinu između dva najveća naseljena centra Japana - Tokija i Osake - za samo sat vremena. Trenutni brzi željeznički ekspres treba 2,5 puta više vremena da to učini.

Tajna Maglevove brzine je u tome što se automobili visi u zraku silom elektromagnetnog odbijanja ne kreću duž staze, već iznad nje. Ovo u potpunosti eliminira gubitke koji su neizbježni kada se kotači trljaju o šine. Dugotrajna ispitivanja provedena u prefekturi Yamanashi na probnoj dionici dugoj 18,4 km potvrdila su pouzdanost i sigurnost ovog transportni sistem. Vagoni ulaze automatski način rada, bez tereta putnika, razvijao je brzinu od 550 km/h. Dosadašnji rekord za brzo putovanje šinama pripada Francuzima, čiji je TGV voz 1990. godine tokom testova ubrzao do 515 km/h.

Problemi rada vozila na magnetnom jastuku

Japance brinu i ekonomski problemi, a prije svega pitanje isplativosti brze maglev linije. Danas oko 24 miliona ljudi putuje između Tokija i Osake svake godine, 70% putnika koristi brzu željezničku liniju. Prema futurolozima, revolucionarni razvoj računarske komunikacione mreže neminovno će dovesti do smanjenja putničkog prometa između dva najveća centra zemlje. Planirani pad aktivnog stanovništva zemlje može uticati i na zagušenost saobraćajnih linija.

Ruski projekat otvaranja kretanja vozova na magnetnom jastuku od Moskve do Sankt Peterburga u bliskoj budućnosti neće biti realizovan, rekao je na konferenciji za novinare u Moskvi krajem februara 2011. savezna agencijaželjeznički transport Mikhail Akulov. S ovim projektom može biti problema jer nema iskustva u radu maglev vozova u zimskim uslovima, rekao je Akulov, navodeći da je takav projekat predložila grupa ruskih developera koji su usvojili iskustvo Kine. Istovremeno, Akulov je napomenuo da je ideja stvaranja brza linija Moskva - Sankt Peterburg ponovo je aktuelan danas. Konkretno, predloženo je kombiniranje stvaranja brzog autoputa s paralelnom izgradnjom autoputa. Čelnik agencije je dodao da su moćne poslovne strukture iz Azije spremne da učestvuju u ovom projektu, ne precizirajući o kojim strukturama je reč.

Train Magnetic Suspension Technologies

On ovog trenutka Postoje 3 glavne tehnologije za magnetno ovjesanje vozova:

1. O supravodljivim magnetima (elektrodinamička suspenzija, EDS).

Superprovodljivi magnet - solenoid ili elektromagnet sa namotom od supravodljivog materijala. Namotaj u stanju supravodljivosti ima nulti omski otpor. Ako je takav namotaj kratko spojen, onda se inducira u njemu struja traje skoro neograničeno.

Magnetno polje kontinuirane struje koja cirkulira kroz namotaj supravodljivog magneta je izuzetno stabilno i bez talasanja, što je važno za brojne primjene u naučno istraživanje i tehnologije. Namotaj supravodljivog magneta gubi svojstvo supravodljivosti kada temperatura poraste iznad kritične temperature Tk supraprovodnika, kada se u namotu postigne kritična struja Ik ili kritično magnetsko polje Hk. S obzirom na to, za namotaje supravodljivih magneta. Koriste se materijali sa visokim vrijednostima Tk, Ik i Hk.

2. Na elektromagnetima (elektromagnetna suspenzija, EMS).

3. Na trajnim magnetima; to je novi i potencijalno najekonomičniji sistem.

Kompozicija levitira zbog odbijanja istih polova magneta i, obrnuto, privlačenja različitih polova. Pokret se izvodi linearnim motorom.

Linearni motor je elektromotor kod kojeg je jedan od elemenata magnetskog sistema otvoren i ima raspoređen namotaj koji stvara putujuće magnetsko polje, a drugi je izrađen u obliku vodilice koja osigurava linearno kretanje pokretnog dijela motora.

Sada postoji mnogo dizajna linearnih motora, ali svi se mogu podijeliti u dvije kategorije - motori sa malim ubrzanjem i motori sa visokim ubrzanjem.

Motori niskog ubrzanja koriste se u javnom prijevozu (maglev, monorail, metro). Potisci sa velikim ubrzanjem su prilično male dužine i obično se koriste za ubrzanje objekta do velike brzine, a zatim ga otpuštanje. Često se koriste za istraživanje sudara hiperbrzine, kao oružje ili lanseri. svemirski brodovi. Linearni motori Također se široko koriste u pogonima za dovod strojeva i u robotici. nalazi se ili u vozu, ili na putu, ili i tamo i tamo. Ozbiljan problem dizajna je dovoljno velika težina moćni magneti, budući da je za održavanje masivne kompozicije u zraku potrebno jako magnetsko polje.

Prema Earnshaw teoremi (S. Earnshaw, ponekad napisao Earnshaw), statička polja stvorena samo elektromagnetima i trajni magneti, su nestabilni, za razliku od polja dijamagneta.

Dijamagneti su tvari koje su magnetizirane prema smjeru vanjskog magnetskog polja koje djeluje na njih. U nedostatku vanjskog magnetskog polja, dijamagneti nemaju magnetni moment. i supravodljivi magneti. Postoje stabilizacijski sistemi: senzori stalno mjere udaljenost od voza do pruge i, shodno tome, mijenja se napon na elektromagnetima.

Na sljedećem dijagramu možete razmotriti princip kretanja vozila na magnetnom jastuku.

Prikazuje princip kretanja vozila napred, pod uticajem promenljivih magnetnih polja. Položaj magneta omogućava da automobil izgleda kao da je povučen naprijed prema suprotnom polu, čime se pomiče čitava konstrukcija.

Najdetaljnija Sami magnetna instalacija prikazana je na dijagramu.konstrukcije magnetnog ovjesa i električnog pogona vozila na bazi linearnih asinhronih strojeva

Rice. 1. Dizajn magnetnog ovjesa i električnog pogona vozila na bazi linearnih asinhronih mašina:
1 - induktor magnetne suspenzije; 2 - sekundarni element; 3 - poklopac; 4.5 - zupci i namotaj induktora ovjesa; 6.7 - provodni kavez i magnetno kolo sekundarnog elementa; 8 - baza; 9-platforma; 10 - tijelo posade 11, 12 - opruge; 13 - amortizer; 14 - šipka; 15 - cilindrična šarka; 16 - klizni nosač; 17 - nosač; 18 - naglasak; 19 - šipka. Von - brzina magnetnog polja: Fn - sila podizanja ovjesa: Wb - indukcija radnog zazora ovjesa

Fig.2. Dizajn vučnog linearnog asinhronog motora:
1 - induktor pogona vuče; 2 - sekundarni element; 3 - magnetni krug pogonskog induktora; 4 - potisne ploče pogonski induktor; 5 - zupci pogonskog induktora; 6 - zavojnice za namotavanje pogonskog induktora; 7 - baza.

Prednosti i nedostaci transporta magnetnom levitacijom

Prednosti

• Teoretski najveća brzina koja se može postići na serijskom (nesportskom) kopnenom transportu.
• Niska buka.

Nedostaci

• Visoki troškovi stvaranja i održavanja staze.
• Težina magneta, potrošnja energije.
• Elektromagnetno polje koje stvara magnetna suspenzija može biti štetno za posadu vlaka i/ili stanovnike u blizini. Čak se i vučni transformatori koriste u elektrificiranim naizmjenična struja željeznice ah, štetno za drajvere, ali u ovom slučaju je jačina polja za red veličine veća. Također je moguće da maglev linije neće biti dostupne osobama koje koriste pejsmejkere.
• Trebat će pri velikoj brzini (stotine km/h) kontrolirati razmak između ceste i vlaka (nekoliko centimetara). Za to su potrebni ultra brzi kontrolni sistemi.
• Potrebna je složena pružna infrastruktura.

Na primjer, maglev strelica predstavlja dvije dionice puta koje zamjenjuju jedna drugu ovisno o smjeru skretanja. Stoga je malo vjerovatno da će maglev linije formirati više ili manje razgranate mreže s račvama i raskrsnicama.

Razvoj novih vrsta transporta

Radovi na stvaranju brzih vozova bez točkova na magnetnom jastuku traju već dugo, posebno u Sovjetskom Savezu od 1974. godine. Međutim, do sada je problem najperspektivnijeg transporta budućnosti ostao otvoren i široko je polje djelovanja.

Rice. 2 Model voza s magnetskom levitacijom

Na slici 2 prikazan je model maglev voza, gde su programeri odlučili da okrenu celinu mehanički sistem naopačke. Željeznička pruga je skup pruga raspoređenih na određenim jednakim udaljenostima. armiranobetonskih nosača sa posebnim otvorima (prozorima) za vozove. Nema šina. Zašto? Činjenica je da je model okrenut naopako, a sam vlak služi kao tračnica, a kotači s elektromotorima ugrađeni su u prozore nosača, čijom brzinom rotacije daljinski upravlja strojovođa. Dakle, voz, takoreći, leti kroz vazduh. Razmaci između oslonaca biraju se tako da se u svakom trenutku svog kretanja voz nalazi u najmanje dva ili tri od njih, a jedan vagon ima dužinu veću od jednog raspona. To omogućava ne samo da se vlak zadrži na težini, već će se, u isto vrijeme, ako jedan od kotača pokvari bilo koji oslonac, kretanje nastaviti.

Prednosti korištenja ovog konkretnog modela su dovoljne. Prvo, štedi se na materijalima, drugo, težina vlaka je značajno smanjena (nisu potrebni motori ili kotači), treće, takav model je izuzetno ekološki prihvatljiv, i četvrto, polaganje takve rute u gusto naseljenom gradu ili terenu s neravnim terenom mnogo je lakše nego u standardni pogledi transport.

Ali ne možemo reći o nedostacima. Na primjer, ako jedan od oslonaca jako odstupi unutar rute, to će dovesti do katastrofe. Mada, u okviru konvencionalnih železnica moguće su katastrofe. Još jedno pitanje koje dovodi do snažnog rasta cijene tehnologije je fizičke vežbe na nosačima. Na primjer, rep voza koji je upravo napustio određeni otvor, govoreći jednostavnim riječima, takoreći, "visi" i vrši veliko opterećenje na sljedećem osloncu, dok se težište samog vlaka također pomiče, što utječe na sve nosače u cjelini. Otprilike ista situacija se dešava kada glava voza napusti otvor i "visi" na isti način dok ne dođe do sljedećeg oslonca. Ispada neka vrsta zamaha. Kako projektanti namjeravaju riješiti ovaj problem (uz pomoć krila nosača, velike brzine, smanjenje razmaka između nosača...) još uvijek je nejasno. Ali postoje rješenja. I treći problem su zaokreti. Budući da su programeri odlučili da je dužina automobila više od jednog raspona, postavlja se pitanje zavoja

Rice. 3 Yunitskiyjev brzi gudački transport

Kao alternativa ovome, postoji čisto ruski razvoj pod nazivom Yunitskiy's High-Speed ​​String Transport (STU). U okviru tog okvira predlaže se korištenje prednapregnutih šina-šina podignutih na nosače do visine od 5-25 metara, po kojima se kreću transportni moduli na četiri točka. Ispostavilo se da je cijena koštanja UST mnogo niža - 600-800 hiljada dolara po kilometru, a sa infrastrukturom i voznim parkom - 900-1200 hiljada dolara po kilometru.

Rice. 4 Primjer monošinskog transporta

Ali bliska budućnost se još uvijek vidi za uobičajene monošinske performanse. Štaviše, u okviru monošinskih sistema, oni se sada povlače Najnovije tehnologije za automatizaciju transporta. Na primjer, američka korporacija Taxi 2000 kreira monorail sistem automatskih taksija SkyWeb Express, koji mogu putovati i unutar grada i izvan njega. U takvim taksijima vozač nije potreban (kao u naučnofantastičnim knjigama i filmovima). Naznačite odredište, a taksi vas odveze do tamo, samostalno izgrađujući najbolju rutu. Ovdje se dobija sve - i sigurnost i tačnost. Taxi 2000 je trenutno najrealniji i najizvodljiviji projekat

Zaključak

Vozovi sa magnetnom levitacijom smatraju se jednim od najperspektivnijih načina transporta budućnosti. Vlakovi s magnetskom levitacijom razlikuju se od običnih vlakova i monošina po potpunom odsustvu kotača - pri kretanju se čini da automobili lebde iznad jedne široke tračnice zbog djelovanja magnetnih sila. Kao rezultat toga, brzina takvog voza može doseći 400 km/h, au nekim slučajevima takav transport može zamijeniti avion. Trenutno u svijetu postoji samo jedan projekat magnetne ceste koji se naziva i Transrapid.

Mnogi razvoji i projekti stari su već 20-30 godina. A glavni zadatak njihovih kreatora je privući investitore. Sam problem transporta je prilično značajan, jer često neke proizvode kupujemo tako skupe, jer je dosta utrošeno na njihov transport. Drugi problem je životna sredina, treći je velika zakrčenost transportnih pravaca, koja se povećava iz godine u godinu, a za neke vrste transporta i desetine posto.

Nadajmo se da ćemo u bliskoj budućnosti i sami moći da se vozimo vozilima sa magnetnim jastukom. Vrijeme se kreće...

Bibliografija

1. Drozdova T.E. Teorijska osnova progresivne tehnologije. - Moskva: MGOU, 2001. - 212 str.
2. Nauka o materijalima i tehnologija konstrukcijskih materijala / Tyalina L.N., Fedorova N.V. Tutorial. - Tambov: TSTU, 2006. - 457 str.
3. Metode zaštite unutrašnjih voda od zagađenja i iscrpljivanja / ur. Gavich I.K. - M.: UNITI-DANA, 2002. - 287 str.
4. Metode industrijskog čišćenja Otpadne vode/ Žukov A.I. Mongait I.L., Rodziller I.D. - M.: Infra-M, 2005. - 338 str.
5. Osnovi tehnologije najvažnijih industrija / ur. Sidorova I.A. Udžbenik univerziteta. - M.: Viša škola, 2003. - 396 str.
6. Tehnološki sistem najvažnijih industrija Nacionalna ekonomija/ Dvortsin M.D., Dmitrienko V.V., Krutikova L.V., Mashikhina L.G. Tutorial. - Habarovsk: KhPI, 2003. - 523 str.

Šangajski maglev voz je prva komercijalna maglev železnička linija na svetu i najskuplji železnički projekat u Kini.

Projekat je počeo sa komercijalnim radom 1. januara 2004. godine. Njegova cijena je oko 1,6 milijardi američkih dolara (10 milijardi juana).

Ovi visoki troškovi su prije svega posljedica činjenice da večina Trasa prolazi kroz močvarna područja, zbog čega su graditelji morali da naprave betonsku podlogu za svaki oslonac nadvožnjaka (a ima ih dosta, na svakih 25 metara). Inače, na nekim mjestima debljina baš ovog jastuka doseže i 70 m.

Inače, linija Shanghai Maglev nije najduža od autoputeva, njena dužina je samo 30 kilometara od međunarodnog aerodroma Pudong do metro stanice Longyang-Lu u Šangaju.

Ali Shanghai Maglev ovu udaljenost prelazi za samo 7:20 ili 8:10 minuta (u zavisnosti od doba dana). Voz ima najveću brzinu od 431 km/h i prosječnu brzinu od oko 250 km/h.

istina sa svojim maksimalna brzina juri samo 1,5 minuta, jer nema gdje toliko ubrzati, razdaljina nije velika.

Linija radi od 18:45 do 21:30, u intervalima od 15 do 20 minuta.

Cijena karte je oko 7,3 USD u jednom pravcu. Za putnike sa avio kartama - 5,81 USD. VIP ulaznice koštaju otprilike duplo više od standardnih ulaznica.

Unatoč činjenici da je prošlo više od dvije stotine godina od stvaranja prvih parnih lokomotiva, čovječanstvo još uvijek nije spremno potpuno napustiti upotrebu dizel gorivo, snaga pare i elektriciteta kao pokretačka sila sposobna za kretanje teški teret i putnicima.

Međutim, kao što i sami razumijete, cijelo to vrijeme inženjeri-pronalazači nisu bili u potpunoj neaktivnosti, a rezultat njihovog rada bio je objavljivanje alternativnim načinimaželjeznički transport.

Istorija nastanka vozova na elektromagnetnom jastuku

Sama ideja da se napravi voz koji se kreće na magnetnom jastuku nije tako nova. Po prvi put, izumitelji su počeli razmišljati o stvaranju takvog voznog parka na samom početku 20. stoljeća, međutim, iz niza razloga, implementacija ovog projekta nije mogla biti provedena dugo vremena.

Tek 1969. godine, na teritoriji tadašnje Savezne Republike Njemačke, počeli su proizvoditi sličan voz, kasnije nazvan maglev, i polagati magnetnu stazu. Lansiranje prvog magleva pod nazivom "Transrapid-02" obavljeno je dvije godine kasnije.

Zanimljiva je činjenica da su se njemački inženjeri u proizvodnji magleva oslanjali na zapise naučnika Hermanna Kempera, koji je još 1934. godine dobio patent za stvaranje magnetske ravni. Prvi maglev "Tranrapid-02" ne može se nazvati velikom brzinom, jer je razvijao brzinu od samo 90 km / h. Njegov kapacitet je takođe bio veoma nizak: samo četiri osobe.

Sljedeći maglev model, nastao 1979. godine, "Transrapid-05" je već primio do 68 putnika i kretao se duž putničke linije grada Hamburga, koja ima dužinu od 908 m, brzinom od 75 km/h.

Transrapid-05

U isto vrijeme, na drugoj strani kontinenta, u Japanu, iste 1979. godine, lansiran je model ML-500 maglev, sposoban za brzinu do 517 km/h.

Šta je maglev i kako radi?

Maglev (ili jednostavno maglev voz) je vrsta transporta koji kontroliše i pokreće sila magnetnog polja. Istovremeno, maglev ne dodiruje željezničku prugu, već "levitira" iznad nje, koju drži umjetno stvoren magnetsko polje. U ovom slučaju, trenje je isključeno, samo aerodinamički otpor djeluje kao sila kočenja.

Na kratkim rutama u budućnosti, maglev može biti ozbiljan konkurent vazdušni transport zbog svoje sposobnosti da razvije veoma veliku brzinu kretanja. Do danas je široko rasprostranjeno uvođenje magleva u velikoj mjeri otežano činjenicom da se ne mogu koristiti na tradicionalnoj glavnoj željezničkoj površini. Maglev se može kretati samo po posebno izgrađenoj magnetnoj liniji, što zahtijeva vrlo velika ulaganja.

Takođe se smatra da magnetni transport može negativno utjecati na tijelo vozača i stanovnika regija u blizini magnetnih ruta.

Prednosti magleva

Prednosti magleva uključuju široku perspektivu za postizanje velike brzine sposoban da se takmiči čak i sa mlaznim avionima. Osim toga, maglev je prilično ekonomičan u smislu potrošnje električne energije u transportu. Osim toga, praktički nema trenja dijelova, što može značajno smanjiti razinu operativnih troškova.