Von Beginn des Krieges mit der Sowjetunion an musste die Luftwaffe des Dritten Reiches den Zorn der sowjetischen „Falken“ erleben. Heinrich Göring, Reichsminister des Reichsluftfahrtministeriums von 1935 bis 1945, musste seine prahlerischen Worte vergessen: „Niemand wird jemals in der Lage sein, die Luftüberlegenheit gegenüber den deutschen Fliegerassen zu erreichen!“

Gleich am ersten Tag des Großen Vaterländischen Krieges wurden deutsche Piloten mit einer Technik wie einer Luftramme konfrontiert. Diese Technik wurde erstmals vom russischen Flieger N.A. Yatsuk vorgeschlagen (in der Zeitschrift „Bulletin of Aeronautics“ Nr. 13-14 für 1911) und wurde auch erstmals am 8. September 1914 vom russischen Piloten Pjotr ​​​​Nesterow in der Praxis angewendet, als er ein österreichisches Flugzeug abgeschossen - Scout.

Während des Großen Vaterländischen Krieges war das Rammen aus der Luft weder in den militärischen Vorschriften noch in irgendwelchen Handbüchern oder Anweisungen vorgesehen, und sowjetische Piloten griffen auf diese Technik nicht auf Befehl des Kommandos zurück. Die Liebe zum Vaterland, der Hass auf die Eindringlinge und die Wut des Kampfes, Pflichtbewusstsein und persönliche Verantwortung für das Schicksal des Vaterlandes trieben das sowjetische Volk an. Wie der Obermarschall der Luftfahrt (seit 1944), zweimaliger Held der Sowjetunion, Alexander Alexandrowitsch Nowikow, der von Mai 1943 bis 1946 Kommandeur der sowjetischen Luftwaffe war, schrieb: „Eine Luftramme ist nicht nur eine blitzschnelle Berechnung, außergewöhnlicher Mut und Selbstbeherrschung. Ein Widder im Himmel ist in erster Linie eine Bereitschaft zur Selbstaufopferung, der letzte Test der Loyalität gegenüber seinem Volk und seinen Idealen. Dies ist eine der höchsten Formen der Manifestation genau jenes moralischen Faktors, der dem sowjetischen Menschen innewohnt und den der Feind nicht berücksichtigen wollte und nicht berücksichtigen konnte.“

Zur Zeit Großer Krieg Sowjetische Piloten führten mehr als 600 Luftangriffe durch (ihre genaue Zahl ist unbekannt, da die Forschung bis heute andauert und nach und nach neue Heldentaten der Stalin-Falken bekannt werden). Mehr als zwei Drittel der Widder ereigneten sich in den Jahren 1941–1942 – dies war die schwierigste Zeit des Krieges. Im Herbst 1941 wurde sogar ein Rundschreiben an die Luftwaffe verschickt, das die Annäherung sowjetischer Flugzeuge auf weniger als 100 Meter untersagte, um Luftangriffe zu vermeiden.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Piloten der sowjetischen Luftwaffe Rammböcke in allen Flugzeugtypen verwendeten: Jäger, Bomber, Angriffsflugzeuge und Aufklärungsflugzeuge. Luftangriffe wurden in Einzel- und Gruppenkämpfen durchgeführt, Tag und Nacht, in großen und tiefen Höhen, über dem eigenen Territorium und über feindlichem Territorium, bei allen Wetterbedingungen. Es gab Fälle, in denen Piloten ein Boden- oder Wasserziel rammten. Somit entspricht die Anzahl der Bodenrammen fast der von Luftangriffen – mehr als 500. Der vielleicht berühmteste Bodenrammen ist das Kunststück, das die Besatzung von Kapitän Nikolai Gastello am 26. Juni 1941 in einer DB-3f (Il-) vollbrachte. 4, zweimotoriger Langstreckenbomber). Der Bomber wurde von feindlichem Flugabwehrartilleriefeuer getroffen und beging das sogenannte. „feuriger Widder“, der die mechanisierte Kolonne des Feindes trifft.

Darüber hinaus kann nicht gesagt werden, dass eine Luftramme zwangsläufig zum Tod des Piloten geführt hat. Statistiken zeigen, dass etwa 37 % der Piloten bei einem Luftangriff ums Leben kamen. Die verbleibenden Piloten blieben nicht nur am Leben, sondern hielten das Flugzeug sogar in einem mehr oder weniger kampfbereiten Zustand, sodass viele Flugzeuge den Luftkampf fortsetzen und erfolgreich landen konnten. Es gibt Beispiele, bei denen Piloten in einem Luftkampf zwei erfolgreiche Widder machten. Mehrere Dutzend sowjetische Piloten führten das sogenannte durch. „Doppelte“ Widder sind, wenn das feindliche Flugzeug beim ersten Mal nicht abgeschossen werden konnte und es dann mit einem zweiten Schlag erledigt werden musste. Es gibt sogar einen Fall, in dem der Kampfpilot O. Kilgovatov vier Rammschläge ausführen musste, um den Feind zu vernichten. 35 sowjetische Piloten stellten jeweils zwei Widder her, N.V. Terekhin und A.S. Chlobystow – jeweils drei.

Boris Iwanowitsch Kowsan(1922 - 1985) ist der einzige Pilot der Welt, der vier Luftrammen gebaut hat und dreimal mit seinem Flugzeug zu seinem Heimatflugplatz zurückgekehrt ist. Am 13. August 1942 fertigte Kapitän B. I. Kovzan auf einem einmotorigen La-5-Jäger den vierten Widder. Der Pilot entdeckte eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger und verwickelte sie in einen Kampf. In einem erbitterten Gefecht wurde sein Flugzeug abgeschossen. Eine feindliche Maschinengewehrsalve traf das Cockpit des Jägers, die Instrumententafel wurde zertrümmert und der Kopf des Piloten wurde durch Splitter verletzt. Das Auto stand in Flammen. Boris Kovzan verspürte einen stechenden Schmerz im Kopf und in einem Auge, sodass er kaum bemerkte, wie eines der deutschen Flugzeuge einen Frontalangriff auf ihn startete. Die Autos näherten sich schnell. „Wenn der Deutsche es jetzt nicht aushält und auftaucht, müssen wir rammen“, dachte Kovzan. Der am Kopf verletzte Pilot wollte ein brennendes Flugzeug rammen.

Als die Flugzeuge in der Luft kollidierten, wurde Kovzan durch den heftigen Aufprall aus dem Cockpit geschleudert, da die Gurte einfach platzten. Er flog 3.500 Meter weit, ohne seinen Fallschirm halb bewusstlos zu öffnen, und erwachte nur knapp über dem Boden, in einer Höhe von nur 200 Metern, und zog den Auspuffring. Der Fallschirm konnte zwar geöffnet werden, der Aufprall auf den Boden war jedoch immer noch sehr stark. Der sowjetische Ass kam am siebten Tag in einem Moskauer Krankenhaus zur Besinnung. Er hatte mehrere Wunden durch Granatsplitter; sein Schlüsselbein und sein Kiefer, beide Arme und Beine waren gebrochen. Den Ärzten gelang es nicht, das rechte Auge des Piloten zu retten. Kovzans Behandlung dauerte zwei Monate. Jeder war sich darüber im Klaren, dass ihn in dieser Luftschlacht nur ein Wunder rettete. Das Urteil der Kommission für Boris Kovzan fiel sehr hart aus: „Sie können nicht mehr fliegen.“ Aber das war ein echter sowjetischer Falke, der sich ein Leben ohne Flüge und den Himmel nicht vorstellen konnte. Kovzan hat sein ganzes Leben lang seinen Traum verwirklicht! Einmal wollte man ihn nicht in die Odessa Military Aviation School aufnehmen, dann gab sich Kovzan ein Jahr Zeit und bat die Ärzte der medizinischen Kommission, obwohl er nicht das normale Gewicht von 13 Kilogramm erreichte. Und er hat sein Ziel erreicht. Sein Antrieb war die feste Überzeugung, dass man ein Ziel erreichen wird, wenn man ständig danach strebt.

Er wurde verwundet, ist aber jetzt gesund, sein Kopf ist an Ort und Stelle, seine Arme und Beine haben sich erholt. Infolgedessen erreichte der Pilot den Oberbefehlshaber der Luftwaffe A. Novikov. Er versprach zu helfen. Es lag eine neue Schlussfolgerung der medizinischen Kommission vor: „Flugtauglich auf allen Arten von Kampfflugzeugen.“ Boris Kovzan schreibt einen Bericht mit der Bitte, ihn an die verfeindeten Einheiten zu senden, erhält jedoch mehrere Ablehnungen. Doch dieses Mal erreichte er sein Ziel, der Pilot wurde in die 144. Luftverteidigungsdivision in der Nähe von Saratow eingezogen. Insgesamt führte der sowjetische Pilot in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges 360 Kampfeinsätze durch, nahm an 127 Luftschlachten teil und schoss 28 deutsche Flugzeuge ab, 6 davon schwer verwundet und einäugig. Im August 1943 erhielt er den Titel Held der Sowjetunion.

Sowjetische Piloten wurden während des Großen Vaterländischen Krieges eingesetzt verschiedene Techniken Luftzylinder:

Mit einem Flugzeugpropeller das Heck eines Feindes treffen. Ein angreifendes Flugzeug nähert sich dem Feind von hinten und schlägt mit seinem Propeller auf dessen Heck ein. Dieser Schlag führte zur Zerstörung des feindlichen Flugzeugs oder zum Verlust der Kontrollierbarkeit. Dies war die am weitesten verbreitete Rammtechnik aus der Luft während des Ersten Weltkriegs. Bei richtiger Ausführung hatte der Pilot des angreifenden Flugzeugs ziemlich gute Überlebenschancen. Bei einer Kollision mit einem feindlichen Flugzeug leidet normalerweise nur der Propeller, und selbst wenn er ausfällt, besteht die Möglichkeit, das Auto zu landen oder mit einem Fallschirm abzuspringen.

Flügelschlag. Es wurde sowohl bei frontaler Annäherung von Flugzeugen als auch bei Annäherung an den Feind von hinten durchgeführt. Der Schlag wurde vom Flügel auf das Heck oder den Rumpf des feindlichen Flugzeugs, einschließlich des Cockpits des Zielflugzeugs, übertragen. Manchmal wurde diese Technik verwendet, um einen Frontalangriff durchzuführen.

Rumpfstreik. Es galt als die gefährlichste Art von Luftramme für einen Piloten. Zu dieser Technik gehört auch die Kollision von Flugzeugen bei einem Frontalangriff. Interessanterweise überlebten einige Piloten trotz dieses Ergebnisses.

Aufprall auf das Heck eines Flugzeugs (Widder von I. Sh. Bikmukhametov). Die Rammung, die Ibragim Shagiakhmedovich Bikmukhametov am 4. August 1942 durchführte. Mit einem Rutsch und einer Drehung kam er frontal auf das feindliche Flugzeug zu und traf mit dem Heck seines Jägers den Flügel des Feindes. Infolgedessen verlor der feindliche Jäger die Kontrolle, geriet ins Trudeln und starb, und Ibragim Bikmukhametov konnte seine LaGG-Z sogar zum Flugplatz bringen und sicher landen.

Bikmukhametov absolvierte die nach ihm benannte 2. Borisoglebsk Red Banner Military Aviation Pilot School. V. P. Chkalova nahm im Winter 1939 - 1940 am Krieg mit Finnland teil. Der Unterleutnant nahm von Anfang an am Großen Vaterländischen Krieg teil, bis November 1941 diente er im 238. Jagdfliegerregiment (IAP), dann im 5. Garde-IAP. Der Regimentskommandeur bemerkte, dass der Pilot „mutig und entschlossen“ sei.

Am 4. August 1942 flogen sechs einsitzige und einmotorige LaGG-Z-Jäger der 5. Garde IAP unter der Führung von Gardemajor Grigory Onufrienko aus, um die Bodentruppen im Raum Rschew zu decken. Zu dieser Gruppe gehörte auch Flugkommandant Ibragim Bikmukhametov. Hinter der Front trafen sowjetische Jäger auf acht feindliche Me-109-Jäger. Die Deutschen verfolgten einen parallelen Kurs. Es begann eine schnelle Luftschlacht. Es endete mit einem Sieg für unsere Piloten: 3 Flugzeuge der Luftwaffe wurden zerstört. Einer von ihnen wurde vom Staffelkommandanten G. Onufrienko abgeschossen, die anderen beiden Messerschmitts von I. Bikmukhametov. Der erste Me-109-Pilot griff in einer Kampfrunde an und traf ihn mit einer Kanone und zwei Maschinengewehren. Das feindliche Flugzeug ging zu Boden. In der Hitze des Gefechts bemerkte I. Bikmukhametov erst spät ein weiteres feindliches Flugzeug, das von oben in das Heck seines Wagens eindrang. Aber der Flugkommandant war nicht ratlos, er rutschte energisch aus und ging mit einer scharfen Kurve auf den Deutschen zu. Der Feind konnte dem Frontalangriff nicht standhalten und versuchte, sein Flugzeug abzuwenden. Dem feindlichen Piloten gelang es, den Propellerblättern der Maschine von I. Bikmukhametov auszuweichen. Aber unser Pilot schaffte es, das Auto scharf zu wenden und zuzuschlagen wischen Das Heck seines „Eisens“ (wie die sowjetischen Piloten diesen Jäger nannten) entlang der Tragfläche des „Messer“. Der feindliche Jäger geriet ins Trudeln und fiel bald in das Dickicht eines dichten Waldes.

Bikmukhametov konnte das schwer beschädigte Auto zum Flugplatz bringen. Dies war das 11. feindliche Flugzeug, das von Ibragim Bikmukhametov abgeschossen wurde. Während des Krieges wurde der Pilot mit zwei Orden des Roten Banners und dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet. Der tapfere Pilot starb am 16. Dezember 1942 in der Region Woronesch. Während des Kampfes mit überlegenen feindlichen Kräften wurde sein Flugzeug abgeschossen und bei einer Notlandung, bei dem Versuch, den Jäger zu retten, stürzte der verwundete Pilot ab.

Die ersten Widder des Großen Vaterländischen Krieges

Forscher streiten noch immer darüber, wer am 22. Juni 1941 den ersten Rammstoß ausgeführt hat. Einige glauben, dass es Oberleutnant war Iwan Iwanowitsch Iwanow, andere nennen den Autor des ersten Widders des Großen Vaterländischen Krieges Oberleutnant Dmitri Wassiljewitsch Kokorew.

I. I. Ivanov (1909 - 22. Juni 1941) diente ab Herbst 1931 in der Roten Armee und wurde dann mit einem Komsomol-Ticket zur Perm Aviation School geschickt. Im Frühjahr 1933 wurde Ivanov an die 8. Militärfliegerschule von Odessa geschickt. Zunächst diente er im 11. Leichtbomberregiment im Kiewer Militärbezirk, 1939 beteiligte er sich am polnischen Feldzug zur Befreiung der Westukraine und Westweißrusslands, dann am „Winterkrieg“ mit Finnland. Ende 1940 absolvierte er Jagdfliegerlehrgänge. Erhielt eine Ernennung zur 14. Mixed Aviation Division, stellvertretender Geschwaderkommandeur der 46. IAP.

Im Morgengrauen des 22. Juni 1941 erhob sich Oberleutnant Ivan Ivanov in Kampfbereitschaft an der Spitze des I-16-Fluges (einer anderen Version zufolge befanden sich die Piloten auf der I-153), um eine Gruppe feindlicher Flugzeuge abzufangen näherten sich dem Flugplatz Mlynov. In der Luft entdeckten sowjetische Piloten 6 zweimotorige He-111-Bomber der 7. Abteilung des Geschwaders KG 55 „Grif“. Oberleutnant Iwanow führte eine Gruppe von Jägern an, um den Feind anzugreifen. Eine Schar sowjetischer Jäger stürzte sich auf den Spitzenbomber. Die Bomberschützen eröffneten das Feuer auf die sowjetischen Flugzeuge. Als sie aus dem Sturzflug kamen, wiederholten die I-16 den Angriff. Einer der Heinkels wurde getroffen. Die verbliebenen feindlichen Bomber warfen ihre Bomben ab, bevor sie das Ziel erreichten, und begannen, nach Westen zu fliegen. Nach einem erfolgreichen Angriff begaben sich beide Flügelmänner von Ivanov zu ihrem Flugplatz, da sie beim Manövrieren vor dem Feuer der feindlichen Schützen fast den gesamten Treibstoff verbraucht hatten. Iwanow ließ sie an Bord, setzte die Verfolgung fort, entschloss sich dann aber auch zur Landung, weil... Der Treibstoff ging zur Neige und die Munition war weg. Zu diesem Zeitpunkt erschien ein feindlicher Bomber über dem sowjetischen Flugplatz. Als Iwanow ihn bemerkte, ging er ihm entgegen, aber der Deutsche, der Maschinengewehre abfeuerte, kam nicht vom Kurs ab. Die einzige Möglichkeit, den Feind aufzuhalten, war ein Widder. Durch den Aufprall verlor der Bomber (das sowjetische Flugzeug schnitt mit seinem Propeller das Heck des deutschen Flugzeugs ab), der vom Unteroffizier H. Wohlfeil gesteuert wurde, die Kontrolle und stürzte auf den Boden. Die gesamte deutsche Besatzung kam ums Leben. Aber auch das Flugzeug von I. Ivanov wurde schwer beschädigt. Wegen niedrige Höhe Der Pilot konnte keinen Fallschirm benutzen und starb. Diese Rammung erfolgte um 4:25 Uhr morgens in der Nähe des Dorfes Zagoroshcha, Bezirk Riwne, Region Riwne. Am 2. August 1941 wurde Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow posthum zum Helden der Sowjetunion ernannt.

Etwa zur gleichen Zeit rammte Oberleutnant Dmitri Wassiljewitsch Kokorew(1918 - 12.10.1941). Ein Eingeborener aus der Region Rjasan diente in der 9. gemischten Luftfahrtdivision im 124. IAP (Western Special Military District). Das Regiment war auf dem Grenzflugplatz Vysoko-Mazowiecki in der Nähe der Stadt Zambrov (Westukraine) stationiert. Nach Kriegsbeginn beauftragte der Regimentskommandeur, Major Polunin, den jungen Piloten, die Lage im Bereich der Staatsgrenze der UdSSR zu erkunden, die mittlerweile zur Kampflinie zwischen sowjetischen und deutschen Truppen geworden ist.

Um 4:05 Uhr morgens, als Dmitri Kokorew von der Aufklärung zurückkehrte, führte die Luftwaffe den ersten heftigen Angriff auf den Flugplatz durch, da das Regiment den Flug ins Landesinnere verhinderte. Der Kampf war brutal. Der Flugplatz wurde schwer beschädigt.

Und dann sah Kokarev, wie der Aufklärungsbomber Dornier-215 (anderen Informationen zufolge das Mehrzweckflugzeug Me-110) den sowjetischen Flugplatz verließ. Offenbar war es Hitlers Geheimdienstoffizier, der die Ergebnisse des ersten Angriffs auf das Jagdfliegerregiment überwachte. Der Zorn blendete den sowjetischen Piloten und riss den hochgelegenen MiG-Jäger abrupt in eine Kampfkurve. Kokorev ging zum Angriff über und eröffnete im Fieber vorzeitig das Feuer. Er verfehlte, aber der deutsche Schütze traf genau – eine Tränenlinie durchbohrte die rechte Fläche seines Wagens.

Feindliches Flugzeug weiter maximale Geschwindigkeit ging zur Staatsgrenze. Dmitry Kokorev startete einen zweiten Angriff. Er verkürzte die Distanz, ohne auf das hektische Schießen des deutschen Schützen zu achten, als er in Schussreichweite kam, drückte Kokorev den Abzug, aber die Munition ging zur Neige. Der sowjetische Pilot glaubte lange nicht, dass er den Feind nicht ziehen lassen konnte, er erhöhte plötzlich seine Geschwindigkeit und warf den Jäger auf die feindliche Maschine. Die MiG schlug mit ihrem Propeller in der Nähe des Hecks der Dornier auf.

Dieser Luftangriff erfolgte um 4:15 Uhr (anderen Quellen zufolge um 4:35 Uhr) vor den Augen der Infanteristen und Grenzsoldaten, die die Stadt Sambrow verteidigten. Der Rumpf des deutschen Flugzeugs brach in zwei Hälften und die Dornier stürzte zu Boden. Unser Jäger geriet ins Trudeln, sein Motor ging aus. Kokorev kam zur Besinnung und schaffte es, das Auto aus dem schrecklichen Schleudern zu befreien. Ich wählte eine Lichtung zur Landung und landete erfolgreich. Es sei darauf hingewiesen, dass Oberleutnant Kokorev ein gewöhnlicher sowjetischer Privatpilot war, von dem es Hunderte in der Luftwaffe der Roten Armee gab. Der Unterleutnant hatte nur eine Flugschule hinter sich.

Leider erlebte der Held den Sieg nicht mehr. Er führte 100 Kampfeinsätze durch und schoss 5 feindliche Flugzeuge ab. Als sein Regiment am 12. Oktober in der Nähe von Leningrad kämpfte, berichtete der Geheimdienst darüber große Menge feindliche Junker. Das Wetter war schlecht, die Deutschen starteten bei solchen Bedingungen nicht und warteten nicht auf unsere Flugzeuge. Es wurde beschlossen, den Flugplatz anzugreifen. Eine Gruppe von 6 unserer Pe-2 Sturzkampfbomber (sie wurden „Pawns“ genannt), begleitet von 13 MiG-3-Jägern, erschien über Siwerskaja und kam für die Nazis völlig überraschend.

Brandbomben aus geringer Höhe trafen das Ziel, Maschinengewehrfeuer und Kampfflugzeuge komplettierten die Niederlage. Die Deutschen konnten nur einen Jäger in die Luft heben. Die Pe-2 hatten bereits bombardiert und waren auf dem Weg, nur ein Bomber blieb zurück. Kokorev eilte zu seiner Verteidigung. Er schoss den Feind ab, doch zu diesem Zeitpunkt wachte die deutsche Luftverteidigung auf. Dmitrys Flugzeug wurde abgeschossen und stürzte ab.

Der erste...

Jekaterina Iwanowna Selenko(1916 – 12. September 1941) war die erste Frau auf dem Planeten, die einen Luftstoß durchführte. Zelenko absolvierte den Voronezh Aero Club (1933), die nach ihm benannte 3. Orenburger Militärfliegerschule. K. E. Woroschilow (1934). Sie diente bei der 19. Leichtbomber-Luftfahrtbrigade in Charkow und war Testpilotin. Im Laufe von 4 Jahren beherrschte sie sieben Flugzeugtypen. Dies ist die einzige Pilotin, die am „Winterkrieg“ teilgenommen hat (als Teil des 11. Leichtbomber-Luftfahrtregiments). Sie wurde mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet und flog 8 Kampfeinsätze.

Sie nahm vom ersten Tag an am Großen Vaterländischen Krieg teil, kämpfte als Teil der 16. gemischten Fliegerdivision und war stellvertretende Kommandeurin der 5. Staffel des 135. Bomberfliegerregiments. Hat es geschafft, 40 Kampfeinsätze abzuschließen, darunter auch Nachteinsätze. Am 12. September 1941 unternahm sie zwei erfolgreiche Aufklärungseinsätze mit einem Su-2-Bomber. Doch obwohl ihre Su-2 beim zweiten Flug beschädigt wurde, flog Ekaterina Zelenko am selben Tag zum dritten Mal. Bei ihrer Rückkehr wurden im Gebiet der Stadt Romny zwei sowjetische Flugzeuge von sieben feindlichen Jägern angegriffen. Ekaterina Zelenko konnte eine Me-109 abschießen, und als ihr die Munition ausging, rammte sie ein zweites deutsches Jagdflugzeug. Die Pilotin zerstörte den Feind, starb jedoch selbst.

Viktor Wassiljewitsch Talalikhin(1918 - 27. Oktober 1941) baute einen Nachtbock, der in diesem Krieg zum berühmtesten wurde, indem er in der Nacht des 7. August 1941 einen He-111-Bomber auf einer I-16 in Podolsk (Region Moskau) abschoss. Lange Zeit glaubte man, dass dies der erste Nachtbock in der Geschichte der Luftfahrt sei. Erst später wurde bekannt, dass in der Nacht des 29. Juli 1941 ein Jagdflieger des 28. IAP Pjotr ​​Wassiljewitsch Eremejew Auf einem MiG-3-Flugzeug wurde ein Junkers-88-Bomber durch einen Rammangriff abgeschossen. Er starb am 2. Oktober 1941 in einer Luftschlacht (21. September 1995, Eremeev wurde posthum der Titel eines Helden Russlands für Mut und militärische Tapferkeit verliehen).

Am 27. Oktober 1941 flogen 6 Kämpfer unter dem Kommando von V. Talalikhin, um unsere Streitkräfte im Gebiet des Dorfes Kamenki am Ufer des Nara (85 km westlich der Hauptstadt) zu decken. Sie trafen auf 9 feindliche Jäger, in der Schlacht schoss Talalikhin einen Messer ab, aber ein anderer konnte ihn abschießen, der Pilot starb einen Heldentod ...

Besatzung von Viktor Petrowitsch Nosow vom 51. Minen- und Torpedoregiment der Baltischen Flottenluftwaffe führte die erste Rammung eines Schiffes in der Kriegsgeschichte mit einem schweren Bomber durch. Der Leutnant befehligte den Torpedobomber A-20 (amerikanisch Douglas A-20 Havoc). Am 13. Februar 1945 wurde im südlichen Teil der Ostsee bei einem Angriff eines 6.000 Tonnen schweren feindlichen Transporters ein sowjetisches Flugzeug abgeschossen. Der Kommandant fuhr das brennende Auto direkt in den feindlichen Transporter. Das Flugzeug traf das Ziel, es kam zu einer Explosion und das feindliche Schiff sank. Die Besatzung des Flugzeugs: Leutnant Viktor Nosov (Kommandant), Oberleutnant Alexander Igoschin (Navigator) und Sergeant Fjodor Dorofejew (Schütze und Funker), starben eines Heldentodes.

Entwurfs- und Forschungsarbeiten zum Thema: Air Ram – eine russische Waffe

Planen

I. Einleitung
II. Was ist ein Luftzylinder?
III. Aus der Geschichte der Luftrammen
A. Die ersten Luftböcke
B. Luftböcke während des Großen Vaterländischen Krieges
B. Luftböcke in der UdSSR in der Nachkriegszeit
IV. Wie gefährlich ist eine Luftramme?
V. Warum wird eine Luftramme als „russische Waffe“ bezeichnet?
VI. Abschluss
VII. Literaturverzeichnis

I. Einleitung

Wir sprechen sehr oft über Helden, aber selten darüber, wie sie Siege errangen, die ihren Namen verewigt haben. Das vorgeschlagene Thema interessierte mich, weil Rammen eine der gefährlichsten Arten des Luftkampfs ist und dem Piloten nur minimale Überlebenschancen bietet. Das Thema meiner Forschung ist nicht nur interessant, sondern auch wichtig und relevant: Schließlich wird das Thema der Heldentaten, die unsere Großeltern auf Kosten ihres eigenen Lebens beschützten, niemals obsolet werden. Sie werden nicht vergessen! Ihr Patriotismus und ihr Mut werden uns als Vorbild dienen!
Forschungsgegenstand: Geschichte der militärischen Luftfahrt, hauptsächlich der Sowjetzeit.

Zweck der Studie:
. Um zu verstehen, welchen Beitrag russisch-sowjetische Flieger zur Entwicklung der Theorie und Praxis von Flugzeugrammen geleistet haben, und um festzustellen, wie wahr die Aussage ist, dass „die Luftramme eine russische Waffe ist“. Forschungsschwerpunkte:
. Identifizieren Sie die Motive, die Piloten dazu ermutigen, Luftangriffe durchzuführen.
. Bestimmen Sie, wie tödlich eine Luftramme ist und welche Faktoren ihren Erfolg beeinflussen;
. Untersuchen Sie die Dynamik des Einsatzes von Luft, die eindringt Kriegszeit und finden Sie heraus, warum der „Löwenanteil“ der Widder in der Zeit von 1941 bis 1942 auftrat;
. Vergleichen Sie die Widder sowjetischer Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges mit den Widdern japanischer Kamikazes.

Hypothese:
. Die Luftramme wird zu Recht als „Waffe der Russen“ bezeichnet.

Problematische Probleme:
. Ist die Häufigkeit des Einsatzes von Widdern in den ersten Jahren des Großen Vaterländischen Krieges ein Indikator für das Engagement sowjetischer Piloten oder ein Beweis für die technische Rückständigkeit der heimischen Luftfahrt?
. Ist es möglich, Arten des Luftrammens zu identifizieren, die für einen Piloten sicher sind?

Forschungsmethoden:
. Analyse von historischem Material, Vergleich und Synthese.

II. Was ist ein Luftzylinder?

Taran ist ein altes russisches Wort. Ursprünglich war dies der Name der Schlagwaffe. Es wird in der Ipatjew-Chronik unter 1234 erwähnt. So interpretiert Vladimir Dal dieses Wort in seinem berühmten Wörterbuch: „ein an der Spitze aufgehängter Baumstamm, der geschwungen und gegen die Wand geschlagen wird.“ Dahl gibt keine anderen Bedeutungen dieses Begriffs an.

Ram – Rammbock-Waffe

Aus dieser Definition sehen wir, dass es See-, Panzer- und Flugzeugböcke gibt. Die Geschichte kennt drei Arten von Rammen mit Flugzeugen: Luft, Feuer und Rammen von Bodenobjekten. Schauen wir uns jeden dieser Typen einzeln an.

Eine Feuerramme ist eine Rammart, bei der ein beschädigtes Flugzeug auf Luft-, Boden- oder Seeziele gerichtet wird. Der berühmteste Feuerbock wurde am 26. Juni 1941 von Nikolai Gastello begangen.

Feuriger Widder von Nikolai Gastello

Bei einem Rammstoß handelt es sich um einen absichtlichen Zusammenstoß mit einem feindlichen Fahrzeug in der Luft mit dem Ziel, dieses zu beschädigen oder zu zerstören. Dieser Widderart ist meine Forschung gewidmet.

III. Aus der Geschichte der Luftrammen

A. Die ersten Luftböcke

Der Autor der Idee, Flugzeuge zum Rammen einzusetzen, ist Nikolai Aleksandrovich Yatsuk (1883 - 1930) – einer der ersten russischen Flieger. Er war Teilnehmer des Russisch-Japanischen Krieges, einschließlich der Schlacht von Tsushima und des Ersten Weltkriegs. In den 1920er Jahren lehrte Yatsuk an der nach ihm benannten VVIA. NICHT. Schukowski.

Nikolai Alexandrowitsch Jatsuk

Der erste, der Yatsuks Ideen zum Leben erweckte, war der legendäre Pjotr ​​Nikolajewitsch Nesterow (1887 - 1914) – der große russische Pilot, Held des Ersten Weltkriegs, Ritter von St. Georg, Begründer des Kunstflugs. Am 8. September 1914 vollbrachte Pjotr ​​​​Nesterow in der Nähe der Stadt Schowkwa seine letzte Leistung: Er rammte ein österreichisches Aufklärungsflugzeug „Albatros“, dessen Piloten Luftaufklärung über die Bewegungen russischer Truppen durchführten. Der schwere Albatros flog in einer Höhe, die für Schüsse vom Boden aus unzugänglich war. Nesterov kreuzte in einem leichten, schnellen Moran seinen Weg. Die Österreicher versuchten, der Kollision auszuweichen, doch Nesterow überholte sie und krachte mit seinem Flugzeug in das Heck des Albatros. Beide Flugzeuge stürzten zu Boden und die Piloten starben.

Es sollte beachtet werden, dass Nesterovs Widder gezwungen wurde. Tatsache ist, dass zu Beginn des Ersten Weltkriegs die Flugzeuge aller kriegführenden Länder (mit Ausnahme des russischen Ilja Muromez) keine Maschinengewehre hatten. Das Kommando glaubte, dass die Hauptaufgabe der Luftfahrt die Aufklärung sei und die Anwesenheit von Maschinengewehren die Piloten von der Erfüllung ihrer Hauptaufgabe ablenken würde. Daher wurden die ersten Luftkämpfe mit Karabinern und Revolvern ausgetragen. Unter diesen Bedingungen war der Widder am meisten effektiver Weg Schieße ein feindliches Flugzeug ab.

Taran von Pjotr ​​Nikolajewitsch Nesterow

B. Luftböcke während des Großen Vaterländischen Krieges

Der Luftzylinder war während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet. Oberleutnant Ivan Ivanov eröffnete für sie das Konto. Seine Uhr, die zum Zeitpunkt der Kollision gestoppt war, zeigte am 22. Juni 1941 4 Stunden 25 Minuten. Seit Kriegsbeginn ist weniger als eine halbe Stunde vergangen.

Lassen Sie uns auf die auffälligsten Widder der Kriegsjahre eingehen und dabei auf die Gründe achten, die die Piloten zu einer absichtlichen Kollision zwangen.

In der Nacht des 7. August 1941 rammte der Jagdflieger Viktor Talalikhin einen deutschen Bomber, nachdem er seine gesamte Munition verbraucht hatte und am Arm verletzt war. Victor hatte Glück: Seine I-16, die mit ihrem Propeller das Heck der Non-111 (feindliches Flugzeug) abtrennte, begann zu fallen, aber der Pilot konnte aus dem fallenden Flugzeug springen und mit dem Fallschirm landen. Achten wir auf den Grund für diesen Widder: Aufgrund von Verletzungen und Munitionsmangel hatte Talalikhin keine andere Möglichkeit, den Kampf fortzusetzen. Zweifellos hat Viktor Talachin durch sein Handeln Mut und Patriotismus bewiesen. Aber es ist auch klar, dass er vor der Rammung die Luftschlacht verloren hatte. Der Widder wurde Talalikhins letztes, wenn auch sehr riskantes Mittel, um den Sieg zu erringen.

Viktor Talalikhin

Am 12. September 1941 erfolgte der erste Luftrammangriff einer Frau. Ekaterina Zelenko und ihre Besatzung kehrten auf einer beschädigten Su-2 von der Aufklärung zurück. Sie wurden von 7 feindlichen Me-109-Jägern angegriffen. Unser Flugzeug war allein gegen sieben Feinde. Die Deutschen umzingelten die Su-2. Es kam zu einer Schlägerei. Die Su-2 wurde abgeschossen, beide Besatzungsmitglieder wurden verletzt und die Munition ging zur Neige. Dann befahl Zelenko den Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug zu verlassen, und sie kämpfte weiter. Bald ging ihr auch die Munition aus. Dann folgte sie dem Kurs des Faschisten, der sie angriff, und führte den Bomber zum Anflug. Als der Flügel den Rumpf traf, brach die Messerschmitt in zwei Hälften, die Su-2 explodierte und der Pilot wurde aus dem Cockpit geschleudert. So zerstörte Zelenko das feindliche Fahrzeug, starb aber gleichzeitig selbst. Dies ist der einzige Fall einer Rammattacke aus der Luft durch eine Frau!

Ekaterina Zelenko

Dieser Vorfall zeigt uns, dass selbst in den hoffnungslosesten Widdern noch eine Überlebenschance bestand. Die Kampfpiloten wussten davon und hofften, zu entkommen, das Flugzeug zu retten und „zum Dienst zurückzukehren“.

Andrey Danilov

Bitte beachten Sie, dass die oben genannten Fälle viele Gemeinsamkeiten haben:
1. Sowjetische Piloten blieben ohne Deckung;
2. Der Feind war zahlenmäßig überlegen;
3. Die Piloten wurden verletzt;
4. Die Munition ist ausgegangen.
5. Sowjetische Flugzeuge waren in Manövrierfähigkeit und Leistung unterlegen technische Parameter an die deutschen Messerschmitts - die besten Kämpfer der ersten Kriegsjahre.

So wurden die Widder von Talalikhin, Danilov und Zelenko gezwungen; nur unter Einsatz ihres eigenen Lebens und der Überlebensfähigkeit ihrer Flugzeuge konnten die Piloten den Feind abschießen.

Im Jahr 1942 nahm die Zahl der Widder nicht ab.

Boris Kovzan rammte 1942 dreimal feindliche Flugzeuge. In den ersten beiden Fällen kehrte er mit seinem MiG-3-Flugzeug sicher zum Flugplatz zurück. Im August 1942 entdeckte Boris Kovzan in einem La-5-Flugzeug eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger. In einem Kampf mit ihnen wurde er abgeschossen und am Auge verletzt, und dann richtete Kovzan sein Flugzeug auf einen feindlichen Bomber. Der Aufprall schleuderte Kovzan aus der Kabine und stürzte aus einer Höhe von 6.000 Metern mit nicht vollständig geöffnetem Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich ein Bein und mehrere Rippen brach. Die rechtzeitig eintreffenden Partisanen zogen ihn aus dem Sumpf. Der heldenhafte Pilot lag 10 Monate im Krankenhaus. Er verlor sein rechtes Auge, kehrte aber zum Flugdienst zurück.

Boris Kovzan

Wir sehen, dass sich das Bild im Jahr 1942 nicht geändert hat: Die Piloten gingen nur in einer aussichtslosen Situation zum Rammen, als andere Mittel zur Bekämpfung des Feindes ausgeschöpft waren.

Sergey Achkasov

Dies lässt sich durch den Mangel an Munition (zunächst waren die Fahrzeuge überhaupt nicht mit Ausrüstung für den Luftkampf ausgestattet), die schlechte Manövrierfähigkeit der sowjetischen Jäger und gleichzeitig den Einsatz unserer Kämpfer und ihren Glauben an den Sieg erklären. Sobald sich die Lage am Himmel beruhigt und die sowjetischen Flugzeuge „konkurrenzfähiger“ werden und die Piloten Erfahrung sammeln, nimmt die Anzahl der Rammgeräte merklich ab.

Lassen Sie uns ein Beispiel für einen der letzten Widder des Großen Vaterländischen Krieges geben. Am 10. März 1945 flog Pilot I.V. Fedorov mit einem Yak-1B-Jäger und trat mit sechs Bf-109-Jägern gleichzeitig in die Schlacht. In einem ungleichen Kampf fing Fedorovs Flugzeug Feuer und er selbst wurde verwundet. Dann wies er seinen Jäger an, das Paar abzufangen, das gerade an der Reihe war. Einer der Nazis versuchte sich abzuwenden und brachte das Flugzeug von einer Linkskurve in eine Rechtskurve. Irgendwann erstarrte die Bf-109. Fedorov nutzte dies aus. Mit der linken Tragfläche seines Jägers traf er das Cockpit der Messerschmitt. Beide Flugzeuge begannen zu fallen. Im Moment des Aufpralls wurde Fedorov, der die Gurte riss und die geschlossene Kabinenhaube durchbrach, aus dem Cockpit geschleudert und landete mit dem Fallschirm beim Sanitätsbataillon.

„Yak-1B“. Ivan Fedorov kämpfte mit der Bf-109 auf einer solchen Maschine

Zwischenfazit zum Abschnitt „Flugböcke während des Großen Vaterländischen Krieges“

Zusammenfassend können wir folgende Zwischenfazite ziehen:

Der Luftzylinder wurde während des Großen Vaterländischen Krieges häufig eingesetzt;

Rammen wurden von mutigen Piloten eingesetzt, die wussten, dass die kleinste Ungenauigkeit sie töten würde;

Es gab Chancen, am Leben zu bleiben und das Auto zu landen. Die Rammtechnik wurde unter Berücksichtigung der Eigenschaften jedes Flugzeugtyps verbessert. Die Piloten wussten, was und wo sie das feindliche Flugzeug rammen mussten;

Für sowjetische Piloten waren Widder der „letzte Ausweg“, um den Feind zu treffen, auf den sie zurückgriffen, wenn es völlig unmöglich war, den Luftkampf fortzusetzen;

Die große Anzahl von Rammstößen sowjetischer Piloten in den ersten beiden Kriegsjahren ist ein Indikator für die technische Rückständigkeit der sowjetischen Luftfahrt. Deutsche Flugzeuge waren wendiger, besser geschützt und bewaffnet;

Wenn Sie sich verbessern technische Eigenschaften Flugzeugen nimmt die Zahl der von sowjetischen Piloten durchgeführten Luftangriffe merklich ab.

B. Luftböcke in der UdSSR in der Nachkriegszeit

Nach dem Sieg über Nazi-Deutschland wurden Widder weiterhin von sowjetischen Piloten eingesetzt, allerdings kam dies deutlich seltener vor:

• 1951 - 1 Widder
• 1952 - 1 Widder
• 1973 - 1 Widder
• 1981 - 1 Widder

Hier einige Beispiele für den Einsatz von Widdern in der Nachkriegszeit:

G. N. Eliseev

Betrachten Sie den letzten Widder in der Geschichte der Sowjetunion.

Am 18. Juli 1981 wurde die Staatsgrenze der UdSSR auf dem Territorium Armeniens von einem Canadair CL-44-Transportflugzeug einer argentinischen Fluggesellschaft mit Schweizer Besatzung verletzt, das eine Waffenlieferung in den Iran transportierte. Zwei Paar Su-15-Jäger wurden zum Abfangen geschickt. Wachkapitän V.A. Kulyapin wurde zum Ziel geschickt. Ihm wurde die Aufgabe übertragen, den Täter auf unser Territorium zu bringen. Nachdem er das Eindringlingsflugzeug entdeckt hatte, begab sich Kulyapin auf einen Parallelkurs und begann, dem Eindringling Zeichen zu geben, ihm zu folgen. Er reagierte nicht und flog weiter in Richtung Grenze. Dann kam vom Gefechtsstand der Befehl, den Eindringling abzuschießen. Kulyapins Su-1 war mit R-98M-Langstreckenraketen bewaffnet. Die Entfernung reichte nicht aus, um sie abzufeuern, und es blieb nicht mehr genug Zeit für einen neuen Angriff – der Eindringling näherte sich der Grenze. Dann beschloss Kulyapin zu rammen. Er näherte sich dem Eindringlingsflugzeug und traf beim zweiten Versuch mit seinem Rumpf den rechten Stabilisator des Transportflugzeugs. Danach wurde Kulyapin ausgeworfen, und die CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte 2 km von der Grenze entfernt ab. Die Besatzung starb. Der Pilot wurde für den Titel Held der Sowjetunion nominiert, erhielt jedoch den Orden des Roten Banners.

Valentin Alexandrowitsch Kulyapin

IV. Wie gefährlich ist eine Luftramme?

Diese Studie liefert nur Beispiele für die berühmtesten Widder. Aber diese Liste kann durch hundert weitere Namen von Menschen ergänzt werden, die keine Angst davor hatten, als sicherer Tod gerammt zu werden.

Mittlerweile kennt die Geschichte der Luftfahrt eine ganze Reihe von Beispielen, bei denen Piloten, die einen Widder benutzten, überlebten:

Wiktor Talalikhin überlebte nach einer nächtlichen Rammung im Jahr 1941;
. Andrei Danilov überlebte 1941 nicht nur, sondern behielt auch das Auto;
. Boris Kovzan rammte zwischen 1941 und 1942 viermal feindliche Flugzeuge;
. I.E. rammte sechsmal und blieb am Leben. Fedorov im Jahr 1945;

Insgesamt rammten in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges immer wieder 35 Piloten. Folglich sind nicht alle Widder so gefährlich, wie allgemein angenommen wird. Oft überlebten die Piloten, seltener landeten sie die Flugzeuge sogar mit geringem Schaden am Boden.

Ich nenne die Faktoren, die meiner Meinung nach zum Überleben des Piloten, der die Rammung begangen hat, und zur Erhaltung des Flugzeugs beigetragen haben:
. Viel hing von den persönlichen Qualitäten des Piloten ab: Mut, Entschlossenheit. Hätte der Pilot im letzten Moment seine Meinung über das Rammen geändert, wäre er höchstwahrscheinlich zum Scheitern verurteilt gewesen. Vieles wurde durch Eigenschaften wie die Zurückhaltung und Umsicht des Piloten entschieden, der, ohne in Panik zu geraten, ruhig das Auto des Feindes beschädigen und sein beschädigtes Flugzeug auf dem Boden landen musste;
. Das Können des Piloten spielte keine geringere Rolle;
. Drittens trug die richtige Wahl der Rammtechnik zum erfolgreichen Verlauf der Rammung bei.
. Unterstützende Faktoren sind günstige Wetterbedingungen, technische und Flugeigenschaften des Fahrzeugs sowie die Anzahl der feindlichen Flugzeuge.

Lassen Sie uns darüber nachdenken, ob es relativ sichere Rammmethoden gibt.

Folgende Methoden des Luftrammens werden unterschieden:

1. Aufprall des Fahrwerks auf den Flügel

Wird bei frühen Doppeldeckern mit fragilen Flügeln und nicht einziehbarem Fahrwerk verwendet. Das angreifende Flugzeug nähert sich dem Ziel von oben und trifft mit seinen Fahrwerksrädern auf den oberen Flügel des Ziels.

2. Aufprall des Propellers auf das Leitwerk

Das angreifende Flugzeug näherte sich dem Ziel von hinten und traf mit seinem Propeller das Heck des Ziels. Ein solcher Angriff führt zur Zerstörung oder zum Verlust der Steuerbarkeit des Zielflugzeugs.

Bei korrekter Ausführung hat der Pilot eines angreifenden Flugzeugs recht gute Chancen: Bei einer Kollision leidet nur der Propeller, und selbst wenn er beschädigt ist, ist es möglich, das Flugzeug zu landen oder mit einem Fallschirm zu verlassen.

3. Flügelschlag

Es wurde sowohl bei frontaler Annäherung als auch bei Annäherung an ein Ziel von hinten durchgeführt. Der Schlag wurde vom Flügel auf das Heck oder den Rumpf einschließlich des Cockpits des Zielflugzeugs übertragen. Manchmal endeten Frontalangriffe mit solchen Widdern.

Ivan Fedorov und Ekaterina Zelenko verwendeten genau diese Rammmethode während des Großen Vaterländischen Krieges. Zelenko starb, Fedorov blieb am Leben.

Im Falle eines solchen Aufpralls könnte das Flugzeug das Gleichgewicht verlieren und es wäre fast unmöglich, eine solche Maschine zu landen, aber der Pilot könnte, wenn auch mit großen Schwierigkeiten, aussteigen.

4. Rumpfschlag

Der gefährlichste Widdertyp für einen Piloten. Der Rumpf ist der Rumpf des Flugzeugs. Der Rumpf selbst enthält die wichtigsten Mechanismen. Ein solcher Rammstoß führte zur Zerstörung des Flugzeugs, was häufig zu einem sofortigen Brand führte. Der Pilot hat möglicherweise keine Zeit, das Auto zu verlassen.

Daher sind alle Widder äußerst riskant. Aber es gab immer eine Chance zu überleben! Die größte Chance für den Piloten zu entkommen bestand, als das Fahrwerk traf. Die gefährlichste Rammart ist der Rumpfschlag.

V. Warum wird eine Luftramme als „russische Waffe“ bezeichnet?

In der Literatur gibt es die Meinung, dass der Widder nicht als russische Waffe bezeichnet werden kann. Angeblich haben die Russen gerade einen Rammbock erfunden und das war's. Vertreter dieser Sichtweise waren beispielsweise Alexej Stepanow und Pjotr ​​Wlassow, Autoren des Werkes „Luftwidder – eine Waffe nicht nur sowjetischer Helden“.

In diesem Abschnitt werde ich Argumente dafür vorbringen, dass der Widder tatsächlich eine russische Waffe ist.

Zweifellos haben Piloten aus vielen Ländern die Rammtechnik eingesetzt. Am 22. Dezember 1941 rammte der australische Sergeant Reed während eines Kampfes als Teil der britischen Luftwaffe einen japanischen Ki-43-Jäger und starb bei einem Zusammenstoß mit ihm, nachdem er seine gesamte Munition aufgebraucht hatte.

1942 rammte der Niederländer J. Adam ein japanisches Jagdflugzeug und überlebte.

Im Dezember 1943 krachte der Bulgare Dimitar Spisarevski, der auf der Seite Deutschlands kämpfte, mit seiner Bf-109G-2 in den Rumpf einer amerikanischen Liberator und zerbrach diese in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden. Dimitar Spisarevski ist gestorben. Dieser Widder hinterließ bei den Amerikanern einen unauslöschlichen Eindruck – nach dem Tod von Spisarevski fürchteten die Amerikaner jedes herannahende bulgarische Messerschmitt....

Taran Dimitar Spisarevski

Sie hatten praktisch keine Überlebenschance, weil... Meistens waren ihre Flugzeuge mit Sprengstoff beladen. Trotz der ursprünglichen Absicht, während der Durchführung der Mission zu sterben, wurden Fälle registriert, in denen Selbstmordpiloten zur Basis zurückkehrten oder auf See aufgegriffen wurden. In den meisten Fällen war dies auf fehlerhafte Flugzeuge und Triebwerke zurückzuführen. Wenn das Ziel nicht entdeckt wurde oder der Angriff aus anderen Gründen unterbrochen wurde, wurde dem Kamikaze direkt die Rückkehr befohlen.

Beachten Sie, dass russische Piloten im Gegensatz zu Kamikazes versuchten, nach den Angriffen am Leben zu bleiben. Dies bestätigt die Vielzahl unterschiedlicher Techniken zum Angriff von Flugzeugen auf Fahrzeuge, die während des Krieges erfunden wurden. Darüber hinaus trat das Phänomen der Kamikazes erst viel später auf, was bedeutet, dass sie nur Anhänger russischer Heldenpiloten sind.

Es besteht kein Zweifel, dass der Einsatz von Luftrammen nicht nur für sowjetische Piloten typisch ist – das Rammen wurde von Piloten aus fast allen an Gefechten beteiligten Ländern durchgeführt.

Und dennoch kann der Widder meiner Meinung nach als „russische Waffe“ bezeichnet werden, denn:
. Es waren die Russen, die auf die Idee kamen, einen Widder in der Luft einzusetzen (N. Yatsuk).
. Der russische Pilot (P. Nesterov) führte zum ersten Mal in der Praxis einen Luftangriff durch;
. Nesterow war der erste Pilot, der bei der Rammung ums Leben kam;
. Russische Piloten entwickelten mehrere technische Techniken und begründeten theoretisch die Abhängigkeit des Rammtyps von der Struktur des Flugzeugs;
. Die erste Frau, die einen Rammangriff durchführte, war die sowjetische Pilotin Ekaterina Zelenko; . Viktor Talalikhin war der erste, der einen Nachtbock benutzte;
. Der „Löwenanteil“ der Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg wurde von sowjetischen Piloten durchgeführt;
. Auch in den friedlichen Nachkriegsjahren setzten unsere Piloten Luftrammen als Mittel zur Bekämpfung von Staatsgrenzverstößen ein.

Sowjetisches Kriegspropagandaplakat

VI. Abschluss

Wir haben die Geschichte der Luftangriffe in unserem Land untersucht und können zu dem Schluss kommen, dass einheimische Flieger die ersten waren, die diese Methode des Luftkampfs erfunden und in die Praxis umgesetzt haben. Sie haben auch die Ehre, die Rammtechnik zu entwickeln und nachts zu rammen. Die einzige Frau, die einen Nachtbock begangen hat, ist unsere Landsfrau. Während des Zweiten Weltkriegs stürzten sowjetische Piloten etwa 600 Mal mit feindlichen Flugzeugen zusammen. Bei diesem Indikator kann kein Land mit der UdSSR konkurrieren. Und schließlich wurden in der UdSSR auch in Friedenszeiten Fälle von Rammangriffen registriert.

Damit wurde unsere Hypothese bestätigt: Der Widder kann tatsächlich als „Waffe russischer Helden“ bezeichnet werden.

Eine Untersuchung der Dynamik des Einsatzes von Rammen und der Motive, die die Piloten zu ihrem Einsatz veranlassten, führte uns zu dem Schluss, dass die sowjetischen Piloten im Begriff waren, mit einem feindlichen Flugzeug zusammenzustoßen, als ihre Maschine und (oder) sie selbst irreversibel beschädigt wurden ernsthaft verletzt. Diese. Rammen war die letzte Möglichkeit, dem Feind Schaden zuzufügen, auch wenn es das eigene Leben kostete.

Wir haben die Widder japanischer Kamikazes und sowjetischer Piloten verglichen und können über die grundlegenden Unterschiede zwischen ihnen sprechen. Unter Kamikazes galt es als Schande, nicht zu sterben. Die russischen Piloten konzentrierten sich auf das Überleben und die Rettung des Autos. Für sie ist es ein Zeichen von Geschick, am Leben zu bleiben!

Abschließend beantworten wir problematische Fragen:

. Ist die Häufigkeit des Einsatzes von Widdern in den ersten Jahren des Großen Vaterländischen Krieges ein Indikator für das Engagement sowjetischer Piloten oder ein Beweis für die technische Rückständigkeit der heimischen Luftfahrt?

Ich glaube, dass die Piloten, die sich zum Rammen entschieden haben, wahren Mut und Patriotismus bewiesen haben. Sie sind echte Helden, ihre Leistung darf nicht vergessen werden! Die Häufigkeit der Rammangriffe in den Jahren 1941 bis 1942 ist jedoch ein Indikator für die Überlegenheit deutscher Flugzeuge hinsichtlich Flugleistung und Feuerkraft.

. Ist es möglich, sichere Arten des Luftrammens zu identifizieren?

Ich kam zu dem Schluss, dass es keine sicheren Rammmethoden gibt. Das Überleben des Piloten und seines Fahrzeugs hing von vielen Faktoren und vor allem von der Genauigkeit des Manövers ab. Und doch war die größte Chance auf Rettung der Aufprall des Fahrwerks.

VII. Literaturverzeichnis

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russischer Pilot Pjotr ​​​​Nesterow; Nesterovs Widder (Postkarte aus dem 1. Weltkrieg); Russischer Pilot Alexander Kozakov

Es ist bekannt, dass der erste Luftangriff der Welt von unserem Landsmann Pjotr ​​​​Nesterow durchgeführt wurde, der am 8. September 1914 das österreichische Aufklärungsflugzeug „Albatros“ auf Kosten seines Lebens zerstörte. Aber die Ehre des zweiten Widders der Welt lange Zeit wurde entweder N. Zherdev zugeschrieben, der 1938 in Spanien kämpfte, oder A. Gubenko, der im selben Jahr in China kämpfte. Und erst nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchten in unserer Literatur Informationen über den wahren Helden des zweiten Luftangriffs auf – den russischen Piloten des 1. Weltkriegs, Alexander Kozakov, der am 18. März 1915 ein österreichisches Albatross-Flugzeug abschoss mit einem Widderangriff über die Frontlinie. Darüber hinaus war Kozakov der erste Pilot, der einen Selbstmordangriff auf ein feindliches Flugzeug überlebte: Auf einem beschädigten Moran gelang ihm eine erfolgreiche Landung am Standort russischer Truppen. Das langjährige Schweigen über Kozakovs Leistung ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass dieses produktivste russische Ass des 1. Weltkriegs (32 Siege) später Weißgardist wurde und gegen die Sowjetmacht kämpfte. Ein solcher Held gefiel den sowjetischen Historikern natürlich nicht, und sein Name wurde jahrzehntelang aus der Geschichte der heimischen Luftfahrt gelöscht, er geriet einfach in Vergessenheit ...

Auch während des 1. Weltkrieges führten mehrere ausländische Piloten Luftangriffe durch. So schoss der britische Fliegerkapitän Aiselwood im September 1916 mit einem D.H.2-Jäger einen deutschen Albatross mit einem Schlag aus dem Fahrwerk seines Jägers ab und landete dann „auf dem Bauch“ auf seinem Flugplatz. Im Juni 1917 schnitt der Kanadier William Bishop, nachdem er im Kampf alle seine Patronen abgefeuert hatte, mit dem Flügel seiner Nieuport absichtlich die Flügelstreben des deutschen Albatross ab. Die Flügel des Feindes falteten sich durch den Aufprall, und der Deutsche fiel zu Boden; Bishop kam wohlbehalten am Flugplatz an. Anschließend wurde er zu einem der besten Asse des britischen Empire: Er beendete den Krieg mit 72 Luftsiegen auf seinem Konto ...

Aber die vielleicht erstaunlichste Luftramme im Ersten Weltkrieg führte der Belgier Willie Coppens durch, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Nachdem Coppens bei mehreren Angriffen auf den Ballon alle Patronen vergeblich abgefeuert hatte, traf er mit den Rädern seines Anrio-Jägers die Haut des Draken. Auch die Propellerblätter schnitten über das dicht aufgeblasene Segeltuch, und die Draken platzte. Gleichzeitig verschluckte sich der HD-1-Motor Gas, ergoss sich in das Loch des zerbrochenen Zylinders, und Coppens starb buchstäblich auf wundersame Weise nicht. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller kraftvoll drehte und den Anrio-Motor startete, als dieser vom fallenden Draken abrollte. Dies war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.

Kanadisches Ass William Bishop; Coppens‘ HD-1 „Henrio“ löst sich von dem „Draken“, den es gerammt hat; Der belgische Star Willie Coppens

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges kam es naturgemäß zu einem Bruch in der Geschichte der Luftbremsen. Wiederum erinnerten sich die Piloten daran, dass das Rammen ein Mittel zur Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs war Bürgerkrieg in Spanien. Gleich zu Beginn dieses Krieges – im Sommer 1936 – rammte der republikanische Pilot Leutnant Urtubi, der sich in einer aussichtslosen Situation befand, nachdem er alle Patronen auf die ihn umgebenden Franco-Flugzeuge abgefeuert hatte, einen italienischen Fiat-Jäger frontal Winkel in einem langsamen Nieuport. Beide Flugzeuge zerfielen durch den Aufprall; Urtubi gelang es, seinen Fallschirm zu öffnen, aber am Boden starb er an den Wunden, die er im Kampf erlitten hatte. Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) auf der anderen Seite Globus- in China - wurde zum ersten Mal auf der Welt eine Seeramme durchgeführt, und zwar eine gewaltige Ramme: Gleich zu Beginn der japanischen Aggression gegen China opferten sich 15 chinesische Piloten, indem sie feindliche Landungsschiffe aus der Luft angriffen und 7 davon versenken!

Am 25. Oktober 1937 fand der weltweit erste Nachtluftangriff statt. Es wurde in Spanien vom sowjetischen Freiwilligenpiloten Evgeniy Stepanov durchgeführt, der unter schwierigen Bedingungen den italienischen Bomber Savoia-Marceti durch einen Schlag aus dem Fahrwerk seines Doppeldeckers Chato (I-15) zerstörte. Darüber hinaus rammte Stepanow den Feind und hatte fast voller Munition - ein erfahrener Pilot, er verstand, dass es unmöglich war, ein riesiges dreimotoriges Flugzeug mit seinen kleinkalibrigen Maschinengewehren auf einmal abzuschießen, und nach einem langen Feuerstoß auf den Bomber machte er sich daran, ihn zu rammen um den Feind nicht im Dunkeln zu verlieren. Nach dem Angriff kehrte Evgeniy sicher zum Flugplatz zurück, und am Morgen fanden die Republikaner in dem von ihm angegebenen Gebiet das Wrack der Marcheti...

Am 22. Juni 1939 führte der Pilot Shogo Saito den ersten Rammstoß der japanischen Luftfahrt über Khalkhin Gol durch. Von sowjetischen Flugzeugen „in Zangen“ gedrückt, schaffte Saito, nachdem er die gesamte Munition abgeschossen hatte, einen Durchbruch, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Hecks des Jägers ab, der ihm am nächsten stand, und entkam der Einkreisung. Und als Saito einen Monat später, am 21. Juli, seinen Kommandanten rettete und erneut versuchte, einen sowjetischen Jäger zu rammen (der Rammstoß funktionierte nicht – der sowjetische Pilot wich dem Angriff aus), gaben ihm seine Kameraden den Spitznamen „König der Widder“. „König der Widder“ Shogo Saito, der 25 Siege errang, starb im Juli 1944 in Neuguinea, als er in den Reihen der Infanterie (nachdem er sein Flugzeug verloren hatte) gegen die Amerikaner kämpfte ...

sowjetischer Pilot Evgeny Stepanov; japanischer Pilot Shogo Saito; Polnischer Pilot Leopold Pamula

Der erste Luftangriff im Zweiten Weltkrieg wurde nicht, wie in unserem Land allgemein angenommen, von einem sowjetischen Piloten durchgeführt, sondern von einem polnischen Piloten. Dieser Rammstoß wurde am 1. September 1939 vom stellvertretenden Kommandeur der Warschauer Abfangjägerbrigade, Oberstleutnant Leopold Pamula, ausgeführt. Nachdem er in einem Gefecht mit überlegenen feindlichen Streitkräften zwei Bomber ausgeschaltet hatte, stieg er in sein beschädigtes Flugzeug, um einen der drei Messerschmitt-109-Jäger zu rammen, die ihn angriffen. Nachdem er den Feind vernichtet hatte, entkam Pamula mit dem Fallschirm und landete sicher am Standort seiner Truppen. Sechs Monate nach Pamulas Heldentat verübte ein anderer ausländischer Pilot einen Luftangriff: Am 28. Februar 1940 rammte der finnische Pilot Leutnant Hutanantti in einem heftigen Luftkampf über Karelien ein sowjetisches Jagdflugzeug und starb dabei.

Pamula und Hutanantti waren nicht die einzigen ausländischen Piloten, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs Rammeinsätze durchführten. Während der deutschen Offensive gegen Frankreich und Holland wurde der Pilot des britischen Kampfbombers N.M. Thomas hat eine Leistung vollbracht, die wir heute „Gastellos Leistung“ nennen. Um die schnelle deutsche Offensive zu stoppen, gab das alliierte Kommando am 12. Mai 1940 den Befehl, die Übergänge über die Maas nördlich von Maastricht, über die feindliche Panzerdivisionen transportiert wurden, um jeden Preis zu zerstören. Allerdings wehrten deutsche Jäger und Flugabwehrgeschütze alle britischen Angriffe ab und fügten ihnen schreckliche Verluste zu. Und dann, in dem verzweifelten Wunsch, die deutschen Panzer aufzuhalten, schickte Flugoffizier Thomas seine Battle, getroffen von Flugabwehrgeschützen, auf eine der Brücken, nachdem es ihm gelungen war, seine Kameraden über die Entscheidung zu informieren ...

Sechs Monate später wiederholte ein anderer Pilot „Thomas‘ Leistung“. In Afrika wurde am 4. November 1940 ein weiterer Kampfbomberpilot, Leutnant Hutchinson, durch Flugabwehrfeuer abgeschossen, als er italienische Stellungen in Nyalli (Kenia) bombardierte. Und dann schickte Hutchinson seine Schlacht mitten in die italienische Infanterie und vernichtete etwa 20 feindliche Soldaten auf Kosten seines eigenen Todes. Augenzeugen behaupteten, dass Hutchinson zum Zeitpunkt der Rammung noch am Leben war – der britische Bomber wurde bis zur Kollision mit dem Boden vom Piloten gesteuert …

Der britische Kampfpilot Ray Holmes zeichnete sich während der Luftschlacht um England aus. Während des deutschen Angriffs auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Jagdbarriere zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Der Deutsche bereitete sich bereits darauf vor, Bomben auf ein wichtiges Ziel abzuwerfen, als Ray in seinem Hurricane auf seinem Weg auftauchte. Nachdem er von oben auf den Feind gestürzt war, schnitt Holmes auf Kollisionskurs mit seinem Flügel das Heck der Dornier ab, wurde jedoch selbst so schwer verletzt, dass er mit dem Fallschirm aussteigen musste.

Ray Holmes im Cockpit seines Hurricane; Ray Holmes Widder

Die nächsten Kampfpiloten, die für den Sieg tödliche Risiken eingingen, waren die Griechen Marino Mitralexes und Grigoris Valkanas. Während des Italienisch-Griechischen Krieges rammte Marino Mitralexes am 2. November 1940 über Thessaloniki den Propeller seines PZL P-24-Jägers in einen italienischen Bomber Kant Z-1007. Nach der Rammung landete Mitralexes nicht nur sicher, sondern schaffte es mit Hilfe der Anwohner auch, die Besatzung des von ihm abgeschossenen Bombers gefangen zu nehmen! Volkanas vollbrachte seine Leistung am 18. November 1940. Während eines heftigen Gruppenkampfes in der Region Morova (Albanien) verbrauchte er die gesamte Munition und ging, um ein italienisches Jagdflugzeug zu rammen (beide Piloten wurden getötet).

Mit der Eskalation der Feindseligkeiten im Jahr 1941 (Angriff auf die UdSSR, Kriegseintritt Japans und der Vereinigten Staaten) wurden Rammangriffe zu einem ziemlich häufigen Ereignis in der Luftkriegsführung. Darüber hinaus waren diese Aktionen nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch – das Rammen wurde von Piloten durchgeführt fast

So rammte der australische Sergeant Reed, der als Teil der britischen Luftwaffe kämpfte, am 22. Dezember 1941, nachdem er alle seine Patronen aufgebraucht hatte, seine Brewster-239 in einen japanischen Armeejäger Ki-43 und kam bei einem Zusammenstoß ums Leben damit. Ende Februar 1942 rammte der Niederländer J. Adam, der denselben Brewster flog, ebenfalls ein japanisches Jagdflugzeug, überlebte jedoch.

Auch US-Piloten führten Rammangriffe durch. Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihren Kapitän Colin Kelly, der 1941 von Propagandisten als erster „Stampfer“ der Vereinigten Staaten dargestellt wurde, der am 10. Dezember mit seinem B-17-Bomber das japanische Schlachtschiff Haruna rammte. Zwar stellten Forscher nach dem Krieg fest, dass Kelly keine Rammangriffe begangen hatte. Allerdings hat der Amerikaner tatsächlich eine Leistung vollbracht, die aufgrund der pseudopatriotischen Erfindungen von Journalisten zu Unrecht in Vergessenheit geriet. An diesem Tag bombardierte Kelly den Kreuzer Nagara und lenkte alle Deckungsjäger des japanischen Geschwaders ab, wodurch andere Flugzeuge die Möglichkeit hatten, den Feind in aller Ruhe zu bombardieren. Als Kelly abgeschossen wurde, versuchte er bis zum Schluss, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, um der Besatzung die Möglichkeit zu geben, das sterbende Auto zu verlassen. Auf Kosten seines Lebens rettete Kelly zehn Kameraden, hatte aber keine Zeit, sich selbst zu retten ...

Basierend auf diesen Informationen war Captain Fleming, Kommandeur der Vindicator-Bomberstaffel des US Marine Corps, der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Rammstoß ausführte. Während der Schlacht um Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Als er sich dem Ziel näherte, wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen (das Geschwader bestand aus Reservisten und hatte eine schlechte Ausbildung), drehte er sich um und stürzte sich erneut auf den Feind, wobei der brennende Bomber gegen den Kreuzer Mikuma krachte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.

Ein weiterer Amerikaner, der rammen wollte, war Major Ralph Cheli, der am 18. August 1943 seine Bombergruppe zum Angriff auf den japanischen Flugplatz Dagua (Neuguinea) anführte. Fast sofort wurde seine B-25 Mitchell abgeschossen; Dann schickte Cheli sein brennendes Flugzeug nach unten und prallte gegen eine am Boden stehende Formation feindlicher Flugzeuge, wobei fünf Flugzeuge mit der Karosserie der Mitchell zerschmettert wurden. Für diese Leistung wurde Ralph Celi posthum mit der höchsten Auszeichnung der Vereinigten Staaten, der Congressional Medal of Honor, ausgezeichnet.

In der zweiten Hälfte des Krieges setzten viele Briten auch Luftrammen ein, wenn auch vielleicht auf etwas einzigartige Weise (aber mit nicht geringerem Risiko für ihr eigenes Leben). Der deutsche Generalleutnant Erich Schneider bezeugt bei der Beschreibung des Einsatzes von V-1-Projektilflugzeugen gegen England: „Tapfere englische Piloten haben Projektilflugzeuge entweder durch einen Angriff mit Kanonen- und Maschinengewehrfeuer oder durch Rammen von der Seite abgeschossen.“ Diese Kampfmethode wurde von den britischen Piloten nicht zufällig gewählt: Sehr oft explodierte beim Abfeuern eine deutsche Granate und zerstörte den Piloten, der sie angegriffen hatte – schließlich betrug der Radius der absoluten Zerstörung bei der Explosion einer V-V etwa 100 Meter. Und es ist sehr schwierig, fast unmöglich, ein kleines, sich mit großer Geschwindigkeit bewegendes Ziel aus größerer Entfernung zu treffen. Deshalb flogen die Briten (natürlich auch unter Lebensgefahr) dicht an die Fau heran und stießen sie mit einem Schlag von Flügel zu Flügel zu Boden. Ein falscher Schritt der kleinste Fehler in der Berechnung - und nur eine Erinnerung blieb von dem tapferen Piloten... Genau so verhielt sich der beste englische V-Jäger, Joseph Berry, und zerstörte in 4 Monaten 59 deutsche Granatenflugzeuge. Am 2. Oktober 1944 startete er einen Angriff auf die 60. V-V, und dieser Widder wurde sein letzter...

„Killer Fau“ Joseph Berry
Also rammten Berry und viele andere britische Piloten deutsche V-1-Raketen

Mit dem Beginn amerikanischer Bomberangriffe auf Bulgarien mussten auch bulgarische Flieger Luftangriffe durchführen. Am Nachmittag des 20. Dezember 1943, als Leutnant Dimitar Spisarevski einen Angriff von 150 Liberator-Bombern, die von 100 Lightning-Jägern begleitet wurden, auf Sofia abwehrte, feuerte Leutnant Dimitar Spisarevski die gesamte Munition seiner Bf-109G-2 auf einen der Liberators und dann Als er über die sterbende Maschine raste, prallte er gegen den Rumpf des zweiten Liberator und zerbrach ihn in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden; Dimitar Spisarevski ist gestorben. Spisarevskis Leistung machte ihn zum Nationalhelden. Dieser Widder hinterließ bei den Amerikanern einen unauslöschlichen Eindruck – nach dem Tod von Spisarevski hatten die Amerikaner Angst vor jedem herannahenden bulgarischen Messerschmitt... Dimitars Leistung wurde am 17. April 1944 von Nedelcho Bonchev wiederholt. In einem erbitterten Kampf um Sofia gegen 350 B-17-Bomber, gedeckt durch 150 Mustang-Jäger, schoss Leutnant Nedelcho Bonchev zwei der drei von den Bulgaren in diesem Kampf zerstörten Bomber ab. Darüber hinaus rammte Bonchev das zweite Flugzeug, nachdem er die gesamte Munition aufgebraucht hatte. Im Moment des Rammangriffs wurde der bulgarische Pilot samt seinem Sitz aus der Messerschmitt geschleudert. Bonchev hatte Schwierigkeiten, sich aus seinen Sicherheitsgurten zu befreien, und entkam mit dem Fallschirm. Nachdem Bulgarien auf die Seite der antifaschistischen Koalition übergetreten war, nahm Nedelcho an den Kämpfen gegen Deutschland teil, wurde jedoch im Oktober 1944 abgeschossen und gefangen genommen. Bei der Räumung des Konzentrationslagers Anfang Mai 1945 wurde der Held von einem Wachmann erschossen.

Die bulgarischen Piloten Dimitar Spisarevski und Nedelcho Bonchev

Wie oben erwähnt, haben wir viel über japanische Kamikaze-Selbstmordattentäter gehört, für die der Widder praktisch die einzige Waffe war. Es muss jedoch gesagt werden, dass japanische Piloten bereits vor dem Aufkommen des „Kamikaze“ Rammvorgänge durchführten, diese Aktionen waren jedoch nicht geplant und wurden normalerweise entweder in der Aufregung des Gefechts oder wenn das Flugzeug ernsthaft beschädigt wurde, durchgeführt , was eine Rückkehr zur Basis ausschloss. Ein markantes Beispiel für einen solchen Widderversuch ist die dramatische Beschreibung des letzten Angriffs von Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga durch den japanischen Marineflieger Mitsuo Fuchida in seinem Buch „The Battle of Midway“. Der Kommandeur des Torpedobombergeschwaders des Flugzeugträgers Hiryu, Yoichi Tomonaga, den man ohne weiteres als Vorgänger des Kamikaze bezeichnen kann, flog am 4. Juni 1942, in einem für die Japaner kritischen Moment in der Schlacht um Midway, in die Schlacht ein schwer beschädigter Torpedobomber, von dem einer in einem früheren Gefecht durchschossen worden war. Gleichzeitig war sich Tomonaga völlig bewusst, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um aus der Schlacht zurückzukehren. Während eines Torpedoangriffs auf den Feind versuchte Tomonaga, mit seiner „Kate“ den amerikanischen Flaggschiff-Flugzeugträger Yorktown zu rammen, zerfiel jedoch, von der gesamten Artillerie des Schiffes beschossen, buchstäblich wenige Meter von der Seite entfernt in Stücke ...

Vorgänger des „Kamikaze“ Yoichi Tomonaga
Angriff des Torpedobombers „Kate“, gefilmt vom Flugzeugträger „Yorktown“ während der Schlacht um das Midway-Atoll.
So sah Tomonagas letzter Angriff aus (es ist durchaus möglich, dass sein Flugzeug gefilmt wurde)

Allerdings endeten nicht alle Rammversuche für japanische Piloten so tragisch. Beispielsweise gelang es dem Kampfpiloten Satoshi Anabuki am 8. Oktober 1943 mit einer leichten Ki-43, die nur mit zwei Maschinengewehren bewaffnet war, zwei amerikanische Jäger und drei schwere viermotorige B-24-Bomber in einem Gefecht abzuschießen! Darüber hinaus wurde der dritte Bomber, nachdem seine gesamte Munition aufgebraucht war, von Anabuki durch einen Rammschlag zerstört. Nach dieser Rammung gelang es dem verwundeten Japaner, sein abgestürztes Flugzeug „erzwungen“ an der Küste des Golfs von Burma zu landen. Für seine Leistung erhielt Anabuki eine Auszeichnung, die für Europäer exotisch, den Japanern aber durchaus vertraut war: Der Befehlshaber der Truppen des Distrikts Burma, General Kawabe, widmete dem heldenhaften Piloten ein selbst verfasstes Gedicht...

Ein besonders „cooler“ „Stampfer“ unter den Japanern war der 18-jährige Unterleutnant Masajiro Kawato, der während seiner Kampfkarriere vier Luftrammen absolvierte. Das erste Opfer der japanischen Selbstmordanschläge war ein B-25-Bomber, den Kawato über Rabaul mit einem Schlag aus seiner ohne Munition zurückgelassenen Zero abschoss (das Datum dieses Widders ist mir unbekannt). Masajiro, der mit dem Fallschirm entkam, rammte am 11. November 1943 erneut einen amerikanischen Bomber und wurde dabei verwundet. Dann, in einem Gefecht am 17. Dezember 1943, rammte Kawato einen Airacobra-Jäger in einem Frontalangriff und entkam erneut mit dem Fallschirm. Das letzte Mal rammte Masajiro Kawato am 6. Februar 1944 einen viermotorigen B-24 Liberator-Bomber über Rabaul und nutzte zur Flucht erneut einen Fallschirm. Im März 1945 wurde der schwer verwundete Kawato von den Australiern gefangen genommen und der Krieg endete für ihn.

Und weniger als ein Jahr vor der Kapitulation Japans – im Oktober 1944 – zogen Kamikazes in die Schlacht. Der erste Kamikaze-Angriff wurde am 21. Oktober 1944 von Leutnant Kuno durchgeführt, der das Schiff Australia beschädigte. Und am 25. Oktober 1944 erfolgte der erste erfolgreiche Angriff einer ganzen Kamikaze-Einheit unter dem Kommando von Leutnant Yuki Seki, bei dem ein Flugzeugträger und ein Kreuzer versenkt und ein weiterer Flugzeugträger beschädigt wurde. Doch obwohl die Hauptziele der Kamikazes in der Regel feindliche Schiffe waren, verfügten die Japaner auch über Selbstmordformationen, um schwere amerikanische B-29 Superfortress-Bomber mit Rammangriffen abzufangen und zu zerstören. Beispielsweise wurde im 27. Regiment der 10. Luftdivision unter dem Kommando von Kapitän Matsuzaki ein Flug besonders leichter Ki-44-2-Flugzeuge geschaffen, der den poetischen Namen „Shinten“ („Himmlischer Schatten“) trug. Diese „Kamikazes des himmlischen Schattens“ wurden zu einem wahren Albtraum für die Amerikaner, die zur Bombardierung Japans flogen ...

Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis heute diskutieren Historiker und Amateure darüber, ob die Kamikaze-Bewegung Sinn machte und ob sie erfolgreich genug war. In offiziellen sowjetischen militärhistorischen Werken wurden in der Regel drei negative Gründe für das Auftreten japanischer Selbstmordattentäter identifiziert: Mangel an modern Ausrüstung und erfahrenes Personal, Fanatismus und die „freiwillig erzwungene“ Methode der Rekrutierung der Täter für die tödliche Mission. Wir stimmen dem voll und ganz zu, müssen jedoch zugeben, dass diese Taktik unter bestimmten Bedingungen auch einige Vorteile brachte. In einer Situation, in der Hunderte und Tausende ungeschulter Piloten nutzlos durch die vernichtenden Angriffe hervorragend ausgebildeter amerikanischer Piloten starben, war es aus Sicht des japanischen Kommandos für sie zweifellos profitabler, dem Feind während ihrer Angriffe zumindest etwas Schaden zuzufügen unvermeidlicher Tod. Es ist unmöglich, hier die besondere Logik des Samurai-Geistes zu berücksichtigen, der von der japanischen Führung der gesamten japanischen Bevölkerung als Vorbild eingepflanzt wurde. Demnach wird ein Krieger geboren, um für seinen Kaiser zu sterben, und ein „schöner Tod“ im Kampf galt als Höhepunkt seines Lebens. Genau diese für einen Europäer unverständliche Logik veranlasste japanische Piloten zu Beginn des Krieges, ohne Fallschirme, dafür aber mit Samuraischwertern im Cockpit in die Schlacht zu fliegen!

Der Vorteil der Selbstmordtaktik bestand darin, dass sich die Reichweite des Kamikaze im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen verdoppelte (es war nicht nötig, Benzin für die Rückkehr zu sparen). Die Verluste des Feindes an Menschen durch Selbstmordanschläge waren viel größer als die Verluste der Kamikazes selbst; Darüber hinaus untergruben diese Angriffe die Moral der Amerikaner, die angesichts der Selbstmordattentäter ein solches Entsetzen erlebten, dass das amerikanische Kommando während des Krieges gezwungen war, alle Informationen über die „Kamikaze“ geheim zu halten, um eine völlige Demoralisierung des Personals zu vermeiden. Schließlich konnte sich niemand davor geschützt fühlen Überraschungsangriffe Selbstmordattentäter – sogar die Besatzungen kleiner Schiffe. Mit der gleichen grimmigen Sturheit griffen die Japaner alles an, was schwimmen konnte. Infolgedessen waren die Folgen der Kamikaze-Aktivitäten viel schwerwiegender, als sich das alliierte Kommando damals vorzustellen versuchte (aber mehr dazu im Fazit).

Ähnliche Kamikaze-Angriffe versetzten amerikanische Seeleute in Angst und Schrecken

Zu Sowjetzeiten wurden in der russischen Literatur nicht nur nie Luftangriffe deutscher Piloten erwähnt, sondern es wurde auch immer wieder behauptet, dass es für „feige Faschisten“ unmöglich sei, solche Taten zu vollbringen. Und diese Praxis wurde im neuen Russland bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt, bis sie dank des Aufkommens neuer ins Russische übersetzter westlicher Studien in unserem Land und der Entwicklung des Internets nicht mehr zu leugnen war dokumentiert bestätigte Tatsachen des Heldentums unseres Hauptfeindes. Heute ist es bereits erwiesen: Deutsche Piloten setzten im Zweiten Weltkrieg immer wieder Rammen ein, um feindliche Flugzeuge zu zerstören. Doch die lange Verzögerung bei der Anerkennung dieser Tatsache durch inländische Forscher löst nur Überraschung und Enttäuschung aus: Um sich davon zu überzeugen, genügte schon zu Sowjetzeiten ein einfacher kritischer Blick zumindest auf die inländische Memoirenliteratur . In den Memoiren sowjetischer Pilotenveteranen gibt es von Zeit zu Zeit Hinweise auf Frontalzusammenstöße über dem Schlachtfeld, bei denen Flugzeuge der gegnerischen Seiten aus entgegengesetzten Winkeln miteinander kollidierten. Was ist das, wenn nicht ein Doppelwidder? Und wenn die Deutschen in der Anfangszeit des Krieges diese Technik fast nicht einsetzten, dann deutet dies nicht auf einen Mangel an Mut unter den deutschen Piloten hin, sondern darauf, dass ihnen recht wirksame Waffen traditioneller Art zur Verfügung standen, die es ihnen ermöglichten Vernichten Sie den Feind, ohne sein Leben unnötigen zusätzlichen Risiken auszusetzen.

Ich kenne nicht alle Fakten zu Rammangriffen deutscher Piloten an verschiedenen Fronten des Zweiten Weltkriegs, zumal es selbst Teilnehmern dieser Schlachten oft schwer ist, mit Sicherheit zu sagen, ob es sich um eine absichtliche Rammung oder einen versehentlichen Zusammenstoß handelte Verwirrung des manövrierfähigen Hochgeschwindigkeitskampfes (dies gilt auch für sowjetische Piloten, mit denen Widder aufgenommen werden). Aber selbst wenn man die mir bekannten Fälle von Rammsiegen deutscher Asse aufzählt, wird deutlich, dass die Deutschen in einer aussichtslosen Situation mutig in einen für sie tödlichen Zusammenstoß gerieten und oft nicht ihr Leben verschonten, um dem Feind Schaden zuzufügen.
Wenn wir konkret über die mir bekannten Fakten sprechen, können wir zu den ersten deutschen „Stampfern“ Kurt Sochatzy zählen, der am 3. August 1941 in der Nähe von Kiew einen „unzerbrechlichen Zementbomber“ zerstörte, als er einen Angriff sowjetischer Kampfflugzeuge auf deutsche Stellungen abwehrte ” Il-2 mit einem frontalen Rammschlag. Bei der Kollision verlor Kurtas Messerschmitt die Hälfte seines Flügels und er musste eilig direkt auf der Flugbahn notlanden. Sohatzi landete auf sowjetischem Territorium und wurde gefangen genommen; dennoch verlieh ihm das Kommando in Abwesenheit für die vollbrachte Leistung die höchste Auszeichnung Deutschlands – das Ritterkreuz.

Waren zu Beginn des Krieges die Rammeinsätze deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme, so begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Lage für Deutschland nicht günstig war, mit dem Rammen Streiks kommen immer häufiger vor. Am 29. März 1944 beispielsweise rammte der berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten. Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, weiter Ostfront Die „Leistung von Gastello“ wurde vom deutschen Sturm-Ass und Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst wiederholt. Im Raum Iasi griff er eine sowjetische Panzerkolonne mit der Panzerabwehrvariante Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den vor ihm stehenden Panzer. Boerst wurde posthum die Schwerter zum Ritterkreuz verliehen. Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, in einer Bf.109G den Mustang von Kapitän Joe Bennett, enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader und entkam anschließend mit dem Fallschirm. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiterer berühmter Flieger, Walter Dahl, einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammangriff ab.

Deutsche Piloten: Jagdflieger Hermann Graf und Angriffsflieger Alvin Boerst

Die Deutschen hatten Piloten, die mehrere Rammstöße durchführten. Am Himmel über Deutschland beispielsweise rammte Hauptmann Werner Gert dreimal feindliche Flugzeuge, während er amerikanische Angriffe abwehrte. Darüber hinaus wurde der Pilot des Angriffsgeschwaders des Udet-Geschwaders, Willie Maksimovich, weithin bekannt, der 7 (!) amerikanische viermotorige Bomber mit Rammschlägen zerstörte. Vili wurde am 20. April 1945 in einem Luftkampf gegen sowjetische Jäger über Pillau getötet.

Die oben aufgeführten Fälle sind jedoch nur ein kleiner Teil der von den Deutschen begangenen Luftangriffe. Angesichts der völligen technischen und quantitativen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt gegenüber der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges waren die Deutschen gezwungen, Einheiten ihrer „Kamikazes“ aufzustellen (und noch vor den Japanern!). Bereits zu Beginn des Jahres 1944 begann die Luftwaffe, spezielle Jagdangriffsstaffeln zu bilden, um amerikanische Bomber zu zerstören, die Deutschland bombardierten. Das gesamte Personal dieser Einheiten, darunter Freiwillige und ... Strafgefangene, gab eine schriftliche Verpflichtung ab, bei jedem Flug mindestens einen Bomber zu zerstören – notfalls durch Rammangriffe! Zu genau einem solchen Geschwader gehörte der oben erwähnte Vili Maksimovich, und diese Einheiten wurden von dem uns bereits bekannten Major Walter Dahl angeführt. Die Deutschen waren gerade zu einer Zeit gezwungen, auf Massenangriffstaktiken zurückzugreifen, als ihre frühere Luftüberlegenheit durch Horden schwerer alliierter „Fliegender Festungen“, die in einem kontinuierlichen Strom aus dem Westen vorrückten, und Armadas sowjetischer Flugzeuge, die aus dem Osten angriffen, zunichte gemacht wurde. Es ist klar, dass die Deutschen diese Taktik nicht aus Glück ergriffen haben; Aber das tut dem persönlichen Heldentum der deutschen Jagdflieger keinen Abbruch, die sich freiwillig dazu entschieden, sich zu opfern, um die deutsche Bevölkerung zu retten, die unter amerikanischen und britischen Bomben starb...

Kommandeur der Jagdangriffsstaffeln Walter Dahl; Werner Gert, der 3 Festungen rammte; Vili Maksimovich, der 7 „Festungen“ mit Widdern zerstörte

Die offizielle Einführung der Rammtaktik erforderte von den Deutschen die Schaffung einer geeigneten Technologie. So wurden alle Jagdangriffsstaffeln mit einer neuen Modifikation des FW-190-Jägers mit verstärkter Panzerung ausgestattet, die den Piloten vor feindlichen Kugeln schützte, wenn er sich dem Ziel näherte (tatsächlich saß der Pilot in einer gepanzerten Kiste). das ihn komplett von Kopf bis Fuß bedeckte). Die besten Testpiloten arbeiteten mit Angriffsstampfern an Methoden zur Rettung eines Piloten aus einem durch einen Rammangriff beschädigten Flugzeug – der Kommandeur der deutschen Jagdflieger, General Adolf Galland, glaubte, dass Angriffsjäger keine Selbstmordattentäter sein sollten, und tat alles, um zu retten das Leben dieser wertvollen Piloten...

Die Angriffsversion des FW-190-Jägers, ausgestattet mit einer vollständig gepanzerten Kabine und massivem Panzerglas, erlaubte deutschen Piloten
Gehen Sie in die Nähe der „Fliegenden Festungen“ und führen Sie einen Killerbock aus

Als die Deutschen als Verbündete Japans von der Taktik des „Kamikaze“ und der hohen Leistungsfähigkeit japanischer Selbstmordpiloten sowie von der psychologischen Wirkung des „Kamikaze“ auf den Feind erfuhren, beschlossen sie, die Erfahrungen aus dem Osten zu übertragen in westliche Länder. Auf Anregung von Hitlers Liebling, der berühmten deutschen Testpilotin Hanna Reitsch, und mit Unterstützung ihres Mannes, Oberstgeneral der Luftfahrt von Greim, entstand am Ende des Krieges ein bemanntes Projektilflugzeug mit Kabine für einen Selbstmordpiloten auf Basis der V-1-Flügelbombe (die jedoch die Möglichkeit hatte, einen Fallschirm über dem Ziel einzusetzen). Diese Menschenbomben waren für massive Angriffe auf London gedacht – Hitler hoffte, mit totalem Terror Großbritannien aus dem Krieg zwingen zu können. Die Deutschen stellten sogar die erste Abteilung deutscher Selbstmordattentäter (200 Freiwillige) auf und begannen mit der Ausbildung, aber sie hatten keine Zeit, ihre „Kamikazes“ einzusetzen. Der Ideengeber und Kommandeur der Abteilung, Hana Reich, geriet erneut unter einen Bombenanschlag auf Berlin und landete lange Zeit im Krankenhaus, und General Galland löste die Abteilung sofort auf, da er die Idee des Selbstmordterrors für Wahnsinn hielt ...

Ein bemanntes Analogon der V-1-Rakete – Fieseler Fi 103R Reichenberg, und die Inspiration für die Idee des „deutschen Kamikaze“ Hana Reich

Abschluss:

Auf der Grundlage des oben Gesagten können wir also zu dem Schluss kommen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war – das Rammen wurde von Piloten durchgeführt fast aller an den Schlachten beteiligten Länder.

Eine andere Sache ist, dass unsere Piloten viel mehr Rammangriffe durchgeführt haben als die „Ausländer“. Insgesamt gelang es den sowjetischen Fliegern während des Krieges, 635 feindliche Flugzeuge in der Luft durch Rammangriffe zu zerstören, was den Tod von 227 Piloten und den Verlust von über 400 Flugzeugen zur Folge hatte. Darüber hinaus führten sowjetische Piloten 503 Land- und Seeangriffe durch, davon 286 mit Kampfflugzeugen mit einer Besatzung von 2 Personen und 119 mit Bombern mit einer Besatzung von 3-4 Personen. Gemessen an der Zahl der bei Selbstmordanschlägen getöteten Piloten (mindestens 1000 Menschen!) steht die UdSSR zusammen mit Japan unbestreitbar an der düsteren Liste der Länder, deren Piloten ihr Leben opferten, um den Sieg über den Feind zu erringen. Allerdings muss man zugeben, dass die Japaner uns im Bereich der „rein sowjetischen Kampfform“ immer noch übertrafen. Wenn wir nur die Wirksamkeit der „Kamikazes“ bewerten (die seit Oktober 1944 im Einsatz sind), dann wurden auf Kosten von mehr als 5.000 japanischen Piloten etwa 50 versenkt und etwa 300 feindliche Kriegsschiffe beschädigt, davon 3 versenkt und 40 Beschädigt wurden Flugzeugträger mit einer großen Anzahl Flugzeuge an Bord.

In Bezug auf die Anzahl der Widder liegen die UdSSR und Japan also weit vor den anderen Kriegsländern. Zweifellos zeugt dies vom Mut und Patriotismus der sowjetischen und japanischen Piloten, aber meiner Meinung nach schmälert dies nicht die gleichen Verdienste der Piloten anderer am Krieg beteiligter Länder. Als sich eine aussichtslose Situation entwickelte, waren nicht nur die Russen und Japaner, sondern auch die Briten, Amerikaner, Deutschen, Bulgaren usw. usw. gingen zum Widder und riskierten ihr eigenes Leben für den Sieg. Doch sie wandelten nur in einer aussichtslosen Situation; Verwenden Sie regelmäßig komplexe teure Technik in der Rolle eines banalen „Hackmessers“ ist eine dumme und teure Sache. Meine Meinung: Der massive Einsatz von Widdern spricht weniger vom Heldentum und Patriotismus einer bestimmten Nation als vielmehr vom Niveau ihrer militärischen Ausrüstung und der Bereitschaft des Flugpersonals und der Führung, die ihre Piloten ständig in eine aussichtslose Situation bringen. In Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Einheiten geschickt verwaltete, wodurch eine Überlegenheit der Streitkräfte geschaffen wurde am richtigen Platz, deren Flugzeuge über hohe Kampfeigenschaften verfügten und deren Piloten gut ausgebildet waren, bestand einfach nicht die Notwendigkeit, den Feind zu rammen. Aber in Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando nicht in der Lage war, die Kräfte auf die Hauptrichtung zu konzentrieren, in denen die Piloten nicht wirklich fliegen konnten und die Flugzeuge mittelmäßige oder sogar schlechte Flugeigenschaften hatten, wurde das Rammen fast zur Hauptform Kampf. Deshalb setzten die Deutschen, die über die besten Flugzeuge, die besten Kommandeure und Piloten verfügten, zu Beginn des Krieges eigentlich keine Widder ein. Als der Feind fortschrittlichere Flugzeuge baute und den Deutschen zahlenmäßig überlegen war und die Luftwaffe in zahlreichen Gefechten ihre erfahrensten Piloten verlor und keine Zeit mehr hatte, Neulinge richtig auszubilden, gelangte die Rammmethode in das Arsenal der deutschen Luftfahrt und erreichte den Punkt der Absurdität: „ „Menschenbomben“ bereit, auf ihre Köpfe zu fallen. Zivilbevölkerung ...

In diesem Zusammenhang möchte ich anmerken, dass der Kommandeur der Luftwaffe der UdSSR gerade zu dem Zeitpunkt, als die Japaner und Deutschen in der Sowjetunion mit dem Übergang zur Kamikaze-Taktik begannen, wo auch weit verbreitete Luftangriffe eingesetzt wurden, einen sehr interessanten Befehl unterzeichnete . Darin hieß es: „Erklären Sie allen Mitarbeitern der Luftwaffe der Roten Armee, dass unsere Jäger in flugtaktischen Daten allen überlegen sind.“ vorhandene Typen Deutsche Jäger... Der Einsatz eines „Widders“ im Luftkampf mit feindlichen Flugzeugen ist unangemessen, daher sollte der „Widder“ nur in Ausnahmefällen eingesetzt werden.“ Beiseite lassen Qualität Sowjetische Jäger, deren Vorteile gegenüber dem Feind, wie sich herausstellte, den Frontpiloten „erklärt“ werden mussten, lassen Sie uns darauf achten, dass zu einer Zeit, als das japanische und deutsche Kommando versuchten, die Einsatzlinie zu entwickeln Selbstmordattentäter versuchten die Sowjets, die bereits bestehende Tendenz russischer Piloten zu Selbstmordattentaten zu stoppen. Und es gab etwas zum Nachdenken: Allein im August 1944 – dem Monat vor dem Erscheinen des Befehls – führten sowjetische Piloten mehr Luftangriffe durch als im Dezember 1941 – in der kritischen Zeit der Kämpfe in der Nähe von Moskau für die UdSSR! Selbst im April 1945, als die sowjetische Luftfahrt die absolute Luftherrschaft innehatte, setzten russische Piloten so viele Rammgeräte ein wie im November 1942, als die Offensive bei Stalingrad begann! Und dies trotz der „erklärten Überlegenheit“ der sowjetischen Technologie, des unbestrittenen Vorteils der Russen in Bezug auf die Zahl der Jäger und im Allgemeinen der von Jahr zu Jahr abnehmenden Zahl der Luftwidder (1941-42 - etwa 400 Widder, im Jahr 1943). -44 - etwa 200 Widder, 1945 - mehr als 20 Widder). Und alles ist einfach erklärt: Mit dem starken Wunsch, den Feind zu besiegen, wussten die meisten jungen sowjetischen Piloten einfach nicht, wie man richtig fliegt und kämpft. Denken Sie daran, das wurde im Film „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“ treffend gesagt: „Sie wissen noch nicht, wie man fliegt, und sie können auch nicht schießen, aber die ADLER!“ Aus diesem Grund führte Boris Kovzan, der nicht einmal wusste, wie man die Bordwaffen einschaltet, drei seiner vier Widder aus. Und aus diesem Grund rammte der ehemalige Flugschullehrer Ivan Kozhedub, der gut fliegen konnte, in 120 von ihm geführten Gefechten nie einen Feind, obwohl er sich in sehr ungünstigen Situationen befand. Aber Ivan Nikitovich kam auch ohne die „Axt-Methode“ mit ihnen zurecht, weil er einen hohen Flug hatte und Kampftraining, und sein Flugzeug war eines der besten in der heimischen Luftfahrt ...

Hubert Heckmann 25.05. 1944 rammt Kapitän Joe Bennetts Mustang und entzieht dem amerikanischen Jagdgeschwader die Führung

Rammen als Luftkampfmethode war und wird nie die Hauptmethode sein, da eine Kollision mit einem Feind sehr oft zur Zerstörung und zum Absturz beider Fahrzeuge führt. Ein Rammangriff ist nur dann zulässig, wenn dem Piloten keine andere Wahl bleibt. Der erste derartige Angriff wurde 1912 vom berühmten Piloten Pjotr ​​​​Nesterow durchgeführt, der ein österreichisches Aufklärungsflugzeug abschoss. Sein leichter Moran traf den schweren feindlichen Albatros, auf dem sich Pilot und Beobachter befanden, von oben. Durch den Angriff wurden beide Flugzeuge beschädigt und stürzten ab, Nesterow und die Österreicher kamen ums Leben. Damals gab es in Flugzeugen noch keine Maschinengewehre, so dass das Rammen die einzige Möglichkeit war, ein feindliches Flugzeug abzuschießen.

Nach Nesterows Tod wurden die Taktiken der Rammangriffe sorgfältig ausgearbeitet; die Piloten begannen sich zu bemühen, ein feindliches Flugzeug abzuschießen und gleichzeitig ihr eigenes zu schützen. Die Hauptangriffsmethode bestand darin, mit den Propellerblättern das Heck des feindlichen Flugzeugs zu treffen. Der sich schnell drehende Propeller beschädigte das Heck des Flugzeugs, wodurch es die Kontrolle verlor und abstürzte. Gleichzeitig gelang es den Piloten der angreifenden Flugzeuge oft, ihre Flugzeuge sicher zu landen. Nach dem Austausch der verbogenen Propeller war das Flugzeug wieder flugbereit. Es wurden auch andere Optionen verwendet - Aufprall auf Flügel, Kiel, Rumpf, Fahrwerk.

Besonders schwierig waren Nachtangriffe, da es bei schlechten Sichtverhältnissen sehr schwierig ist, einen Angriff durchzuführen. Zum ersten Mal wurde am 28. Oktober 1937 vom Sowjet Jewgeni Stepanow eine Nachtluftramme am Himmel über Spanien eingesetzt. Nachts über Barcelona gelang es ihm auf einer I-15, einen italienischen Savoia-Marchetti-Bomber durch einen Rammangriff zu zerstören. Da die Sowjetunion offiziell nicht am Bürgerkrieg in Spanien teilnahm, sprach man lieber lange nicht über die Leistung des Piloten.

Während des Großen Vaterländischen Krieges führte der Jagdflieger der 28. Jagdfliegerflotte Pjotr ​​Wassiljewitsch Eremejew den ersten Nachtangriff durch: Am 29. Juli 1941 zerstörte er mit einem MiG-3-Flugzeug einen feindlichen Junkers-88-Bomber Rammangriff. Berühmter wurde jedoch der Nachtbock des Jagdfliegers Viktor Wassiljewitsch Talalikhin: In der Nacht des 7. August 1941 schoss er mit einem I-16-Flugzeug im Raum Podolsk bei Moskau einen deutschen Heinkel-111-Bomber ab. Die Schlacht um Moskau war eine davon Schlüsselpunkte Krieg, so dass die Leistung des Piloten weithin bekannt wurde. Für seinen Mut und sein Heldentum wurde Viktor Talalikhin mit dem Lenin-Orden und dem Goldenen Stern des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Er starb am 27. Oktober 1941 in einer Luftschlacht, nachdem er zwei feindliche Flugzeuge zerstört hatte, und wurde durch einen Splitter einer explodierenden Granate tödlich verwundet.

Während der Kämpfe mit Nazi-Deutschland führten sowjetische Piloten mehr als 500 Rammangriffe durch; einige Piloten nutzten diese Technik mehrmals und blieben am Leben. Später kamen auch Rammangriffe zum Einsatz, bereits auf Düsenfahrzeuge.

Wann wurde die erste Luftramme des Großen Vaterländischen Krieges durchgeführt?

Sofia Vargan

Wenn es um Rammangriffe sowjetischer Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges geht, denkt man meist an Nikolai Gastello, der am 26. Juni 1941 in der Nähe von Radoschkowitschi sein Flugzeug auf eine deutsche Kolonne warf.

Zwar streiten sie immer noch darüber, wer genau der Urheber des Widders war, der Kapitän oder Kapitän Maslow – beide Flugzeuge kehrten nicht zum Flugplatz zurück. Aber das ist nicht der Punkt. Der Widder, der allgemein als „Gastello-Kunststück“ bekannt ist, ist kein Luftwidder, sondern ein Widder für ein Bodenziel, er wurde auch Feuerwidder genannt.

Und jetzt werden wir speziell über Air Rams sprechen – eine gezielte Kollision eines Flugzeugs mit einem Ziel in der Luft.

Zum ersten Mal auf der Welt führte der berühmte Pilot am 26. August 1914 das Rammen eines Luftziels durch (er war auch der Autor der „Dead Loop“, die auch „Nesterov Loop“ genannt wird). Nesterov rammte in einem leichten Moran-Flugzeug einen schweren österreichischen Albatros. Durch die Rammung wurde das feindliche Flugzeug abgeschossen, aber auch Nesterow kam ums Leben. Ein Rammschlag ging in die Geschichte der Flugzeugführung ein, galt jedoch als extreme Maßnahme, die für den Piloten, der sich dazu entschloss, tödlich war.

Und jetzt – der erste Tag des Großen Vaterländischen Krieges. „Heute, am 22. Juni, um 4 Uhr morgens, ohne Kriegserklärung, haben deutsche Truppen unser Land angegriffen …“ – die Stimme, die die Erklärung der Sowjetregierung über den deutschen Angriff vorliest Die Worte der UdSSR waren in allen Teilen des Landes zu hören, außer dort, wo bereits Kämpfe stattfanden. Nun ja, diejenigen, die plötzlich an vorderster Front standen, brauchten keine zusätzlichen Nachrichten. Sie haben den Feind bereits gesehen.

Viele Flugplätze gingen in den ersten Minuten der Feindseligkeiten verloren – gemäß der bewährten Blitzkriegstaktik bombardierte die deutsche Luftwaffe schlafende Flugplätze. Aber nicht alles. Ein Teil der Ausrüstung wurde eingespart, indem die Flugzeuge in die Luft gehoben wurden. So zogen sie in die Schlacht – in den ersten Minuten nach Kriegsbeginn.

Sowjetische Piloten hatten nur eine theoretische Vorstellung von einem Rammangriff. Das ist verständlich, es ist noch nie jemandem in den Sinn gekommen, diese Technik in der Praxis anzuwenden. Darüber hinaus hat die Geschichte der Luftfahrt klar definiert, dass ein Rammschlag für den Piloten tödlich war. Und so begann bereits in den ersten Kriegsminuten das Rammen! Und was das Interessanteste ist: Nicht alle davon endeten tödlich.

Es ist fast unmöglich zu bestimmen, wer genau die ersten Luftangriffe im Krieg durchgeführt hat. 22. Juni gegen 5 Uhr morgens Oberleutnant Ivan Ivanov, der im 46. Jagdfliegerregiment diente, rammte eine Heinkel-111 im Raum Mlynov (Ukraine). Der Pilot kam bei der Rammung ums Leben, ihm wurde posthum der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen.

Erster Widder? Vielleicht. Aber hier - am 22. Juni gegen 5 Uhr morgens, Oberleutnant Dmitri Kokorew, der im 124. Jagdfliegerregiment diente, rammte eine Messerschmitt in der Gegend von Zambrova. Kokorev blieb nach der Rammung am Leben, für seine Leistung den Orden verliehen Rotbanner und starb am 12. Oktober 1941 in der Nähe von Leningrad.

22. Juni um 5:15 Uhr Unterleutnant Leonid Buterin, der im 12. Jagdfliegerregiment diente, rammte eine Junkers-88 im Raum Stanislaw (Westukraine). Er starb während der Rammung. Am 22. Juni gegen 6 Uhr morgens rammte ein unbekannter Pilot eines U-2-Flugzeugs (sie wurden auch liebevoll „Ohren“ genannt) eine Messerschmitt in der Gegend von Wyhoda (in der Nähe von Bialystok). Er starb während der Rammung.

22. Juni gegen 10 Uhr. Leutnant Petr Rjabtsew, der im 123. Jagdfliegerregiment diente, rammte eine Messerschmitt 109 über Brest. Der Pilot überlebte den Rammangriff – er sprang heraus. Pjotr ​​Rjabtsew starb am 31. Juli 1941 bei Kämpfen in der Nähe von Leningrad.

Junge Leute beschlossen, Rammangriffe durchzuführen und ihr Land vor dem Feind zu verteidigen. Sie glaubten nicht, dass der Widder tödlich war. Darüber hinaus erwarteten sie, den Feind zu vernichten und zu überleben. Und wie sich herausstellte, ist das ganz real. Sie haben nicht nur heroische Seiten in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges geschrieben, sondern auch eine neue Seite in der Geschichte der Luftfahrt – ein Rammschlag ist keine Technik mehr, die definitiv zum Tod des Piloten führt! Darüber hinaus stellte sich später heraus, dass durch Rammen sogar ein Flugzeug gerettet werden konnte – nach einigen Rammvorgängen gelang es den Piloten sogar, ein vollständig kampfbereites Flugzeug zu landen (außer dass durch die Rammung das Fahrwerk abgebrochen war).

Aber das war später. Und in den ersten Minuten und Stunden des Krieges kannten die Piloten, die rammen wollten, nur ein Beispiel: Pjotr ​​​​Nesterow, einen Helden des Ersten Weltkriegs. Und sie gingen tödliche Risiken ein. Nicht für Ruhm, sondern für den Sieg. Die Piloten, die ihre Flugzeuge in den Rammstoß warfen, glaubten an das, was sie dem ganzen Land sagten: „Unsere Sache ist gerecht!“ Der Feind wird besiegt, der Sieg wird unser sein!“

„Und wir brauchen nur einen Sieg, einen für alle, wir werden nicht hinter dem Preis stehen“, sie standen nicht hinter dem Preis, zahlten das Maximum und gaben ihr eigenes Leben für diesen einen für alle. Sie dachten nicht, wer von ihnen der Erste mit seinem Widder sein würde; es ist für uns, die Nachkommen, die daran interessiert sind, genau diesen Helden zu finden. Und sie fühlten sich nicht einmal wie Helden. Pjotr ​​Rjabtsew schrieb an seinen Bruder über seinen Widder wie folgt: „Ich habe bereits mit einem von Hitlers Kameraden in den Himmel gestoßen. Er trieb ihn, den Schurken, in die Erde“, das ist keine Beschreibung der Leistung, er war nicht stolz auf den Widder, sondern darauf, dass er einen Feind vernichtet hatte!

„Ein tödliches Feuer erwartet uns, und doch ist es machtlos …“ – das Feuer war tatsächlich tödlich, aber es erwies sich als machtlos gegen sie, so erstaunliche Menschen.