Flusstransport. Transport per Flusstransport. Flussstation. Wasserstraßen: Flüsse, Kanäle, Seen

TASS-DOSSIER. Am 15. August 2016 wird der russische Präsident Wladimir Putin eine Sitzung des Präsidiums des Staatsrates Russlands abhalten. Es werden die Probleme bei der Entwicklung von Binnenwasserstraßen erörtert.

Infrastruktur

Die Länge der Binnenwasserstraßen in Russland ist laut Rosmorrechflot in den letzten 15 Jahren stabil geblieben. Im Jahr 2015 waren es 101.662 km, aber mehr als die Hälfte davon entsprach nicht den Anforderungen für Standardschiffsabmessungen.

Unter den Subjekten der Föderation in Bezug auf die Länge der Binnenwasserstraßen ist die Republik Sacha (Jakutien) führend - 16.000 522 km, Region Tjumen. - 11.000 834 km und Region Irkutsk - 8.000 69 km. Zu den wichtigsten Binnenwasserstraßen zählen die Flüsse Wolga, Don, Jenissei, Ob, Lena, Irtysch, Kama usw. Von größter strategischer Bedeutung sind auch die Wasserstraße Wolga-Ostsee, die Kanäle Wolga-Don und Weißes Meer-Ostsee usw .

Im Jahr 2015 waren in Russland 491 Fracht- und 496 Passagierliegeplätze sowie 723 Schifffahrtswasserbauwerke, darunter 128 Kanäle und 108 Schleusen, im Einsatz. Bei Wasserbauwerken wird der Zustand von 1,2 % von den Aufsichtsbehörden als „gefährlich“ und 16,8 % als „ungenügend“ eingeschätzt.

Transportvolumen

Rekordvolumina im Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen in der RSFSR wurden 1989 erreicht – mehr als 580 Millionen Tonnen. Allerdings erst in den 1990er Jahren. nach der Trennung die Sowjetunion und aufgrund des Rückgangs der industriellen und landwirtschaftlichen Produktion, der zunehmenden Konkurrenz durch den Kraftverkehr und der hohen Abnutzung der Flussflotte ging der Güterverkehr bis zum Jahr 2000 um das Fünffache zurück – auf 110-120 Millionen Tonnen.

Mitte der 2000er Jahre. Es gab eine Erholung der Volumina. Im Jahr 2007 wurden 157 Millionen Tonnen transportiert, doch aufgrund der globalen Finanzkrise und des Rückgangs des Welthandelsvolumens kam es erneut zu einem Rückgang. Im Jahr 2015 wurden 124,8 Millionen Tonnen Fracht über Binnenwasserstraßen transportiert. Insbesondere der Flusstransport ist eine der wichtigsten Arten der Warenlieferung in die Regionen des Hohen Nordens. Im Jahr 2015 erhielt die Arktis mit ihrer Hilfe 16 Millionen 984 Tausend Tonnen Fracht (per Seetransport - 3 Millionen 332 Tausend Tonnen).

Der Personenverkehr nahm fast um das Zehnfache ab. In der RSFSR in den 1980er Jahren. Etwa 100 Millionen Menschen nutzten jährlich den Flusstransport. Im Jahr 2000 wurden 28 Millionen Passagiere auf Binnenwasserstraßen befördert, im Jahr 2015 – doppelt so viel – 14 Millionen. Davon entfielen laut Rostourism etwa 300-400.000 auf Flusskreuzfahrten.

Flussflotte

Die Flotte der Flussschiffe in Russland hat sich in den letzten 15 Jahren fast halbiert. Die Zahl der Nichtpassagier-Flussschiffe sank von 31,8 Tausend Einheiten im Jahr 2000 auf 15,6 Tausend im Jahr 2015. Die Flotte der Passagier-Flussschiffe verringerte sich in diesem Zeitraum von 1,9 Tausend auf 1 Tausend 383 Einheiten. Darüber hinaus sind im Seeschifffahrtsregister 641 Schiffe der gemischten Schifffahrt (Fluss-See) registriert, die unter russischer Flagge fahren.

Das Durchschnittsalter der Güterflussflotte in Russland beträgt 32 Jahre, die Passagierflotte 33 Jahre, während auf touristischen Routen Schiffe mit einem Durchschnittsalter von 41 Jahren eingesetzt werden.

Im Jahr 2014 und 2015 Lediglich 13 neue Schiffe wurden in Betrieb genommen. Darunter sind moderne Schubschlepper des Projekts 81 (Srednenevsky Shipyard, St. Petersburg), Fluss-Seetanker des Projekts RST27 und RST54 (Krasnoe Sormovo, Nischni Nowgorod; Okskaya Shipyard, Navashino, Region Nischni Nowgorod) usw. In Russland sind die Auch der Bau von Passagierschiffen, darunter auch Hochgeschwindigkeitsschiffen, wurde intensiviert: Projekte A45, A45-1, A-45, A145 (Selenodolsk-Werft, Tatarstan; Chabarowsk-Werft).

Perspektiven, Entwicklungsprogramme

Nach Angaben der russischen Regierung ist der Transport auf Binnenwasserstraßen deutlich wirtschaftlicher als Straße und Schiene: spezifischer Verbrauch es verbraucht 25 % bzw. 53 % weniger Kraftstoff. Seine Wartung erfordert Dutzende Male weniger Mittel. Ein ernsthaftes Hindernis für die Entwicklung des Binnenflusstransports ist jedoch der starke Verfall der Infrastruktur (die in den 1990er und frühen 2000er Jahren praktisch nicht modernisiert wurde) und der Flotte. Der Kauf neuer Schiffe wird durch ihre lange Amortisationszeit erschwert (bei Passagierschiffen beträgt sie beispielsweise mehr als 25 Jahre). Auch ernstes Problem stellt die Verflachung von Flüssen dar.

Der Ausbau der Binnenwasserstraßen ist im Landesprogramm „Entwicklung des Verkehrswesens“ für den Zeitraum bis 2020 (genehmigt am 15. April 2014) vorgesehen. Insgesamt sind dem Programm zufolge in den Jahren 2016-2018 Ausgaben für die Entwicklung der Binnenschifffahrt geplant. 70 Milliarden Rubel im Zeitraum 2019-2020. - 76 Milliarden Rubel.

Am 29. Februar 2016 genehmigte die Regierung die „Strategie zur Entwicklung der Binnenschifffahrt der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2030“. Diesem Dokument zufolge ist geplant, die Flussflotte bis 2030 zu modernisieren und das Durchschnittsalter der Frachtschiffe auf 25,4 Jahre und der Touristenschiffe auf 30 Jahre zu erhöhen. Der Güterverkehr soll sich von 124,8 Millionen Tonnen auf 242 Millionen Tonnen pro Jahr verdoppeln, der Personenverkehr soll sich auf dem Niveau von 15-16 Millionen Menschen pro Jahr stabilisieren.

Die Entwicklungsstrategie sieht außerdem den Bau des Wasserkraftwerks Nizhne-Sversky, des Niederdruck-Wasserkraftwerks Nischni Nowgorod an der Wolga und des Wasserkraftwerks Bagaevsky am Don vor – dadurch wird eine Tiefe von vier Metern über die gesamte Länge gewährleistet Flussrouten im europäischen Teil Russlands. Der Entwurf des zweiten Schleusenstrangs der Wolga-Don-Wasserstraße ist ebenfalls im Gange.

Der Wasser-(Fluss-)Transport ist ein Transport, der Passagiere und Fracht mit Schiffen auf Wasserstraßen sowohl natürlichen Ursprungs (Flüsse, Seen) als auch künstlicher Herkunft (Stauseen, Kanäle) befördert. Sein Hauptvorteil sind seine geringen Kosten, dank derer er trotz Saisonabhängigkeit und geringer Geschwindigkeit einen wichtigen Platz im föderalen Verkehrssystem des Landes einnimmt.

Vorteile und Nachteile

Der Flusstransport in Russland spielt eine wichtige Rolle im Transport zwischen und innerhalb der Bezirke unseres Landes. Seine Vorteile liegen in den Strecken natürlichen Ursprungs, deren Bau weniger Kosten erfordert als der Bau von Eisenbahnen und Autobahnen. Die Kosten für den Gütertransport auf Wasserstraßen sind niedriger als auf dem Landweg Eisenbahn. Und die Arbeitsproduktivität ist um 35 Prozent höher.

Der Flusstransport hat jedoch eine Reihe von Nachteilen: Er ist saisonabhängig, langsame Geschwindigkeit Bewegung, begrenzte Nutzung, die durch die Konfiguration des Wassernetzes bestimmt wird. Darüber hinaus verlaufen die Hauptverkehrsadern unseres Landes von Norden nach Süden und von Süden nach Norden, und die Hauptfrachtströme haben eine Breitenrichtung.

Hauptautobahnen

Dank des Baus von Wasserwerkskaskaden wurden die Flüsse Wolga und Kama zu Tiefwasserstraßen. Die Verbindungen zwischen den Einzugsgebieten Moskau-Wolschskoje und Wolschskoje bilden heute ein einheitliches Tiefwassersystem mit einer Gesamtlänge von 6,3 Tausend Kilometern. Angesichts des stetigen Wachstums der Binnenschifffahrt im Osten Russlands nimmt das Wolga-Kama-Becken weiterhin die führende Position ein. Auf seinen Flüssen werden mehr als die Hälfte des Personen- und Gütertransports abgewickelt. Den Hauptplatz in diesem Becken nahm der Flusstransport von Baumaterialien ein (60 Prozent). Ihr Transport erfolgt in beide Richtungen, er ist überwiegend bezirksinterner Natur.

Was wird auf russischen Wasserstraßen transportiert?

Der Flusstransport auf diesen Arterien liefert hauptsächlich Holz, sowohl auf Schiffen als auch auf altmodische Weise, auf Flößen, per Rafting. Sibirisches Holz wird von der Kama zur Wolga transportiert, und Holz aus den Regionen Wologda und Archangelsk bzw. Karelien wird entlang der Wolga-Ostsee-Route transportiert Nordkaukasus und Wolga-Region. Der Moskauer Flusstransport befasst sich mit dem Transport von Holz entlang des gleichnamigen Kanals in die Region Moskau und nach Moskau. Kusnezker Kohle wird über die Häfen an der Wolga und der Kama in das Becken transportiert und dann über Wasserstraßen zu Kraftwerken transportiert. Darüber hinaus nimmt die Lieferung von Salz einen herausragenden Platz ein – vom Salzbergwerk Baskunchany die Wolga hinauf zu den Häfen der Wolgaregion, dem Ural, dem Zentrum, zu nordwestlichen Unternehmen und für den Export. Darüber hinaus landwirtschaftliche Produkte aus Wolgograd und Regionen Astrachan, Fisch aus dem Kaspischen Meer, sowie Chemikalien aus der Wolgaregion und dem Ural. Erdölprodukte sowie Öl- und Getreideladungen werden in beide Richtungen transportiert.

Hauptrichtungen

Der Flusstransport in Russland ist in den Wolga-Kama-Becken besonders entwickelt, da die Kama mit ihren Nebenflüssen – Vyatka und Belaya – verfügt wichtig in den Beziehungen zwischen dem Ural und dem Nordwesten, dem Zentrum und der Wolgaregion. Auf der Kama werden hauptsächlich Getreide, Holz, Öl, chemische Güter und mineralische Baumaterialien transportiert. In der Gegenrichtung werden Kohle, Zement und Holz transportiert. Im Oberlauf der Kama ist der Güterverkehr deutlich geringer. Darüber hinaus trug der Wolga-Don-Kanal zu einer Zunahme des Massenguttransports entlang der Wolga bei. Dank ihr werden Getreide, Kohle, Melonen, Industrieprodukte und andere Güter aus den an den Don angrenzenden Regionen entlang der Wolga transportiert. In die entgegengesetzte Richtung – Zement, Erz, Holz, chemische Produkte. All dies wird per Flusstransport transportiert. Samara ist wie andere Städte in der Region der Mittleren Wolga der Hauptverbraucher dieser Waren. Eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Transportwesens spielen die Wassertransportverbindungen dieses Beckens mit der nordwestlichen Region sowie mit dem Ausland der Ostsee über die Wolga-Ostsee-Route. Durch ihn werden Apatitkonzentrat, Erz, Baustoffe und Holz im Süden transportiert, im Norden chemische Güter, Getreide, Kohle und Erdölprodukte.

Personenbeförderung

Auch die Hauptpassagierströme konzentrierten sich auf das Wolga-Kama-Becken. Jeder Flussbahnhof bietet den Bürgern eine Vielzahl lokaler, Transit-, innerstädtischer und vorstädtischer Ziele. Passagierschiffe werden häufig bei der Organisation von Tourismus oder Erholung eingesetzt. Die längsten Transitlinien führen von Moskau nach Astrachan, Perm, Rostow und Ufa. Der größte Flussbahnhof befindet sich in der Hauptstadt Russlands. Im Wolga-Wjatka-Becken sind die größten Flusshäfen Nischni Nowgorod, Wolgograd, Moskau, Perm, Astrachan, Kasan und Jaroslawl.

Richtung Nordwesten

Flüsse dienten seit der Antike als zentrale Verkehrsverbindungen der nordwestlichen und nördlichen Wirtschaftsregionen. In seinem europäischen Teil sind die wichtigsten Wasserstraßen für den Gütertransport die Nördliche Dwina mit ihren Nebenflüssen Suchona und Wytschegda, Petschora, Mezen sowie im Nordwesten der Swir, die Newa und der Weißmeer-Ostsee-Kanal. Die nördlichen Wasserstraßen transportieren einen starken Fluss an mineralischen Bau- und Erdölmaterialien, Holz sowie Getreide und Kohle. Die wichtigsten Häfen sind Narjan-Mar, Petschora, Mezen, Archangelsk, Kotlas.

Das nordwestliche Becken gewährleistet die Lieferung von Holz und Apatitkonzentrat von der Kola-Halbinsel nach Süden aus Karelien. In die entgegengesetzte Richtung - Industriegüter, Getreide, Salz und Erdölprodukte. Wolchow, Petrosawodsk und St. Petersburg dienen als Umschlagplätze für verschiedene Güter. Von hier aus werden ständige Passagierlinien nach Moskau und in die Region Werchnewolschski organisiert. Auch die lokalen Routen sind hier gut ausgebaut, was sich insbesondere durch die Zunahme der Zahl der Hochgeschwindigkeitsschiffe bemerkbar macht.

Richtung Osten

Im Osten Russlands nimmt das Ob-Irtysch-Becken in Westsibirien verkehrsmäßig den ersten Platz ein. Der Flusstransport trug hier zur Entwicklung der Gas- und Ölressourcen sowie der Wälder bei. Von den wichtigsten Verkehrsumschlagsknotenpunkten (Tobolsk, entlang des Irtysch und Ob) werden Kohle, Bohrausrüstung und -rohre, Baumaterialien, Lebensmittel und Industriegüter an die Öl- und Gasfelder der Region Tjumen geliefert. Lieferung von Waren in die Binnengebiete von Der Festlandtransport erfolgt entlang der Nordseeroute mit anschließender Umladung an den Mündungen von Taz, Pura und Ob auf Flussschiffen. Bei den meisten Sendungen handelt es sich um Holz, das in Flößen zum Flusshafen Asino gelangt und dort transportiert wird Schiffe nach Nowosibirsk, Omsk, Tomsk. Mehr als ein Viertel der Lieferungen entlang der Irtysch- und Ob-Flüsse sind Baumaterialien, die aus der Region stammen südliche Regionen im Norden zu Gebieten der Öl- und Gasindustrie. Darüber hinaus ist der Flusstransport für den Transport von Getreide, Salz, Kohle und Erdölprodukten von großer Bedeutung.

Am Ob spielen neben den alten Häfen Barnaul und Nowosibirsk die Häfen eine wichtige Rolle, die im Zusammenhang mit der Schaffung von Industriezentren entstanden sind – Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenissei und Angara

Der Flusstransport des Jenissei verbindet den südlichen Teil Ostsibiriens mit den arktischen Regionen. Hier macht der Holztransport zwei Drittel des gesamten Güterumschlags des Jenissei aus. Darüber hinaus werden entlang des Flusses Getreide, Erdölprodukte, Kohle und mineralische Baustoffe transportiert. Der obere Jenissei, von Minusinsk bis Krasnojarsk, ist durch einen vorherrschenden flussabwärts gerichteten Güterverkehr gekennzeichnet, wobei Getreide den Hauptplatz einnimmt.

Die Mündung der Angara: Der Großteil des Holzes kommt von hier und teilt den Warenfluss auf dem Jenissei. Der Hauptteil geht flussaufwärts und von der Mündung bis Dikson flussabwärts. Neben Holz spielt der Transport von Baumaterialien eine bedeutende Rolle. mineralische Materialien und Kohle. Die wichtigsten Häfen sind Krasnojarsk, Jenisseisk, Dudinka, Igarka und an der Angara Makarjewo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena und Amor

Auf der Lena beginnt die Schifffahrt im Hafen von Osetrovo und reicht bis zum Flussdelta. Hier wird neben inländischen Gütern auch Fracht angeliefert, die von der Eisenbahn kommt – aus Tiksi Bay und Osetrovo. Zwei Drittel des Verkehrs entfallen auf Kohle und Baustoffe, der Rest entfällt auf Holz und Öl. Die meisten davon verlaufen von oben nach unten. Der Frachtverkehr wird in den Häfen Kirensk, Osetrovo, Jakutsk und Vitim durchgeführt.

Im Fernen Osten sind der Amur und seine Nebenflüsse Bureya und Zeya von großer Transportbedeutung. Die Hauptladungen sind Getreide, Salz, Metall, Kohle, Holz, Öl und Fisch. Große Häfen sind Komsomolsk am Amur, Blagoweschtschensk, Chabarowsk. In diesen Gebieten ist der Flusstransport aufgrund der unzureichend entwickelten Infrastruktur der Landkommunikation auch für die Personenbeförderung wichtig.

Schiffstransport

Die Hauptbedeutung des Seeverkehrs besteht darin, dass er einen sehr bedeutenden Teil des russischen Außenhandels ausmacht. Kabotage ist nur für die Versorgung der Ost- und Nordküste des Landes von wesentlicher Bedeutung. Der Frachtumschlag im Seeverkehr liegt bei acht Prozent. Dies wird durch die meisten erreicht Fern Transport - ungefähr 4,5 Tausend Kilometer. Der Personenverkehr auf dem Seeweg ist unbedeutend.

Probleme des Seetransports in Russland

Auf globaler Ebene steht der Seetransport hinsichtlich des Frachtumschlags an erster Stelle und zeichnet sich durch die niedrigsten Kosten für die Frachtlieferung aus. In der Russischen Föderation ist es relativ schwach entwickelt, was dadurch erklärt wird, dass die wichtigsten Wirtschaftszentren unseres Landes deutlich von Seehäfen entfernt sind. Darüber hinaus sind die meisten Meere rund um russisches Territorium zugefroren. Dies erhöht die Kosten für die Nutzung erheblich. Ein weiteres Problem ist die sehr veraltete Flotte unseres Landes. So wurde der russische See- und Flusstransport vor mehr als zwanzig Jahren gebaut, was im Weltmaßstab inakzeptabel ist; solche Schiffe sollten außer Dienst gestellt werden. In der heimischen Flotte gibt es praktisch keine moderne Typen Schiffe: leichtere Frachtschiffe, Containerschiffe, Gastankschiffe, Schiffe mit horizontaler Ent- und Beladung und andere. Vor der Annexion der Krim verfügte Russland nur über elf große Seehäfen, was für ein so großes Land nicht ausreicht. Dadurch wurde etwa die Hälfte der auf dem Seeweg transportierten Güter in ausländischen Häfen umgeschlagen. Dies sind hauptsächlich ehemalige Sowjetrepubliken: Ukraine (Odessa), Estland (Tallinn), Litauen (Klaipeda). Auch die Nutzung von Seeverkehrsknotenpunkten anderer Staaten trägt zu großen finanziellen Verlusten bei. Wenn die Situation mit den Schwarzmeerhäfen mehr oder weniger gelöst ist, wird an der Ostseeküste ein neuer Hafen gebaut.

Wasserstraßen sind diejenigen, die dafür genutzt werden verschiedene Transporte Wasserräume – Ozeane, Meere, durch Flusswasserbauwerke gebildete Seen, Stauseen und Staubecken sowie Wasserläufe (Flüsse, ihre Nebenflüsse und Kanäle).

Wasserstraßen werden normalerweise in äußere und innere Wasserstraßen unterteilt, und Häfen werden in Meer und Fluss (auf Binnenwasserstraßen) unterteilt, zu denen normalerweise Häfen (Anlegestellen) an Flussmündungen, an Seen, Stauseen und Kanälen gehören.

Aufgrund der großen Tiefen werden äußere Wasserstraßen – Meere und Ozeane – überwiegend in ihrem natürlichen Zustand für die Schifffahrt genutzt. Nur an den Zufahrten zu Seehäfen in flachen Küstengebieten oder an Flussmündungen, deren Wassertiefe für die Durchfahrt von Schiffen mit großem Tiefgang nicht ausreicht, zählen Außenwasserstraßen dazu künstliche Flächen- Seekanäle. Zu den künstlichen Außenwasserstraßen zählen auch Verbindungskanäle zwischen Meeren und Ozeanen (z. B. der Suezkanal zwischen Mittelmeer und Rotem Meer). Versand Externe Wasserstraßen werden normalerweise in ausländische, dienende Wasserstraßen unterteilt Außenhandel(Export und Import) und Kabotage (Inland), die zwischen Häfen eines Landes durchgeführt werden.

Binnenwasserstraßen werden in natürliche und künstliche Wasserstraßen unterteilt. Natürliche Binnenwasserstraßen sind freie Flüsse und Seen. Im Oberlauf kann Fracht auf kleinen Schiffen transportiert werden große Flüsse und entlang ihrer Nebenflüsse sogar in Tiefen von 0,6 – 0,7 m. Bei noch geringeren Niedrigwassertiefen empfiehlt sich das Flößen von Rundholz entlang von Flüssen, also das Flößen. Dabei können natürliche Wasserstraßen schiffbar oder nur beflößbar sein. Die Länge der Rafting-Flüsse übersteigt die Länge der für die Schifffahrt genutzten Flüsse erheblich (in der Russischen Föderation um mehr als das Zweifache).

Auf Flüssen verringert sich bei Niedrigwasser die Wasserführung und damit die schiffbare Tiefe flussaufwärts. In vielen Fällen werden große Industriezentren und Wirtschaftsregionen, die die Gestaltung des Güterumschlags bestimmen, angefahren oder nur an den Quell- oder Nebenflüssen großer Flüsse angefahren. Die Wassertiefen dieser Flüsse entsprachen im Alltagszustand oft nicht den Anforderungen der sich entwickelnden Schifffahrt. In diesen Fällen werden zur Erhöhung der befahrbaren Tiefe an Flüssen Gleisarbeiten (Baggerung, Regulierung) durchgeführt. Allerdings sind die Möglichkeiten zur Erhöhung der schiffbaren Tiefe auf freien Flüssen durch die hydrologischen Bedingungen begrenzt, und die angemessenen Grenzen dieser Erhöhung werden auch durch wirtschaftliche Faktoren begrenzt. Die Einzugsgebiete von Flüssen, die in verschiedene Meere münden, sind durch Wassereinzugsgebiete getrennt, was den Wassertransport von Gütern innerhalb dieser Einzugsgebiete einschränkt. So bietet das Flussnetz in vielen Fällen auch bei Arbeiten zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen nicht die Möglichkeit des Wassertransports von Gütern zwischen verschiedenen Wirtschaftsregionen. All dies erfordert in einigen Fällen die Schaffung künstlicher Wasserstraßen oder ihrer einzelnen Abschnitte – den Bau von Flusswasserwerken, Schifffahrtskanälen und Wassertransportverbindungen zwischen den Einzugsgebieten.

Auf den Wasserstraßen in letzten Jahren Weit verbreitet sind gemischte Fluss-See-Schiffe, die durch Flussmündungen ins Meer fahren und dort gelegene Häfen anlaufen oder in die Mündungen anderer Flüsse einfahren können. Sie werden insbesondere für den Gütertransport zwischen Häfen im Wolga-Einzugsgebiet und vielen Seehäfen an der Ostsee, im Norden, im Mittelmeer und anderen Meeren eingesetzt. Entlang einiger künstlicher Wasserstraßen, einschließlich des Flusses. St. Lawrence, nachdem es an die Großen Seen der Vereinigten Staaten angeschlossen wurde, befahren auch Seeschiffe. Zwischen dem Atlantik und dem Atlantik wird ein künstlicher Meereskanal wie der Panamakanal angelegt Pazifik See entlang von Flusstälern, über die Wasserscheide dazwischen. Aus dem oben Gesagten folgt, dass die Aufteilung künstlicher Wasserstraßen in äußere und innere Wasserstraßen eher willkürlich ist. Der Gütertransport über Meere und Ozeane zwischen Ländern verschiedener Kontinente erfolgt hauptsächlich (mehr als 98 %) per Wassertransport. Mit der Entwicklung der Luftflotte, vom Personentransport zum Seetransport, blieben hauptsächlich Touristen-, Umsiedlungs- und lokale Transporte (zwischen nahegelegenen Häfen und Yachthäfen) übrig.

Innerhalb von Kontinenten und Ländern können Güter mit allen Verkehrsträgern von einem Punkt zum anderen transportiert werden: Schiene, Wasser, Luft, Straße oder nacheinander zwei oder mehr Verkehrsträger. In einer geplanten sozialistischen Wirtschaft wird das günstigste Transportschema für jede Ladung auf der Grundlage der gesamtwirtschaftlichen Machbarkeit ausgewählt, die anhand eines allgemeinen Indikators bewertet wird – den Gesamttransportkosten unter Berücksichtigung aller Transportkosten und der transportierten Güter.

Hauptsächlich technische Eigenschaften Die Hauptfaktoren, die den Gütertransport auf Binnenwasserstraßen beeinflussen, sind die relativ geringe Geschwindigkeit der auf ihnen fahrenden Schiffe und die Saisonabhängigkeit des Gütertransports. Der spezifische Widerstand (pro 1 Tonne transportierter Ladung) gegen die Bewegung von Schiffen auf Binnenwasserstraßen mit begrenzter Tiefe bei niedrigen Geschwindigkeiten ist um ein Vielfaches geringer Eisenbahnwaggons auf der Schiene und noch mehr im Kraftverkehr auf der Straße. Doch mit zunehmender Geschwindigkeit der Bewegung von Verdrängungsschiffen durch das Wasser nimmt der Widerstand dagegen sehr schnell zu und wird bei den heute üblichen hohen technischen Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen sogar noch größer als bei letzteren. Daher fahren selbst selbstfahrende Frachtschiffe auf Binnenwasserstraßen mit relativ geringen Geschwindigkeiten und überschreiten bei ruhigem Wasser selten 20 – 22 km/h.

Der technische Vorteil von Wasserstraßen gegenüber anderen Verkehrsträgern besteht in der Möglichkeit, große Güter auf ihnen zu transportieren. Zum Beispiel die Lieferung riesiger hydraulischer Turbinenräder auf dem Wasserweg vom Fabrikpier in Leningrad über die Nordseeroute zu den im Bau befindlichen Wasserkraftwerken Krasnojarsk und Sajano-Schuschenskaja.

Der größte und wesentliche Nachteil der Binnenwasserstraßen ist die Saisonabhängigkeit des Gütertransports auf ihnen aufgrund von Unterbrechungen zwischen der Schifffahrt Winterzeit wenn Flüsse mit Eis bedeckt sind. Je weiter nördlich die Wasserstraße liegt, desto größer ist die Verkehrsunterbrechung für den Winter. So beträgt die Schifffahrtsdauer auf der Nördlichen Dwina nur 5–6 Monate, auf der Wolga 7–8 Monate und nur auf Flüssen wie der Donau 10–11 Monate. In den letzten Jahren gab es jedoch solche echte Ergebnisse die Schifffahrt durch Eisbrechereinsätze zu verlängern (um 0,5–1,0 oder mehr Monate).

Die Winterpause in der Schifffahrt zwingt dazu, einen Teil der Ladung in dieser Zeit zu lagern, was entsprechende Hafenflächen und Lagerflächen erfordert und zusätzliche Kapitalinvestitionen und Betriebskosten verursacht.

Für die Entwicklung und Verbesserung der schiffbaren Verhältnisse natürlicher Wasserstraßen – freie Flüsse und Seen – sind im Vergleich zum Bau von Eisenbahnen und Autobahnen sowie wichtige Ölpipelines und kleine Kapitalinvestitionen. Nur die Schaffung künstlicher Wasserstraßen – Wassertransportverbindungen zwischen Einzugsgebieten und Schleusung flacher Flüsse – erfordert große spezifische Kapitalinvestitionen, die mit den Kosten für den Bau einer Eisenbahn oder Autobahn vergleichbar sind (und diese manchmal übersteigen), auf denen die gleiche Menge an Fracht befördert werden kann transportiert. Allerdings beziehen sich die Kapitalinvestitionen hierfür im Wesentlichen auf die gesamte Länge der dabei entstehenden Tiefseerouten.

Die Kosten für das Be- und Entladen von Fracht auf Schiffen machen einen größeren Teil der Gesamtkosten für den Frachttransport aus, je kürzer die Entfernung zwischen Abfahrts- und Zielort ist. Auf kurzen Distanzen erfolgt der Transport von Fracht zu (und von) Liegeplätzen auf Wasserstraßen nicht auf dem Wasserweg, sondern auf der Straße. In der Russischen Föderation betrug die durchschnittliche Entfernung des Gütertransports auf dem Wasserweg per Flussflotte in den letzten Jahren über 500 km und auf Hauptwasserstraßen etwa 1000 km.

Neben dem Ferntransport auf Wasserstraßen aller Kategorien über beliebige, auch kurze Distanzen, werden Güter in Gebieten transportiert, in denen es keine Eisenbahnen oder Straßen zwischen Ausgangs- und Zielort gibt, beispielsweise in vielen Gebieten Sibiriens und des Fernen Ostens , in dem Flüsse derzeit das einzige Kommunikationsmittel sind, abgesehen von den sehr teuren Luftwegen für den Gütertransport.

Obenstehendes Transportfunktionen Binnenwasserstraßen bestimmen den Transport von hauptsächlich Massengütern und Schüttgut- Kohle, Erz, nichtmetallische Materialien, Baumaterialien und andere ähnliche Materialien, deren Be- und Entladen leicht zu mechanisieren und relativ kostengünstig ist und für deren Lagerung außerhalb der Schifffahrt keine Lagereinrichtungen erforderlich sind. Diese Ladungen machen den Großteil des Verkehrs auf Binnenwasserstraßen aus (in den letzten Jahren mehr als 60 % des Gesamtverkehrs). Ein erheblicher Teil des Rundholzes wird auch in Flößen auf Binnenwasserstraßen transportiert, und Ölfracht wird auch in Richtungen transportiert, in denen es keine Hauptölpipelines gibt.

Im Allgemeinen wird in der gesamten Russischen Föderation Fracht auf Binnenwasserstraßen mit der Flussflotte transportiert allgemeiner Gebrauch, machen etwa 14 % und zusammen mit den von der Departementsflotte transportierten Gütern etwa 16 % der auf der Schiene transportierten Güter aus. Darüber hinaus fallen mehr als 60 % dieser Ladungen auf das Einheitliche Tiefseewasserstraßensystem des europäischen Teils der Russischen Föderation, obwohl seine Länge weniger als 15 % aller schiffbaren Flüsse des Landes ausmacht. Ferntransport von Passagieren auf Binnenwasserstraßen und entlang Meeresküsten Auf gewöhnlichen Schiffen werden sie im Vergleich zu anderen Transportarten sehr langsam durchgeführt. Gleichzeitig entwickelt sich der Personennahverkehr auf Hochgeschwindigkeitsschiffen (Tragflügelboote und Hovercrafts) weiter, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h zwischen nahe gelegenen (bis zu etwa 500 km) Häfen und Yachthäfen fahren.

Klassifizierung von Binnenwasserstraßen.

Die Abmessungen der Schifffahrtsrinne auf der Wasserstraße sowie die Tiefe auf ihr müssen den Abmessungen, dem Tiefgang und der Zusammensetzung der größten darauf fahrenden Schiffe und Flöße entsprechen. Eine Schiffspassage ist ein durchgehender Wasserstreifen auf den zur Wasserstraße gehörenden Flüssen, Seen und Meeren sowie aufgestauten Becken und Stauseen, innerhalb dessen die vorgegebenen Maße – Breite und Tiefe – vorgesehen sind.

Binnenwasserstraßen werden entsprechend ihrer Transportbedeutung in vier Kategorien eingeteilt: Autobahnen, Autobahnen, lokale Routen und kleine Flüsse

Zusammensetzung und Hauptelemente von Hydraulikeinheiten

Eine hydraulische Einheit (eine Einheit von Wasserbauwerken) ist eine Gruppe wasserführender Wasserbauwerke, die durch einen gemeinsamen Standort auf einer Wasserstraße verbunden und durch betriebliche Aktivitäten miteinander verbunden sind.

Je nach Zweck werden Flusswasserwerke in Energie, Wassertransport, Wasseraufnahme usw. unterteilt. An großen schiffbaren Flüssen werden in der Regel komplexe Wasserwerke errichtet, die gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen.

Ein komplexer Wasserkraftkomplex kann Folgendes umfassen: ein Wasserkraftwerksgebäude, einen Überlaufdamm aus Beton, einen blinden Erddamm, eine Schiffsschleuse mit Zufahrten und Liegeplatzstrukturen, ein Umspannwerk und Fischpassstrukturen. Von der flussabwärts gelegenen Seite aus nähern sich Schiffe der Schleuse über den Zufahrtskanal. Befindet sich im Oberbecken ein großer Stausee, wird vor der Schleuse ein Vorhafen angelegt – ein durch Schutzbauten vor Wellen geschützter Wasserbereich.

Basierend auf dem Druck werden Wasserbauwerke in drei Typen unterteilt:

Niederdruck (Druck 2-8 m);

Mittlerer Druck (9-40 m);

Hochdruck (mehr als 40 m).

Niederdruckwasserwerke dienen in der Regel abteilungsinternen Zwecken – Transport, Wasseraufnahme.

Die meisten Mitteldruck-Wasserkraftwerke dienen komplexen Transport- und Energiezwecken. Ein Speicher mit einem Mitteldruck-Hydrauliksystem führt normalerweise eine jährliche (saisonale), wöchentliche und tägliche Durchflussregulierung durch.

Hochdruckwasserbauwerke werden häufig an Gebirgs- und Halbgebirgsflüssen errichtet und dienen der Energiegewinnung. An einigen Flüssen umfasst ein solcher Wasserwerkskomplex eine Schifffahrtsschleuse (Ust-Kamenogorsk und Buchtarma am Fluss Irtysch, Pawlowski an der Ufa) oder ein Schiffshebewerk (Wasserwerk Krasnojarsk am Fluss Jenissei). Behälter in einem Hochdruckhydrauliksystem können manchmal den Durchfluss über einen längeren Zeitraum regulieren.

Für die relative Anordnung der Hauptbauwerke eines komplexen Wasserwerkskomplexes (Layout) gelten zwei Anforderungen. Einerseits sollten die Kosten für den Bau einer Wasserwerksanlage minimal sein. Dieser Zustand wird durch eine kompakte Anordnung der Hauptstrukturen – auf kleinem Raum – erreicht. Andererseits sollten beim späteren Betrieb des Wasserkraftwerks alle Bauwerke möglichst effizient arbeiten, ohne dass Einschränkungen in ihrem Betrieb erforderlich werden. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, ist es häufig erforderlich, einzelne Bauwerke voneinander zu entfernen und großflächig zu platzieren.

Aufgrund dieser widersprüchlichen Anforderungen werden bei der Planung von Wasserwerken auf der Grundlage der örtlichen Gegebenheiten – Größe und Konfiguration des Flusstals, Geologie, Vorhandensein von Siedlungen – immer mehrere Optionen für die Anordnung der Hauptbauwerke in Betracht gezogen. Die beste Option Die Auswahl erfolgt auf Basis detaillierter technischer und wirtschaftlicher Berechnungen.

Aufgrund der Vielfalt der örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen gibt es keine einheitlichen Grundrisse komplexer Wasserwerke. Unter Berücksichtigung der Anforderungen der Schifffahrt können große Verkehrs- und Energiewasserwerke jedoch aufgrund der Art der Bauwerksanordnung in die folgenden zwei Gruppen eingeteilt werden: gemischte Ufer und ein Ufer.

Zu den Wasserwerken mit Mehrbankanlage gehören Samara an der Wolga, Wotkinsk an der Kama und viele andere. Bei solchen Wasserkraftwerken liegt die Schiffsschleuse in beträchtlicher Entfernung vom Gebäude des Wasserkraftwerks und dem Hochwasserentlastungsdamm. Während der Planungs- und Bauzeit wurde davon ausgegangen, dass die Entfernung der Zufahrten zur Schleuse vom Wasserkraftwerk die negativen Auswirkungen von Freisetzungen auf die Schifffahrt abschwächt. Gleichzeitig ist die Schleuse flussabwärts durch einen langen Zulaufkanal mit dem Flussbett verbunden. Die engen Schifffahrtswege auf dem Kanal begrenzen die Geschwindigkeit der Schiffe, was die Gesamtkapazität der Schifffahrtsanlagen verringert. Der getrennte Bau großer Bauwerke an verschiedenen Flussufern erhöht die Baukosten.

Bei Wasserkraftwerken mit Einbank-Anordnung werden Transport- und Energiestrukturen an einem Standort errichtet – kompakt, zum Beispiel: Tscheboksary an der Wolga, Kachowski und Krementschug am Dnjepr, Nischnekamsk an der Kama usw.

Die Erfahrungen beim Betrieb einer Reihe von Wasserbauwerken haben gezeigt, dass es zu einer Schwächung kommt schlechter Einfluss Die Wasserabgabe über das Wasserkraftwerk an die sich der Schleuse nähernden Schiffe kann durch den Bau von umschließenden Dämmen erreicht werden. Bereits 1,5 – 2,0 km vom Wasserkraftwerk und dem Hochwasserentlastungsdamm entfernt ist der Einfluss der Abflussmenge auf die Steuerbarkeit moderner Schiffe unbedeutend. Im Oberlauf übernimmt der Wellenbrecher des Vorhafens die Rolle des umschließenden Damms, der die Zufahrt zur Schleuse vom Wasserkraftwerk trennt.

Unter Berücksichtigung der Reduzierung der Baukosten bei Arbeiten an einem Standort wird unter sonst gleichen Bedingungen in den letzten Jahren die Möglichkeit der gemeinsamen (einbankigen) Platzierung der Hauptbauwerke des Wasserkraftwerkskomplexes zunehmend als optimal anerkannt.

Basierend auf dem Standort des Wasserkraftwerks, des Überlaufdamms und der Schleusen mit Zufahrten werden Optionen für die Gestaltung von Auen und Kanälen unterschieden.

Bei der Überschwemmungsgebietsvariante, die üblicherweise für mittlere und hohe Fallhöhen verwendet wird, werden die Hauptbauwerke auf dem Überschwemmungsgebiet errichtet. Ihre Konstruktion außerhalb des Kanals erleichtert die Arbeit und beeinträchtigt die Navigation während des Bauprozesses nicht. Bis zum Abschluss der Bauarbeiten ist das Flussbett durch einen Damm blockiert und die Schifffahrt wird auf zuvor vorbereitete Zufahrtswege verlagert.

Im Falle eines Niederdruck-Wasserkraftkomplexes werden der Überlaufdamm und die Schleuse innerhalb des Niedrigwasserkanals gebaut (Kochetovsky und Nikolaevsky am Don, Kuzminsky und Beloomutsky am Fluss Oka usw.).

Der Bau eines großen Transport- und Energiewasserkraftwerkskomplexes ist seit mehreren Jahren im Gange. An unterschiedliche Bühnen Während der Bauarbeiten haben die zu bauenden Objekte unterschiedliche Auswirkungen auf die Schifffahrt und erfordern eine Anpassung des Wassertransports an die temporären örtlichen Gegebenheiten.

Gründe und Unterteil Alle großen Wasserbauwerke des Wasserwerks – Wasserkraftwerke, Hoch- und Staudämme, Schleusen und andere – liegen deutlich unterhalb des natürlichen Niedrigwasserspiegels, der Auenoberfläche und der Flusssohle. Daher ist für deren Bau eine tiefe Baugrube (oder mehrere Baugruben) erforderlich. Alle Bauarbeiten- Einbau der Schalung, Einbau der Bewehrung und zahlreicher Metallkonstruktionen, anschließendes Betonieren des Bauwerkskörpers erfolgt trocken. Um die Möglichkeit der Durchführung von Arbeiten unter diesen Bedingungen zu gewährleisten und eine Überflutung der Grube bei jedem Wasserstand des Flusses zu verhindern, ist die Grube mit Erddämmen – Stürzen – umzäunt. Dämme fungieren als temporäre Dämme, die in Hochwasserperioden den hohen Wasserdruck aufrechterhalten.

Bei einer einufrigen Auenanordnung des hydraulischen Systems liegt die Hauptgrube außerhalb des Niedrigwasserkanals auf der Aue. Beim Bau großer Wasserwerke kann die Grubenfläche 1–2 km 2 erreichen. Im vorliegenden Fall wird der Bau einer Schleuse, eines Wasserkraftwerks und eines Hochwasserentlastungsdamms in einer Grube erfolgen. Die Stürze (Dämme), die die Grube umschließen, werden im Grundriss eine U-Form haben.

In dieser ersten Phase der Arbeiten ist der Flussfluss während der Niedrigwasserperiode noch nicht eingeschränkt und die Schifffahrt erfolgt wie gewohnt. Bei Hochwasser überschwemmt die Strömung die Aue und bewegt sich innerhalb des Flusstals. Wenn Brücken die Grube umschließen, ist die Bewegung des Quellflusses entlang der rechtsufrigen Aue unmöglich. Aufgrund der Konzentration der Strömung innerhalb der Grenzen des Niedrigwasserkanals und der eher schmalen Aue erweist sich die Fließgeschwindigkeit hier im Frühjahr als erheblich. Um die Wirkung der Strömungsbeschränkung durch Brücken abzuschwächen und die Strömungsgeschwindigkeit zu verringern, greifen sie in einigen Fällen auf vorübergehende (für die Bauzeit) Vertiefungen und Verbreiterungen des Niedrigwasserkanals zurück. Diese Maßnahme erweist sich als notwendig, da zur Beschleunigung des Baufortschritts gleichzeitig mit den Arbeiten in der Baugrube mit dem Bau des linksufrigen Auenteils des Blinddamms begonnen wird.

Wenn die Hauptsache konkrete Strukturen Das Wasserwerk ist so hoch gebaut, dass es im Frühjahr nicht überflutet werden kann; eine Umzäunung der Grube mit Stürzen ist nicht erforderlich. Die oberen und unteren provisorischen Erdbrücken werden teilweise abgebaut und die Grube um das noch unvollendete Wasserkraftwerk, die Schleuse und den Hochwasserentlastungsdamm mit Wasser gefüllt.

Die Fertigstellung dieser Bauwerke geht wie bisher weiter – trocken, mit Material- und Ausrüstungslieferungen von den Brücken.

Dank der Flutung der Grube ist es möglich, einen Teil des Wassers durch die bereits in Betrieb befindlichen Bodenüberläufe des Wasserkraftwerks abzuleiten. Diese Maßnahme ermöglicht es uns, die Arbeiten am Gegenbau des rechts- und linksufrigen Teils des Blinddamms fortzusetzen. Die Lücke zwischen ihren Enden wird Prorana genannt. Während der Navigationszeit wird das Loch auf eine Mindestbreite gebracht, bei der die aktuelle Geschwindigkeit 3,0 m/s nicht überschreiten sollte. Angesichts der Tatsache, dass die Schifffahrt unter diesen Bedingungen ernsthafte Schwierigkeiten hat, wird eine solche Verengung der Öffnung normalerweise zeitlich auf das Ende der Schifffahrt abgestimmt.

Während dieser Bauzeit werden die Arbeiten zur Erstellung der oberen und unteren Schleusenzufahrt beschleunigt. Die Zufahrten und die noch nicht fertiggestellte Schleuse können genutzt werden, um Schiffe drucklos durch einen Kanal zu leiten.

Sie versuchen, die Schließung des Lochs auf die Zeit zwischen den Schifffahrten zurückzuführen. Mit der Eröffnung der nächsten Schifffahrt beginnt die Transitschifffahrt durch die Schleuse. Manchmal funktioniert das Gateway zunächst ohne Druck. Wenn sich das Reservoir allmählich füllt, beginnt der Druck auf die Schleuse zuzunehmen. Um den Schiffen den Übergang von einem Becken zum anderen zu ermöglichen, beginnen sie, sie zu verriegeln.

Wenn Wasserkraftwerk und Schleuse an verschiedenen Ufern angeordnet sind, erfolgt der Bau in separaten, durch Stürze eingezäunten Gruben. Der allgemeine Aufbauablauf ähnelt dem oben beschriebenen.

Bei der Flussbettversion der Lage der Wasserwerksbauwerke für die Schifffahrt ist die Schaffung eines temporären Umgehungskanals – eines Kanals – erforderlich.

Um die Sicherheit der Schifffahrt im Baugebiet des Wasserkraftwerks zu erhöhen, wird die Anzahl der Schilder für den Schifffahrtszaun der Schifffahrtsstraße deutlich erhöht. Im Bereich des Lochs wird ein Einwegschifffahrtsregime mit abwechselnder Durchfahrt von Schiffen von oben und unten eingeführt. Große Teil- und Floßzüge werden abschnittsweise verspannt ausgeführt. Vorübergehend werden zusätzliche Razzien an den Zufahrten zur Baustelle organisiert. Um die Steuerbarkeit von Schiffen aufrechtzuerhalten und starke Strömungen zu überwinden, wird zusätzlicher Schub bereitgestellt. In einigen, äußerst seltenen Fällen greifen sie auf eine kurzfristige Unterbrechung der Transitschifffahrt zurück.

Grundlegendes Konzept Strukturformen und Arten von Gateways

Eine Schiffsschleuse ist eine hydraulische Druckkonstruktion, die dazu dient, Schiffe von einem Becken in ein anderes zu befördern.

Moderne Schiffsschleusen werden aus Stahlbeton gebaut, Ausrüstungselemente aus Metall. Das Tor besteht aus drei Hauptteilen – dem oberen und unteren Kopf und der Kammer. Schleusenköpfe nehmen den Wasserdruck wahr und sind für die Aufnahme von Geräten und Sanitärsystemen konzipiert. Die Schleusenkammer ist für die Aufnahme gesperrter Schiffe konzipiert.

Reis. 95 Schema eines Einkammer-Gateways

ein- Längsschnitt; b – Längsschnitt des Tors mit der Fallmauer; V-Plan; 1-Oberkopf; 2-Kamera; 3- unterer Kopf; 4- höchstes Level Hinweis: 5 – niedrigstes NB-Niveau; 6 – niedrigstes WB-Niveau; 7 – höchste WB-Stufe

Abhängig von der Anzahl der Kammern und ihrer Lage werden Schiffsschleusen in Einkammer-, Mehrkammer- und Paarschleusen (Doppelgewinde) unterteilt. Die Anzahl der Schleusenkammern hängt vom Druck des hydraulischen Systems, den geologischen und anderen örtlichen Gegebenheiten ab und wird rechnerisch ermittelt.

Am weitesten verbreitet sind Einkammerschleusen (Abb. 95).

Früher wurden Einkammerschleusen mit Drücken von maximal 20 m gebaut. moderne Verhältnisse Mit der Weiterentwicklung der Bauindustrie wird es für möglich gehalten, dass eine Einkammerschleuse einen Druck von bis zu 40 m überwinden kann.

Bei relativ niedrigen Drücken (bis zu 6 - 8 m) liegen der Boden an den Zugängen zur Schleuse vom oberen und unteren Ende und der Boden der Schleusenkammer ungefähr auf gleicher Höhe.

Bei hohen Drücken werden aus bautechnischen und wirtschaftlichen Gründen Schleusen mit Fallwand gebaut. Die Fallwand gleicht die Tiefen an den Schwellen der Torköpfe aus, ermöglicht eine Verringerung der Höhe der Tore des oberen Torkopfes und senkt die Kosten für den Bau des Tors.

Wenn ein erheblicher Druck überwunden werden muss (oder aus anderen technischen und wirtschaftlichen Gründen), werden Mehrkammerschleusen gebaut. Ein Mehrkammertor besteht aus mehreren hintereinander angeordneten Toren mit gemeinsamen Mittelköpfen. Auf den Wasserstraßen der Russischen Föderation gibt es eine Zweikammerschleuse am Wasserkraftwerk Wolgograd des Flusses. Wolga und eine Reihe von Schleusen am Weißmeer-Ostsee-Kanal, Dreikammerschleusen am Wasserkraftwerk Nowosibirsk des Flusses. Ob, Sechskammerschleuse des Wasserkraftwerkskomplexes Perm. Kama usw.

Bei stabilen Wasserständen im Ober- und Unterbecken verteilt sich der Gesamtdruck auf das hydraulische System gleichmäßig auf die Kammern der Mehrkammerschleuse. In den meisten Fällen unterliegen die Pegel in den Becken jedoch erheblichen und unbeständigen Schwankungen. Beispielsweise kann es bei einer tiefen Vorflutung eines Stausees bei der täglichen Abflussregulierung zu starken Schwankungen des Wasserspiegels im Unterlauf kommen. In diesem Fall kann die untere Kammer einer Mehrkammerschleuse nicht die gesamte aus den oberen Kammern eintretende Wassermenge aufnehmen. Um ein Überlaufen des Wassers durch die Schleusenwände und -tore zu verhindern, ist der Einbau spezieller seitlicher Wasserabläufe erforderlich. Dies erhöht die Kosten des Gateways und erschwert seinen Betrieb.

In einigen Fällen werden bei hohen Drücken (30 m und mehr) Minenschleusen gebaut. Die Konstruktion der Grubenschleuse ermöglicht es, die Höhe des unteren Haupttors zu reduzieren und deren Bedienung zu erleichtern. Ein Teil des Drucks auf den Unterkopf wird von den Betonelementen der Schleuse aufgenommen. Auf den Wasserstraßen unseres Landes sind zwei Minenschleusen in Betrieb – Ust-Kamenogorsk am Fluss. Irtysch und Pawlowski am Fluss. Ufa.

In Gebieten mit starkem Schiffsverkehr werden Doppelschleusen gebaut (Abb. 96). Das gepaarte Gateway mit zwei Threads hat einen höheren Durchsatz und reduziert den Zeitaufwand für die Weiterleitung der Flotte. Das gepaarte System kann Gateways aller aufgeführten Typen umfassen. Auf den am stärksten belasteten Abschnitten des Einheitlichen Tiefwassersystems – den Flüssen Wolga und Kama – sind alle Schiffsschleusen gepaart.

Um den Wasserstand in der Schleuse auf das Niveau des Ober- oder Unterschweifs anzuheben oder zu senken, wird die Kammer gefüllt oder entleert. Die Wasserzu- und -abfuhr erfolgt über spezielle Wasserversorgungssysteme durch Schwerkraft nach dem Prinzip kommunizierender Gefäße. Das zu- oder abgeführte Wasservolumen wird Abflussprisma genannt.

Design des Versandschlosses

Auf den Binnenwasserstraßen der Russischen Föderation ist die Einkammerschleuse mit Fallwand am weitesten verbreitet (Abb. 99).

Die Schließköpfe enthalten Geräte, Mechanismen, Sanitärsysteme und Bedienfelder.

Die Schleusenkammer ist vom Oberlauf durch ein Tor (1), meist in Form eines flachen Metallschildes, getrennt. Die Länge des Schildes ist etwas größer als die Breite der Luftschleusenkammer und seine Höhe ist etwas größer als die Tiefe an der Schwelle des oberen Kopfes. Vor diesen Arbeitstoren befindet sich am Oberkopf ein Nottor (2), bei dem es sich in der Regel ebenfalls um ein flaches, auf- und abklappbares Metallschild handelt.

Bei einem solchen Tor fungiert das Arbeitstor gleichzeitig als hydraulischer Verschluss. Um die Schleuse zu füllen, werden die Arbeitstore langsam auf eine Höhe von 1,5 – 2,5 m angehoben. Durch den unter den Toren gebildeten Spalt strömt Wasser aus dem oberen Becken in die Schleusenkammer. Dieser kräftige Strahl, der aus großer Höhe in die Schleusenkammer fällt, kann zu starken Wasserschwankungen führen. Um die nachteiligen Auswirkungen der Strömung auf Schiffe in der Schleusenkammer zu verringern, wird das Wasser unter dem Tor in einen speziellen Raum geleitet, der durch ein Stahlbetonsieb (4) abgetrennt ist und als Strömungsenergiedämpfungskammer (3) bezeichnet wird. Von der Löschkammer bis zur Schleusenkammer fließt Wasser durch die Risse zwischen den Stahlbetonträgern. Dieser Balkendämpfer (5) hilft bei der Regulierung des Wasserflusses und gleicht die Strömungsgeschwindigkeiten über die Breite und Tiefe der Schleusenkammer aus.

Im an die Strahlklappe angrenzenden Abschnitt der Schleusenkammer bleibt die Strömungsbewegung recht turbulent. Innerhalb der Grenzen dieses Bereichs, der sogenannten Beruhigungszone (6), ist das Aufstellen von Schleusenschiffen nicht gestattet.

Die Schleusenkammer ist üblicherweise durch zweiflügelige Tore (7) vom Unterwasser getrennt. IN geschlossener Zustand Die Torflügel bilden eine dreigelenkige Struktur, die den Wasserdruck auf die seitlichen Stützen des unteren Kopfes überträgt. Der Winkel zwischen dem Blatt und der Normalen zur Schleusenachse (6) beträgt normalerweise 18–22°. Wenn die Schleusenkammer leer ist, öffnet sich das Tor, um einem Schiff die Durchfahrt zu ermöglichen. Im geöffneten Zustand werden die Torflügel in Schranknischen (8) platziert. Die Tiefe einer Schranknische ist in der Regel 5-10 % größer als die Dicke des Flügels und die nutzbare Breite der Schleusenkammer.

Der Raum im Bewegungsbereich der Rollläden (zum Öffnen und Schließen des Tores) wird Schrankteil des Tores (9) genannt. Schiffe, die mit den Bug- oder Heckteilen des Rumpfes in der Schleusenkammer platziert werden, dürfen nicht innerhalb der Grenzen des Schrankteils liegen.

Das Wasser wird aus der Schleuse bei der Entleerung durch zwei kurze Wasserversorgungsstollen des unteren Kopfes (10) abgeführt. Die Höhe und Breite der Stollen werden durch hydraulische Berechnungen ermittelt. Die Wasserversorgungsstollen sind mit hydraulischen Toren (11) abgedeckt; als Absperrschieber werden häufig flache heb- und senkbare Metallschilde verwendet. Die Höhe und Geschwindigkeit ihres Aufstiegs reguliert den Wasserfluss durch die Galerien.

Zur Reparatur der Schleuse und der Anlage kann die Kammer durch ein Reparaturtor (12) vom Unterlauf abgetrennt werden. Reparaturtore sind für einen Wasserdruck ausgelegt, der der Tiefe an der Schwelle des unteren Kopfes entspricht, und haben daher eine geringe Höhe.

Die Kammern der meisten Schiffsschleusen haben einen festen Boden und Wände mit vertikaler Frontfläche aus Stahlbeton. Zum unteren Teil der Wand hin werden sie aufgrund der Neigung der Rückseite etwas dicker.

Die Abmessungen der Schleusenkammer und damit der Schleuse selbst wirken sich sowohl auf die Kapitalinvestition in deren Bau als auch auf die Kosten für den Gütertransport aus. Ein Tor mit kleinen Kammerabmessungen erfordert geringere Baukosten. In diesem Fall kann der Gütertransport in leichten Schiffen durchgeführt werden. Der Einsatz kleinerer Schiffe erfordert häufigere Schleusungen; die Betriebskosten für die Flotte und die Schleuse sind erheblich. Die Kapazität solcher Gateways ist gering.

Ein Tor mit vergrößerten Kammerabmessungen hat einen hohen Bauaufwand zur Folge, gleichzeitig werden jedoch die Betriebskosten gesenkt.

Im Zusammenhang damit werden die Abmessungen der Schleusenkammer anhand verschiedener technischer und wirtschaftlicher Berechnungen ermittelt. Am Standort des geplanten Wasserkraftwerkskomplexes werden als erste vielversprechende Schiffstypen und Frachtumsätze angenommen. Letztendlich werden die berechneten Abmessungen der Schleusenkammer auf Standardmaße gerundet. Innerhalb der Grenzen eines bestimmten Abschnitts der Wasserstraße versuchen sie, die Abmessungen der Kameras gleich zu halten.

Der geschätzte Frachtumschlag wird auf der Grundlage der Untersuchung der Frachtströme ermittelt, die auf den Wassertransport ausgerichtet sind.

Aus wirtschaftlichen Gründen wird teilweise auf diese Bedingung verzichtet. Wenn beispielsweise der Frachtumschlag flussabwärts zunimmt, nehmen auch die Abmessungen der Kammern im Grundriss (hauptsächlich die Länge) allmählich zu. Die Breite und Tiefe der Kammern werden konstant gehalten. Ein ähnlicher Ansatz zur Bestimmung der Größe von Schleusen ist für isolierte Flusseinzugsgebiete akzeptabel.

Bei der Verbindung von Flusssystemen mit Schleusenkanälen führt die unterschiedliche Größe der Schleusen innerhalb einzelner Wasserwerke zu einigen Schwierigkeiten bei der Organisation der Transitschifffahrt zwischen den Einzugsgebieten.

Die Abmessungen einer Schiffsschleuse werden durch die nutzbare Länge und Breite der Schleusenkammer sowie deren Tiefe charakterisiert.

Die nutzbare Länge der Schleusenkammer wird durch den Beruhigungsabschnitt und den Schrankteil des unteren Kopfes der Luftschleuse begrenzt.

Bei ruhiger Wasserzufuhr in die Kammer kann deren nutzbare Länge direkt an den hervorstehenden Strukturen der Fallwand beginnen. Aus gestalterischen Gründen sind die Tiefen an den Schwellen der Ober- und Unterköpfe teilweise geringer als die Tiefe innerhalb der Schleusenkammer.

Bei der Berechnung der Tiefe muss die Zunahme des Tiefgangs des Schiffes während der Fahrt berücksichtigt werden. Die Tiefe an der Schwelle des oberen Schleusenkopfes wird ab dem Niveau des nautischen Abstiegs des Stausees gemessen, an der Schwelle des unteren Schleusenkopfes - ab dem niedrigsten Pegel des Unterwassers (Entwurf).

Bei der Konstruktion von Schleusen werden die vorgegebenen Verhältnisse zwischen den Abmessungen der Schleusenkammer und des Schiffes (Konvois) berücksichtigt.

Auf den wichtigsten Binnenwasserstraßen der Russischen Föderation ist die Nutzlänge der Schleusenkammern einheitlich und liegt zwischen 100 und 300 m, die Nutzbreite liegt zwischen 15 und 30 m. Der häufigste Schleusentyp ist die Einkammerschleuse. Durchgangsbecken zwischen Schleusen schränken die Geschwindigkeit der Schiffe etwas ein und werden selten genutzt. An den oberen Schleusenköpfen dominieren Kipptore, an den unteren zweiflügelige Tore.

Reis. 101 Schematischer Plan einer Einkammerschleuse mit Sperrtoren.

Der Flusstransport ist das älteste Transportmittel. Über viele Jahrhunderte hinweg spielte es eine große Rolle bei der Bildung und Entwicklung von Staaten. Mit seiner Hilfe wurden Beziehungen geknüpft, der Handel ausgebaut und Truppen verlegt.

Russland verfügt über ein großes und ausgedehntes Netz von Flüssen und Seen. Es spielt jedoch entweder in den Regionen, in denen die Richtungen der Hauptverkehrs- und Wirtschaftsverbindungen und Flussrouten zusammenfallen (das Einzugsgebiet des Flusses Wolga-Kama im europäischen Teil Russlands), oder in schlecht entwickelten Regionen mit fast völliger Abwesenheit eine bedeutende Rolle alternativer Transportmittel (Norden und Nordosten des Landes).

Der Binnenflusstransport erfolgt hauptsächlich in den Flüssen großer Flüsse, deren wichtigste Voraussetzung die Schiffbarkeit ist.
Die Vorteile des Flusstransports liegen in natürlichen Routen, deren Gestaltung weniger Investitionsaufwand erfordert als der Bau von Eisenbahnen.

Die Hauptnachteile des Flusstransports sind seine saisonale Natur, die begrenzte Nutzung aufgrund der Konfiguration des Flussnetzes und die geringe Geschwindigkeit. Darüber hinaus fließen große Flüsse in unserem Land von Süden nach Norden und von Norden nach Süden, und die Hauptströme von Massengütern haben eine Breitenrichtung.
Durch den Bau einer Kaskade von Wasserwerken wurden Wolga und Kama zu Tiefseeleitungen. Die Verbindungen zwischen den Einzugsgebieten Weißes Meer-Ostsee, Moskau-Wolga, Wolga, Wolga-Don, Wolga-Ostsee bilden das Einheitliche Tiefseesystem (UDS) mit einer Gesamtlänge von 6,3 Tausend km.
Mit dem Wachstum der Binnenschifffahrt im Osten des Landes nimmt weiterhin das Wolga-Kama-Becken die Spitzenposition ein, auf dessen Flüsse mehr als die Hälfte des Güter- und Passagiertransports im Flussverkehr entfällt. Beim Transportaufkommen in diesem Einzugsgebiet standen Baustoffe mit 60 % an erster Stelle. Ihr Transport erfolgt in beide Richtungen und erfolgt hauptsächlich innerhalb des Distrikts.

Der Großteil des Holzes wird in Flößen und Schiffen von oben nach unten transportiert. Von der Kama bis zur Wolga gibt es einen Ural- und Sibirischen Wald und über die Wolga-Ostsee-Route den Wald von Karelien, die Regionen Archangelsk und Wologda für die Wolga-Region und den Nordkaukasus. Entlang des Moskauer Kanals wird der Wald nach Moskau und in die Region Moskau geschickt. Kusnezker Kohle gelangt über die Häfen an Kama und Wolga in das Becken und wird über Wasserstraßen zu Kraftwerken transportiert.

Einen herausragenden Platz nimmt der Salztransport ein – von den Baskunchak-Salzbergwerken die Wolga hinauf zu den Stützpunkten der Wolgaregion, Zentrum, Ural, zu Fischereiunternehmen im Nordwesten und für den Export. Auch Melonen aus den Regionen Astrachan und Wolgograd, Fische aus dem Kaspischen Meer und chemische Produkte aus der Ural- und Wolgaregion werden über die Wolga transportiert. Öl und Erdölprodukte sowie Getreideladungen werden in beide Richtungen geliefert.
Die Kama mit ihren Nebenflüssen Belaja und Wjatka ist wichtig für die Verkehrsverbindungen des Urals mit der Wolgaregion, dem Zentrum und dem Nordwesten. Auf der Kama werden vor allem Holz, Öl, Getreide, mineralische Baustoffe und chemische Güter transportiert. In die entgegengesetzte Richtung – Holz, Zement, Kohle. Auf der Kama ist der Güterverkehr deutlich geringer.

Der Wolga-Don-Kanal hat den Transport von Massengütern entlang der Wolga erhöht. Aus den an den Don angrenzenden Gebieten werden entlang der Wolga Kohle, Getreide, Melonen, mineralische Baustoffe und Industrieprodukte transportiert, und vom Wolga-Kama-Becken bis zum Don - Holz, Zement, Erz und chemische Produkte.
Wassertransportverbindungen mit der Nordwestregion und Ausland Ostsee über die Wolga-Ostsee-Wasserstraße. Holz, Erz, Apatitkonzentrat und Baumaterialien werden entlang der Wolgo-Balt-Flusse nach Süden verschifft, während Erdölprodukte, Getreide, Kohle und chemische Ladung nach Norden verschifft werden.

Auch die Hauptpassagierströme konzentrieren sich auf das Wolga-Kama-Becken. Hier verkehren zahlreiche Transit-, Nah-, Vorort- und innerstädtische Linien. Flusspassagierschiffe werden häufig zur Erholung und zum Tourismus genutzt. Die längsten Transitlinien: Moskau – Rostow, Moskau – Astrachan, Moskau – Perm, Moskau – Ufa.

Im Wolga-Wjatka-Becken gibt es große Flusshäfen: Wolgograd, Nischni Nowgorod, Moskau, Jaroslawl, Perm, Astrachan, Kasan usw.
Flüsse dienen seit langem als wichtige Verkehrsverbindungen für die nördlichen und nordwestlichen Wirtschaftsregionen. Im europäischen Norden stechen in Bezug auf den Gütertransport die Nördliche Dwina mit ihren Nebenflüssen Wytschegda und Suchona, Mezen, Petschora und im Nordwesten der Weißmeer-Ostsee-Kanal, Swir und Newa hervor.

Die nördlichen Flüsse führen einen starken Strom von Holz, Öl und mineralischen Baustoffen sowie Kohle und Getreide. Haupthäfen: Archangelsk, Kotlas, Naryan-Mar, Mezen, Petschora.
Das nordwestliche Flussbecken ermöglicht den Transport von Apatitkonzentrat von der Kola-Halbinsel, Eisenerz und Holz aus Karelien in südlicher Richtung und in der entgegengesetzten Richtung von Ölprodukten, Getreide, Salz und Industriegütern. Umschlagplätze für Fracht sind St. Petersburg, Wolchow, Petrosawodsk.

Es wurden regelmäßige Passagierlinien von St. Petersburg nach Moskau und zur oberen Wolga organisiert. Die lokalen Linien haben sich stark entwickelt, insbesondere mit der Zunahme der Zahl von Hochgeschwindigkeitsschiffen.

Im Osten des Landes liegt Westsibirien mit seinem wichtigsten Ob-Irtysch-Becken hinsichtlich des Verkehrsaufkommens an erster Stelle. Der Anstieg des Flusstransports im Einzugsgebiet ist auf die Erschließung von Öl- und Gasressourcen sowie auf neue Waldgebiete zurückzuführen. Von Umschlagsknotenpunkten (Omsk, Tobolsk, Nowosibirsk) entlang des Ob und Irtysch werden Rohre und Bohrgeräte, Baustoffe, Kohle, Industrie- und Lebensmittelprodukte in die Öl- und Gasfelder der Region Tjumen geliefert. Die Fracht wird entlang der Nordseeroute in die tiefen Regionen Sibiriens geliefert und an den Mündungen von Ob, Pur und Taz auf Flussschiffe umgeladen.

Mehr als die Hälfte des Transports im Becken besteht aus Holz, das in Flößen im Hafen von Asino ankommt. Von hier und von einigen anderen Punkten wird Holz bereits auf Schiffen nach Tomsk, Nowosibirsk, Omsk transportiert. Mehr als ein Viertel des Wassertransports entlang des Ob und Irtysch wird von Baumaterialien eingenommen, die vom Süden der Region in den Norden zu den Zentren der Öl- und Gasindustrie gelangen. Eine kleinere, wenn auch bemerkenswerte Rolle spielt der Wassertransport bei der Lieferung von Getreide, Ölprodukten, Kohle und Salz.

Am Ob sind neben den alten Häfen Nowosibirsk und Barnaul auch die Häfen von großer Bedeutung, die im Zusammenhang mit der Bildung von Industriezentren wie Surgut, Salechard, Ob und Labytnangi entstanden.
Der Jenissei verbindet die südlichen Regionen Ostsibiriens mit der Arktis. Der Holztransport macht 2/3 des Güterumschlags des Jenissei aus. Entlang des Flusses werden auch Getreide, Kohle, Erdölprodukte und mineralische Baustoffe transportiert. Auf dem oberen Jenissei, von Minusinsk bis Krasnojarsk, überwiegt der abwärts gerichtete Güterstrom, wobei der Getreidetransport den Hauptplatz einnimmt.

Die Mündung der Angara, von der eine große Menge Holz stammt, teilt die Richtung der Güterströme auf dem Jenissei: Der Großteil der Ladung geht nach oben, und von der Mündung der Angara bis Dikson überwiegt der Güterfluss flussabwärts. Überwiegend wird Holz entlang der Angara und des Baikalsees transportiert. Auch der Transport von mineralischen Baustoffen und Kohle ist auf der Angara von Bedeutung.

Die wichtigsten Häfen sind: Krasnojarsk, Jenisseisk, Igarka, Dudinka und an der Angara - Irkutsk, Makaryevo, Bratsk, Ust-Ilimsk.
Auf der Lena erfolgt eine regelmäßige Schifffahrt vom Hafen Osetrovo bis zum Flussdelta. Entlang der Lena werden neben der Binnenfracht auch Güter von der Eisenbahn aus Osetrovo und aus der Tiksi-Bucht transportiert, wo sie entlang der Nordseeroute angeliefert werden. In der Struktur des Gütertransports im Lena-Becken sind 2/3 Trockenfrachtschiffe (mineralische Baustoffe und Kohle), der Rest sind Öl und Holz. Der Großteil der Ladung folgt der Lena von oben nach unten. Für die Schifffahrt werden eine Reihe von Nebenflüssen der Lena genutzt – Vitim, Aldan, Olekma und Vilyui. Der Frachtverkehr findet in den Häfen Jakutsk, Vitim, Kirensk und Osetrovo statt.

Im Fernen Osten sind der Amur und seine Nebenflüsse Zeya und Bureya von verkehrstechnischer Bedeutung. Die wichtigsten Güter, die entlang des Amur transportiert werden: Getreide, Salz, Fisch, Holz, Öl, Metall, Kohle. Die Richtung ist Osten, flussabwärts. Die größten Häfen: Blagoweschtschensk, Chabarowsk, Komsomolsk am Amur.
In den östlichen Regionen spielt der Flusstransport bei unzureichender Landkommunikation auch eine wichtige Rolle bei der Personenbeförderung. Auf großen Flüssen verkehren lokale, innerstädtische, vorstädtische und touristische Linien. Der Haupttransport von Passagieren erfolgt entlang des Flusses Jenissei und des Bratsk-Stausees sowie relativ kleine Transporte entlang des Unterlaufs der Angara und des Baikalsees. Im Becken gibt es Transitlinien Krasnojarsk – Dudinka, Irkutsk – Bratsk, Hafen Baikal – Nischneangarsk und Touristenlinien Krasnojarsk – Dikson, Baikalsee.
Auf der Lena verkehren Transitpassagierstrecken in den Richtungen Osetrovo – Jakutsk, Jakutsk – Tiksi. Auch der touristische Transport nimmt zu, besonders beliebt sind Ausflüge zu den Lena-Säulen.

Die Weiterentwicklung des Flussverkehrs ist mit der Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf Binnenwasserstraßen verbunden; Verbesserung der Hafenanlagen; Erweiterung der Navigation; Erhöhung der Kapazität der Wasserstraßen; Ausbau des gemischten Schienen-Wasser-Transports und des Fluss-See-Transports.

Probleme des Flusstransports

Auf der Jagd nach Gütertransportvolumen und Tonnenkilometern bauten sie die größten Flussschiffe der Welt und passten Flüsse an sie an (vertieften, verbreiterten und begradigten) und argumentierten, dass der Flusstransport das wirtschaftlichste, umweltfreundlichste und sicherste Transportmittel sei. Dem lässt sich schwer widersprechen. Dank der aufgeführten Merkmale ist der Flusstransport weltweit gefragt und entwickelt sich rasant. In einigen Ländern transportieren sie bis zu 15 Prozent des gesamten Transportvolumens. Aber was Russland betrifft, ist die Situation hier völlig anders. Während wir die weltweit größte Flussflotte bauten, Flüsse und Kanäle dafür anpassten und enorme Geldsummen ausgab, verloren wir die Frage der Transportkosten aus den Augen, wodurch ein erheblicher Teil der zum Flusstransport gehörenden Güterströme endete mit seinem Hauptkonkurrenten - dem Schienenverkehr.

Einer Reihe von Wissenschaftlern zufolge waren die Kosten für den Flusstransport im Jahr 1950 etwa 23 Prozent niedriger als für den Schienentransport. 1970 überstiegen die Kosten des Flusstransports die Kosten des Schienentransports um 5 Prozent und 1990. - um 42 Prozent. Anschließend gingen die Kosten für den Flusstransport leicht zurück, lagen aber immer noch etwa 25 bis 30 Prozent höher als auf der Schiene. Aufgrund der gestiegenen Kosten für den Flusstransport ist die Frachtbelastung auf Binnenwasserstraßen erheblich zurückgegangen und liegt derzeit etwa siebenmal niedriger als der Weltdurchschnitt. Auf einem Kilometer Binnenwasserstraßen in Russland werden nur 1.000 Tonnen Fracht transportiert. In China entfallen auf 1 km Gleis etwa 10.000 Tonnen transportierte Fracht, in den USA etwa 12.000 Tonnen und in Deutschland mehr als 30.000 Tonnen.

Nicht weniger schwierig ist die Situation bei der Personenbeförderung. Fast alle „Zori“, „Voskhod“ und „Rockets“, die früher der Stolz der Flussflotte waren, erwiesen sich als unrentabel und wurden außer Dienst gestellt. Auch große Touristenschiffe sind, mit Ausnahme einiger attraktiver Routen, unrentabel. Viele Touristenschiffe sind moralisch und physisch veraltet, da sie 50 und manchmal auch länger im Einsatz waren. Der Metallverbrauch solcher Gefäße ist deutlich höher als der ihrer ausländischen Pendants. Die Kraftstoffkosten sind doppelt so hoch und manchmal sogar dreimal so hoch wie bei modernen ausländischen Modellen.

Auch die Besatzungen der Schiffe sind denen ihrer ausländischen Pendants überlegen. Als Erbe der Sowjetunion werden russische Flussschiffe zunehmend weiterverkauft, verfallen nach und nach und werden außer Dienst gestellt. Die Einstellung der Arbeit der meisten dieser Gerichte ist eine Frage der nahen Zukunft.
Aus den oben genannten Daten geht hervor, dass Russland, das über die längsten und modernsten Binnenwasserstraßen der Welt verfügt, diese äußerst ineffizient nutzt. Darüber hinaus lässt sich dies nicht nur durch objektive Gründe erklären, beispielsweise eine begrenzte Schifffahrtsdauer oder die rasante Entwicklung anderer Verkehrsträger. Subjektive Faktoren spielen eine große Rolle bei der Ineffizienz des Flusstransports: schlecht durchdachte Reform des Flusstransportmanagements, falsch gewählte Prioritäten für die Entwicklung des Flusstransports, unbegründete und manchmal einfach fehlerhafte Entscheidungen im Zusammenhang mit der Entwicklung der Flotte und der Binnenwasserstraßen usw .

Wenn wir die Entwicklung des Flusstransports analysieren, stellt sich heraus, dass die Effizienz des Flusstransports ab Ende der 60er Jahre zu sinken begann, und zwar seit der Entscheidung des russischen Ministeriums für Flussflotte im Jahr 1967, die garantierte Tiefe zu erhöhen am UGS von 365 cm auf 400 cm. Von diesem Moment an begann der unvernünftige Bau von selbstfahrenden Schiffen mit großer Kapazität und tiefem Tiefgang. Die Schiffe wurden gebaut, aber die im Unified State System angekündigten Tiefen wurden nicht gewährleistet, wodurch die Flotte mit großer Tonnage begann, mit Unterlast zu segeln, und die Flotte mit kleiner und mittlerer Tonnage verlor aufgrund des Betriebs an Geschwindigkeit von Schiffen mit großer Tonnage.

Trotz der Tatsache, dass seit 1967 45 Jahre vergangen sind, wurde die garantierte Tiefe von 400 cm im Einheitlichen Staatssystem immer noch nicht erreicht und kann offenbar auch mit einem vernünftigen Umgang mit der Natur und den Mitteln der Steuerzahler nicht erreicht werden. Ja, und dafür besteht keine Notwendigkeit. Warum Flüsse zerstören und neue Wasserkraftwerke bauen, wenn das per Flusstransport transportierte Gütervolumen 1 Prozent des gesamten Gütertransportvolumens im Land nicht überschreitet?
Gleichzeitig hören wir immer noch, dass die UGS eine garantierte Tiefe von 400 cm erfordert, dass dafür der Bau neuer Wasserwerke und die Auffüllung von Stauseen im zentralen Teil Russlands sowie die Erhöhung der Kapazität bestimmter Schleusen usw. erforderlich sind wird fast eine Katastrophe sein, wenn dies nicht geschieht.

Die aktuelle Situation in der Flussindustrie bestätigt deutlich, dass der Flusstransport praktisch aus dem russischen Transportsystem ausgeschieden ist und keine wesentlichen Auswirkungen auf die Wirtschaft des Landes hat. Darüber hinaus verliert es weiterhin an Boden, und wenn nicht in naher Zukunft drastische Maßnahmen ergriffen werden, wird es tatsächlich nicht mehr existieren, was für ein Land, das über das längste, umfangreichste und am weitesten fortgeschrittene Netz an Binnenwasserstraßen verfügt, eine Schande wäre.

Flusshafen in Salechard

Die Binnenwasserstraßen Russlands sind ein wichtiger Teil der Infrastruktur des Staates und bieten Verkehrsverbindungen zu 68 Teilgebieten der Russischen Föderation sowie Export-Import-Transporte im direkten Wassertransport zu 670 Häfen in 45 Ländern in Europa, Asien und Afrika. Ihre Bedeutung ist besonders groß für das wirtschaftliche und kulturelle Leben Sibiriens, des Fernen Ostens und des Hohen Nordens.

Schiffbare Wasserstraßen – Dabei handelt es sich um Binnenwasserstraßen, die der Schifffahrt und der Flößerei dienen. Sie werden in natürliche (Binnenmeere, Seen und Flüsse) und künstliche (geschlossene Flüsse, Schifffahrtskanäle, künstliche Meere und Stauseen) unterteilt. Es gibt Hauptwasserstraßen, die dem internationalen Transport und dem Transport zwischen großen Regionen innerhalb des Landes dienen, sowie lokale Wasserstraßen, die der intraregionalen Kommunikation dienen.

Die Länge der schiffbaren Wasserstraßen in Russland beträgt derzeit 101,6 Tausend Kilometer, davon sind 16,7 Tausend Kilometer künstliche Wasserstraßen. Es gibt mehr als 700 Wasserbauwerke für verschiedene Zwecke, darunter 110 Schiffsschleusen, Pumpstationen, Wasserkraftwerke, Dämme, Dämme, Überläufe und Überläufe.

Im Jahr 1975 schloss Russland als erstes europäisches Land den Prozess der Schaffung eines einheitlichen Tiefseeroutensystems für das Land und den gesamten Kontinent ab, das alle Meere, die Europa umspülen, mit Schifffahrtsrouten verband (Abb. 1.1). Möglich wurde dies durch den Bau einzigartiger Verbindungen zwischen den Becken: des Weißmeer-Ostsee-Kanals, des Wolga-Don-Kanals, des Moskauer Kanals, der Wolga-Ostsee-Wasserstraße sowie einer Kaskade von Wasserwerken an Wolga, Kama und Don.

Im vorrevolutionären Russland erfolgte der Güter- und Personentransport daher hauptsächlich entlang der Flüsse des europäischen Teils des Landes

Reis. 1.1. Einheitliches Tiefwassersystem

Europäischer Teil der Russischen Föderation

Damals im frühen 18. und 19. Jahrhundert. An der Stelle der ehemaligen „Portagen“ wurden die ersten künstlichen Wassersysteme gebaut, wie zum Beispiel: Vyshnevolotskaya (1709), Mariinskaya (1810) und Tikhvinskaya (1811). Im Jahr 1913 betrug die Länge der schiffbaren Binnenwasserstraßen 64,6 Tausend km. Der Gütertransport auf ihnen erreichte 49,1 Millionen Tonnen und die Zahl der beförderten Passagiere überstieg 11 Millionen Menschen. Diese Transporte fanden hauptsächlich auf den Flüssen des europäischen Teils Russlands statt. Die Flüsse Sibiriens und des Fernen Ostens wurden fast nie für die Schifffahrt genutzt. Der Anteil des Transports entlang der Flüsse der östlichen Einzugsgebiete betrug nur 6 Prozent des gesamten Güterumschlags in Russland.

Bei der Entwicklung der Binnenwasserstraßen in unserem Land lassen sich vier charakteristische Phasen unterscheiden. Aufgrund der aus verschiedenen Gründen ungleichmäßigen Entwicklung befindet sich jede einzelne Wasserstraße oder ein Teil davon derzeit in einem dieser Stadien.

In der ersten Phase findet die anfängliche Bildung der Wasserstraße statt, die durch die Bedürfnisse der Entwicklung des Handels, des Ausbaus der lokalen Kommunikation usw. verursacht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Wasserstraße genutzt natürlicher Zustand nach Durchführung der notwendigen Arbeiten (Bettenreinigung, Anbringung von Warnschildern etc.).

Der Beginn der zweiten Stufe ist dadurch gekennzeichnet, dass Wasserstraßen zu einer Angelegenheit des Staates werden. Mancherorts entstehen künstliche Wasserstraßen wie gesperrte Flüsse, Schifffahrtskanäle und Stauseen, die die Entwicklung von Wirtschaft und Handel behindern. An freien Flüssen werden systematisch Begradigungs- und Baggerarbeiten durchgeführt, um die notwendigen Abmessungen der Fahrrinne sicherzustellen.

Die dritte Stufe der Wasserstraßenentwicklung ist mit einer umfassenden Untersuchung der Möglichkeiten ihrer radikalen Verbesserung in einzelnen Regionen und im gesamten Land, der Entwicklung der notwendigen Projekte und der systematischen Umsetzung von Wassersystemen verbunden.

Während der ersten Fünfjahrespläne begannen grandiose Arbeiten zum Wiederaufbau der Binnenwasserstraßen. Mit der Inbetriebnahme des Wasserkraftwerks Wolchow im Jahr 1926 verbesserten sich die Bedingungen für die Schifffahrt auf dem Wolchow erheblich. Der Hochdruckdamm Dneproges erhöhte den Wasserspiegel der Stromschnellen und der Dnjepr wurde auf seiner gesamten Länge schiffbar. Die Inbetriebnahme des ersten Wasserkraftwerkskomplexes am Fluss Svir im Jahr 1933 ermöglichte eine Vergrößerung der Tiefe in seinem Unterlauf, und durch den Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals entstand eine direkte Wasserverbindung zwischen dem Weißen Meer und der Ostsee möglich.

Mitte 30. Es wurde viel daran gearbeitet, ein einheitliches Tiefseenetz für den europäischen Teil der UdSSR zu schaffen. An der Wolga wurde eine Kaskade von Wasserwerken und Stauseen gebaut, das erste davon – Ivankovsky – ging zusammen mit dem nach ihm benannten Kanal in Betrieb. Moskau. 1952 erfolgte der Bau des nach ihm benannten Wolga-Don-Schifffahrtskanals. IN UND. Lenin, der die wichtigsten Wirtschaftsregionen des europäischen Teils Russlands – Ural, Wolgaregion, Zentrum – mit Donbass und dem Süden verband. Im Jahr 1955 wurden an der Wolga zwei größte Wasserkraftwerke in Betrieb genommen, wodurch sich die garantierte Tiefe an Wolga und Kama um 0,9 m erhöhte.

Die Inbetriebnahme des ersten Wasserkraftwerkskomplexes auf der Kama oberhalb von Perm im Jahr 1957 trug zu einer weiteren Zunahme der Schifffahrt auf dem Fluss bei. 1964 wurde der Wotkinsker Stausee in Betrieb genommen und im selben Jahr der Wiederaufbau der nach ihm benannten Wolga-Ostsee-Wasserstraße. IN UND. Lenin, der zuverlässige Verkehrsverbindungen zwischen den Wirtschaftsregionen des Zentrums und des Nordwestens Russlands herstellte. Der Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals, des Wolga-Don-Kanals und der Wolga-Ostsee-Wasserstraße ermöglichte es, die Meere, die den europäischen Teil Russlands umspülen, mit internen Tiefwasserflussstraßen zu verbinden und ein einheitliches Transportsystem zu bilden. Länge Einheitliches Tiefseesystem beläuft sich auf 6,5 Tausend. Kilometer mit garantierter Tiefe 400/360 cm. Auf Wasserstraßen EGS kann Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu bedienen 5 Tausend Tonnen.

In den 50er und 60er Jahren begann man mit dem Bau von Wasserwerken an den östlichen Flüssen Sibiriens. Die Wasserkraftwerke Irkutsk und Bratsk wurden an der Angara, Nowosibirsk am Ob, Buchtarma und Ust-Kamenogorsk am Irtysch sowie Krasnojarsk am Jenissei gebaut. Dank der Schaffung von Stauseen wurden mächtige sibirische Flüsse aus lokalen Kommunikationswegen zu Transitstraßen, die über die Nordseeroute mit den Häfen des europäischen Teils des Landes verbunden waren.

Die Struktur des Güterumschlags der Binnenschifffahrt wird durch den Transport von Massengütern aus Mineral- und Baugütern, Holz, Öl und Erdölprodukten, Kohle, Getreide, Gemüse und Obst dominiert. Für den Zeitraum vom 1940 Von 1990 In den letzten Jahren hat sich die Länge der genutzten Wasserstraßen um fast 100 % erhöht 1,5 Mal und der Frachtumschlag stieg um 6.5 einmal. Das maximale Verkehrsaufkommen auf der Binnenschifffahrt wurde im Jahr verzeichnet 1988. und belief sich auf mehr 580 Millionen Tonnen.

Im letzten Jahrzehnt XIXJahrhundert Während der wirtschaftlichen Veränderungen im Land sanken die Leistungsindikatoren des Flusstransports deutlich und in der Mitte 90er Jahre Jahre erreichte das Verkehrsaufkommen Werte in der Größenordnung von 100 Millionen Tonnen. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts begann sich die Situation in der Branche zu stabilisieren und es gab einen positiven Trend in der Entwicklung der Binnenschifffahrt. IN 2007 Jahr wurde mit der Flussflotte transportiert 153,4 Millionen Tonnen Fracht, und Personenbeförderung belief sich auf 21 Millionen Menschen.