Ev yapımı ekranoplan. Ekranoplanların tasarım ve hareket prensipleri Ev yapımı ekranoplanlar

Temelde yeni tip gemilerin yaratılmasının neredeyse her zaman küçük gemi yapımıyla ilişkilendirilmesi tesadüf değildir. Küçük, nispeten ucuz teknelerde ve teknelerde deney yapmak uygundur ve orta güçle yüksek hızlara ulaşılır. mekanik kurulum. Planya tekneleri, katamaranlar, hidrofiller ve uçan teknelerin hepsi küçük tekne olarak başladı.

dikkat çekicidir ki kaydedilen ilerleme daha sonra daha büyük gemilerde en hızlı gelişmeyi elde etti ve daha fazlasını verdi ekonomik etki. Belki de yükselen gemiler - ekranoplanlar için durum böyle olacaktır, ancak şu anda (deney aşamasında) boyutları ve taşıma kapasiteleri küçüktür. Artık ekranoplanların piyasaya sürülmesiyle ilgili beklentiler hakkında konuşmak zor, ancak olası uygulama alanları yüksek hızlarla ilişkilendirilebilir ve. Bu cihazların verimi. Geniş bataklık veya sazlıklarla kaplı haliçler için yüksek hızlı devriye ekranoplanlarının oluşturulması muhtemeldir ve sporcular da bunlarla ilgilenebilir.

Adayın makalesi, ekranoplanların tasarım ve hareketinin temel prensipleri, diğer tip gemilerle karşılaştırıldığında avantajları ve dezavantajları hakkında bilgi veriyor teknik bilimler N. I. Belavina.

Yüz yıldan fazla bir süredir hız için mücadele eden gemi inşa mühendisleri, "gemiyi sudan çıkarmaya", onu sudan 840 kat daha az yoğun bir ortam olan havaya kaldırmaya çalışıyorlar. Kayma, hidrofiller, hava yastığı - bunlar, sonuncusu ekranoplanlar tarafından işgal edilen bu fikrin gelişim aşamalarıdır, yani. yaklaşırken kanat altındaki artan hava basıncının etkisini kullanan araçlar su yüzeyi- ekran. Bu arada, koruma. zemin de bir yüzey olabilir, bu nedenle ekranoplanlar, hava taşıtı gibi amfibidir: karaya inebilir, bataklık alanlarının üstesinden gelebilir, donmuş su kütlelerinin üzerinde durabilir vb.

Şu anda inşa edilen ekranoplanlar (Tablo 1) hala mükemmel olmaktan uzaktır. Nispeten düşük güç/ağırlık oranı ve aerodinamik özellikleri 80-150 km/saat aralığında hız sağlıyor. Ancak uzmanlar, ekranoplanların hızını 350 km/saat veya üzerine çıkarmanın teknik olarak mümkün olduğu sonucuna vardı.

Ekranoplanların ve bize zaten tanıdık olan türdeki yüksek hızlı araçların yeteneklerini karşılaştırmak için, aracın kaldırma (faydalı) kuvvetinin aracın direncine oranı olan aerohidrodinamik kalite K gibi görsel bir gösterge kullanılır. ortamın (su, hava) hareketine. K değerinin belirli bir hızda hareket etmek için gereken güce ve dolayısıyla enerji santralinin ağırlığına ve daha da önemlisi yakıt tüketimine bağlı olduğunu hatırlayın.

Hızı 60-80 km/saat olan planörler için hidrodinamik kalite K=6÷8, benzer hızlara sahip su altı dümenindeki gemiler için K=10÷12, hava taşıtı için K=12÷16 (4- üfleme dikkate alınarak) 5 ) ve uçaklar için aerodinamik kalite K=16÷17'dir. Mevcut ekranoplanlar için A'nın değerleri 19-25'tir; bu, örneğin aynı hızda hareket etmek için bir ekranoplanın planörden üç kat daha az güç gerektirdiği anlamına gelir.

Artık önemli olan teorik olarak tartışılmaz olan bu avantajı pratikte hayata geçirmektir. Muhtemelen biraz daha zaman geçecek ve nehirlerimizin ve göllerimizin üzerinde uçan tekneler - ekranoplanlar - görünecek. Ve kanatlarda uçan gemilerin ve hatta daha da önemlisi uçan uçakların görüntüsüne şaşırmadığımız gibi, onlara da şaşırmayacağız.

Ekranoplanların tarihinden

Görünüşe göre bunlardan ilki Finlandiyalı mühendis T. Kaario tarafından yaratıldı. 1932 kışında gölün donmuş yüzeyinde kar motosikletlerinin çektiği bir ekranoplanı test etti. Daha sonra, 1935-1936'da. Kaario, halihazırda bir pervane motoruyla donatılmış, geliştirilmiş bir aparat üretti ve ardından ekranoplanlarının tasarımını sürekli olarak geliştirdi; son değişiklik - Aerosleigh No. 8 - 1960-1962'de test etti. (Şekil 1).

1939 yılında, yüksek hızlı teknelerin sürüklenmesini azaltmak için deneyler yapan Amerikalı D. Warner, taşıyıcı kanat sistemiyle donatılmış bir tekne için bir proje geliştirdi (Şekil 2). Ekrana yakın uçuş modunun tasarımına ulaşmayı kolaylaştırmak için, bu aracın iki güçlü fana sahip bir üfleme sistemi ile donatılması önerildi.

1940'lı yıllarda İsveç'te I. Troeng başkanlığında kapsamlı deneyler yapıldı. “Uçan kanat” şemasına göre (Şekil 3), yani taşıyıcı kanatlı katamaranlara göre iki ekranoplan inşa edildi.

Savaş sonrası yıllarda Amerika Birleşik Devletleri'nde ekranoplanların yaratılmasına yönelik çalışmalar ortaya çıktı. Ünlü uçak tasarımcısı W. Bertelson, 1958'den başlayarak üç cihazı üretti ve test etti. Bunlar "Arcopters" "GEM-1" (Şekil 4), "GEM-2", "GEM-3" olup, yaklaşık olarak aynı şemaya göre yapılmıştır, ancak farklı boyutlara sahiptir. N. Diskinson tarafından çift ekranoplan - itici pervaneli bir “uçan kanat” (Şekil 5) yapılmıştır. Amerikan firması "Lockheed", sonuncusu ("uçan tekne") şekil 2'de gösterilen üç cihazı test etti. 6.

1000 tonluk kıtalararası yolcu WIG "Big Weilandcraft"ın kundağı motorlu insanlı modeli, X. Weiland'ın projesine göre inşa edildi (Şekil 7). Bu, arka arkaya yerleştirilmiş iki taşıma kanadı olan (tandem tipi) dört tonluk bir katamarandır. İlk uçuş testleri sırasında model düştü.

A. Lippisch tarafından tasarlanan WIG Aerofoilbot X-112, tamamen uçak şemasına göre inşa edilmiştir ve bir deniz uçağına benzemektedir (Şekil 8).

Japonya'da Kawasaki şirketi başarıyla ekranoplanlar yaratıyor. Yaptığı KAG-3 aparatı (Şek. 9), yük taşıyan kanadı ve güçlü bir dıştan takma motoru olan bir katamarandır. Bunun daha ayrıntılı bir açıklaması bir sonraki makalede verilmiştir.

Ülkemizde 1930'lu yılların başında çok ilginç projeçift motorlu nakliye ekranoplan, uçak tasarımcısı P. I. Grokhovsky tarafından geliştirildi. 1963 yılında Yu A. Budnitsky'nin rehberliğinde OIIMF öğrencileri, “uçan kanat” şemasına göre yapılmış, iki motosiklet motorlu tek kişilik bir ekranoplan inşa ettiler (Şekil 10).

WIG aerodinamiği

Kanadın ekranın üzerindeki konumu göreceli yükseklik ile karakterize edilir:

burada h, kanadın perdenin üzerindeki arka kenarının yüksekliğidir ve b, kanadın kirişidir. Ekranın kanadın çalışması üzerindeki etkisinin h'de etkilenmeye başladığı tespit edilmiştir.
Ekranın yakınlığından dolayı, esas olarak endüktif sürüklemedeki azalmaya bağlı olarak kanadın sürüklemesi de azalır (Şekil 13). Endüktif direncin nedeninin, havanın alt düzlemin altından (yüksek basınç bölgesi) üst düzleme (nadirleşme bölgesi) akışı nedeniyle kanadın uçlarında oluşan girdaplar olduğunu hatırlayın. Basınç ve sürtünme kuvvetlerinden kaynaklanan kanat profili direnci, kanat ekrana yaklaştıkça nispeten az değişir.

Kanat ekrana yaklaştıkça K kalitesi, aynı kanadın değerine kıyasla 1,5-2 kat veya daha fazla artabilir, ancak yüksek irtifa; aynı zamanda bu durumda maksimum K değerlerine daha düşük hücum açılarında ulaşıldığı da görülebilir. Doğal olarak, ekranın yakınında ve yüksek irtifada K, büyük ölçüde kanadın özelliklerine bağlıdır. Ekranoplanlarda kullanılan kanat profillerinin temel özellikleri açısından çok az farklılık gösterdiğini unutmayın. OIIMF-2 kanat profilinde bağıl kalınlığı C=10†%12 olan bir profil kullanıldı.

Kanat alanı hesaplanırken belirleyici değer, alanının birim başına düşen spesifik yüktür. Mevcut ekranoplanlar için bu değer nispeten küçüktür (35-50 kg/m2), bu da deney aparatının motor gücünü sınırlama isteğiyle açıklanmaktadır.

Kanadın kalitesini artıran cihazlar

Ekranoplanların uçuşunu ve özellikle kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için kanatları flaplar, flaplar, damperler, uç pullarla donatılmıştır (Şekil 14). Döner kanatlar kullanılır.

Kanatların ve kanatçıkların sapmasının, esas olarak profilinin içbükeyliğindeki artışa bağlı olarak kanadın kaldırma kuvvetinde bir artış sağladığını hatırlayın. Uç rondelaları kanat uçlarından hava akışını azaltır ve perdenin yakınında kanat altında yüksek basınç bölgesi ile yarı kapalı bir konturun oluşmasını sağlar. Ekranoplanlarda genellikle tek taraflı rondelalar kullanılır, yalnızca alt taraf kanat.

Aerohidrodinamik düzenin özellikleri

Ekranoplanlar için iki düzen şeması vardır: "uçan kanat" ve uçak.

Birincisi, ana kanadın uçları, aynı anda uç rondela görevi gören iki şamandıranın üzerinde durmasıyla karakterize edilir. Bu planın avantajları yüksek aerodinamik kalitedir (gelişmiş bir gövde ve üst yapıların bulunmaması nedeniyle) ve kargoyu barındırmak için kanadın hacmini kullanma olasılığı, ana dezavantaj ise stabilite ve denize elverişlilik sorununu çözmenin zorluğudur. (özellikle küçük araçlar için).

Uçak şemasında, kanadın λ küçük en boy oranı nedeniyle, aparatın gövdesinin (gövdesinin) kaliteyi düşüren etkisi nispeten güçlüdür. Bununla birlikte, modern ekranoplanların çoğunda küçük uzatma kanatları kuruludur (X. Weiland modeli bir istisnadır), çünkü λ = l / b'deki artışla cihazın denizcilik ve operasyonel nitelikleri önemli ölçüde kötüleşir, örneğin Kanadın ucuyla dalga tepesine dokunma tehlikesi. Belirli bir kanat alanı için gerekli K değeri, bilindiği gibi belirli bir uçuş yüksekliğinde kanat kirişinde bir artış, yani λ'da karşılık gelen bir azalma gerektiren h azaltılarak elde edilebilir.

Sürdürülebilirlik

Bir uçak gibi bir ekranoplan, belirli bir uçuş modunu sürdürebilmeli ve örneğin şiddetli bir rüzgardan sonra bağımsız olarak (pilot müdahalesi olmadan) ona geri dönebilmelidir. Aparatın hareketi sırasında uzunlamasına stabilite büyük ölçüde şunlara bağlıdır: karşılıklı düzenleme ağırlık merkezi CG ve aerodinamik odak noktası F (Şekil 15), yani kanadın toplam aerodinamik kuvvetinin momentinin hücum açısına bağlı olmadığı nokta sabit hız uçuş. Uçak CG'si odağın önünde bulunuyorsa, cihaz statik uzunlamasına stabiliteye sahiptir (aşırı yük açısından). Ekranoplanlar için stabilite sorunu çok daha karmaşıktır çünkü ekranoplan kanadının odak noktasının konumu yalnızca saldırı açısına değil aynı zamanda h'ye de bağlıdır.

Modelleri üfleyerek, yaygın olarak kullanılan kanatların uzunlamasına stabiliteye sahip olmadığı, bu nedenle tüm modern ekranoplanların (uçaklar gibi) stabilizatörler veya F'lerini cihazın kuyruğuna kaydıran diğer cihazlarla donatılması gerektiği (böylece CG ve F arasındaki mesafe). Boyuna stabilite sorunu en başarılı şekilde X-112 aparatında çözüldü; burada, ekranın etkisi dışında, dikey kuyruğun yukarısına monte edilmiş gelişmiş bir stabilizatör tarafından sağlandı.

Ekranoplanların yanal stabilitesine gelince, neredeyse her zaman sağlanacaktır: Kanat konsolundaki bir devirme cihazının ekrana yaklaşması durumunda, kaldırma kuvveti artar ve bir geri yükleme anı belirir.

Takip (rota) stabilitesi, havacılıkta benimsenen yöntemlerle yaklaşık olarak aynı yöntemlerle, yani dikey kuyruk alanının (hava omurgası) uygun seçimi ve ekranoplanın CG'sine göre konumu ile sağlanır. Bu durumda elbette aparatın genel yerleşimi, özellikle pervane itişinin uygulama noktasının konumu önemli bir rol oynar.

Kontrol edilebilirlik

Rotayı kontrol etmek için çoğunlukla bir veya iki hava dümeni takılır, verimliliği artırmak için genellikle pervane jetine yerleştirilirler. Başvuru durumunda pervane geleneksel bir su dümeni veya dıştan takma motor kullanılır.

İyi bilinen bir zorluk, ekranoplanların doğasında olan dolaşımdaki güçlü sapmadır; sonuçta ne gövdenin suya batmış bir kısmı ne de hidrofoil rafları var. Taşıyıcı kanadın kaymasıyla dik dönüşler yapabilme yeteneği, su yüzeyinin veya Dünya'nın tehlikeli yakınlığı nedeniyle sınırlıdır.

Boyuna düzlemde kontrol edilebilirlik için pervaneli araçlar da dahil olmak üzere neredeyse tüm ekranoplanlar bir asansör veya kapakla donatılmıştır. Ekranoplan başlatılırken ve seçilen uçuş modunda dengelenmesi için aynı cihazlar kullanılır.

Enine düzlemdeki, yani yuvarlanma anlarını önlemek ve dönüşleri gerçekleştirmek için gerekli olan araçların kontrol edilebilirliği, kanatçıklar, yükseltiler (yani aynı kanatçıklar, ancak aynı anda asansörlerin işlevlerini yerine getirir) veya asılı kanatçıklar (t) kullanılarak gerçekleştirilir. yani kanatçık modunda da çalışabilen kanatçıklar). Bu ek uçakların alanı oldukça geniş çünkü ekranoplanın hızı hala uçağın hızından çok daha az. Yani, "KAG-3" üzerindeki V kuyruğunun toplam alanı 3,2 m2 veya taşıyıcı kanat alanının yaklaşık% 35'idir.

Motorlar ve pervaneler

Ekranoplan motorlarının gücü kural olarak nispeten küçüktür: tam ağırlık ekranoplan, 80 ila 160 litre arasında değişmektedir. s./t.

Modern ekranoplanların çoğu bir pervane tarafından hareket ettirilir. Avantajları açıktır: Yüksek hızlara ulaşma ve cihazın amfibi niteliklerini sağlama yeteneğidir.

Suda çalışan bir pervane daha az kullanılır. Onun olumlu yönler karşılaştırmalı olarak küçük boy ve hafif gürültü ve en önemlisi - 100-120 km / saate varan hızlarda daha yüksek verimlilik. Yani bağlama halatlarında pervanelerin geliştirdiği spesifik vurgu 2-3 kg/l arasında değişmektedir. s. ve kürek çekerken 4-5 kg / l'ye ulaşır. İle.

Cihazların başlatılması

Ana hareket moduna girmek için, deniz uçağı veya deniz otobüsü gibi bir ekranoplanın, kanatların kaldırma kuvvetinin aracın ağırlığına eşit olacağı ve onu sudan koparacağı bir hız geliştirmesi gerekir. Model testleri, harekete karşı maksimum direncin (direnç eğrisindeki "tümsek") ayrılma hızının %40-60'ı olan hızlarda meydana geldiğini tespit etmiştir.

Şek. Şekil 16, empedans tümseğinin (R), yüzme modunda artan hız ile hidrodinamik bileşeninin (W) büyümesi nedeniyle ortaya çıktığını göstermektedir. Ekranoplanın aerodinamik kalitesinin K minimum değerine karşılık gelen, υ cr kritik hızındaki direnç tümseğidir. Maksimum itme kuvveti yetersizse (eğri 1), ekranoplan direnç tümseğini aşamayacak ve α noktasına karşılık gelen bir hızda planlamaya devam edecektir.

Kalkış sırasında direncin ne kadar keskin değiştiği, örneğin WIG "X-112" direnç eğrisinden görülebilir (Şekil 17). Tasarım moduna girerken R, 25-35'ten 10 kg'a düştü ve hidrodinamik kalite K (ağırlık D = 231 kg ile) 7,7'den 23'e yükseldi.

Kalkış sırasındaki direncin üstesinden gelmek ve tasarım moduna girmek için, motor gücünü uçuş için gereken güce kıyasla kısa süreliğine 2,5-3,5 kat artırmak gerekecektir. Uygulamada, hızlanma anında gövdeyi sudan dışarı iten kaldırma kuvvetinde herhangi bir başlatma cihazı kullanılarak bir artış sağlanır: kanatlar, çıtalar, döner kanatlar, hidro-kayaklar, üfleme sistemleri.

Örneğin Aerosleigh No. 8'de bunlar, pervane jetindeki yan rondelaların arasına yerleştirilmiş iki küçük döner kanattır. Kalkış anında orta kanat yardımıyla manuel sürüş vida tarafından atılacak şekilde monte edilir hava jeti ana taşıyıcı kanadın altına girer. Sonuç olarak, ana kanadın altında yarı kapalı bir hacimde, yanlardan şamandıra pullarıyla ve kuyruk kısmında alçaltılmış kanatlarla korunan, basıncı arttırılmış bir hava yastığı oluşturulur. Böylece, öteleme hareketi olmasa bile kanatta önemli bir kaldırma kuvveti gelişerek aparatı sudan kaldırır.

Hidro-kayaklar şeklindeki başlatma cihazı, yani küçük uzamalı (λ = 0,1 ÷ 0,2 veya daha az) Eesma hidrofoilleri şimdiye kadar yalnızca X. Weiland'ın WIG gemisinde kullanıldı. Avantajlarının oldukça yüksek bir hidrodinamik kalite (K = 5÷6), dalgalar halinde hareket ederken aparatın aşırı yükünü azaltma olasılığı ve basitlik olduğuna inanılmaktadır.

Gaz türbini tahrikli iki fandan oluşan özel bir üfleme sistemi şeklindeki başlatma cihazı yalnızca Columbia WIG'de sağlanmaktadır.

Başlatma cihazları, özellikle zorlu hidrometeorolojik koşullarda iniş sırasında G kuvvetlerini azaltmak için de kullanılabilir.

Gövde tasarımı

Gövde, şamandıralar, kanatlar ve diğer unsurların tasarımı açısından modern ekranoplanlar birçok yönden bir uçağa benzemektedir. Araçların çoğu hafif, çoğunlukla alüminyum, alaşımlardan yapılmıştır ve setin kaplama ve profillerinin kalınlıkları (örneğin OIIMF ekranoplan için) 0,5-2,0 mm aralığındadır.

Üzerinde ışıktan yapılmış bir kafes yapısının bulunduğu W. Bertelson'un diğer cihazlarından biraz farklı Çelik borular duralumin astarlı. N. Diskinson'un WIG'inin tasarımı orijinaldir: ana kanat ve şamandıralar, ince bir çelik kabloyla bağlanmış katı köpük plastik çubuklardan yapılmıştır.

Yeni inşaat malzemeleri de büyük ölçekte kullanılıyor. Örneğin KAG-3 derisinin bir kısmı fiberglastan yapılmıştır.

1. Okuyucu, kanat teorisinin temellerini E. A. Aframeev ve V. V. Weinberg'in yazdığı makalede bulacaktır. Burada Np gücü ve cihazın ana tasarım özellikleri ile ilgili ifadeyi hatırlıyoruz:

burada G ağırlığıdır, υ verilen hızdır.

2. Hızın 140-150 km/saat'e kadar artmasıyla kanatların kavitasyonundan dolayı K değeri 5-6'ya düşerken ekranoplanlarda değişmeden kalır. Bu, ekranoplanların lehine olan sonucu daha da açık hale getiriyor.

Cesaretleriyle şaşırtan ve gerçeklikten tamamen kopan birçok fantastik proje biliyor.
Denizaltı uçak gemileri (deniz uçağı olan denizaltılar - Japonya tarafından Oregon ormanlarının sembolik "bombalanması" için kullanılır).

Amfibi VVA-14'ü dikey olarak çıkarıyor. İnanılmaz güzel bir araba. Doğru, etrafta pist olarak uygun sonsuz bir su alanı varken amfibilerin neden dikey olarak havalandığı belirsiz kaldı.

B-36 stratejik bombardıman uçağı için "Cep tabancası". Mini avcı uçağı XF-85 "Goblin", bomba bölmesinde asılı duruyor ve düşman uçakları göründüğünde serbest bırakılıyor. Ancak başından sonuna kadar uçuş testleri aşamasına kadar büyümeyi başaran çılgın bir proje.

Ve elbette ekranoplan, doğa yasalarını aldatmaya yönelik bir başka cüretkar girişimdir. Eşsiz tasarım"Bir uçağın yüksek hız niteliklerini geleneksel deniz araçlarının taşıma kapasitesiyle" birleştiren, "su ve sert yüzeyler üzerinde hareket etme" yeteneğine sahip ve "yolcu ve yolcu taşımacılığı alanında en geniş beklentilere sahip" Nakliye denizde tehlikede olan insanları kurtarmanın yanı sıra - askeri olarak araç birliklerin veya seyir füzesi taşıyıcılarının transferi için. Ne yazık ki, ekranoplanların yukarıdaki avantajlarının tümü internette yaygın olarak yayılan yanlış bilgilerdir. Ekranoplan bu özelliklerin hiçbirine sahip değildir.

Bir ekranoplanın bir gemi ile karşılaştırılması tamamen temelsizdir - inşa edilen "canavarların" en büyüğü, ağır nakliye uçaklarına göre bile taşıma kapasitesi açısından düşüktür ve gemilerin arka planına karşı genellikle küçük, zarif teknelere benzerler. Ekranoplanların havacılıkla karşılaştırılması da aynı derecede mantıksız - uçaklar iki ila üç kat daha hızlı uçuyor. Son argüman - pürüzsüz, katı bir yüzey (zemin, kar, buz) üzerinden uçma yeteneği, Tu-154 veya Il-96 yolcuları için şaşkınlığa neden olabilir - uçak temelde kanat altındaki rahatlamaya kayıtsızdır. Tayga, dağlar, okyanus...

Bunu doğrulamak kolaydır somut örnekler- "ekran efekti" ile ilgili geçmiş tartışmalar sırasında defalarca ilginç sahneler gözlemledik:

Nakliye ekranoplanları "Eaglet" ve "Hazar Canavarı", "hız, maliyet, ulaşım menzili" kriterlerine göre An-12, An-22 ve An-124 nakliye uçaklarına yenildi. çeşitli uygulamalar ve uçuş güvenliğinin sağlanması. Aynı şey, gerçekleşmemiş Amerikan projesi "Pelican" için de geçerlidir - teknolojinin sağduyuya karşı kazandığı zafer;

Savaş ekranı "Lun" un Donanma gemileriyle karşılaştırılması da "tek boynuzlu at kaz" lehine sonuç vermedi - yeni basılan "uçak gemisi katilinin" minimum etki potansiyeline sahip tamamen savunmasız bir makine olduğu ortaya çıktı. Bu koşullar altında daha fazla yüksek hız ekranoplan (en iyi durumda - 600 km / s) artık önemli değil - modern jet uçakları için Lun ve destroyer eşit derecede statik nesnelerdir. Yalnızca ikincisi kendi başına ayakta kalabilir, ancak savaş ekranoplanı bunu yapamaz (Lun'a gemi tabanlı hava savunma sistemleri kurarsanız, aşırı yüklenmiş canavar havaya uçamaz).

Lun savaş ekranoplanının Tu-22 ve Tu-22M süpersonik bombardıman uçaklarıyla karşılaştırılması da aynı derecede sonuçsuz kaldı - küçük bir savaş yarıçapına sahip, yavaş hareket eden devasa bir makine, Tupolev Tasarım Bürosu füzesinin arka planına karşı uçan bir utanç gibi görünüyordu taşıyıcılar. Ek olarak, "Lunya" nın hedef belirlemeyle ilgili sorunları vardı - suyun tam yüzeyinde uçarken burnundan başka bir şey görmedi (radyo ufku 20 km). Ve son olarak pahalı, çok pahalı! - geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'dan alınan sadece 8 NK-87 jet motoru nedir?

Aynı nedenlerden dolayı kurtarma ekranoplan fikrinin bir ütopya olduğu ortaya çıktı. Unicorn Goose, düşük uçuş irtifasından dolayı gemi kazazedelerini tespit edemeyecek. Ayrıca uçuş menzili çok kısa (2000 km) - tüm hayallerin aksine Spasatel ekranoplan, Norveç Denizi'nde batan Komsomolets teknesinin mürettebatını kurtaramadı.

"Hazar canavarı"

Ekranoplan canavarları inşa etmenin yersizliği, tasarım aşamasında bile ortaya çıktı. Tasarımcı Rostislav Alekseev'in başarısızlıklarının ana nedenleri temel doğal yasaklardır: atmosferin alt katmanlarında çok yüksek hava yoğunluğu ve su yüzeyinden kalkmanın bariz zorlukları - korkunç direncin üstesinden gelmek (taslak) ekranoplanın uzunluğu birkaç metredir!) Ve suyun gövdeye "yapışma" kuvveti " Hazar canavarları "inanılmaz güce sahip enerji santralleri gerektiriyordu (Tu-22 bombardıman uçağından alınan KM - 10 (on!) RD-7 jet motorları) Kalkış tüketimi - 30 ton gazyağı!). Bu tür göstergeler elbette "tek boynuzlu kaz" ın daha sonraki kariyerine son veriyor.

Alekseev'in tasarımlarını iyileştirmesi için zaman ve fon eksikliğiyle ilgili mazeretlerin gerçek bir temeli yok: havacıların ekran efektiyle ilk tanışması (dinamik bir uçağın kanatları altındaki görünüm) hava yastığı» koruyucu yüzeye yakın uçarken) geçen yüzyılın 20'li yıllarında meydana geldi. Rostislav Alekseev, 50'li yıllardan beri bu konu üzerinde ciddi bir şekilde çalışıyor, çalışma o kadar başarılıydı ki, 1966'da 500 tonluk inanılmaz bir "Hazar Canavarı" havaya uçtu. Böyle bir tasarım zanaatkar koşullarda yeniden yaratılamaz; "Canavar"ın inşası tüm araştırma ve üretim ekibinin muazzam çabalarını gerektirdi. Hayal kırıklığı yaratan test sonuçları elde edilene kadar her şey harika gidiyordu. Sonuç - yalnızca yaklaşık 10 "canavar" inşa edildi çeşitli amaçlar için(prototipler ve tamamlanmamış iskeletler dahil).

Karşılaştırma için helikopter endüstrisini ele alalım: Leonardo Da Vinci'nin orijinal tasarımlarını dikkate almazsanız, helikopter endüstrisi 1911'de mühendis Boris Yuryev'in bıçak eğik plakasını icat etmesiyle hayata başladı. "Helikopterlerle" ilk uçuşlar 1920'lerde başladı; her seferinde daha hızlı, daha uzağa ve daha güvenli. İkinci Dünya Savaşı'nda sınırlı kullanım ve Kore Savaşı sırasında helikopterlerin muzaffer kalkışı. Buraya eklenecek bir şey yok - helikopterin gerçekten olağanüstü nitelikleri vardı.

"Askeri İnceleme" sitesini ziyaret edenler haklı olarak varlığına dikkat çekti Büyük bir sayı doğaçlama tasarımlar Dünya çapındaki meraklılar tarafından oluşturulan ekranoplanlar. Artık ekranoplanlar hala popüler bir konu; hemen hemen her havacılık ve denizcilik ekipmanı sergisinde, bu makinelerin modellerinin ve bunların çirkin özelliklerini ve verimliliklerini anlatan parlak kitapçıkların bulunduğu bir stand bulabilirsiniz. Bu kesinlikle akıl almaz bir şey...

Hafif ekranoplanlar gerçekten bu tür ekipmanlar için en çok aranan niş midir?

Okuyucuları üç makine arasında kısa bir karşılaştırma yapmaya davet ediyorum:
- modern ekranoplan Ivolga EK-12P (2000),
- eski "mısır" An-2 (1947),
- efsanevi helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).

İlk bakışta hafif ekranoplan çok çekici görünüyor - hız ve taşıma kapasitesi açısından hafif uçaklardan aşağı değil, yakıt verimliliği açısından eşi benzeri yok. Ancak ilk izlenim aldatıcıdır, An-2 ve Iroquois helikopteri oldukça eski makinelerdir, örneğin, 1937'de lisanslı Wright-Cyclone temelinde oluşturulan ASh-62 motoru mısır koçanı üzerine kuruludur. Ivolga'ya modern BMW motorları yerine bir emka motoru koyun ve cihazın özelliklerinin nasıl değiştiğini görün. An-2'nin arkaik tasarımına da izin vermeyi unutmayın - kompozit, plastik veya diğer yüksek teknoloji yok. Il-2 saldırı uçağının ana iniş takımının ağır (ancak ucuz ve dayanıklı) tekerlekleri. En iyi yapı kalitesi ve aerodinamik değil. Ivolga ekranoplan yolcuları omuz omuza yapışarak sandalyelerinde oturuyorlar - aksine An-2 yolcuları serbestçe ayağa kalkıp kova tipi bir sıhhi tesisat sisteminin kurulu olduğu kabinin sonuna kadar yürüyebiliyorlar. 15. çerçeve - "mısırın" dünya yüzeyine yakın uçuşu sırasındaki "engebe" göz önüne alındığında önemli bir şey.

Ivolga EK-12P

Efsanevi mısır

Modern "ayarlama" ile Cessna-172

Adil olmak adına, daha modern bir hafif motorlu uçak olan "Cessna-172"yi düşünebiliriz (ilk uçuş - 1955). "Cessna", An-2 ile doğrudan karşılaştırılamaz çünkü bu uçak tamamen farklı bir ağırlık kategorisindedir (maks. kalkış ağırlığı - bir tonun biraz üzerinde). Ancak Orioles, Mısır ve Cessna'nın performans özellikleri arasında bir miktar korelasyon yapılabilir.

"Cessna-172", dört kişiye (pilot dahil) kadar binebilir ve 220 km/saat seyir hızıyla 1300 km mesafe kat etme kapasitesine sahiptir. Santral, 160 hp güce sahip tek dört silindirli motordur. Gemideki yakıt beslemesi 212 litredir Cessna-172, basitlik, güvenilirlik ve düşük maliyetle birleştiğinde dünya çapındaki başarısını garantileyen çok iyi bir performans gösterdi. Sonuç olarak küçük Cessna, havacılık tarihinin en büyük uçağı oldu.

Tüm bu karşılaştırmalardan net bir sonuç çıkıyor: Hafif ekranoplanlar, hafif motorlu uçaklarla oldukça başarılı bir şekilde rekabet edebilir. Küçük boyut, iyi aerodinamik ve düşük hız uçuşlar, büyük "Hazar canavarlarının" doğasında bulunan tüm eksiklikleri ortadan kaldırır ve mükemmel yakıt verimliliği sağlar. Arabanın dezavantajları fiyatı (BMW 7 serisinden iki adet 12 silindirli motora bakım maliyetini tahmin etmek yeterlidir) ve su alanlarıyla ilgili sınırlı kapsamdır (en cesur olanı, çitsiz karla kaplı bir tundradır) ve elektrik hatları). Karar amatör bir arabadır.

Bu uçan tekneler temsil ediyor yeni seviye savunma yeteneklerimizi güçlendirmek için tasarlanmış askeri teçhizat. Dalgalardan korkmazlar ve çok alçaktan uçabilirler. yüksek hız bu da onları neredeyse görünmez kılıyor.
Ahmed Vahidi, İran Savunma Bakanı

Çok ilginç hikayeİran'da ekranoplanların yaratılmasıyla ilgili - birkaç yıl önce İslam devriminin muhafızlarının üç filo uçan tekneyi benimsediği biliniyordu - Bavar-2 tipi hafif tek ekranoplanlar (Farsça'dan çevrilmiş “güven”). İran makinelerinin bir özelliği de delta kanadıdır - Rostislav Alekseev ile birlikte "ekran efekti" sorununu ele alan Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch'in çalışmasının sonucudur.

Lippisch'in çalışmaları, SSCB de dahil olmak üzere tüm dünyada iyi biliniyordu. 80'li yılların başlarında, Sovyet meraklıları tasarımı hafif uçan bir tekne tasarladılar. bireysel unsurlar Bavar-2'nin tasarımıyla tamamen örtüşüyor. İranlılar ekranoplanı yalnızca biraz geliştirdiler, çeken pervaneyi iten bir pervaneyle değiştirdiler ve muhtemelen araçlarını özel ekipmanlarla donattılar (resmi verilere göre Bavar-2 bir makineli tüfekle silahlandırılmış).

"Bavar-2"nin benzersiz özelliklerinden biri yüksek gizliliktir. ABD Donanması için İran ekranoplanı, kimsenin ona ihtiyacı olmadığı için kimsenin aramadığı Zor Joe'ya benziyor. Şaka bir yana, eğer Bavar-2'nin gövdesi ahşaptan, plastikten veya diğer radyo geçirgen malzemelerden yapılmışsa, bu kadar küçük hedefleri tespit etmek gerçekten zor bir iş haline geliyor. Diğer bir husus da tek koltuklu hafif savaş aracının düşman gemileri için herhangi bir tehdit oluşturmamasıdır ... Ancak çaresiz adamlar varsa sivrisinek filosu, İran sırasında tankerlere yapılan saldırılara benzer şekilde keşif ve sabotaj için kullanılabilir. Irak savaşı (1980-1988).

Son olarak A145 planör projesinin yüksek hızlı yolcu gemisinin yaratılmasıyla ilgili iyimser bir hikaye anlatmak istiyorum. Zelenodolsk tersanesinde metalde somutlaşan modern bir Rus gelişimi. Gemi Mayıs 2012'de denize indirildi.

A145 proje gemisi, kıyı deniz bölgesinde gündüz saatlerinde 200 mil mesafeye kadar 40 knot hızla 150 yolcuyu bagajla taşıyacak şekilde tasarlandı. Yüksek hızlı yolcu gemisinin denize elverişliliği, 5 noktaya kadar deniz dalgalarında operasyon imkanı sağlar. A145 tipi geminin tam deplasmanı - 82 ton, priz- her biri 2000 hp'lik iki MTU dizel motor Her.

Yeni yolcu gemisinde yeterince eşya var yüksek seviye rasyonel düzen ve multimedya sistemli geniş bir kabin, konforlu koltuklar, klima, üç banyo, gemideki yolculara yönelik ikramlar dahil olmak üzere konfor.

Aslında gemi yapımının bu şaheserini, bir geminin ekranoplanla karşılaştırıldığında ne kadar ekonomik olduğunu göstermek için örnek olarak verdim. A145 tipi planya gemisinin toplam gücü 4000 hp olan iki dizel motora ihtiyacı vardı. Bir zamanlar ekranoplan "Eaglet", 15 bin hp kapasiteli yürüyen bir turboprop motor NK-12'nin yanı sıra Tu-154 yolcusundan alınan iki turbojet NK-8'i gerektiriyordu.
Aynı taşıma kapasitesiyle (20 ton, 150 denizci), Rostislav Alekseev'in görkemli beyni iki kat daha büyüktü ve 1.500 km'lik yol başına 28 ton gazyağı tüketiyordu. Bir litre havacılık gazyağı ve dizel yakıtın maliyeti arasındaki fark ihmal edilebilir.

Kartal yavrusu, kartal yavrusu - güçlü bir kuş

Tarih, cesaretleri ve gerçeklikten tamamen soyutlanmalarıyla şaşırtan birçok fantastik projeyi biliyor.
Denizaltı uçak gemileri (deniz uçağı olan denizaltılar - Japonya tarafından Oregon ormanlarının sembolik "bombalanması" için kullanılır).
Amfibi VVA-14'ü dikey olarak çıkarıyor. İnanılmaz güzel bir araba. Doğru, etrafta pist olarak uygun sonsuz bir su alanı varken amfibilerin neden dikey olarak havalandığı belirsiz kaldı.

Ve elbette ekranoplan, doğa yasalarını aldatmaya yönelik bir başka cüretkar girişimdir. "Bir uçağın hızını geleneksel deniz araçlarının taşıma kapasitesiyle" birleştiren, "su ve katı yüzey üzerinde hareket etme" yeteneğine sahip ve "yolcu ve deniz taşımacılığı, insanların kurtarılması alanında en geniş beklentilere sahip" benzersiz bir tasarım. denizde tehlikenin yanı sıra - birliklerin transferi için askeri bir araç veya seyir füzesi taşıyıcısı olarak. Ne yazık ki, ekranoplanların yukarıdaki avantajlarının tümü internette yaygın olarak yayılan yanlış bilgilerdir. Ekranoplan bu özelliklerin hiçbirine sahip değildir.

Belirli örneklerde bunu görmek kolaydır; "ekran etkisi" ile ilgili geçmişteki tartışmalar sırasında defalarca merak uyandıran sahneler gözlemledik:

Savaş ekranı "Lun" un Donanma gemileriyle karşılaştırılması da "tek boynuzlu at kaz" lehine sonuç vermedi - yeni basılan "uçak gemisi katilinin" minimum etki potansiyeline sahip tamamen savunmasız bir makine olduğu ortaya çıktı. Bu gibi durumlarda, ekranoplanın daha yüksek hızı (en iyi ihtimalle 600 km / s) artık önemli değil - modern jet uçakları için Lun ve destroyer eşit derecede statik nesnelerdir. Yalnızca ikincisi kendi başına ayakta kalabilir, ancak savaş ekranoplanı bunu yapamaz (Lun'a gemi tabanlı hava savunma sistemleri kurarsanız, aşırı yüklenmiş canavar havaya uçamaz).

"Hazar canavarı"

Alekseev'in tasarımlarını geliştirmek için zaman ve para eksikliğine ilişkin mazeretlerin gerçek bir temeli yok: havacıların ekran efektiyle ilk tanışması (ekran yüzeyinin yakınında uçarken kanat altında dinamik bir "hava yastığının" ortaya çıkması) 1970'lerde meydana geldi. geçen yüzyılda 20'li yıllar. Rostislav Alekseev, 50'li yıllardan beri bu konu üzerinde ciddi bir şekilde çalışıyor, çalışma o kadar başarılıydı ki, 1966'da 500 tonluk inanılmaz bir "Hazar Canavarı" havaya uçtu. Böyle bir tasarım zanaatkar koşullarda yeniden yaratılamaz; "Canavar"ın inşası tüm araştırma ve üretim ekibinin muazzam çabalarını gerektirdi. Hayal kırıklığı yaratan test sonuçları elde edilene kadar her şey harika gidiyordu. Sonuç olarak, çeşitli amaçlar için yalnızca yaklaşık 10 "canavar" inşa edildi (prototipler ve tamamlanmamış iskeletler dahil).

Military Review web sitesini ziyaret edenler, dünya çapındaki meraklılar tarafından oluşturulan çok sayıda ev yapımı ekranoplan tasarımının varlığına haklı olarak dikkat çekti. Artık ekranoplanlar hala popüler bir konu; hemen hemen her havacılık ve denizcilik ekipmanı sergisinde, bu makinelerin modellerinin ve bunların çirkin özelliklerini ve verimliliklerini anlatan parlak kitapçıkların bulunduğu bir stand bulabilirsiniz. Bu kesinlikle akıl almaz bir şey...

Hafif ekranoplanlar gerçekten bu tür ekipmanlar için en çok aranan niş midir?

Ivolga EK-12P

Efsanevi mısır

Modern "ayarlama" ile Cessna-172

Tüm bu karşılaştırmalardan net bir sonuç çıkıyor: Hafif ekranoplanlar, hafif motorlu uçaklarla oldukça başarılı bir şekilde rekabet edebilir. Küçük boyut, iyi aerodinamik ve düşük uçuş hızı, büyük "Hazar canavarlarının" doğasında bulunan tüm eksiklikleri ortadan kaldırır ve mükemmel yakıt verimliliği sağlar. Arabanın dezavantajları fiyatı (BMW 7 serisinden iki adet 12 silindirli motora bakım maliyetini tahmin etmek yeterlidir) ve su alanlarıyla ilgili sınırlı kapsamdır (en cesur olanı, çitsiz karla kaplı bir tundradır) ve elektrik hatları). Karar amatör bir arabadır.

Bu uçan botlar, savunma yeteneklerimizi güçlendirmek için tasarlanmış yeni bir askeri teknoloji seviyesini temsil ediyor. Dalgalardan korkmazlar ve çok alçaktan yüksek hızda uçabilirler, bu da onları neredeyse görünmez kılar.
Ahmed Vahidi, İran Savunma Bakanı

İran'da ekranoplanların yaratılmasıyla ilgili çok ilginç bir hikaye var - birkaç yıl önce İslam devriminin muhafızlarının Bavar-2 tipi hafif tek koltuklu ekranoplanlar olan üç uçan tekne filosunu benimsediği biliniyordu (“güven”) Farsça'dan çevrilmiştir). İran makinelerinin bir özelliği de delta kanadıdır - Rostislav Alekseev ile birlikte "ekran efekti" sorununu ele alan Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch'in çalışmasının sonucudur.

Lippisch'in çalışmaları, SSCB de dahil olmak üzere tüm dünyada iyi biliniyordu. 80'lerin başında Sovyet meraklıları, tasarımı bireysel unsurlara kadar Bavar-2'nin tasarımıyla tamamen örtüşen hafif bir uçan tekne tasarladılar. İranlılar ekranoplanı yalnızca biraz geliştirdiler, çeken pervaneyi iten pervaneyle değiştirdiler ve muhtemelen araçlarını silahlar ve özel ekipmanlarla donattılar (resmi verilere göre Bavar-2 bir makineli tüfekle silahlandırılmış).

"Bavar-2"nin benzersiz özelliklerinden biri yüksek gizliliktir. ABD Donanması için İran ekranoplanı, kimsenin ona ihtiyacı olmadığı için kimsenin aramadığı Zor Joe'ya benziyor. Şaka bir yana, eğer Bavar-2'nin gövdesi ahşaptan, plastikten veya diğer radyo geçirgen malzemelerden yapılmışsa, bu kadar küçük hedefleri tespit etmek gerçekten zor bir iş haline geliyor. Diğer bir husus da tek koltuklu hafif savaş aracının düşman gemileri için herhangi bir tehdit oluşturmamasıdır ... Ancak çaresiz adamlar varsa sivrisinek filosu, İran sırasında tankerlere yapılan saldırılara benzer şekilde keşif ve sabotaj için kullanılabilir. Irak savaşı (1980-1988).

A145 proje gemisi, kıyı deniz bölgesinde gündüz saatlerinde 200 mil mesafeye kadar 40 knot hızla 150 yolcuyu bagajla taşıyacak şekilde tasarlandı. Yüksek hızlı yolcu gemisinin denize elverişliliği, 5 noktaya kadar deniz dalgalarında operasyon imkanı sağlar. A145 tipi geminin toplam deplasmanı 82 ton olup, santralde her biri 2000 hp gücünde iki MTU dizel motor bulunmaktadır. Her.

Yeni yolcu gemisinde, rasyonel yerleşim düzeni ve multimedya sistemli geniş kabin, konforlu koltuklar, klima, üç banyo ve gemideki yolculara yönelik ikramlar dahil olmak üzere oldukça yüksek düzeyde konfor sağlanıyor.

IMO tarafından kabul edilen "Ekranoplanların Güvenliğine İlişkin Geçici Kılavuz"da formüle edilen tanıma göre: bir ekranoplan, ana çalışma modunda su veya başka bir yüzey üzerinde "ekran efektini" kullanarak uçan çok modlu bir gemidir. , onunla sürekli temas olmadan ve "perde etkisi" eylemini kullanması amaçlanan, esas olarak hava kanatları, gövde veya bunların parçaları üzerinde oluşturulan aerodinamik kaldırma ile havada tutulur.

Asıl amacımız yaratmak hayat kurtaran cihaz Suda boğulan veya tehlike altında olan insanlara hızlı bir şekilde yardım sağlayabilen ve mağdurları yardım için kıyıya en az zaman kaybıyla ulaştırabilen acil Bakım. Elbette böyle bir cihaz iletişim için de kullanılabilir. Bize öyle geldi ki, basit bir menteşeli kanat cihazının yardımıyla, ister motorlu tekne ister tekne olsun, endüstrimiz tarafından seri üretilen hemen hemen her gemiye tamamen yeni nitelikler kazandırmak mümkün.

Başlangıç olarak, Kristal olarak bilinen trimaran hatlı bir fiberglas motorlu teknenin gövdesini temel olarak seçtik (bu tekne piyasaya sürüldü) küçük seri OSVOD işletmeleri). Üzerine büyük bir negatif V ve suya batırılmış bir arka kenara sahip, ok şeklinde (planda) bir şekle sahip kolayca çıkarılabilir düzlemler yerleştirildi (genel bir görünüm Şekil 1'de gösterilmiştir, üç projeksiyonlu bir diyagram Şekil 2'dedir) . Aynı zamanda, teknenin kendisi, kıç yatırmasının güçlendirilmesi ve motor montajının takılması için çıkıntıların yapıştırılması dışında herhangi bir ciddi değişikliğe maruz kalmamıştır.

Test sürecinde, iki tip pervaneyi test etmeyi planladık - önce bir su vidası, ardından her iki durumda da Vikhr-25 dıştan takma motorun güç başlığından tahrik edilen bir pervane. İlk durumda kontrol, tüm motorun döndürülmesiyle, ikincisinde ise pervanenin hemen arkasında bulunan 1,2 m2 alana sahip havalı direksiyon yardımıyla gerçekleştirilir.

Yukarıda belirtildiği gibi, yüksek hızlarda birçok sürat teknesi çok uzun bir süre sudan havalanıp uçuş moduna geçme eğilimindedir. alçak irtifa, kural olarak, su vidasının dalma derinliğine göre belirlenir (pervane takılması durumunda bu yükseklik çok daha büyük olabilir). Çoğu zaman, su pervaneli gemiler, sudan atlayarak, uzmanların dediği gibi "tek pervane üzerinde" suya hiç dokunmadan hareket etmeye devam ederler.

Ancak böyle bir hareket pratik olarak kontrol edilemez ve hatta tehlikelidir. Tarafımızdan geliştirilen kanat sistemi, özel şekli nedeniyle su yüzeyine yakın uçuşu daha stabil hale getirir ve en önemlisi kendi kendini düzenler: alçalan kanatta bir yuvarlanma meydana geldiğinde, kaldırma kuvveti hızla artar ve düz uçuş kendi kendine restore edildi. Bu öz düzenlemenin bir sonucu olarak, uçak tipi kanatçıkların takılmasına gerek kalmamakta ve böyle bir geminin kontrolü, uzun bir sürücü eğitimi gerektirmemektedir.

Uçuşun kendisi (geleneksel bir dıştan takma motorun takılması durumunda) şu şekilde gerçekleşir: statik bir konumda, teknenin normal taslağıyla, her iki düzlemin arka kenarı 80-100 mm derinliğe kadar suya batırılır; Kalkış sırasında ve 20-30 km / s civarındaki hızlarda, kanatların bu batık bölümleri ek bir kaldırma hidrodinamik kuvveti oluşturarak teknenin "yüzmesine" katkıda bulunur; aynı zamanda kanatların suya batmayan kısmında aerodinamik bir kaldırma kuvveti oluşur ve tekne 50-55 km/saat civarında bir hava hızına ulaştığında kanat sistemi su yüzeyinden ayrılır. Bu durumda kanatların arka kenarları ile su arasında oluşan dar boşluk, teknenin gövdesi boyunca yaklaşan akışa katkıda bulunur, böylece kaldırma kuvveti artar ve olduğu gibi dalgaları ve püskürtme jetlerini "düzleştirir". Tekne, dinamik hava yastığının etkisiyle havalanır ve 0,3-0,5 m yükseklikte hareket etmeye devam eder.

Söylenenlerden, hızlı bir kalkış için en avantajlı şeyin rüzgara karşı hareket olduğu açıktır - bu durumda hızı teknenin hızına eklenir ve gerekli hava hızına daha hızlı ulaşılır. dıştan takma motorla uçuş yüksekliği otomatik olarak ayarlanır; Pervane sudan çıktıkça pervane itme kuvveti azaldıkça azalabilir. Bu karşılıklı bağımlılık, aparatın kontrolünü kolaylaştırır ve yakın gelecekte dıştan takma motorlu "uçan teknelerin" geniş bir dağıtımını umut etmemizi sağlar.

Pervaneli pervaneli kurulum, "uçan teknelerin" kullanım kapsamını önemli ölçüde genişletir, çünkü bunlar sudan bağımsız hale gelirler ve kum, sulak alanlar, rezervuarların köstebek alanları veya gibi hemen hemen her türlü yüzey üzerinde uçmaya devam edebilirler. buz. Bu durumda uçuş yüksekliği (tarif edilen kanat cihazı ile) 1-1,5 m'ye kadar artabilir.

Tarafımızca tasarlanan ve üretilen pervane ünitesi, pervaneye zincir tahrikli "Vikhr-25" dıştan takma motorun güç başlığından oluşur. Pervanenin verimliliğini en üst düzeye çıkarmanıza olanak tanıyan 1: 3 azaltma. Kasırga motoru olduğundan beri su soğutma, bir su radyatörü ve 2 litre kapasiteli bir genleşme tankı ile donatılması gerekiyordu. Su soğutucusu olarak, Moskvich-412 arabasından bir yağ soğutucusunu veya ürün yelpazesinde bulunan araba su ısıtıcılarından birini kullanarak pervaneden gelen hava akışıyla üflenecek şekilde monte edebilirsiniz.

Su üzerinde yapılan testler genel olarak monteli kanat sisteminin kendisini haklı çıkardığını gösterdi. Ancak bu, kopyalanması gerektiği anlamına gelmez: Alçak irtifa uçuş ilkesi henüz geniş bir uygulama alanı bulmadığından ve tekniği yeterince incelenmediğinden, bunun hakkında konuşmak için henüz çok erken. Şu ana kadar yaptığımız çalışmalar daha sonraki deneyler için yalnızca başlangıç verilerini sağlıyor.

Y. Makarov, V. Anikin, A. Sobolev

Pirinç. 1. Genel görünüm ve yapım ayrıntıları: Dıştan takma motorla birlikte A - kanat sistemi: 1 - trimaran tipi gövde; 2 - menteşeli kanat konsolu; 3 - işaret ışığı (sol - kırmızı, sağ - yeşil); 4 - orta bölümün ön direği; 5 - orta bölümün arka direği; 6 - 25-30 litre kapasiteli dıştan takma tekne motoru. İle.; 7 - kanadın arka kenarının gövdeye bağlanma noktası;

B - orta bölümün güç çerçevesinin tasarımı: 1 - ön direk; 2 - motorlu tekne gövdesinin yanlarına sabitlemek için flanşlar; 3 - arka direk; 4 - konik cıvatalar; 5 - arka direğin boru şeklindeki ucu; 6 - kanadın arka kenarının bağlantı noktası; 7 - ön direğin boru şeklindeki ucu;

B - pervaneli pervane montajı: 1 - motor (dıştan takma motorun güç başlığı "Vikhr-M"); 2 - su radyatörü; 3 - motordan pervaneye zincir iletimi; 4 - pervane korumasının yan ışığı (sağda - yeşil, solda - kırmızı); 5 - boru şeklindeki çerçeve; 6 - üst ışık (beyaz); 7 - hava dümeni; 8 - pervane koruması; 9 - soğutma sisteminin genleşme tankı; 10 - motor montajının desteği; 11 - motor montajının destek topuğu.

Bunun sadece "kafadaki bir proje" olduğunu ve uygulanamayacağını düşünüyorsanız yanılıyorsunuz, işte böyle bir ekranoplanın uçuşunun videosu, buraya sadece bir hava yastığı da ekleniyor.

Keskin nişancının yorumları:

Botlara karşı yıkama koruması oldukça zayıf

Balık Yemi yorumları:

Kışın yapıp yazın göllerde denemek gerekecek.
Artılardan - suyun küçük bir direnci, aslında yüzeyin üzerinde uçuyoruz. Evet, sazlıklar da korkunç değil.

Sergey'in yorumu:

Bir tekne "romantizmi" temelinde ilginç bir aparat, neredeyse bir bahisle karıştırılabilir. Böyle bir kanat tasarımında merkezlemenin doğru şekilde nasıl hesaplanacağını bilen var mı? Bunu gerçekten kim yapacak, postaya yaz - düşünelim [e-posta korumalı]

Eugene'nin yorumu:

Ve eğer bir katamaran gibi, onu gövdeden daha geniş hale getirirseniz, aralarındaki düzlem. Daha stabil olmaz mıydı?

Yura'nın yorumu:

ve eğer bir kütük veya dalgaların karaya attığı odunsa??? her şey, bela)))

Sivrisinek yorumları:

Ve sorun olması durumunda yanınıza 5 litre votka alın! Votka ile sorun keder değil :)

Alex'in yorumu:

Bunun bir tür "Modelleyici-Yapıcı" nın bir kopyası olduğuna dair bir his var ... bu tür fikirler genellikle oraya atılırdı.

Anton'un yorumu:

Önemli olan işe yaraması ve uçması, ama nereden geldiği önemli değil!

Eugene'nin yorumu:

25. girdap için böyle bir tasarım çok zayıf ve kanatların altına pompalamak gerekiyor

Sergey'in yorumu:

Dizinizin üzerinde ekranoplan yapmaya karar verirseniz en iyi seçenek SC. Raelen ve kesinlikle iyi uçuyor. Bunun için, vücuda daha yakın kanatlarda, havanın kanattan ayrılmasını önlemek için her iki tarafta 2-3 adet olmak üzere uzunlamasına kaburgalara ihtiyaç vardır. Altta, alttan 100-200 mm aşağıya doğru çıkıntı yapan vasistas uzunlamasına kaburgalarına kadar kenarlar boyunca ON 2/3 yapılması gerekir. kanatlarında kaburga bulunanlar
viraj alırken hava akışının kesilmesine izin vermeyecek ve yön stabilitesini stabilize edecektir.

Sergey'in yorumu:

Ağı karıştırdım, bu cihaz hakkında daha fazla bilgi yok ... belki birinin referansı vardır? Mantıksal olarak, makine çalışır durumda, esk-1'in aksine kanat alanı, ekrandan serbest uçuşa çok daha az anlamına geliyor ve kanatçıkların ve asansörün yokluğunda endişe verici olacak şekilde atlamayabilir ... Soru nasıl? Teorik olarak dönerken davranacak, onu doldurmak için dış kanat olmamalıdır, aksi takdirde yarıçap oldukça büyük olacaktır. belki simetrik olarak saptırılmayan bir tür kanat ekleyebiliriz? Enjeksiyon, dedikleri gibi, yalnızca kalkış sırasında, serbest uçuşta iyidir, yalnızca bundan zarar verir. Sergey "kaburgalar" bir an için 17 mi demek istiyor? düz rondelalar? Teknenin altı düzse ne anlamı var? alt kısımdaki akış falan tıkanacak mı? Gerçek olduğunu söylüyorsun, belki bir bilgin vardır? Direklerin hangi kesiti alınmalı? Köpük dolgulu kanadın dış tarafında iki kat fiberglastan yapılması gerekiyor. Alt arka kenarda takviye. Kısacası mantıklı düşüncelerim olursa sevinirim, bunu başka bir yerde tartışabiliriz..

Peter'ın yorumu:

Harika, harika!

Anatoly'nin yorumu:

Eska-1'i sadece tek bir tane yaptım, BURAN RMZ 640'tan motorun boyutunu büyük ölçüde küçülttüm, yüzde 90 hazır olduğunda, iskelede su baskını sırasında garajda boğuldu, motorundan pek hoşlanmadım bir kazada ortaya çıkarsa arkamda başımın üstünde ve kütle ah, ah, sadece kafa değil, bu nedenle JORGE04'e göre proje tandem şemasında uyuyor

luonid'in yorumları:

80'Lİ YILLARDA LENA NEHRİNDE PERVANELİ VORTEX-30 MOTORLU OB-M TEKNE ÜZERİNDE ÜRETİLMİŞTİR. TEKNİKTEN M'YE ÇİZİME GÖRE - HER ZAMAN DEĞER İLE İNANILIR

Vladimir'in yorumu:

Ekranolet ile ilgili bir kitap var, her şey orada ve ekranda merkezleme, stabilite ve uçuş yüksekliği. Bir yerlerde mavi bir tane var.

Kendimize koyduğumuz ana hedef, suda boğulan veya tehlike altında olan insanlara hızlı bir şekilde yardım sağlayabilecek ve yaralıları acil yardım için en az zaman kaybıyla kıyıya ulaştırabilecek hayat kurtarıcı bir cihaz yaratmaktır. Elbette böyle bir cihaz iletişim için de kullanılabilir. Bize öyle geldi ki, basit bir menteşeli kanat cihazının yardımıyla, ister motorlu tekne ister tekne olsun, endüstrimiz tarafından seri üretilen hemen hemen her gemiye tamamen yeni nitelikler kazandırmak mümkün.

Başlangıç olarak, Kristal olarak bilinen trimaran hatlı bir fiberglas motorlu teknenin gövdesini temel olarak seçtik (bu tekne, OSVOD işletmeleri tarafından küçük bir seri halinde üretildi). Üzerine büyük bir negatif V ve suya batırılmış bir arka kenara sahip, ok şeklinde (planda) bir şekle sahip kolayca çıkarılabilir düzlemler yerleştirildi (genel bir görünüm Şekil 1'de gösterilmiştir, üç projeksiyonlu bir diyagram Şekil 2'dedir) . Aynı zamanda, teknenin kendisi, kıç yatırmasının güçlendirilmesi ve motor montajının takılması için çıkıntıların yapıştırılması dışında herhangi bir ciddi değişikliğe maruz kalmamıştır.

Yukarıda belirtildiği gibi, yüksek hızlarda, birçok sürat teknesi sudan havalanıp çok düşük bir irtifada uçuş moduna girme eğilimindedir; bu genellikle su vidasının derinliğine göre belirlenir (pervane takılıysa bu yükseklik çok daha fazla olabilir) . Çoğu zaman, su pervaneli gemiler, sudan atlayarak, uzmanların dediği gibi "tek pervane üzerinde" suya hiç dokunmadan hareket etmeye devam ederler.

Tarafımızca tasarlanan ve üretilen pervane ünitesi, pervaneye zincir tahrikli "Vikhr-25" dıştan takma motorun güç başlığından oluşur. Pervanenin verimliliğini en üst düzeye çıkarmanıza olanak tanıyan 1: 3 azaltma. Whirlwind motoru su soğutmalı olduğundan, su soğutucusu ve 2 litre kapasiteli genleşme deposuyla donatılması gerekiyordu. Su soğutucusu olarak, Moskvich-412 arabasından bir yağ soğutucusunu veya ürün yelpazesinde bulunan araba su ısıtıcılarından birini kullanarak pervaneden gelen hava akışıyla üflenecek şekilde monte edebilirsiniz.

Y. Makarov, V. Anikin, A. Sobolev

Keskin nişancının yorumları:

Botlara karşı yıkama koruması oldukça zayıf

Balık Yemi yorumları:

Kışın yapıp yazın göllerde denemek gerekecek.
Artılardan - suyun küçük bir direnci, aslında yüzeyin üzerinde uçuyoruz. Evet, sazlıklar da korkunç değil.

Sergey'in yorumu:

Eugene'nin yorumu:

Ve eğer bir katamaran gibi, onu gövdeden daha geniş hale getirirseniz, aralarındaki düzlem. Daha stabil olmaz mıydı?

Yura'nın yorumu:

ve eğer bir kütük veya dalgaların karaya attığı odunsa??? her şey, bela)))

Sivrisinek yorumları:

Ve sorun olması durumunda yanınıza 5 litre votka alın! Votka ile sorun keder değil :)

Alex'in yorumu:

Bunun bir tür "Modelleyici-Yapıcı" nın bir kopyası olduğuna dair bir his var ... bu tür fikirler genellikle oraya atılırdı.

Anton'un yorumu:

Önemli olan işe yaraması ve uçması, ama nereden geldiği önemli değil!

Eugene'nin yorumu:

25. girdap için böyle bir tasarım çok zayıf ve kanatların altına pompalamak gerekiyor

Sergey'in yorumu:

Dizinizin üzerinde ekranoplan yapmaya karar verirseniz en iyi seçenek SK'dir. Raelen ve kesinlikle iyi uçuyor. Bunun için, vücuda daha yakın kanatlarda, havanın kanattan ayrılmasını önlemek için her iki tarafta 2-3 adet olmak üzere uzunlamasına kaburgalara ihtiyaç vardır. Altta, alttan 100-200 mm aşağıya doğru çıkıntı yapan vasistas uzunlamasına kaburgalarına kadar kenarlar boyunca ON 2/3 yapılması gerekir. kanatlarında kaburga bulunanlar
viraj alırken hava akışının kesilmesine izin vermeyecek ve yön stabilitesini stabilize edecektir.

Sergey'in yorumu:

Peter'ın yorumu:

Harika, harika!

Anatoly'nin yorumu:

luonid'in yorumları:

80'Lİ YILLARDA LENA NEHRİNDE PERVANELİ VORTEX-30 MOTORLU OB-M TEKNE ÜZERİNDE ÜRETİLMİŞTİR. TEKNİKTEN M'YE ÇİZİME GÖRE - HER ZAMAN DEĞER İLE İNANILIR

Vladimir'in yorumu:

Ekranolet ile ilgili bir kitap var, her şey orada ve ekranda merkezleme, stabilite ve uçuş yüksekliği. Bir yerlerde mavi bir tane var.