Gost R 52399-2005

Grup T52

STANDAR NASIONAL FEDERASI RUSIA

UNSUR GEOMETRI JALAN JALAN

Elemen geometris jalan mobil

Oke 43.080
OKP 48 0000

Tanggal perkenalan 01-05-2006

Kata pengantar

Tujuan dan prinsip standardisasi di Federasi Rusia ditetapkan oleh Undang-Undang Federal 27 Desember 2002 N 184-FZ "Tentang Regulasi Teknis", dan aturan untuk penerapan standar nasional Federasi Rusia - Gost R 1.0-2004 * "Standardisasi di Federasi Rusia. Ketentuan dasar"
_______________
Gost R 1.0-2012. - Catatan produsen basis data.

Informasi standar

1 DIKEMBANGKAN oleh Institut Otomotif dan Jalan Moskow (Negara Bagian Universitas Teknik), Akademi Rusia transportasi, LLC "Engineeringinvest"

2 DIPERKENALKAN Komite Teknis tentang standardisasi TC 418 "Fasilitas Jalan"

3 DISETUJUI DAN DIBERLAKUKAN berdasarkan Perintah Badan Federal untuk Regulasi Teknis dan Metrologi tanggal 22 November 2005 N 297-st

4 DIPERKENALKAN UNTUK PERTAMA KALI


Informasi tentang perubahan standar ini dipublikasikan dalam indeks informasi yang diterbitkan setiap tahun " Standar nasional", dan teks perubahan dan amandemen - dalam indeks informasi bulanan yang diterbitkan "Standar Nasional". Dalam hal terjadi revisi (penggantian) atau pembatalan standar ini, pemberitahuan terkait akan dipublikasikan dalam indeks informasi bulanan yang diterbitkan "Standar Nasional" .Informasi, pemberitahuan, dan teks terkait juga diposting V sistem Informasi penggunaan umum- di situs resmi badan nasional Federasi Rusia untuk standardisasi di Internet

1 area penggunaan

1 area penggunaan

Standar ini berlaku untuk desain jalan umum yang baru dibangun dan direkonstruksi (selanjutnya disebut jalan raya).

Standar ini tidak berlaku untuk desain jalan raya sementara untuk berbagai keperluan(dibangun untuk masa pakai kurang dari 5 tahun), jalan di lahan pertanian, jalan kota dan jalan musim dingin.

2 Referensi normatif

Standar ini menggunakan referensi standar berikut:

Gost R 52398-2005 Klasifikasi jalan raya. Parameter dan persyaratan dasar

Gost 23457-86 * Sarana teknis organisasi lalu lintas. Aturan penerapan
_______________
* Dokumen tersebut tidak berlaku di wilayah Federasi Rusia. Gost R 52289-2004 berlaku, selanjutnya dalam teks. - Catatan produsen basis data.

Catatan - Saat menggunakan standar ini, disarankan untuk memeriksa validitas standar acuan menggunakan indeks "Standar Nasional" yang disusun pada tanggal 1 Januari tahun berjalan, dan menurut indeks informasi terkait yang diterbitkan di tahun ini. Jika standar acuan diganti (diubah), maka dalam menggunakan standar ini hendaknya berpedoman pada standar yang diganti (diubah). Jika suatu standar acuan dibatalkan tanpa penggantian, maka ketentuan yang dijadikan acuan itu berlaku sepanjang tidak mempengaruhi acuan itu.

3 Istilah dan definisi

Istilah-istilah berikut dengan definisi terkait digunakan dalam standar ini:

3.1 garis tepi: Strip bahu yang dirancang untuk melindungi tepi jalan dari kehancuran dan memungkinkan masuknya secara teratur ke dalamnya. Kendaraan.

3.2 strip pengaman: Bagian jalan yang dipersiapkan secara khusus berdekatan dengan perbatasan jalan raya, yang memungkinkan masuknya kendaraan secara teratur untuk menghindari keadaan darurat.

3.3 bagian pinggir jalan yang dibentengi: Bagian pinggir jalan yang mempunyai perkerasan jalan.

3.4 bagian pinggir jalan yang tidak beraspal: Bagian pinggir jalan yang tidak mempunyai perkerasan jalan.

3.5 jalur parkir: Bagian yang dibentengi permukaan dasar jalan yang dimaksudkan untuk berhenti dan memarkir kendaraan di atasnya, ditandai dengan rambu-rambu jalan khusus.

3.6 jalan raya: Elemen utama jalan, diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan secara langsung.

4 Elemen geometris denah dan profil memanjang jalan raya

4.1 Kemiringan memanjang terbesar dan jarak pandang terpendek tergantung pada kecepatan desain diberikan pada Tabel 1.

Tabel 1 - Kemiringan memanjang terbesar dan jarak pandang terpendek

4.2 Dalam semua kasus di mana, karena kondisi lokal, kemunculan manusia dan hewan secara teratur di jalan dimungkinkan, visibilitas lateral dari jalur yang berdekatan dengan jalan, berjarak dari tepi landasan jalan untuk jalan yang dirancang untuk kecepatan rencana 100 km /jam ke atas, harus dipastikan pada jarak 25 m, untuk jalan lain - 15 m.

4.3 Tanjakan panjang diperbolehkan pada jalan di daerah pegunungan. Panjang suatu bagian dengan kemiringan memanjang di daerah pegunungan ditentukan tergantung pada besarnya kemiringan, tetapi tidak lebih dari nilai yang diberikan pada Tabel 2. Untuk lereng yang lebih panjang, perlu dimasukkan dalam memanjang bagian profil dengan kemiringan memanjang yang dikurangi (tidak lebih dari 20‰), serta tempat untuk menghentikan mobil dengan jarak antara keduanya tidak melebihi panjang bagian yang ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 2 - Panjang bagian dengan kemiringan memanjang yang berkurang

4.4 Dimensi area pemberhentian kendaraan pada tanjakan panjang harus mengakomodasi perkiraan jumlah (tetapi tidak kurang dari 3) truk. Lokasinya dipilih berdasarkan keamanan tempat parkir, menghilangkan kemungkinan adanya retakan, batu runtuh dan, biasanya, dekat sumber air.

4.5 Pada turunan panjang dengan kemiringan lebih dari 50‰, disediakan jalur darurat yang disusun di depan kurva radius kecil yang terletak di ujung turunan, serta pada bagian lurus turunan setiap 0,8-1,0 km s. sisi kanan sepanjang jalan mobil.

5 Elemen profil melintang jalan raya

5.1 Parameter utama elemen profil melintang jalan raya dan dasar jalan, tergantung pada kategorinya menurut GOST R 52398, harus diambil sesuai Tabel 3.

Tabel 3 - Parameter elemen profil melintang jalan raya dan dasar jalan

5.2 Profil melintang jalan raya harus sesuai dengan profil yang ditunjukkan pada Gambar 1-12.

Dimensi dalam meter

PB - strip tepi pada strip pemisah, , - lebar strip pemisah, - lebar pagar dengan mempertimbangkan persyaratan Gost 23457

Gambar 1 - Profil melintang jalan raya kategori IA, IB, IB dengan pagar pembatas

Dimensi dalam meter

Gambar 2 - Profil melintang jalan motor kategori IA, IB tanpa pagar pembatas

Dimensi dalam meter

PB - jalur tepi pada jalur pemisah, PCH - jalan raya, KP - jalur tepi pada pinggir jalan, RP - jalur pemisah

Gambar 3 - Penampang jalan motor kategori IB tanpa pagar pembatas

Dimensi dalam meter

Gost 23457

Gambar 4 - Penampang jalan raya kategori II dengan pagar pembatas empat lajur

Dimensi dalam meter

PB - jalur tepi pada jalur pemisah, PCH - jalan raya, KP - jalur tepi pada pinggir jalan, RP - jalur pemisah

Gambar 5 - Profil melintang jalan raya kategori II tanpa pagar pembatas dengan empat lajur

Dimensi dalam meter

Gost 23457

Gambar 6 - Profil melintang jalan raya kategori II dengan pagar pembatas dua lajur

Dimensi dalam meter

FC - jalan raya, CP - jalur tepi di pinggir jalan

Gambar 7 - Profil melintang jalan raya kategori II tanpa pagar pembatas dengan dua lajur

Dimensi dalam meter

ПЧ - jalan raya, КП - strip tepi di sisi jalan, - lebar pagar dengan mempertimbangkan persyaratan Gost 23457

Gambar 8 - Profil melintang jalan raya kategori III dengan pagar pembatas

Dimensi dalam meter

FC - jalan raya, CP - jalur tepi di pinggir jalan

Gambar 9 - Profil melintang jalan raya kategori III tanpa pagar pembatas

Dimensi dalam meter

ПЧ - jalan raya, КП - strip tepi di sisi jalan, - lebar pagar dengan mempertimbangkan persyaratan Gost 23457

Gambar 10 - Profil melintang jalan raya kategori IV dengan pagar pembatas

Dimensi dalam meter

FC - jalan raya, CP - jalur tepi di pinggir jalan

Gambar 11 - Profil melintang jalan raya kategori IV tanpa pagar pembatas

Dimensi dalam meter

OB - tepi jalan, PCH - jalan raya

Gambar 12 - Profil melintang jalan raya kategori V

5.3 Strip tepi pada sisi jalan dan strip pengaman pada strip pemisah harus mempunyai perkerasan jalan yang kekuatannya sama dengan jalan raya.

5.4 Bagian bahu yang diperkuat di luar tepi jalan pada jalan golongan I-IV harus mempunyai perkerasan jalan yang dilapisi dengan bahan batu, diolah dengan bahan pengikat. Kekuatan perkerasan jalan harus cukup untuk mencegah deformasi sisa dari kendaraan yang tidak bergerak dengan beban gandar rencana.

5.5 Pinggir jalan diperuntukkan bagi penempatan sementara kendaraan yang cacat atau rusak akibat kecelakaan lalu lintas. Untuk berhenti dan parkir mobil, harus disediakan jalur parkir di permukaan jalan, dipisahkan dari jalan raya dengan pagar atau pulau pemisah, atau tempat berhenti dan parkir mobil di luar jalan raya. Jarak antara jalur parkir dan area parkir harus ditetapkan sesuai dengan standar desain.

5.6 Lebar jalur ekspres peralihan harus diambil sama dengan lebar jalur lalu lintas jalan utama.

5.7 Lebar bahu jalan raya pada tempat dipasang jalur ekspres peralihan dan jalur menanjak tambahan untuk jalan kategori IA, IB, IB dapat dikurangi menjadi 1,5 m, untuk jalan kategori lain - menjadi 1,0 m. bahu tersebut harus 0,50-0,85 m, tergantung pada kekakuan pagar; sisa bahu jalan harus mempunyai perkuatan yang sesuai dengan kategori jalan.

5.8 Saat memasang lajur menanjak tambahan, lebarnya harus diambil sama dengan lebar lajur jalan utama.

5.10 Lebar jalur pemisah pada bagian-bagian jalan yang melintasi tanah-tanah berharga, pada bagian-bagian jalan yang sulit di daerah pegunungan, pada jembatan-jembatan besar, serta ketika meletakkan jalan di daerah-daerah yang dibangun dan dalam kasus-kasus lain yang dibenarkan, dapat dikurangi dengan lebar yang sama dengan lebar strip untuk pemasangan pagar ditambah 1 m pada setiap sisinya.

Teks dokumen elektronik
disiapkan oleh Kodeks JSC dan diverifikasi terhadap:
publikasi resmi
M.: Standartinform, 2006

pada kecepatan desain (Krs 1)

Besarnya pengaruh lebar permukaan jalan perkuatan terhadap kecepatan rencana yang terjamin dinilai berdasarkan konsep “koridor psikologis”, yang artinya lebar membersihkan permukaan jalan, yang berdampak psikologis bagi pengemudi dalam memilih lintasan dan mode berkendara. Nilai koefisien Krs 1 dihitung langsung dari Tabel 1, Lampiran 10, tergantung pada lebar permukaan jalan bertulang utama yang sebenarnya digunakan untuk lalu lintas kendaraan Dalam 1f, sama dengan:

Di mana Dengan kata lain- lebar rencana jalan raya, M;

di kamu- lebar strip tepi yang diperkuat, M;

K kamu- koefisien yang memperhitungkan pengaruh lebar dan jenis tulangan terhadap lebar permukaan bertulang utama yang sebenarnya digunakan untuk pergerakan (Tabel 12). Nilai-nilai Termasuk. Dan di kamu diterima berdasarkan bahan desain dari tahun-tahun sebelumnya.

DI DALAM utama Permukaan yang diperkuat meliputi lebar jalan raya dan strip yang diperkuat tepinya: Termasuk. + 2v.

Dengan tidak adanya strip yang diperkuat tepi V 1f = V pr.h K y.

Tabel 12

Nilai koefisien pemanfaatan lebar utama

permukaan yang diperkuat

Bagian dengan lebar jalur lalu lintas yang sama dan jalur tepi yang diperkuat diambil sebagai karakteristik, dan jika tidak ada jalur tepi, bagian jalan dengan lebar jalur lalu lintas yang sama. Dalam hal ini, variasi lebar dalam kisaran hingga 0,20 m. Jika perbedaan lebarnya V 1f plot yang berdekatan melebihi 0,5 m, maka daerah yang lebarnya lebih kecil tergolong penyempitan lokal, yang panjangnya meliputi daerah pengaruh sepanjang 75mm dari awal hingga akhir penyempitan.

Pengaruh Lebar dan Kondisi Pinggir Jalan (Krs 2)

Koefisien parsial Krs 2 ditentukan tergantung pada lebar trotoar di tentang. Secara umum bahu jalan meliputi: strip tepi yang diperkuat, strip yang diperkuat untuk menghentikan mobil dan strip tepi jalan.

Ruas jalan dengan lebar bahu yang sama diambil sebagai karakteristik lebar bahu. Jika lebar bahu kanan dan kiri berbeda, yang diperhitungkan lebih kecil. Saat mengidentifikasi area karakteristik, fluktuasi lebar bahu tidak diperhitungkan dalam kisaran hingga 0,10 m dengan lebar total bahu hingga 1,5 m dan dalam kisaran hingga 0,20 m dengan lebar bahu. bahu bob.> 1,5 m Dalam hal terjadi perubahan lebar bahu lebih besar dari yang ditunjukkan (0,10 dan 0,20 m), bagian tersebut ditetapkan sebagai bagian karakteristik.

Dalam hal jalur jalan dan jalur yang diperkuat tepinya atau jalur lalu lintas dan bahu jalan yang diperkuat memiliki jenis pelapisan yang sama dan tidak ada perbedaan yang terlihat jelas antara elemen-elemen ini (misalnya, untuk perkerasan berkerikil dan batu pecah), lebar tepi diperkuat garis-garis atau bahu yang diperkuat secara konvensional diasumsikan sama dengan

, (16)

Di mana Di dalam– lebar total permukaan bertulang yang mempunyai satu jenis lapisan, M;

B0– lebar optimal permukaan perkuatan yang sesuai dengan intensitas lalu lintas tertentu, M; diterima menurut Tabel 13.

Tabel 13

Nilai-nilai B0(untuk jalan dua jalur)

Untuk jalan tiga lajur atau jalan raya dengan tiga lajur, ambil B 0 =12,75 m; untuk jalan raya empat jalur B 0 =16 m.

Dengan tidak adanya tulangan di seluruh lebar bahu Krs 2 diambil langsung dari tabel (lihat lampiran 10).

Pengaruh intensitas dan komposisi lalu lintas (Krs 3)

Pada ruas jalan raya horizontal, intensitas, komposisi dan kepadatan lalu lintas mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap kecepatan kendaraan sebenarnya.

Telah diamati secara eksperimental bahwa dengan meningkatnya intensitas lalu lintas, jumlah menyalip meningkat, terutama ketika arus lalu lintas sangat heterogen. Mobil yang menyalip menciptakan hambatan tambahan bagi lalu lintas. Akibatnya, dengan meningkatnya intensitas, kecepatan arus menurun dibandingkan dengan kecepatan satu mobil dalam gerakan bebas dan semakin besar, semakin banyak truk, bus, dan kereta api jalan raya yang berada di arus. Menurut hasil penelitian Prof. Silyanova V.V. , dengan meningkatnya intensitas kecepatan mobil penumpang Vl menurun lebih aktif daripada angkutan barang Vgr, yang dijelaskan oleh perbedaan besar dalam kualitas dinamis mobil dan truk; mobil yang bergerak lambat tidak memberikan kesempatan bagi mobil untuk menyalipnya karena adanya gangguan lateral, longitudinal dan lainnya (pengaruh interferensi lateral diperhitungkan saat menentukan Krs 1).

Penurunan kecepatan kendaraan akibat pengaruh intensitas dan komposisi arus dinyatakan dengan hubungan:

∆V = φαβN,(17)

Di mana α - koefisien dengan mempertimbangkan pengaruh intensitas lalu lintas;

β - koefisien dengan mempertimbangkan komposisi arus lalu lintas; secara numerik sama dengan bagian truk, kereta api jalan raya, bus yang bergerak di sepanjang jalur;

N– intensitas lalu lintas, mobil/hari(untuk jalan raya diterima untuk setiap arah secara terpisah);

φ - Koefisien dengan memperhitungkan lalu lintas di jalur yang akan datang. Dalam perhitungan yang bisa Anda ambil φ = 0,8 - 0,9 – untuk jalan dua jalur; φ = 0,7- untuk multi-band.

Krs 3, dengan memperhatikan pengaruh intensitas dan komposisi lalu lintas, dihitung dengan menggunakan rumus

Krs 3 = Krs 1 –∆Krs,(18)

Di mana ∆Krs- pengurangan faktor kecepatan rencana tergantung pada intensitas dan komposisi lalu lintas, yang nilainya ditentukan oleh rumus

, (19)

Untuk jalan dua lajur dan tiga lajur nilainya ∆Krs disajikan pada Tabel 3, Lampiran 10.

Pengaruh kemiringan memanjang terhadap kecepatan yang dipastikan (Krs 4)

Koefisien parsial Krs 4 ditentukan tergantung pada kemiringan untuk perkiraan keadaan permukaan jalan pada periode musim semi-musim gugur tahun tersebut dan pada jarak pandang sebenarnya dari permukaan jalan (saat berkendara menuruni bukit). Besarnya kemiringan diambil menurut profil memanjang pendek yang telah digambar sebelumnya, di mana bagian-bagian yang berdekatan dengan perbedaan kemiringan yang relatif kecil digabungkan menjadi satu bagian karakteristik. Kemiringan suatu wilayah tertentu ditentukan sebagai rata-rata tertimbang:

, (20)

1,5 m dan banyak lagi, Krs4 ditentukan basah murni penutup. Di daerah lain nilai-nilainya Krs 4 terima untuk terkontaminasi basah pelapis .

Saat menentukan Krs 4 pertimbangkan kedua arah gerakan - maju dan mundur; paling sedikit dari kedua nilai tersebut dimasukkan ke dalam grafik garis.

Pada kurva vertikal yang kemiringannya merupakan nilai vektor, untuk perhitungan praktis diperbolehkan mengambil nilai konstannya sebagai kemiringan rata-rata, yaitu tanpa memperhitungkan pelunakan kurva vertikal. Dalam hal ini, bagian yang terletak di dalam cabang menaik dari kurva cembung diklasifikasikan sebagai pendakian, dan bagian yang terletak di dalam cabang menurun disebut sebagai keturunan (relatif terhadap arah lurus).

Perlu dicatat bahwa asumsi kesetaraan kemiringan dalam kurva vertikal memberikan hasil yang cukup dapat diandalkan hanya untuk panjang kurva yang relatif pendek. Jika kurvanya panjang, disarankan untuk membaginya menjadi beberapa bagian yang panjangnya terpisah 100-200 m(tergantung pada panjang kurva) dan hitung kemiringan rata-rata menggunakan ekspresi

, (21)

Di mana di dalam- kemiringan pada titik awal kurva, ‰;

∆i- perbedaan kemiringan pada titik awal dan akhir tapak.

Dalam hal ini, kemiringan pada setiap titik kurva ditentukan dengan metode biasa sesuai rumus

, (22)

Di mana aku− jarak dari tengah kurva ke titik mana pun pada bagian kurva yang ditinjau, m;

R– radius kurva vertikal, M.

Pengaruh radius kurva pada denah (Krs 5)

Kecepatan mobil di tikungan V ayunan maksimum ditentukan oleh kondisi keselamatan lalu lintas tergantung pada radius tikungan R, kemiringan tikungan dan kondisi permukaan jalan:

,(23)

Di mana φ muncul- bagian dari koefisien adhesi yang diwujudkan dalam arah melintang. Dalam perhitungan praktis diasumsikan sama dengan koefisien gaya geser = 0,10 – 0,18;

saya in- kemiringan melintang jalan raya, diambil dengan tanda "plus" jika ada belokan dan dengan tanda "minus" - dengan profil melintang pelana, pecahan satuan.

Pengaruh jari-jari kurva terhadap kecepatan mobil diperkirakan dengan koefisien probabilitas kecepatan desain Krs 5, yang dapat diambil menurut Tabel 5, Lampiran 10, tergantung pada jari-jari kurva pada denah dan kemiringan belokan untuk kondisi desain permukaan jalan pada periode musim semi-musim gugur tahun tersebut.

Di daerah dimana lebar bahu bertulang yang terbuat dari beton aspal, beton semen atau bahan yang diberi bahan pengikat, bersama dengan strip tepi yang diperkuat, adalah 1,5 m dan banyak lagi, Krs 5 terima untuk basah bersih pelapis, di area lain - untuk tercemar penutup.

Panjang penampang kurva pada denah meliputi panjang kurva lingkaran dan transisi. Di jari-jari R ≤ 400 m panjang bagian tersebut meliputi zona pengaruh menurut 50 −100 m dari awal dan akhir kurva. Di tikungan R ≥ 1500 m, serta pada garis lurus antara kurva yang berdekatan dalam denah, ambil Krs 5 = KPn.

Pengaruh kerataan lapisan memanjang (Krs 6)

Kondisi lapisan ditinjau dari kerataan memanjang dinilai dengan membandingkan kerataan memanjang sebenarnya f Dengan sangat dapat diterima hal(lihat tabel 4). Pelapisan memenuhi persyaratan kondisi pengoperasian jika δ f ≤ δп n.

Sikap normatif indikator tingkat kerataan yang ditetapkan untuk jalan kategori ini tidak, dengan nilai sebenarnya yang diperoleh melalui pengukuran disebut koefisien kemerataan Kr; yang terakhir diambil sebagai faktor parsial dari perkiraan kecepatan K rs 6:

. (24)

Lapisan dianggap halus jika Krs 6 > 1. Nilai-nilai Krs 6 disajikan pada Tabel 6, Lampiran 10 (untuk indikator kemerataan yang diperoleh melalui pengukuran menggunakan PKRS-2 dan pushmeter TXK-2).

Pengaruh kualitas adhesi lapisan (Krs 7)

Faktor keamanan parsial dari kecepatan desain Krs 7 ditentukan oleh nilai terukur koefisien gesekan pada jarak pandang permukaan jalan yang sama dengan standar S, ditetapkan oleh SNiP 2.05.02-85* untuk kategori jalan yang bersangkutan. Koefisien gesekan terendah untuk jalur di area yang dinilai juga diperhitungkan. Nilai-nilai Krs 7 Tergantung pada kategori jalan, jalan tersebut disajikan pada Tabel 7, Lampiran 10.

Pengaruh Kekuatan Struktur Jalan (Krs 8)

Kekuatan perkerasan jalan ditandai dengan modulus elastisitas sebenarnya E f, dihitung dengan rumus (10) menggunakan hasil pengukuran instrumental atau dengan rumus (5) tergantung pada koefisien kekuatan kemungkinan KPR, ditetapkan berdasarkan pemeriksaan visual. Faktor keamanan parsial dari kecepatan desain Krs 8 ditentukan oleh rumus

, (25)

Di mana RSR- indikator rata-rata tertimbang yang memperhitungkan kondisi perkerasan dan kekuatan perkerasan jalan pada bagian yang dinilai dari jenis yang sama.

Nilai indikator hal Tergantung pada jenis cacatnya, diberikan pada Tabel 8, Lampiran 10.

Koefisien parsial Krs 8 ditentukan hanya untuk area di mana secara visual terdapat retakan, alur, penurunan permukaan tanah atau patahan (jurang terbuka), dan koefisien keamanan kecepatan desain untuk kemerataan Krs 6 kurang dari indikator komprehensif standar kondisi transportasi dan operasional jalan (Kr. 6< КПн).

Pengaruh alur terhadap kecepatan desain (Krs 9)

Koefisien parsial probabilitas kecepatan desain, dengan mempertimbangkan pengaruh kedalaman alur Krs 9 ditentukan berdasarkan Tabel 9, Lampiran 10. Tata cara penentuan kedalaman alur menggunakan metode yang disederhanakan dengan menggunakan batang dua meter dan cara pengolahan hasil pengukuran dijelaskan pada Bagian 3.

Metode untuk mencegah pembentukan bekas roda, langkah-langkah organisasi dan teknis untuk mengurangi laju bekas roda, serta metode untuk menghilangkan bekas roda harus ditentukan sesuai dengan rekomendasi DMMD.

CONTOH PENILAIAN KONDISI TRANSPORTASI DAN OPERASIONAL (TES)

JALAN

Kami memulai penilaian kondisi transportasi dan operasional jalan dengan menetapkan data umum tentang jalan yang sedang direkonstruksi dan informasi objektif tentangnya. tingkat teknis(TU) dan kondisi operasional (ES).

1. Informasi umum tentang jalan raya:

Judul: jalan raya desa Talinka - desa Lovinskoe, Okrug-Yugra Otonomi Khanty-Mansi;

Alamat lokasi KM 0+500 – KM 2+700;

Panjang area yang dinilai adalah 2200 m;

Tujuan jalan: menyediakan koneksi transportasi antara kota Sovetsky, Nyagan, Urai dan pusat administrasi Okrug Otonomi Khanty-Mansiysk;

2. Ciri-ciri situasi di jalur kanan dan kondisi alam dan iklim daerah tersebut:

Zona iklim jalan (RCZ) – II;

Medannya terjal;

Jenis medan dalam hal kelembaban - 1;

Lokasi jalan yang berdekatan (berpotongan): desa. Talinka PK 11+60 (kiri).

3. Karakteristik gerak:

Intensitas lalu lintas aktual, kendaraan/hari:

Nf= 2500 pada bagian PK 5+00 – PK 11+60;

Nf= 2460 pada bagian PK 11+60 – PK 27+00;

Komposisi lalu lintas di sepanjang jalan:

Kereta barang dan jalan raya – 60%;

Mobil penumpang – 38%;

Bus dan kendaraan lain yang tidak mengangkut kargo – 2% atau kurang.

Data karakteristik arus lalu lintas diambil berdasarkan hasil pengamatan intensitas lalu lintas sebenarnya pada dua ruas (sebelum dan sesudah jalan yang berdekatan pada PC 11+60). Hasil pengukuran lalu lintas menunjukkan adanya kesenjangan kurang dari 3% untuk seluruh parameter utama arus lalu lintas (termasuk pangsa angkutan barang). Oleh karena itu, keseluruhan ruas (PK 5+00 – PK 27+00) ditinjau dari intensitas lalu lintasnya dapat dijadikan sebagai salah satu ciri.

4. Ciri-ciri perkerasan jalan :

Jenis perkerasan jalan (lihat Gambar 1);

∙ PC ringan 5+00 – PC 11+60;

∙ PC transisi 11+60 – PC 27+00;

Jenis pertanggungan:

∙ dari campuran aspal beton Bx grade I dengan PC 5+00 – PC 11+00;

∙ batu pecah dengan PC 11+00 – PC 27+00.

Bahu jalan tidak diperkuat di sepanjang jalan, tanpa diperkuat strip tepinya.

Dirancang untuk memilih material dan struktur untuk memperkuat tepi jalan. Memperhatikan ketentuan yang berlaku saat ini dokumen peraturan pada desain, konstruksi dan perbaikan jalan raya, organisasi dan memastikan keselamatan lalu lintas di jalan tersebut.

ODN 218.3.039-2003

STANDAR JALAN INDUSTRI

PENGUATAN JALAN
jalan raya
(sebagai imbalannyaVSN 39-79)

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN FEDERASI RUSIA
PELAYANAN JALAN NEGARA
(ROSAVTODOR)

Moskow 2003

PERKENALAN

ODN 218.3.039-2003. Penguatan bahu jalan dikembangkan untuk menggantikan VSN 39-79 “Petunjuk teknis penguatan bahu jalan”.

Standar-standar ini dimaksudkan untuk pemilihan material dan struktur untuk memperkuat tepi jalan. Mereka mempertimbangkan ketentuan dokumen peraturan saat ini tentang desain, konstruksi dan perbaikan jalan raya, organisasi dan memastikan keselamatan lalu lintas di jalan tersebut.

Dokumen tersebut dikembangkan di Perusahaan Negara “Rosdornii”, Ph.D. teknologi. Ilmu Yu.R. Perkov, insinyur AP Fomin.

Silakan kirimkan komentar dan saran ke alamat: 125493, Moscow, st. Smolnaya, 2, Perusahaan Negara "Rosdornii".

1. KETENTUAN UMUM

1.1. Standar ini mengembangkan ketentuan SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 dan “Aturan teknis perbaikan dan pemeliharaan jalan umum”.

1.2. Standar tersebut berlaku untuk jalan umum kategori I - V. Mereka dimaksudkan untuk memilih desain untuk memperkuat tepi jalan, material dan teknologi untuk melaksanakan pekerjaan pada jalan yang sedang dibangun, rekonstruksi dan operasi.

1.3. Pinggir jalan diperkuat untuk meningkatkan kecepatan lebar pita jalan raya, kenyamanan dan keselamatan lalu lintas. Dalam kondisi tanah dan hidrologi yang tidak menguntungkan, penguatan bahu jalan melindungi dasar jalan dari penetrasi air permukaan dan melindungi jalan raya dari kerusakan dan polusi.

Penguatan bahu jalan memastikan perpindahan salju yang lebih lengkap di musim dingin, memfasilitasi pemeliharaan jalan, serta pengaturan lalu lintas selama pekerjaan perbaikan di jalan raya.

Zona I dengan perhitungan di musim dingin berlangsung selama 125 hari dalam setahun atau lebih. Zona ini terdiri dari dua subzona:

subzona IA - durasi periode musim dingin adalah 180 - 260, dan masa transisi 20 - 60 hari; subzona IB - durasi periode musim dingin adalah 140 - 180, dan periode transisi adalah 60 - 100 hari.

Zona II dengan perkiraan periode transisi berkisar antara 14 hingga 110 hari dan periode musim dingin kurang dari 125 hari per tahun.

Zona G - daerah pegunungan.

2.3. Apabila terjadi pengaruh yang signifikan terhadap kondisi tanah lapisan kerja dasar jalan oleh air permukaan, bersamaan dengan penguatan tepi jalan, diambil tindakan untuk melindunginya dari air permukaan.

Dimensi maksimum kerusakan individu pada lapisan strip penguat tepi tidak boleh melebihi panjang 15 cm, lebar 60 cm, dan kedalaman 5 cm dengan luas total pada jalan dengan intensitas lalu lintas 5 m2, 7 m2, dan 10 m2 , masing-masing, per luas 1000 m 2.

Beras. 1. Peta zonasi wilayah Rusia menurut kondisi lalu lintas

2.10. Selama studi kelayakan, diperbolehkan untuk menambah lebar tulangan bahu sesuai dengan jenis strip tulangan tepi sesuai dengan nilai SNiP 2.05.02-85 dalam kondisi pengaruh faktor cuaca dan iklim yang signifikan terhadap alam, probabilitas dan durasi kondisi permukaan jalan dan kondisi lalu lintas yang tidak menguntungkan, dengan mempertimbangkan pengalaman pengoperasian. Untuk zona I (lihat), data dapat digunakan dengan mempertimbangkan jenis perkuatan jalur berhenti untuk jalan yang ditunjukkan pada tabel kategori III - IV.

Catatan.Kolom 1, 2,3 - ketika persentase peralatan dengan mesin dan peralatan untuk pemeliharaan jalan musim dingin masing-masing lebih tinggi dari 70%, 50 - 70%, kurang dari 50%; *) jika tidak ada pelebaran jalan yang diwajibkan SNiP.

2.17. Saat merekonstruksi jalan atau memperbaikinya, penguatan bahu jalan dilakukan dengan mempertimbangkan kemungkinan kebutuhan untuk mengubah rezim air-termal dasar jalan dalam hal perlindungannya dari air permukaan dan mencegah pembentukan jurang di jalan. Pilihan solusi dibuat berdasarkan data survei jalan, termasuk. dan untuk masa pekerjaan konstruksi dan perbaikan.

2.18. Ketika membangun perkerasan secara bertahap di jalan raya atau jeda panjang antara konstruksi masing-masing lapisannya, urutan penguatan bahu jalan ditentukan tergantung pada tahapan yang ditentukan dan durasinya. Sebagai aturan, penguatan tepi jalan perlu dilakukan secara bertahap, seiring dengan pembangunan perkerasan jalan.

2.19. Jika perlu memasang baki memanjang untuk menahan dan mengalirkan air permukaan dari permukaan jalan, baki tersebut ditempatkan di luar bagian bahu jalan yang diperkuat dengan bahan pengikat organik - sebaiknya di perbatasan jalur pemberhentian dan tepi dan dalam hal apa pun di luar batas. strip penguat tepi.

2.20. Struktur untuk memperkuat sisi-sisi jalan yang ada, bila dibangun secara mandiri, ditugaskan secara terpisah untuk memperkuat dan menghentikan jalur berdasarkan perhitungan justifikasi untuk kekuatannya (). Pada saat yang sama, untuk strip penguat, pengulangan pembebanan diperhitungkan (kemungkinan jumlah kendaraan yang masuk dalam kondisi yang dipertimbangkan), dan perhitungan itu sendiri dilakukan dengan mempertimbangkan semua kriteria kekuatan yang disediakan untuk perkerasan jalan. jalur lalu lintas.

Dalam batas strip penghenti, struktur perkuatan, pada umumnya, dirancang untuk pembebanan tunggal terus menerus sesuai dengan kriteria geser (jalan AKU AKU AKU -IV). Jika dibenarkan, perhitungan dapat dilakukan berdasarkan semua kriteria untuk menilai kekuatan yang disediakan untuk menghitung perkerasan jalan. Solusi ini dimungkinkan terutama untuk masing-masing bagian jalan raya. kategori teknis(lihat -), termasuk. dimana, karena intensitas lalu lintas yang tinggi, terdapat kebutuhan, berdasarkan pengalaman operasi, untuk secara sistematis melewati lalu lintas di sepanjang jalur penguatan dan pemberhentian selama periode perjalanan terbatas atau selama periode “puncak” jangka pendek tertentu dengan peningkatan intensitas lalu lintas, ketika pelebaran permukaan jalan pada jalur lalu lintas tidak praktis atau tidak mungkin karena kondisi teknis dan ekonomi.

3. PEMILIHAN STRUKTUR PERKUATAN JALAN

3.1. Pemilihan desain perkuatan tepi jalan yang memenuhi kondisi lalu lintas dan persyaratan di atas dilakukan pada tahap pengembangan proyek konstruksi, rekonstruksi atau perbaikan jalan. Pada saat yang sama, ketika menghitung dan memilih desain perkerasan jalan selama konstruksi atau perbaikannya, perkuatan, pengembangan langkah-langkah untuk menghilangkan naik-turun atau tempat-tempat berbahaya yang naik-turun, harus diperhitungkan bahwa pemasangan tulangan lapisan di sisi jalan meningkatkan rezim air-termal dasar jalan. Besarnya pengaruh ini tergantung pada bahan yang digunakan untuk perkuatan.

3.2. Ruang lingkup pekerjaan dalam pemilihan desain benteng meliputi penentuan:

Kebutuhan untuk memasang hanya tulangan tepi atau memperkuat strip penghenti;

Bahan untuk pelapis;

Ketebalan lapisan tulangan.

Beras. 2. Keputusan yang konstruktif untuk memperkuat tepi jalan

3.7. Untuk meningkatkan kinerja benteng, terutama pada kondisi tanah dan hidrologi yang sulit serta lalu lintas kendaraan yang padat, disarankan untuk menggunakan lapisan berbagai bahan pada strukturnya. bahan geosintetik.

3.8. Untuk mengurangi ketebalan alas (lapisan perkuatan lainnya) atau meningkatkan umur layanan perkuatan tepi jalan, digunakan lapisan dengan fungsi pelindung dan perkuatan dengan modulus kondisional lebih dari 350 N/cm.

3.9. Lapisan pelindung dan drainase dari bahan geosintetik biasanya dipasang pada titik kontak antara lapisan dasar dan tanah dasar. Dianjurkan untuk menggunakan solusi ini:

Pada saat rekonstruksi lapisan drainase pada daerah pinggir jalan dengan pengisian lapisan pasir halus dengan Kf = 1 - 2 m/hari;

Ketika lapisan drainase tertimbun lumpur dan tepi jalan diperkuat tanpa rekonstruksi;

Sebagai tindakan yang mengurangi kadar air tanah dasar pada dataran tipe 2 dan 3 sesuai dengan kondisi kelembaban selama II dan III zona iklim jalan (jalan rayakategori I dan III) dan sebagai kegiatan pengaturan rezim air-termal dasar jalan di daerah rawan terbentuknya gelombang, untuk mempercepat drainase air;

Saat meletakkan lapisan batu pecah langsung di tanah pada titik kontaknya.

3.10. Lapisan kedap air digunakan untuk mencegah masuknya uap air dari presipitasi atmosfer ke badan dasar jalan melalui tepian bahan permeabel yang tidak diperkuat atau diperkuat di medan tipe 2 - 3 sesuai dengan kondisi kelembaban di zona iklim jalan II dan III dengan kelembaban aktual (perhitungan) yang tinggi. , lempung berlumpur sedang dan berat , dengan adanya atau bahaya pembentukan jurang. Dalam hal ini, nilai pengurangan kelembaban dalam perhitungan dapat diambil (0,05 - 0,03) W t dan (0,03 - 0,01) W t (W t - kadar air pada batas hasil), masing-masing untukZona iklim jalan II dan III tipe medan 2 dan 3 menurut kondisi kelembaban.

3.11. Yang paling ekonomis dalam hal biaya modal satu kali adalah penguatan tepi jalan dengan memasang strip penguat tepi, termasuk. dilakukan juga dengan pelebaran jalan (a,b) dan perkuatan stop strip dengan bahan non-kohesif berbutir kasar. Penggunaan solusi semacam itu meningkatkan kinerja transportasi dan operasional serta membantu memperkuat tepi jalan raya. Namun, desain yang dipertimbangkan efektif dengan sedikit tabrakan di pinggir jalan, sedikit curah hujan, dll tanah dasar dari tanah ringan. Solusi seperti penguatan pada tahap pertama selama pembangunan jalan dua tahap juga dimungkinkan.

3.12. Jika tanah dasar terbuat dari tanah kohesif dan mengalami peningkatan kelembaban, disarankan untuk menggunakan lapisan kedap air pada desain tipe a, b. Dalam kondisi di mana tugas yang mendesak bukanlah membuat tanah dasar kedap air, tetapi untuk memperkuat struktur, geogrid atau geomaterial lain dengan modulus deformasi tinggi dapat digunakan sebagai pengganti bahan kedap air.

Jika HM memiliki permeabilitas air yang rendah (sebanding dengan permeabilitas air pada tanah berpasir) atau tidak diperlukan fungsi lapisan drainase (kedap air) dan lapisan pelindung terhadap erosi air, disarankan untuk meletakkan HM hanya di dalam strip tulangan tepi dengan margin kecil (lebar peletakan HM V cm = B 1 + 0,2 m) - , a;

Beras. 3. Pilihan utama penggunaan GM dalam penguatan tepi jalan:

I - strip penguat tepi dengan lebar B 1;
II - jalur berhenti; III - strip tepi; 1 -GM;
2 - memperkuat struktur; 3 - jalan raya;
4 - mengeringkan tanah (pasir)

Jika HM berfungsi sebagai lapisan drainase, dan dasar jalan diwakili oleh tanah kohesif, yang mengalami peningkatan kelembaban dan memiliki deformabilitas tinggi pada periode tertentu dalam setahun, maka HM tersebut diletakkan langsung di permukaan dasar jalan melintasi seluruh lebar bahu dengan keluarannya pada kemiringan (b). GM juga dipasang sebagai pelindung kedap air jika diperlukan kedap air tambahan pada tanah dasar, jika lapisan perkuatan tepi jalan dapat ditembus air;

Jika erosi air pada penguatan bahu atau bagiannya (stop strip) mungkin terjadi, dari mana, sebagai suatu peraturan, erosi lereng dimulai, GM diletakkan di seluruh lebar bahu dengan saluran keluar pada bahu. lereng, termasuk pada seluruh bidangnya ( , c) dengan timbunan pada permukaannya tanah sayur atau materi terkait. Dalam hal ini, dimungkinkan untuk meletakkan GM dengan kemiringan ke arah jalan raya dan membawanya ke permukaan bahu jalan di tepi lereng ( , d), jika hal ini tidak berkontribusi pada pelembaban tambahan pada dasar jalan (pengeringan tanah terletak di bawah GM).

Bila perlu, gunakan berbagai kombinasi penempatan GM di pinggir jalan (, e).

3.17. Pada saat perkuatan tepi jalan pada tanggul yang akan diperlebar, bila garis kontak bagian lama dan bagian timbunan berada di dalam struktur benteng, untuk menjamin kekuatannya yang sama, lapisan bahan geosintetik ditempatkan di dasar lapisan perkuatan (). Jika lapisan harus menjalankan fungsi drainase dan pembuangan air (a), digunakan bahan sintetis bukan tenunan dengan koefisien filtrasi minimal 100 m/hari. Jika masalah penghematan bahan, penguatan struktur atau penguatan dengan anti air telah teratasi (, b), digunakan bahan yang lebih tahan lama dan kaku. Dalam kasus seperti itu, disarankan untuk memperkuat jalur tepi dengan melebarkan jalan raya. Penyegelan lapisan jalan raya pada struktur ini harus minimal 0,5 m.

Beras. 4. Perkuatan struktur untuk perkuatan tepi jalan selama
pelebaran tanah dasar dan perkerasan jalan:

I - strip penguat tepi; II - jalur berhenti;
III - strip tepi; IV - jalur untuk pelebaran jalan;
1 - strip pelindung-drainase terbuat dari GM; 2 - lapisan penguat yang terbuat dari GM;
3 - batas bagian tanggul yang diperlebar

3.18. Pada saat memperbaiki (memperkuat) struktur jalan suatu jalan yang mempunyai bahu yang diperkuat, disarankan untuk meletakkan lapisan material geosintetik pada zona kontak jalan raya dan strip penguat tepi (c). Sebagai lapisan, sebaiknya digunakan bahan mesh atau non-anyaman dengan modulus elastisitas tinggi. Jika kekuatan tidak mencukupi desain lama Saat memperkuat stop strip, lapisan tersebut diletakkan di seluruh lebar tulangan (, g).

3.19. Dalam beberapa kasus, dengan studi kelayakan khusus, geokomposit dan geogrid spasial dapat digunakan untuk memperkuat tepi jalan. Penggunaan geokomposit (dari dua lapisan filter dengan pengisi berpori di antara keduanya) disarankan sebagai lapisan drainase pelindung jika bersentuhan dengan tanah dasar, bila lapisan drainase yang ada di bawah jalan raya telah memperburuk sifat drainase selama pengoperasian. Penggunaan geogrid spasial mungkin disarankan di daerah-daerah tertentu yang sangat sulit di mana terdapat peningkatan kerusakan di dalam batas-batas tepi jalan yang terkait dengan tabrakan dengan mobil dan erosi yang bergerak ke lereng.

4. DESAIN STRUKTUR PENGUATAN

4.1. Pilihan parameter perkuatan struktur biasanya dibuat berdasarkan perhitungan. Menurut ODN 218.046-01, kendaraan dengan beban 10 ton per gandar, tekanan ban 0,6 MPa dan diameter tapak setara lintasan roda 33 cm untuk perhitungan perkuatan jalur berhenti (jika dilakukan perhitungan). hanya menurut kriteria geser) dan 37 cm - strip penguat tepi.

4.2. Ketebalan setiap lapisan struktur perkuatan harus diambil tidak lebih rendah dari nilai yang ditentukan dalam SNiP 2.05.02-85 .

Lapisan atas tulangan (penutup) diasumsikan memiliki ketebalan terkecil jika, pada saat menghitung struktur, ketebalannya ternyata kurang dari nilai yang ditentukan dalam SNiP 2.05.02-85.

4.3. Nilai perhitungan kelembaban tanah di tanah dasar, tergantung pada kondisi kelembaban dan jenis lapisan benteng untuk digunakan dalam perhitungan struktur benteng, diberikan dalam.

4.4. Jika terdapat tanah yang naik-turun di pinggir jalan, maka pada saat melakukan pekerjaan perkuatan, harus diganti dengan tanah pengurasan atau bahan perkuatan yang tidak kohesif.

4.5 Pada saat perkuatan tepi jalan (bagian tepi jalan) menurut jenis perkerasan jalan permanen atau ringan dengan lapisan yang lebih baik pada tanah dasar yang terbuat dari tanah berpasir berlumpur dan tanah liat pada I- AKU AKU AKU di zona iklim jalan raya dengan 2 - 3 jenis medan sesuai dengan kondisi kelembaban, desain harus diperiksa ketahanannya terhadap embun beku dengan cara yang sama seperti yang dilakukan saat menghitung perkerasan jalan sesuai dengan ODN 218.046-01.

4.6. Perhitungan struktur untuk memperkuat strip penguat tepi tidak dilakukan dalam kasus berikut:

Alat dengan cara memperlebar perkerasan jalan atau secara mandiri dengan sifat dan bahan yang sejenis;

Perangkat untuk strip tulangan tepi yang terbuat dari beton semen prefabrikasi.

Catatan.Nilai kelembapan yang lebih rendah diterima untuk lempung berpasir tidak berlumpur ringan, nilai lebih tinggi untuk lempung berpasir berlumpur, lempung berlumpur, dan lempung berlumpur berat.

4.8. Nilai modulus elastisitas yang dibutuhkan struktur tulangan stop strip diasumsikan sama dengan:

Bila diperkuat dengan menggunakan beton aspal atau bahan kohesif lainnya pada lapisan (struktur dengan jenis perkerasan jalan permanen atau ringan) -120 MPa;

Saat diperkuat dengan campuran bitumen-mineral, kerikil, bahan batu pecah, termasuk. dan diolah dengan metode impregnasi, perkuatan tanah (struktur dengan jenis perkerasan jalan ringan dan transisi) - 85 MPa.

Tegangan tarik pada lapisan monolitik.

4.10. Nilai minimum yang diperlukan dari modulus elastisitas struktur tulangan strip tepi diatur tergantung pada jumlah tumbukan kendaraan , ditentukan oleh nomogram () tergantung pada jenis lapisan strip penguat tepi.

4.11. Jumlah rata-rata harian tabrakan di tepi jalanTIDAKdihitung dengan rumus

Di mana A- koefisien yang memperhitungkan jumlah tabrakan kendaraan dengan strip tulangan tepi diambil sesuai dengan;

Nm- jumlah mobil yang lewat di jalanM merek per hari;

S m jumlah- koefisien reduksi total menjadi beban desain, diterima menurut Lampiran 1 ODN 218.046-01.

Beras. 5. Nomogram untuk menghitung modulus elastisitas yang dibutuhkan
strip penguat tepi:
N o - mengurangi jumlah tabrakan kendaraan dengan tepian
memperkuat strip per hari;
a - penutup terbuat dari beton aspal, beton semen,
campuran bitumen-mineral disiapkan di instalasi;
b - pelapis yang terbuat dari campuran bitumen-mineral, batu pecah dan
bahan kerikil diproses dengan metode impregnasi,
lempung berpasir dan berpasir diperkuat dengan berbagai macam
tanah pengikat

Catatan.Apabila nilai koefisien A terletak di bawah garis batas bawah, maka perlu dilakukan pelebaran jalan, karena penguatan bahu jalan pada nilai koefisien A tersebut dapat mengakibatkan terciptanya bangunan yang tidak efisien secara ekonomi.

4.12. Pengujian lapisan monolitik terhadap lentur dilakukan sesuai dengan ketentuan ODN 218.046-01.

4.13. Jika lapisan bahan geosintetik digunakan dalam desain perkuatan tepi jalan, nilai modulus elastisitas desain struktur dikalikan dengan koefisien 1/a, dimana a adalah indikator yang diadopsi menurut dokumen ini.

5. BAHAN UNTUK PERKUATAN ROADSHEET

5.1. Bahan-bahan berikut digunakan untuk memperkuat tepi jalan:

Beton aspal berbagai kualitas, beton aspal granular, beton aspal fiber;

Beton semen pracetak;

Campuran bitumen-mineral;

Bahan batu pecah dan kerikil yang diolah dengan berbagai bahan pengikat;

Tanah diperkuat dengan berbagai bahan pengikat;

Batu pecah, kerikil dan bahan non-kohesif lainnya, termasuk. limbah dari produksi penghancuran batu, pabrik batu bata dan beton, terak dan bahan lokal lainnya;

Batu pecah tanah, campuran tanah-kerikil.

5.2. Pilihan bahan ditentukan oleh persyaratan, dengan mempertimbangkan karakteristik bahan yang dibebani pada kondisi tanah dan iklim yang sesuai.

5.3. Bahan konstruksi jalan yang digunakan untuk memperkuat tepi jalan harus memenuhi spesifikasi teknis produksi dan penggunaannya.

5.4. Saat memperkuat tepi jalan dengan beton aspal mutu rendah, untuk meningkatkan sifat, disarankan untuk menggunakan serat kaca atau serat basal kira-kira sebanyak 3 - 5% dari volume campuran. Karakteristik desain beton aspal yang diperkuat dengan cara ini harus ditingkatkan sebesar 20%.

5.5. Saat menggunakan tanah yang diolah dengan bahan pengikat untuk memperkuat tepi jalan, seseorang harus berpedoman pada ketentuan dokumen khusus tentang penggunaannya.

5.6. Dalam rangka kebutuhan untuk meningkatkan kekuatan struktur, memperkuat kekurangan bahan bangunan jalan, kebutuhan untuk membuat dasar jalan kedap air atau memperbaiki kondisi drainase air, digunakan bahan geosintetik (GM), yang kelompoknya meliputi non- -woven, film, bahan mesh dan geogrid spasial.

Bahan geosintetik harus memenuhi persyaratan spesifikasi teknis untuk produksi dan penggunaannya, serta memiliki ketahanan biologis dan kimia terhadap faktor agresif.

Letak bahan bakar dan pelumas pada struktur perkuatan tepi jalan (sepanjang lebar bahu jalan dan kedalaman pondasi) ditentukan oleh jenis bahan bakar dan pelumas yang digunakan serta pelaksanaan fungsi-fungsi di atas.

5.7. GM bukan tenunan adalah serat pendek atau panjang (tak berujung) yang ditenun secara acak dan dihubungkan dengan cara mekanis, fisik, atau kimia.

Beras. 6. Bahan lapisan perkuatan pinggir jalan:
1 - beton aspal, beton granulo aspal,
beton aspal serat, beton semen; 2 - batu pecah
bahan, terak; 3 - diperkaya dengan anorganik
pengikat tanah; 4 - batu pecah, kerikil diresapi dengan bahan pengikat
bahan; 5 - bahan kerikil (batu pecah); 6 - bahan batu kerikil tanah, tanah hancur, limbah
produksi (limbah batu bata, limbah dari pabrik beton,
batuan tambang batubara, dll); 7 - campuran bitumen-mineral;
8 - tanah aspal

HM yang dihubungkan secara mekanis (dengan tusukan jarum) biasanya memiliki permeabilitas air yang tinggi ke segala arah dan, dengan ketebalan yang cukup, menjalankan fungsi lapisan drainase dan filter, tetapi memiliki deformabilitas yang meningkat. Bahan bakar dan pelumas bukan tenunan, yang disambung dengan cara dijahit atau secara kimia dan memiliki modulus deformasi yang tinggi, biasanya tidak memiliki permeabilitas air dalam arah horizontal, dan dapat berfungsi sebagai penguat.

5.8. HM tenun dibedakan berdasarkan strukturnya yang teratur dan kemampuan deformasi yang lebih sedikit dibandingkan HM non-anyaman. Dalam sebagian besar kasus, mereka melakukan fungsi pelindung dan penguat, tetapi tidak mengeringkan lapisan.

5.9. Film HM berbeda dalam sifat kedap airnya, tetapi biasanya memiliki kekuatan yang lebih rendah. Saat menggunakan film, Anda harus mempertimbangkan nilai rendah ketahanan geser saat bersentuhan dengan tanah, serta ketahanan yang buruk terhadap beban non-tradisional (batu pecah, kerikil).

5.10. Bahan tipe mesh - geogrid - memiliki kekuatan tinggi dan deformabilitas rendah. Mereka digunakan sebagai lapisan penguat. Efek terbesar muncul ketika mereka dimasukkan dalam lapisan bahan kohesif. Untuk penguatan volumetrik, mis. Saat memasang lapisan penguat independen pada stop strip (jika lebarnya cukup), geogrid tiga dimensi dapat digunakan - geogrid, yang sel-selnya diisi dengan tanah, batu pecah, kerikil, diperkuat dengan berbagai tanah pengikat, yang bersama-sama memastikan kekuatan lapisan.

5.11. Saat memperkuat tepi jalan menggunakan lapisan penguat yang terbuat dari bahan geosintetik, lapisan tersebut dipasang tergantung pada tugas yang diselesaikan:

Di bawah lapisan perkuatan, jika terbuat dari bahan tidak kohesif pada batas dengan tanah dasar;

Pada batas antar lapisan tulangan, jika kedua lapisan terbuat dari bahan kohesif atau salah satunya terbuat dari bahan nonkohesif

5.12 Perlindungan kedap air pada tanah tepi jalan dari pengaruh air permukaan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

Pemasangan lapisan beton aspal dengan ketebalan minimal;

Alat untuk perawatan permukaan pada perkuatan lapisan atas, dan jika perkuatan tepi jalan dilakukan dari tanah yang diperkuat dengan bahan pengikat anorganik dan resin, maka dengan peletakan lapisan batu pecah perantara setebal 5 cm;

Penggunaan film sintetik atau bahan pembentuk film yang terbuat dari bahan pengikat organik, diletakkan atau diaplikasikan pada lapisan tipis dengan cara disemprotkan pada dasar lapisan bawah perkuatan atau lapisan bahan geosintetik;

Lumasi ujung perkerasan dengan salah satu jenis bahan pengikat organik sebelum memasang lapisan tulangan.

5.13. Penguatan strip tepi dengan penyemaian rumput digunakan pada tanah dengan pH³ 5. Untuk menabur rumput tanah sayur harus mengandung komponen nutrisi yang diperlukan. Saat menggunakan tanah tanaman yang buruk, mereka diperkaya dengan pupuk organik dan mineral.

5.14. Saat menggunakan lapisan HM dalam struktur tulangan, perlu untuk memeriksa kekuatannya di bawah beban konstruksi dan operasional sesuai dengan ODN 218.049-03.

6. TEKNOLOGI DAN ATURAN KERJA

Catatan.Angka-angka pada kolom vertikal menunjukkan urutan operasi konstruksi lapisan tulangan yang dilakukan sesuai denganpilihan desain.

6.6. Meluncurkan gulungan dan meletakkan lembaran GM di dalamnya posisi kerja dilakukan dari sisi hilir (relatif terhadap arah aliran air).

Posisinya diamankan dengan menekan kanvas ke tanah setelah 10 - 12 m dengan jangkar, ditaburi tanah, atau batu pecah. Pengepresan dilakukan untuk menghindari perpindahan kanvas di bawah pengaruh beban angin, meletakkan lapisan tulangan di atasnya, dan juga untuk mempertahankan tegangan pra-tarik yang kecil.

6.7. Jika lebar kanvas HM tidak mencukupi, mereka diletakkan dengan tumpang tindih setidaknya 0,10 - 0,15 m (saat membuat lapisan kedap air - 0,3 m), dan jika tegangan tarik yang signifikan dapat timbul pada titik tumpang tindih kanvas, mereka terhubung. Koneksi dibuat jika:

Langit-langit terletak di dalam strip tulangan tepi, dan fungsi utama GM dalam desain benteng adalah tulangan;

Kanvas diletakkan dengan akses ke lereng untuk melindunginya, dan langit-langit ditempatkan dalam jarak 0,5 m dari tepi lereng.

Pilihan metode penyambungan tergantung pada jenis GM yang digunakan dan fungsi yang dijalankannya dalam struktur.

6.8. Saat memasang lapisan CM, terutama lapisan kedap air, perlu untuk memeriksa kualitas tata letak dan kesesuaian kemiringan melintang dengan desain, dan kualitas sambungan yang menghubungkan lembaran.

6.9. Dianjurkan untuk menuangkan material lapisan penguat di atasnya ke GM sedemikian rupa sehingga GM (tidak stabil) berada di bawah pengaruh siang hari tidak lebih dari 4 - 5 jam.

Material dibuang dengan metode “langsung” tanpa sampai mesin konstruksi pada kanvas terbuka Bahan penguat diturunkan langsung ke kanvas yang diletakkan, didorong, diratakan dan diprofilkan dengan buldoser dan motor grader, setelah itu dipadatkan. Selama konstruksi, hindari tikungan tajam pada kendaraan yang dilacak, karena dapat menyebabkan kerusakan pada kanvas GM.

6.10. Lapisan tulangan pertama di atas GM dituangkan dengan ketebalan tidak kurang dari yang dibutuhkan, berdasarkan data perhitungan beban konstruksi (lihat). Jika material berbutir kasar (batu pecah, kerikil) diletakkan di permukaan GM, dan tidak ada data tentang ketahanan GM terhadap pengaruh yang tidak konvensional, periksa kemungkinan pemasangan tersebut dengan menilai secara visual tingkat kerusakan pada a Sampel GM dimensi 2´ 2 m setelah kendaraan konstruksi melewati lapisan penutup. Jika ada kerusakan, lapisan teknologi bahan berbutir halus dengan ketebalan dalam keadaan dipadatkan minimal 5 cm (untuk film - 10 cm) dituangkan ke atas kanvas.

6.11. Lapisan material geosintetik di bawah geogrid spasial (jika diperlukan) disusun sesuai dengan aturan yang disebutkan di atas.

6.12. Pemasangan geogrid dilakukan dengan merentangkan paket dan menempelkan (memperbaiki posisi) geogrid ke tanah dasar dengan pin di sepanjang kelilingnya.

6.13. Material dituangkan ke dalam sel geogrid secara bersamaan hingga seluruh ketinggian geogrid dengan margin kurang lebih 15 cm untuk melindungi rusuk geogrid agar tidak hancur oleh mesin pemadatan dan pengangkutan.

6.14. Tata letak dan pemadatan material agregat geogrid dilakukan dengan cara biasa menurut SNiP 3.06.03-85.

6.15. Pekerjaan untuk memperkuat tepi jalan harus dilakukan sesuai dengan peraturan keselamatan yang berlaku. Diagram perkiraan Letak rambu dan pembatas jalan selama pekerjaan ditunjukkan pada.

Beras. 7. Skema pemagaran area kerja pada saat perkuatan tepi jalan

7. PENGENDALIAN KUALITAS

7.1. Pengendalian mutu pekerjaan dilakukan untuk memastikan kepatuhan parameter struktur perkuatan tepi jalan dengan persyaratan dokumen ini dan ketentuan terkait dari GOST R 50597-93, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 , VSN 19-89, dan seterusnya.

7.2. Ketebalan lapisan tulangan dan kemiringan melintang ditentukan dengan alat ukur. Mereka tidak boleh memiliki penyimpangan dari nilai desain lebih dari yang ditentukan dalam SNiP 3.06.03-85 , VSN 19-89 dan “Pedoman pengendalian mutu produksi dalam pembangunan jalan raya” (selanjutnya disebut Pedoman).

7.3. Daya rekat roda kendaraan ke lapisan harus mematuhi Gost R 50597-93 dan ditentukan sesuai dengan Gost 30413-96. Kerataan permukaan bahu yang diperkuat harus memenuhi persyaratan VSN 38-90, Gost R 50597-93 dan ditentukan sesuai dengan gost 30412-96.

7.4. Pengendalian mutu konstruksi lapisan tulangan struktur dilakukan sesuai dengan ketentuan terkait VSN 19-89 dan SNiP 3.06.03-85.

7.5. Kualitas bahan geosintetik yang digunakan dan pemasangannya pada struktur benteng dinilai sesuai dengan VSN 49-86 dan ketentuan terkait dalam Manual.

7.6. Kualitas tepi jalan yang digunakan dalam perkuatan bahan bangunan dipasang sesuai dengan ketentuan dokumen peraturan dan teknis khusus.

Lampiran 1

Nilai koefisien kenaikan modulus elastisitas
struktur dan ketika memperkenalkan lapisan geosintetik
bahan

Catatan:

1. Nilai atas dan di tabel diambil di E hm³ 60 kN/m, lebih rendah - pada 35£ E um< 60 кН/м.

2. E o - modulus elastisitas tanah dasar.

3. E cf - nilai rata-rata modulus elastisitas struktur jalan, ditentukan oleh rumus

DAFTAR PUSTAKA REGULASI DAN TEKNIS

1. SNiP 2.05.02-85. Jalan mobil. Gosstroy Uni Soviet, M., 1986.

2. SNiP 3.06.03-85. Jalan mobil. Gosstroy Uni Soviet, M., 1986.

3. SN 25-76. Petunjuk penggunaan tanah yang diperkuat dengan bahan pengikat untuk konstruksi pondasi dan pelapis jalan raya dan lapangan terbang. Kementerian Transportasi Uni Soviet, 1975.

4. ODN 218.046-01. Desain perkerasan lentur. GSDH Kementerian Transportasi Rusia, M., 2001.

5.GOST R 50597-93. Persyaratan kondisi operasional dapat diterima dalam kondisi menjamin keselamatan jalan. Standar Negara Rusia, M., 1993.

6.ODN 218.024-03. Aturan teknis perbaikan dan pemeliharaan jalan raya. GSDH Kementerian Transportasi Rusia, M., 2003.

7.ODN 218.049-02. Aturan penggunaan material geosintetik dalam konstruksi dan perbaikan jalan raya. GSDH Kementerian Transportasi Rusia, M., 2003.

8. VSN 39-79. “Pedoman teknis penguatan tepi jalan.” Kementerian Perhubungan Jalan RSFSR, Perhubungan, M., 1980.

9. VSN 14-95. Petunjuk untuk pembangunan jalan perkerasan beton aspal. NTU dari Departemen Konstruksi. Lisensi Moststroy, 1995.

10. VSN 7-89. Petunjuk untuk konstruksi, perbaikan dan pemeliharaan permukaan kerikil. Kementerian Perhubungan Jalan RSFSR, M., 1989.

11. VSN 25-86. Petunjuk untuk menjamin keselamatan lalu lintas di jalan raya. Kementerian Perhubungan Jalan RSFSR, M., 1986.

12. VSN 123-77. Petunjuk pemasangan pelapis dan alas yang terbuat dari bahan batu pecah, kerikil dan pasir yang diolah dengan bahan pengikat organik. Departemen Perhubungan, M., 1977.

13. Pedoman konstruksi dasar dan permukaan jalan dari bahan batu pecah dan kerikil. Soyuzdorniy, 1999.

15. Tentang pelaksanaan pekerjaan perkuatan pinggir jalan. Perintah Kementerian Perhubungan Rusia tanggal 14 Februari 2003 No. IS-79-r.

16. Solusi pemulihan yang umum daya tampung tanah dasar dan memastikan kekuatan dan ketahanan beku perkerasan jalan pada bagian jalan yang naik-turun. Rosavtodor Kementerian Transportasi Rusia. Surat Perintah Nomor 113-r tanggal 14 Juni 2002 M., 2002.

17. Rekomendasi perhitungan dan teknologi pembuatan desain perkerasan jalan yang optimal dengan lapisan perkuatan pada saat konstruksi, rekonstruksi dan perbaikan jalan dengan perkerasan beton aspal. FDD Kementerian Transportasi Rusia, 1993.

19. Standar bangunan sementara. Penggunaan material sintetik dalam konstruksi perkerasan tidak kaku untuk jalan raya ( IV - V kategori menurut klasifikasi SNiP 2.05.02-85). 26 Institut Penelitian Pusat Wilayah Moskow, JSC "TsNIIStest" Kementerian Konstruksi Rusia, 1999.

20. Rekomendasi metodologis tentang teknologi perkuatan perkerasan beton aspal dengan bahan tambahan serat basal (fiber) selama konstruksi dan perbaikan jalan raya. Rosavtodor Kementerian Transportasi Rusia. Surat Perintah Nomor 12-r tanggal 11 Januari 2002.

21. Rekomendasi metodologis penggunaan teknologi perkuatan perkerasan beton aspal dengan bahan serat basal gulung dalam konstruksi dan perbaikan jalan raya. Rosavtodor Kementerian Transportasi Rusia. Nomor Pesanan 333-r, M., 2001.

22. Pedoman tentang penggunaan geogrid volumetrik jenis “geoweb” dalam pembangunan jalan raya di daerah permafrost Siberia Barat(untuk penggunaan eksperimental), FSUE "Soyuzdornii" Gosstroy RF, Balashikha, 2001.

23. VSN 19-89. Aturan penerimaan pekerjaan selama pembangunan dan perbaikan jalan raya. M., Transportasi, 1990.

24. Manual tentang pengendalian kualitas produksi selama pembangunan jalan raya. Pusat Penelitian “Insinyur”, M., 1998.

Penguatan tepi jalan secara signifikan mempengaruhi keselamatan dan kecepatan kendaraan, karena mencegah masuknya debu dan kotoran ke jalan raya dan menciptakan kondisi untuk menarik diri ke sisi jalan dengan aman jika diperlukan. Hal ini sangat penting terutama pada periode musim gugur dan musim semi tahun ini.

Bahu yang diperkuat memberikan lapisan kedap air pada dasar jalan, meningkatkan kekuatan dan stabilitasnya, dan mencegah kerusakan permukaan bahu jalan saat terjadi tabrakan. kendaraan. Di musim dingin, tepi jalan yang diperkuat memfasilitasi perpindahan salju selama badai salju dan memfasilitasi pembuangannya selama badai salju

Garis-garis tepi dengan jelas menunjukkan batas-batas jalan raya dan memberikan keyakinan kepada pengemudi bahwa mereka tidak akan berakhir di tanah pinggir jalan yang basah .. Cakupan pada jalur pinggir jalan yang diperkuat (0,5-0,75 m) dan pada jalur pemberhentian (2,5 m) direkomendasikan dibangun dari semen atau beton aspal, serta dari batu lokal, kerikil, dan bahan mineral lainnya yang diberi bahan pengikat. Permukaan tepi jalan lainnya diperkuat, tergantung pada intensitas dan sifat lalu lintas, tanah dasar jalan dan iklim, dengan menabur rumput, menyebarkan batu pecah, kerikil, terak dan bahan kasar lokal lainnya.

Untuk menjamin keselamatan lalu lintas, koefisien adhesi antara roda dan perkerasan pada sisi jalan tidak boleh berbeda lebih dari 0,15 dari koefisien adhesi pada jalan raya.

Saat memilih desain strip tepi untuk perkerasan tidak kaku preferensi diberikan kepada regional strip yang terbuat dari bahan yang diolah dengan pengikat mineral, termasuk semen.

Strip tepi ini memiliki kekuatan dan stabilitas mekanik yang tinggi, lebih dari itu warna terang, yang membantu meningkatkan keselamatan lalu lintas; Selain itu, teknologi pembuatan strip tepi yang terbuat dari beton semen monolitik disederhanakan berkat penggunaan paver beton berpotongan sempit.

Garis tepi bisa diatur dari lempengan beton putih prefabrikasi setebal 6 cm pada beton monolitik biasa; terbuat dari beton monolitik setebal 20-22 cm; terbuat dari beton aspal yang diletakkan bersamaan dengan permukaan jalan pada jenis alas yang sama. Dalam hal ini, strip tepi dipisahkan dari lapisan utama dengan garis penanda.

Beras. 22.28. Solusi untuk memperkuat tepi jalan:
I-IV - masing-masing, strip penguat tepi, strip penghenti, tepi jalan, jalan raya; 1 - lapisan geomaterial; 2 - lapisan penguat pinggir jalan

Urutan pemasangan strip tepi beton monolitik:
a - pemasangan bekisting; b - meletakkan beton; c - pelepasan bekisting dan pelapisan permukaan samping dengan aspal; d - memasang penutup dan menimbun tepi jalan; 1 - bingkai logam; 2 - papan ditempatkan di tepinya; 3 - mata; 4 - pangkalan; 5 - beton; 6 - pelumasan dengan bitumen; 7 – pelapisan

Kontrol

Pemeriksaan bahan yang masuk dibagi menjadi kualitatif dan kuantitatif. Pengendalian mutu dilakukan oleh penelitian laboratorium sesuai dengan arus standar negara selambat-lambatnya 36 jam sejak tanggal penerimaan bahan, dan hasilnya dicatat dalam log kontrol masuk. Pengendalian kuantitatif melibatkan pemantauan kualitas dan kuantitas bahan yang diterima pada saat diterima dengan registrasi di jurnal yang sama.

Pengendalian operasional – pengendalian proses teknologi eksekusi Ada Pekerjaan Konstruksi, yang dilakukan secara paralel dengan pelaksanaan operasi teknologi. Tujuan utama pengendalian mutu operasional pekerjaan adalah untuk menjamin tingkat mutu yang dipersyaratkan dalam pembangunan jalan; identifikasi tepat waktu tentang penyebab cacat selama pelaksanaan pekerjaan dan penerapan metode untuk menghilangkannya; meningkatkan tanggung jawab pribadi dan kolektif para pelaku dan departemen teknik terhadap kualitas pekerjaan konstruksi jalan. Pengendalian mutu operasional dilakukan sesuai dengan skema pengendalian mutu operasional produksi pekerjaan konstruksi jalan

Pengendalian laboratorium dilakukan pada saat kontrol masuk bahan bangunan, produk dan struktur yang masuk, pengendalian operasional pekerjaan konstruksi dan instalasi, kontrol penerimaan, serta inspeksi kualitas. Hasil pengendalian laboratorium berupa kesimpulan tentang mutu bahan, produk, struktur dan pekerjaan konstruksi.

Kontrol geodetik memberikan verifikasi instrumental atas kebenaran pekerjaan konstruksi sesuai dengan parameter geometris proyek dan persyaratan standar, dan penolakan pekerjaan yang dilakukan jika penyimpangan yang diizinkan dalam dimensi geometris dilanggar.

Penilaian mutu dan penerimaan pekerjaan dan objek yang telah selesai dilakukan sesuai dengan persyaratan proyek, SNiP, spesifikasi sesuai dengan rentang indikator mutu yang ditetapkan.