GOSTR 52399-2005

Grup T52

RUSYA FEDERASYONUNUN ULUSAL STANDARDI

YOLLARIN GEOMETRİK ELEMANLARI

Otomobil yollarının geometrik unsurları

Tamam 43.080
OKP 48 0000

Giriş tarihi 2006-05-01

Önsöz

Standardizasyonun hedefleri ve ilkeleri Rusya Federasyonu 27 Aralık 2002 tarihli Federal Kanun N 184-FZ "Teknik Düzenleme" ve Rusya Federasyonu ulusal standartlarının uygulanmasına ilişkin kurallar - GOST R 1.0-2004 * "Rusya Federasyonu'nda standardizasyon. Temel hükümler" ile oluşturulmuştur.
_______________
GOSTR 1.0-2012. - Veritabanı üreticisinin notu.

Standart hakkında

1 Moskova Otomobil ve Yol Enstitüsü (Devlet) Tarafından GELİŞTİRİLMİŞTİR teknik Üniversite), Rus Akademisi ulaşım, LLC "Engineeringinvest"

2 TANITILDI teknik Komite TC 418 "Yol tesisleri" standardına göre

3 Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Ajansı'nın 22 Kasım 2005 N 297-st tarihli Emri ile ONAYLANDI VE YÜRÜRLÜĞE AÇILDI

4 İLK ​​KEZ TANITILDI


Bu standartta yapılan değişikliklere ilişkin bilgiler, yıllık olarak yayınlanan bir bilgi endeksinde yayınlanmaktadır " Ulusal Standartlar"ve değişiklik ve tadil metni - aylık yayınlanan bilgi indeksleri "Ulusal Standartlar"da. Bu standardın revize edilmesi (değiştirilmesi) veya iptal edilmesi durumunda, ilgili bildirim aylık olarak yayınlanan bilgi indeksleri "Ulusal Standartlar"da yayınlanacaktır. İlgili bilgi, bildirim ve metinler de V bilgi sistemi Genel kullanım- İnternette standardizasyon için Rusya Federasyonu ulusal organının resmi web sitesinde

1 kullanım alanı

1 kullanım alanı

Bu standart, yeni inşa edilen ve yeniden inşa edilen kamuya açık yolların (bundan sonra otoyollar olarak anılacaktır) tasarımına uygulanır.

Bu standart geçici yolların tasarımına uygulanmaz. çeşitli amaçlar için(5 yıldan az hizmet ömrüne sahip olacak şekilde inşa edilmiştir), çiftlik içi yollar, şehir sokakları ve kış yolları.

2 Normatif referanslar

Bu standartta aşağıdaki standartlara referanslar kullanılır:

GOST R 52398-2005 Karayollarının sınıflandırılması. Temel parametreler ve gereksinimler

GOST 23457-86 * Teknik araçlar trafik organizasyonu. Uygulama kuralları
_______________
* Belge Rusya Federasyonu topraklarında geçerli değildir. Bundan sonra metinde GOST R 52289-2004 geçerlidir. - Veritabanı üreticisinin notu.

Not - Bu standardı kullanırken, referans standartlarının geçerliliğinin, cari yılın 1 Ocak tarihi itibarıyla derlenen "Ulusal Standartlar" endeksine ve 2017'de yayınlanan ilgili bilgi endekslerine göre kontrol edilmesi tavsiye edilir. Mevcut yıl. Referans standardı değiştirilirse (değiştirilirse), bu standardı kullanırken değiştirilen (değiştirilen) standart tarafından yönlendirilmelisiniz. Atıf yapılan standardın değiştirilmeden iptal edilmesi halinde, bu atıf etkilenmediği ölçüde ona atıf yapılan hüküm uygulanır.

3 Terimler ve tanımlar

Bu standartta aşağıdaki terimler ilgili tanımlarıyla birlikte kullanılmaktadır:

3.1 kenar bandı: Taşıt yolunun kenarlarının tahribatına karşı koruma sağlamak ve buraya düzenli varışlara izin vermek için tasarlanmış omuz şeridi Araç.

3.2 güvenlik şeridi: Kazaları önlemek için araçların düzenli olarak gelmesine olanak tanıyan, taşıt yolu sınırına bitişik karayolunun özel olarak hazırlanmış bir bölümü.

3.3 yol banketinin güçlendirilmiş kısmı: Yol kenarının kaldırımlı kısmı.

3.4 yol banketinin toprak kısmı: Banketin kaldırımı olmayan kısmı.

3.5 park şeridi: Güçlendirilmiş kısımÜzerinde araçları durdurmak ve park etmek için tasarlanmış, özel yol işaretleriyle işaretlenmiş alt zeminin yüzeyi.

3.6 karayolu: Araçların doğrudan hareketine yönelik yolun ana unsuru.

4 Planın geometrik elemanları ve yolun boylamasına profili

4.1 Tasarım hızına bağlı olarak en büyük boyuna eğimler ve en küçük görüş mesafeleri Tablo 1'de verilmiştir.

Tablo 1 - En büyük boylamsal eğimler ve en kısa görüş mesafeleri

4.2 Yerel koşullara göre insanların ve hayvanların yolda düzenli olarak görülmesinin mümkün olduğu tüm durumlarda, yollar için alt zeminin kenarından ayrılan, yola bitişik şeridin yandan görünürlüğünün sağlanması gerekir. Diğer yollar için - 15 m, 25 m mesafede 100 km/saat ve üzeri tasarım hızı için tasarlanmıştır.

4.3 Dağlık bölgelerdeki yollarda uzun eğimlere izin verilmektedir. Dağlık bir alanda uzun süreli eğime sahip bir bölümün uzunluğu, eğimin büyüklüğüne bağlı olarak belirlenir, ancak Tablo 2'de verilen değerlerden fazla değildir. Daha uzun süreli eğimlerde, uzunlamasına eğimleri azaltılmış (‰20'den fazla olmayan) uzunlamasına profil bölümleri ve ayrıca aralarında tablo 2'de belirtilen bölümlerin uzunluklarını aşmayan mesafeler bulunan arabaları durduracak alanlar.

Çizelge 2 - Boyuna eğimi azaltılmış kesitlerin uzunluğu

4.4 Uzun yokuşlarda arabaları durdurmaya yönelik alanların boyutları, tahmini sayıda (ancak 3'ten az olmamak üzere) kamyonların yerleştirilmesini sağlamalıdır. Konumları, otoparkın güvenlik koşullarından, moloz, kaya düşme olasılığının hariç tutulmasından ve kural olarak su kaynaklarının yakınında seçilir.

4.5 Eğimi ‰ 50'den fazla olan uzun inişlerde, inişin sonunda bulunan küçük yarıçaplı eğrilerin önünde ve ayrıca her 0,8-1,0 km'de bir inişin düz kısımlarında düzenlenmiş acil çıkışlar sağlanır. Sağ Taraf arabanın gidişatı boyunca.

5 Yolun çapraz profilinin elemanları

5.1 GOST R 52398'e göre kategorilerine bağlı olarak taşıt yolunun enine profilinin ve yol alt yapısının elemanlarının ana parametreleri Tablo 3'ten alınmalıdır.

Tablo 3 - Taşıt yolunun çapraz profili ve karayollarının alt tabanının elemanlarının parametreleri

5.2 Karayollarının enine profilleri Şekil 1-12'de gösterilen profillere uygun olmalıdır.

Metre cinsinden boyutlar

PB - bölme şeridindeki kenar şeridi, - bölme şeridinin genişliği, - çitin genişliği, GOST 23457 gerekliliklerini dikkate alarak

Şekil 1 - IA, IB, IB kategorilerindeki otoyolların korkuluklu kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

Şekil 2 - IA, IB kategorilerindeki otoyolların engelsiz kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

PB - bölme şeridindeki kenar şeridi, FC - taşıt yolu, KP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi, RP - bölme şeridi

Şekil 3 - IB kategorisi bariyersiz yolların çapraz profilleri

Metre cinsinden boyutlar

GOST 23457

Şekil 4 - Dört trafik şeritli korkuluklu kategori II karayollarının kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

PB - bölme şeridindeki kenar şeridi, FC - taşıt yolu, KP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi, RP - bölme şeridi

Şekil 5 - Korkuluksuz, dört trafik şeritli kategori II motorlu yolların çapraz profilleri

Metre cinsinden boyutlar

GOST 23457

Şekil 6 - İki trafik şeritli bariyerli kategori II motorlu yolların çapraz profilleri

Metre cinsinden boyutlar

FC - taşıt yolu, CP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi

Şekil 7 - İki trafik şeritli, bariyersiz kategori II motorlu yolların kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

FC - taşıt yolu, KP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi, - GOST 23457 gerekliliklerini dikkate alarak çitin genişliği

Şekil 8 - Kategori III'teki motorlu yolların bariyerli kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

FC - taşıt yolu, CP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi

Şekil 9 - Kategori III'teki otoyolların bariyersiz kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

FC - taşıt yolu, KP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi, - GOST 23457 gerekliliklerini dikkate alarak çitin genişliği

Şekil 10 - Kategori IV'teki motorlu yolların bariyerli kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

FC - taşıt yolu, CP - kaldırım kenarındaki kenar şeridi

Şekil 11 - Kategori IV'teki otoyolların bariyersiz kesitleri

Metre cinsinden boyutlar

OB - yol kenarı, FC - taşıt yolu

Şekil 12 - V. Kategori yolların çapraz profilleri

5.3 Banketlerdeki kenar şeritleri ve refüj şeridindeki emniyet şeritleri, taşıt yolu ile aynı dayanıklılıkta kaplamaya sahip olmalıdır.

5.4 Kategori I-IV yollarda kenar şeridinin dışındaki banketin güçlendirilmiş kısmı, kaplamalı kaplamaya sahip olmalıdır. taş malzeme bağlayıcı ile işlenir. Kaplamanın mukavemeti, hesaplanmış aks yüküne sahip sabit bir araçtan kaynaklanan kalıcı deformasyonları önlemek için yeterli olmalıdır.

5.5 Yol kenarları, trafik kazalarında arızalanan veya hasar gören araçların geçici olarak yerleştirilmesine yöneliktir. Araçların durması ve park edilmesi için, alt zemin yüzeyinde, taşıt yolundan çitler veya bir bölme ada ile ayrılmış park şeritleri veya alt zemin dışında araçların durması ve park edilmesi için alanlar sağlanmalıdır. Park şeritleri ile park alanları arasındaki mesafe tasarım standartlarına uygun olarak belirlenmelidir.

5.6 Geçiş hız şeritlerinin genişliği, ana taşıt yolu şeritlerinin genişliğine eşit olarak alınmalıdır.

5.7 Geçiş hız şeritlerinin ve IA, IB, IB kategorilerindeki yollar için kaldırma için ilave şeritlerin olduğu yerlerde motorlu yolların yol kenarlarının genişliği, diğer kategorilerdeki yollar için 1,5 m'ye - 1,0 m'ye kadar azaltılabilir. bu tür yol kenarlarının çitlerin sertliğine bağlı olarak 0,50-0,85 m olması gerekir; Banketin geri kalan kısmı yolun eğimine göre güçlendirilmelidir.

5.8 Kaldırma için ilave şeritler düzenlenirken bunların genişliği, ana taşıt yolu şeridinin genişliğine eşit olarak alınmalıdır.

5.10 Değerli arazilere döşenen yol bölümlerinde, dağlık bölgelerdeki yolların özellikle zor kısımlarında, büyük köprülerde ve ayrıca yerleşim alanlarında yol döşenirken ve diğer haklı durumlarda, ayırma şeridinin genişliği azaltılabilir. çitlerin montajı için şeridin genişliğine eşit bir genişliğe artı her iki tarafta 1 m'ye kadar.

Belgenin elektronik metni
Kodeks JSC tarafından hazırlanmış ve aşağıdakilere göre doğrulanmıştır:
resmi yayın
M.: Standart Bilgilendirme, 2006

tahmini hız için (Krs 1)

Güçlendirilmiş yol yüzeyinin genişliğinin sağlanan tasarım hızı üzerindeki etki derecesi, genişlik anlamına gelen "psikolojik koridor" kavramına göre değerlendirilir. temiz Bir yörünge ve sürüş modu seçerken sürücü üzerinde psikolojik etkisi olan yol yüzeyi. Katsayı değeri 1 Kr Araç trafiği için fiilen kullanılan ana güçlendirilmiş yol yüzeyinin genişliğine bağlı olarak doğrudan Tablo 1, Ek 10'dan hesaplanır. 1f'de, eşittir:

Nerede ave.h'de- karayolunun tasarım genişliği, M;

y'de- kenar takviyeli şeridin genişliği, M;

Ku sen- Tahkimat genişliğinin ve tipinin, hareket için fiilen kullanılan ana takviyeli yüzeyin genişliği üzerindeki etkisini hesaba katan katsayı (Tablo 12). Değerler Başka bir deyişle Ve y'de geçmiş yılların tasarım malzemelerine göre kabul edilir.

İÇİNDE temel güçlendirilmiş yüzey, taşıt yolunun genişliğini ve kenar güçlendirilmiş şeritleri içerir: Başka bir deyişle + 2v.

Kenar takviyeli bantların yokluğunda B 1f \u003d B ave.h K y.

Tablo 12

Ana Genişlik Kullanım Faktörü Değerleri

sertleştirilmiş yüzey

Karayolunun aynı genişliğine ve güçlendirilmiş kenar şeritlerine sahip bölümler karakteristik olarak alınır ve kenar şeritlerinin yokluğunda, karayolunun aynı genişliğine sahip yolun bölümleri alınır. Bu durumda genişlikte sınırlar dahilinde dalgalanmalar meydana gelir. 0,20m. Genişlik farkı ise 1f'de bitişik parseller aşıyor 0,5 m daha küçük genişliğe sahip bir bölüm, yerel daralma olarak adlandırılır; bu bölümün uzunluğu, etki bölgelerini içerir. 75 mm daralmanın başından sonuna kadar.

Yol kenarlarının genişliğinin ve durumunun etkisi (Rs 2)

Kısmi katsayı 2. Kr kaldırımın genişliğine bağlı olarak belirlenir hakkında. Genel durumda, yol kenarının bileşimi şunları içerir: güçlendirilmiş bir kenar şeridi, arabaları durdurmak için güçlendirilmiş bir şerit ve bir sınır şeridi.

Banketlerin genişliği için karakteristik olarak aynı genişlikte banketlere sahip yol bölümleri alınır. Sağ ve sol omuzların genişliği farklıysa küçük olan dikkate alınır. Karakteristik bölümleri belirlerken, kaldırımın toplam genişliği 1,5 m'ye kadar ve kaldırım genişliği 0,20 m'ye kadar olan aralıkta 0,10 m'ye kadar sınırlar dahilinde kaldırım genişliğindeki dalgalanmalar dikkate alınmaz. hesap Bob.> 1,5 m Banket genişliğinde belirtilen değerden (0,10 ve 0,20 m) daha büyük bir değişiklik olması durumunda, bölüm karakteristik bir bölüme tahsis edilir.

Taşıt yolu ve kenar tahkimatlı şeritler veya taşıt yolu ve tahkimatlı yol kenarları aynı tipte kaplamaya sahip olduğunda ve bu unsurlar arasında açıkça görülebilen farklar bulunmadığında (örneğin çakıl ve kırma taş kaplamalar için), tahkimatlı kenarın genişliği şeritler veya güçlendirilmiş yol kenarları şartlı olarak eşit olarak alınır

, (16)

Nerede Şu tarihte:- Tek tip kaplamaya sahip güçlendirilmiş yüzeyin toplam genişliği, M;

0'da- Verilen trafik yoğunluğuna karşılık gelen güçlendirilmiş yüzeyin optimal genişliği, M; Tablo 13'e göre alınmıştır.

Tablo 13

Değerler 0'da(çift şeritli yollar için)

Üç şeritli yollar veya üç şeritli taşıt yolları için, B 0 \u003d 12,75 m; dört şeritli otoyollar için B 0 =16m.

Kaldırımın tüm genişliği boyunca takviyenin yokluğunda 2. Kr tablolara göre doğrudan kabul edilir (bkz. Ek 10).

Trafiğin yoğunluğunun ve bileşiminin etkisi (CRS 3)

Karayollarının yatay kesimlerinde trafiğin yoğunluğu, bileşimi ve yoğunluğu, araçların gerçek hızı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Trafik yoğunluğunun artmasıyla, özellikle trafik akışının büyük bir heterojenliğiyle sollama sayısının arttığı deneysel olarak gözlemlenmiştir. Sollayan bir araba trafik için ek engeller oluşturur. Sonuç olarak, yoğunluk arttıkça, serbest hareket halindeki tek bir arabanın hızına kıyasla akış hızı azalır ve akışta daha fazla kamyon, otobüs ve karayolu treni olur. Araştırma sonuçlarına göre Prof. Silyanova V.V. artan yoğunlukla birlikte hız arabalar VI yükten daha aktif bir şekilde azalır Vgr otomobillerin ve kamyonların dinamik niteliklerindeki büyük farkla açıklanan; yavaş hareket eden arabalar, yanal, boylamsal ve diğer engeller nedeniyle arabaların onları sollama olasılığını sağlamaz (yanal engellerin etkisi belirlenirken dikkate alınır) 1 Kr).

Akışın yoğunluğunun ve bileşiminin etkisi altında arabaların hızındaki azalma bağımlılıkla ifade edilir:

∆V = φαβN,(17)

Nerede α - trafik yoğunluğunun etkisini dikkate alan katsayı;

β - trafik akışının bileşimini dikkate alan katsayı; sayısal olarak şerit boyunca hareket eden kamyonların, karayolu trenlerinin ve otobüslerin payına eşittir;

N- trafik yoğunluğu, otobüs/gün(otoyollarda her yön için ayrı ayrı kabul edilir);

φ - yaklaşmakta olan şeritteki hareketi dikkate alan katsayı. Dikkate almak mümkündür φ = 0,8 - 0,9 - iki şeritli yollar için; φ = 0,7 - çoklu bant için.

3. Kr Trafik yoğunluğunun ve kompozisyonunun etkisini dikkate alan formülle hesaplanır

3 Krş = 1 Krş –∆Krs,(18)

Nerede ∆R'ler- değeri formülle belirlenen, trafiğin yoğunluğuna ve bileşimine bağlı olarak tasarım hızı güvenlik faktörünün azaltılması

, (19)

İki şeritli ve üç şeritli yollar için değerler ∆R'ler Tablo 3, Ek.10'da sunulmaktadır.

Boyuna eğimlerin sağlanan hıza etkisi (KRS 4)

Kısmi katsayı 4.Krş yılın ilkbahar-sonbahar döneminde yol yüzeyinin hesaplanan durumu için eğime ve yol yüzeyinin gerçek görüş mesafesine (yokuş aşağı giderken) bağlı olarak belirlenir. Eğim değeri, eğimlerde nispeten küçük bir farka sahip bitişik bölümlerin tek bir karakteristik bölüm halinde birleştirildiği, önceden çizilmiş, azaltılmış bir uzunlamasına profile göre alınır. Karakteristik bir alandaki eğim ağırlıklı ortalama olarak belirlenir:

, (20)

1,5 m ve dahası, Krs4ıslaklığı belirlemek saf kaplamalar. Değerin diğer kısımlarında 4.Krş için kabul etmek ıslak kirli kaplamalar .

belirlerken 4.Krş her iki hareket yönünü de göz önünde bulundurun - ileri ve geri; en az iki değerden biri çizgi grafiğine girilir.

Eğimin bir vektör değeri olduğu dikey eğrilerde, pratik hesaplamalarda ortalama eğim olarak sabit değerinin alınmasına izin verilir, yani dikey eğrinin yumuşaması dikkate alınmaz. Bu durumda, dışbükey eğrinin yükselen kolu içinde yer alan bölümlere yükselişler denir ve inişlere (doğrudan yöne göre) inen bölümler denir.

Dikey eğri içindeki eğimlerin eşitliği varsayımının yalnızca nispeten kısa eğri uzunlukları için yeterince güvenilir bir sonuç sağladığına dikkat edilmelidir. Uzun bir eğri ile, uzunluğa sahip ayrı bölümlere ayrılması tavsiye edilir. 100-200m(eğrinin uzunluğuna bağlı olarak) ve ifadeden ortalama eğimi hesaplayın

, (21)

Nerede içinde- eğrinin başlangıç ​​noktasındaki eğim, ‰;

∆i- bölümün başlangıç ​​ve bitiş noktalarındaki eğim farkı.

Bu durumda eğrinin herhangi bir noktasındaki eğim, aşağıdaki formüle göre olağan yöntemle belirlenir.

, (22)

Nerede ben- Eğrinin ortasından, söz konusu eğrinin kesiti üzerindeki herhangi bir noktaya olan mesafe, m;

R dikey eğrinin yarıçapıdır, M.

Eğrinin yarıçapının plandaki etkisi (Krs 5)

Virajda araba hızı V maksimum, virajın yarıçapına bağlı olarak trafik güvenliği durumuna göre belirlenir R, dönüşün eğimi ve yol yüzeyinin durumu:

,(23)

Nerede φ pop- enine yönde uygulanan yapışma katsayısının oranı. Pratik hesaplamalarda kesme kuvveti katsayısına eşit olduğu varsayılır. μ= 0,10 - 0,18;

ben varım- bir dönüş varlığında artı işaretiyle ve eksi işaretiyle alınan yolun enine eğimi - çift eğimli enine profille, birimlerin kesirleri.

Viraj yarıçapının araç hızı üzerindeki etkisi tasarım hızı güvenlik faktörü ile tahmin edilir. 5 Kriter Yılın ilkbahar-sonbahar döneminde yol yüzeyinin tahmini durumu için plandaki virajın yarıçapına ve virajın eğimine bağlı olarak Tablo 5, Ek 10'a göre alınabilecek.

Asfalt betonu, çimento betonu veya bağlayıcılarla işlenmiş malzemelerden yapılmış takviyeli banketin genişliğinin kenar takviyeli şeritle birlikte olduğu alanlarda 1,5 m ve dahası, 5 Kriter için kabul etmek ıslak temiz kaplamalar, diğer alanlarda - için kirli kaplamalar.

Plandaki eğrinin kesit uzunluğu, dairesel ve geçiş eğrilerinin uzunluğunu içerir. Yarıçaplarda R ≤ 400 m sitenin uzunluğu boyunca etki bölgeleri içerir 50 −100 m eğrinin başından ve sonundan itibaren. Eğrilerde R ≥ 1500 m plandaki bitişik eğriler arasındaki düz çizgilerde olduğu gibi Krs 5 \u003d Kpn.

Kaplamanın uzunlamasına düzgünlüğünün etkisi (KRS 6)

Kaplamanın boylamasına düzgünlük açısından durumu, gerçek boylamsal düzgünlük karşılaştırılarak değerlendirilir. δfİle aşırı boyutta kabul edilebilir delta p(bkz. Tablo 4). Kaplama, aşağıdaki durumlarda çalışma koşullarının gerekliliklerini karşılar: δ f ≤ δp n.

Davranış düzenleyici Bu kategorideki yol için oluşturulan düzgünlük endeksi δn,Ölçümlerle elde edilen gerçek değere düzgünlük katsayısı denir. CR; ikincisi tahmini hızın kısmi katsayısı olarak alınır K Rs 6:

. (24)

Kapsamın düzgün olduğu kabul edilirse 6 TL > 1. Değerler 6 Krş Tablo 6, Ek 10'da sunulmaktadır (PKRS-2 ve itici TXK-2 yardımıyla yapılan ölçümlerle elde edilen düzgünlük göstergeleri için).

Kaplamanın yapışma özelliklerinin etkisi (KRS 7)

Tasarım hızının kısmi güvenlik katsayısı 7 Krş yol yüzeyinin standarda eşit görüş mesafesinde ölçülen sürtünme katsayısı değeriyle belirlenir SVİlgili yol kategorisi için SNiP 2.05.02-85* tarafından oluşturulmuştur. Değerlendirilen bölümdeki trafik şeritleri boyunca yapışma katsayılarından en düşük olanı dikkate alınır. Değerler 7 Krş yolun kategorisine bağlı olarak Tablo 7, Ek 10'da sunulmaktadır.

Yol yapısının mukavemetinin etkisi (KRS 8)

Kaplamanın mukavemeti gerçek elastikiyet modülü ile karakterize edilir. E f aletli ölçümlerin sonuçları kullanılarak formül (10) ile veya olası güç faktörüne bağlı olarak formül (5) ile hesaplanır CPR görsel araştırmalara dayanarak oluşturulmuştur. Tasarım hızının kısmi güvenlik katsayısı 8 Krş formülle belirlenir

, (25)

Nerede RSR- Kaplamanın durumunu ve değerlendirilen aynı tipteki kaplamanın mukavemetini hesaba katan ağırlıklı ortalama.

Gösterge değerleri P ben kusur türüne göre Tablo 8, Ek 10'da verilmiştir.

Kısmi katsayı 8 Krş yalnızca çatlakların, tekerlek izlerinin, çökmelerin veya kırılmaların (açık derinlikler) varlığının görsel olarak tespit edildiği bölümler ve tasarım hızının düzgünlük güvence katsayısı ile belirlenir. 6 Krş yolun ulaşım ve operasyonel durumuna ilişkin standart karmaşık göstergeden daha az (Rs 6< КПн).

Tekerlek izi oluşumunun tasarım hızına etkisi (KRS 9)

Tekerlek izi derinliğinin etkisi dikkate alınarak hesaplanan hızın kısmi katsayısı 9 Krş Tablo 9 Ek 10'a göre belirlenmiştir. İz derinliğini iki metrelik bir ray ile basitleştirilmiş bir şekilde belirleme prosedürü ve ölçüm sonuçlarının işlenmesine yönelik yöntem Bölüm 3'te açıklanmaktadır.

Tekerlek izi oluşumunu önlemeye yönelik yöntemler, tekerlek izi oranını azaltmaya yönelik organizasyonel ve teknik önlemlerin yanı sıra tekerlek izi ortadan kaldırma yöntemleri, ODMD'nin tavsiyelerine uygun olarak belirlenmelidir.

NAKLİYE VE ÇALIŞMA DURUMUNUN (TPP) DEĞERLENDİRİLMESİ ÖRNEĞİ

YOLLAR

Yolun ulaşım ve işletme durumunun değerlendirilmesine, yeniden inşa edilen yol hakkında genel verilerin ve bununla ilgili objektif bilgilerin oluşturulmasıyla başlıyoruz. teknik seviye(TU) ve çalışma durumu (ES).

1. Yolla ilgili genel bilgiler:

Başlık: Talinka köyünün motorlu yolu - Lovinskoye köyü, Khanty-Mansiysk Özerk Okrug-Yugra;

Bölüm adresi KM 0+500 – KM 2+700;

Tahmini bölümün uzunluğu 2200 m'dir;

Yolun amacı: Sovetsky şehirleri, Nyagan şehri, Uray şehri ile AO'nun idari merkezi, Khanty-Mansiysk şehri arasında ulaşım bağlantıları sağlar;

2. Geçiş Hakkı Alanındaki durum özellikleri ve bölgenin doğal ve iklim koşulları:

Yol-iklim bölgesi (RCZ) - II;

Arazi engebeli;

Arazinin nem türü - 1;

Bitişik (kesişen) yolların konumu: konum. Talinka PK 11+60 (solda).

3. Hareket karakteristiği:

Gerçek trafik yoğunluğu, ortalama/gün:

Nf= PK 5+00 - PK 11+60 bölümünde 2500;

Nf= 2460, PK 11+60 - PK 27+00 bölümünde;

Yolun tüm uzunluğu boyunca trafiğin bileşimi:

Yük ve karayolu trenleri - %60;

Binek otomobiller - %38;

Mal taşımayan otobüsler ve diğer araçlar - %2 veya daha az.

Trafik akışının özelliklerine ilişkin veriler, iki bölümdeki (PK 11+60'taki bitişik yolun öncesi ve sonrası) gerçek trafik yoğunluğunun gözlemlenmesinin sonuçlarına dayanarak alınmıştır. Trafik ölçümlerinin sonuçları, trafik akışının tüm ana parametrelerinde (yük trafiğinin payı dahil) %3'ten daha az bir tutarsızlık gösterdi. Dolayısıyla kesitin tamamı (PK 5+00 - PK 27+00) trafik yoğunluğu açısından tek bir karakteristik olarak alınabilir.

4. Kaldırımın özellikleri:

Kaplama tipi (bkz. Şekil 1);

∙ hafif PK 5+00 - PK 11+60;

∙ geçiş PK 11+60 - PK 27+00;

Kapsam türü:

∙ PK 5+00 - PK 11+00 ile Bx, sınıf I asfalt beton karışımından;

∙ PK 11+00 - PK 27+00 ile kırma taş.

Banketler, kenar takviyeli şeritler olmadan yolun tüm uzunluğu boyunca güçlendirilmemiştir.

Yol kenarlarının güçlendirilmesi için malzeme ve tasarım seçimine yöneliktir. Mevcut mevzuatın hükümlerini dikkate alın normatif belgeler yolların tasarımı, inşası ve onarımı, trafik güvenliğinin organizasyonu ve sağlanması için.

ODN218.3.039-2003

SANAYİ YOLLARI YÖNETMELİĞİ

YOL KENARLARININ GÜÇLENDİRİLMESİ
YOLLAR
(yerineVSN 39-79)

RUSYA FEDERASYONU ULAŞTIRMA BAKANLIĞI
DEVLET YOLU HİZMETİ
(ROSAVTODOR)

Moskova 2003

GİRİİŞ

ODN 218.3.039-2003. Yol kenarlarının güçlendirilmesi, VSN 39-79 "Yol kenarlarını güçlendirmek için teknik talimatlar"ın yerine geçmek üzere geliştirildi.

Bu standartlar banketlerin güçlendirilmesi için malzeme ve yapı seçimine yöneliktir. Yolların tasarımı, inşası ve onarımı, trafik güvenliğinin organizasyonu ve sağlanmasına ilişkin mevcut düzenleyici belgelerin hükümlerini dikkate alırlar.

Belge, Devlet Teşebbüsü "Rosdornia" Ph.D.'de geliştirildi. teknoloji. Bilimler Yu.R. Perkov, mühendis. A.P. Fomin.

Lütfen görüş ve önerilerinizi şu adrese gönderin: 125493, Moskova, st. Smolnaya, 2, Devlet İşletmesi "Rosdornia".

1. GENEL HÜKÜMLER

1.1. Bu Yönetmelik, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 ve "Kamu Karayollarının Onarımı ve Bakımına İlişkin Teknik Kurallar" hükümlerini geliştirir.

1.2. Normlar I - V kategorilerindeki kamuya açık yollar için geçerlidir. İnşaat, yeniden yapılanma ve işletme aşamasındaki yollarda iş üretimi için yol kenarlarını, malzemeleri ve teknolojiyi güçlendirmek için yapıların seçimine yöneliktir.

1.3. Hızı artırmak için omuzların güçlendirilmesi yapılır Bant genişliği yollar, kolaylık ve trafik güvenliği. Olumsuz toprak ve hidrolojik koşullarda, yol kenarlarının güçlendirilmesi, alt zemini yüzey suyunun nüfuzundan korur, taşıt yolunu tahribat ve kirlenmeye karşı korur.

Yol kenarlarının güçlendirilmesi, kışın karın daha eksiksiz bir şekilde aktarılmasını sağlar, yolun bakımını kolaylaştırır ve karayolundaki onarımlar sırasında trafiğin organizasyonunu kolaylaştırır.

Hesaplanmış Bölge I kış dönemi Yılda 125 gün veya daha fazla süren. Bu bölge iki alt bölgeden oluşur:

alt bölge IA - kış döneminin süresi 180 - 260'dır ve geçiş dönemleri 20 - 60 gün; alt bölge IB - kış döneminin süresi 140 - 180, geçiş süreleri ise 60 - 100 gündür.

Tahmini geçiş dönemlerinin 14 ila 110 gün olduğu ve kış döneminin yılda 125 günden az olduğu Bölge II.

G Bölgesi - dağlık alanlar.

2.3. Yüzey sularının alt tabanının çalışma katmanındaki toprakların durumu üzerinde önemli bir etki olması durumunda, yol kenarlarının güçlendirilmesiyle eş zamanlı olarak, onu yüzey sularından korumak için önlemler alınır.

Kenar takviye şeridinin kaplamasındaki bireysel hasarların maksimum boyutları, trafik yoğunluğu 5 m 2, 7 m 2 olan yollarda toplam alanıyla birlikte 15 cm uzunluğunda, 60 cm genişliğinde ve 5 cm derinliğini geçmemelidir. ve 1000 m2 alan başına sırasıyla 10 m2.

Pirinç. 1. Rusya topraklarının trafik koşullarına göre imar haritası

2.10. Bir fizibilite çalışması sırasında, hava ve iklim faktörlerinin önemli bir etkisi olduğu durumlarda, kenar takviye şeridi tipine göre kaldırım takviyesinin genişliğinin SNiP 2.05.02-85 değerlerine arttırılmasına izin verilmektedir. İşletme deneyimini dikkate alarak, yol yüzeyinin ve trafik koşullarının olumsuz durumunun doğası, olasılığı ve süresi hakkında. Bölge I için (bkz.), tabloda belirtilen yollar için durma şeridinin güçlendirilmesi türleri dikkate alınarak veriler kullanılabilir. III - IV kategorileri.

Not.Sütun 1, 2, 3 - yolun kış bakımına yönelik ekipman yüzdesi sırasıyla %70'in üzerinde, %50 - %70'in üzerinde ve %50'nin altındaysa; *) taşıt yolunun gerekli SNiP genişlemesinin yokluğunda.

2.17. Yolun yeniden inşası veya onarımı sırasında, banketlerin güçlendirilmesi, yüzey suyundan korunması ve derinlik oluşumunun önlenmesi açısından alt zeminin su-termal rejimini değiştirme olası ihtiyacı dikkate alınarak gerçekleştirilir. yolda. Karar, yol araştırması verilerine dayanarak verilir. ve inşaat ve onarım çalışmaları süresince.

2.18. Kaldırım karayolu üzerinde tesviye edildiğinde veya bireysel katmanlarının inşaatı arasında uzun aralar olduğunda, yol kenarlarını güçlendirme prosedürü, öngörülen aşamalara ve bunların sürelerine bağlı olarak belirlenir. Kural olarak, kaldırım inşa edilirken yol kenarlarının da aşamalı olarak güçlendirilmesinin sağlanması gerekir.

2.19. Yüzey suyunun karayolundan kesilmesi ve boşaltılması için uzunlamasına tepsilerin düzenlenmesi gerekiyorsa, bunlar kaldırım taşının organik bağlayıcılarla güçlendirilmiş kısmının dışına - tercihen durdurma ve kenar şeritlerinin sınırına ve her durumda yolun dışına - yerleştirilir. kenar takviye şeridi.

2.20. Bağımsız inşaatları sırasında işletilen yolların banketlerini güçlendirmek için yapılar, güçlerinin hesaplanan gerekçesine () dayanarak tahkimat ve durdurma şeritleri için ayrı ayrı atanır. Aynı zamanda, takviye şeritleri için yükleme tekrarı dikkate alınır (göz önünde bulundurulan koşullar altında olası araç varış sayısı) ve hesaplamanın kendisi, kaplama için sağlanan tüm mukavemet kriterleri dikkate alınarak gerçekleştirilir. anayol.

Durdurma şeritleri içerisinde, donatı yapısı, kural olarak, kesme kriterine göre (yollar) sürekli tek yükleme için tasarlanmıştır. III -IV). Gerekçelendirildiğinde, taşıt yolu kaplamasının hesaplanması için sağlanan mukavemetin değerlendirilmesine yönelik tüm kriterlere göre hesaplama yapmak mümkündür. Böyle bir çözüm öncelikle yüksek katlı yolların belirli bölümleri için mümkündür. teknik kategoriler(bkz. -), dahil. Yüksek trafik yoğunluğu nedeniyle, işletme deneyimine göre, seyahat kısıtlamaları veya trafik büyümesinin belirli kısa vadeli "yoğun" dönemlerinde, takviye ve durma şeritleri boyunca akışın sistematik olarak geçmesine ihtiyaç duyulduğunda, teknik ve ekonomik koşullar nedeniyle karayolu kaplamasının genişletilmesinin pratik olmaması veya imkansız olması.

3. GÜÇLENDİRİCİ OMUZLARIN SEÇİMİ

3.1. Trafik koşullarını ve yukarıda belirtilen gereklilikleri karşılayan yol kenarı güçlendirme tasarımının seçimi, yolun inşası, yeniden inşası veya onarımına yönelik bir projenin geliştirilmesi aşamasında gerçekleştirilir. Aynı zamanda, inşaatı veya onarımı, güçlendirilmesi, uçurumları veya yığın eğilimli yerleri ortadan kaldırmak için önlemlerin geliştirilmesi sırasında karayolunun yol kaplamasının tasarımını hesaplarken ve seçerken, yan taraftaki cihazın dikkate alınması gerekir. Takviye katmanlarının eklenmesi, alt zeminin su-termal rejimini iyileştirir. Bu etkinin derecesi güçlendirme için kullanılan malzemelere bağlıdır.

3.2. Bir tahkimat tasarımı seçerken işin kapsamı aşağıdakilerin tanımını içerir:

Cihazın sadece kenar güçlendirilmesi veya ek olarak bir durdurma şeridinin güçlendirilmesi gerekliliği;

Katmanların düzenlenmesi için malzemeler;

Takviye katmanlarının kalınlığı.

Pirinç. 2. Yapıcı kararlar yol kenarlarını güçlendirmek

3.7. Özellikle zorlu toprak ve hidrolojik koşullar ile yoğun araç trafiğinde, tahkimatın performansını artırmak için çeşitli katmanların kullanılması tavsiye edilir. geosentetikler.

3.8. Tabanın kalınlığını azaltmak (diğer takviye katmanları) veya güçlendirilmiş omzun servis ömrünü uzatmak için, koşullu modülü 350 N/cm'den fazla olan koruyucu ve takviye edici işleve sahip ara katmanlar kullanılır.

3.9. Geosentetik malzemelerin koruyucu-drenaj katmanları, kural olarak, taban katmanları ile alt zemin arasındaki temasta düzenlenir. Bu çözüm aşağıdakiler için faydalıdır:

Yol kenarlarındaki drenaj tabakasını, Kf = 1 - 2 m/gün ile ince kum tabakasını doldurarak yeniden düzenlerken;

Siltli bir drenaj tabakası ve yol kenarının yeniden inşa edilmeden güçlendirilmesiyle;

Tip 2 ve 3 arazilerdeki alt zemin topraklarının nem içeriğini, nem koşullarına göre azaltan bir önlem olarak II ve III yol-iklim bölgeleri (yollarI ve III kategorileri) ve derin oluşumuna yatkın alanlarda alt zeminin su-termal rejiminin düzenlenmesinde bir olay olarak, suyun drenajını hızlandırmak için;

Ezilmiş bir taş tabakasını temas halinde doğrudan yere döşerken.

3.10. Su yalıtım katmanları, yüksek gerçek (hesaplanan) II ve III yol-iklim bölgelerindeki nem koşullarına göre tip 2-3 arazilerde, atmosferik yağışlardan nemin takviyesiz veya geçirgen yol kenarı malzemesi ile güçlendirilmiş olarak alt zemin gövdesine girmesini önlemek için kullanılır. ) nem, orta ve ağır siltli tınlılarda, uçurumların oluşması veya oluşma tehlikesi olması durumunda. Bu durumda hesaplamalarda nemdeki azalmanın değeri alınabilir (0,05 - 0,03) W t ve (0,03 - 0,01) W t (W t - akma noktasındaki nem), sırasıylaII ve III yol-iklim bölgeleri nem koşullarına göre 2 ve 3 tip arazi.

3.11. Tek seferlik sermaye maliyetleri açısından en ekonomik olanı, yol kenarlarının bir kenar tahkimat şeridi cihazı ile güçlendirilmesidir. aynı zamanda yolun genişletilmesi ( , a, b) ve durma şeridinin büyük kısmi yapışmayan malzeme ile güçlendirilmesi yoluyla da gerçekleştirilir. Böyle bir çözümün kullanılması nakliye ve operasyonel performansı artırır, karayolu kenarlarının güçlendirilmesine katkıda bulunur. Ancak ele alınan tasarım, az sayıda yol kenarı çarpışması, az miktarda yağış ve alt temel hafif topraklardan. Böyle bir çözüm, iki aşamalı bir yol yapımında ilk aşamada güçlendirme olarak da mümkündür.

3.12. Alt zemin yapışkan topraklardan yapılmışsa ve artan neme maruz kalıyorsa, a, b tipi bir yapıda su yalıtım katmanı kullanılması tavsiye edilir. Acil görevin alt zemini su geçirmez hale getirmek değil, yapıyı güçlendirmek olduğu durumlarda, su yalıtım malzemesi yerine geogrid veya yüksek deformasyon modülüne sahip başka bir geomateryal kullanılabilir.

GM'nin su geçirgenliği düşükse (kumlu toprakların su geçirgenliğiyle orantılı) veya drenaj (su yalıtımı) ve su erozyonuna karşı koruyucu tabaka işlevlerini yerine getirmelerine gerek yoksa, GM'nin yalnızca kenarda döşenmesi tavsiye edilir. küçük bir kenar boşluğuna sahip tahkimat şeridi (GM cinsinden döşeme genişliği = V 1 + 0,2 m) - , a;

Pirinç. 3. Yol kenarlarını güçlendirirken GM kullanımına ilişkin ana seçenekler:

I - B 1 genişliğinde kenar takviye şeridi;
II - durma şeridi; III - trim şeridi; 1 -GM;
2 - tahkimat tasarımı; 3 - karayolu;
4 - toprağın boşaltılması (kum)

GM bir drenaj tabakasının işlevini yerine getiriyorsa ve alt zemin, yılın belirli dönemlerinde artan neme maruz kalan ve yüksek deforme olabilirliğe sahip yapışkan topraklarla temsil ediliyorsa, CM, tüm alan boyunca doğrudan alt zeminin yüzeyine döşenir. yokuşa çekilmesiyle birlikte yol kenarının genişliği (, b). Ayrıca, yol kenarı takviye kaplamasının geçirgen olması durumunda, alt zemin topraklarının ek su yalıtımının gerekli olması durumunda GM, su geçirmez ekranlar olarak döşenir;

Kaldırım takviyesinin veya bir kısmının (durma şeridi) su erozyonu mümkünse, kural olarak eğim erozyonu başlar, GM, tüm düzlemi de dahil olmak üzere kaldırımın tüm genişliği boyunca bir eğimle döşenir ( , c) yüzeyinde dolgu ile bitki toprağı veya ilgili materyal. Bu durumda, HM'yi taşıt yoluna doğru bir eğimle döşemek ve banketin eğimin kenarındaki yüzeye ( , d) getirilmesi mümkündür, eğer bu alt zeminin ilave ıslanmasına katkıda bulunmuyorsa (toprak drenajı HM'nin altında bulunur).

Gerektiğinde yol kenarına GM yerleştirmenin çeşitli kombinasyonları kullanılır ( , e).

3.17. Genişletilmiş bir set üzerinde yol kenarlarını güçlendirirken, eski ve gevşek parçaların temas çizgileri sur yapısı içinde olduğunda, eşit mukavemeti sağlamak için, sur katmanlarının tabanına bir geosentetik malzeme tabakası () yerleştirilir. Ara katmanın drenaj ve su giderme ( , a) işlevlerini yerine getirmesi gerekiyorsa, en az 100 m/gün filtreleme katsayısına sahip dokunmamış sentetik malzemeler kullanılır. Malzeme tasarrufu, yapının güçlendirilmesi veya su yalıtımı ( , b) ile güçlendirilmesi sorunu çözülürse daha dayanıklı ve sert malzemeler kullanılır. Bu gibi durumlarda yolun genişletilerek kenar takviye şeridi yapılması tavsiye edilir. Bu yapıdaki taşıt yolundaki katmanların sızdırmazlığı en az 0,5 m olmalıdır.

Pirinç. 4. Yol kenarlarının güçlendirilmesi için yapıların güçlendirilmesi
Alt zeminin ve kaldırımın genişletilmesi:

I - kenar takviye şeridi; II - durma şeridi;
III - trim şeridi; IV - taşıt yolunun genişletici şeridi;
1 - GM'nin koruyucu boşaltma şeridi; 2 - GM'nin takviye edici tabakası;
3 - dolgunun genişletilmiş kısmının sınırı

3.18. Taşıt yolunun yol yapısını banketin güçlendirilmesiyle onarırken (güçlendirirken), taşıt yolunun temas bölgesine ve kenar takviye şeridine ( , c) bir jeosentetik malzeme tabakası döşenmesi tavsiye edilir. Ara katman olarak, yüksek koşullu elastikiyet modülüne sahip ağ veya dokuma olmayan tipte bir malzeme kullanılmalıdır. Yetersiz güçle eski tasarım Durma şeridinin tahkimatlarında ara katman, tahkimatın tüm genişliği boyunca döşenir ( , d).

3.19. Bazı durumlarda özel bir fizibilite çalışmasıyla yol kenarlarını güçlendirmek için geokompozitlerin ve mekansal geogridlerin kullanılması mümkündür. Karayolunun altındaki mevcut drenaj tabakası işletme sırasında drenaj özelliklerini bozduğunda, alt zemin toprağıyla temas halinde koruyucu drenaj katmanı olarak geokompozitlerin (aralarında gözenekli dolgu bulunan iki katman filtre) kullanılması tavsiye edilir. Mekansal geogridlerin kullanımı, arabalarla çarpışmalar ve yokuşta hareket eden taşkınlar nedeniyle bordür içinde artan hasarın olduğu bazı özellikle zorlu alanlarda uygun olabilir.

4. TAHRİK YAPILARININ TASARIMI

4.1. Yapıların güçlendirilmesi için parametrelerin seçimi kural olarak hesaplamalara göre yapılır. ODN 218.046-01'e göre aks başına 10 ton yük, 0,6 MPa lastik basıncı ve tekerlek izine eşdeğer baskı çapı, 33 cm olan bir arabanın durma şeridinin güçlendirilmesini hesaplamak için (hesaplama yapılmışsa) yalnızca kesme kriterine göre) ve 37 cm - kenar takviye şeridi.

4.2. Takviye yapısının her katmanının kalınlığı, belirtilen değerlerden daha düşük alınmamalıdır. SNiP 2.05.02-85 .

Yapıyı hesaplarken kalınlığının SNiP 2.05.02-85'te belirtilen değerlerden daha az olduğu ortaya çıkarsa, üst takviye katmanı (kaplama) en küçük kalınlıkta kabul edilir.

4.3. Tahkimat yapılarının hesaplamalarında kullanılmak üzere nem koşullarına ve tahkimat kaplamasının tipine bağlı olarak alt zeminin toprak nem içeriğinin hesaplanan değerleri aşağıda verilmiştir.

4.4. Yol kenarlarında kabaran topraklar varsa, güçlendirme çalışmaları sırasında bunların drenajlı toprak veya kohezyonsuz güçlendirme malzemesi ile değiştirilmesi gerekir.

4.5 Yol kenarlarını (yol kenarlarının bazı kısımlarını), sermaye tipine veya hafif kaplamaya göre, I'deki siltli kumlu ve killi toprakların alt zemininde iyileştirilmiş kaplamalarla güçlendirirken-III 2-3 tip araziye sahip yol-iklim bölgelerinde, nem koşullarına göre, ODN 218.046-01'e göre karayolunun yol kaplamasını hesaplarken yapılana benzer şekilde donmaya karşı dayanıklılık için bir tasarım kontrolü yapılmalıdır.

4.6. Kenar takviye şeridinin takviye yapılarının hesaplanması aşağıdaki durumlarda yapılmaz:

Taşıt yolu kaplamasını genişleterek veya bağımsız olarak benzer özellik ve malzemelere sahip cihazlar;

Prefabrik çimento betonundan yapılmış kenar takviye şerit cihazları.

Not.Hafif siltli olmayan kumlu tınlılar için daha küçük nem değerleri kabul edilir, büyük - siltli kumlu tınlılar, siltli tınlılar ve ağır siltli olanlar için.

4.8. Durma sahası takviye yapısının gerekli elastiklik modülünün değerinin şu şekilde olduğu varsayılmaktadır:

Kaplamada asfalt betonu veya diğer yapışkan malzemeler kullanılarak güçlendirilirken (büyük veya hafif kaplamalı yapılar) -120 MPa;

Bitüm-mineral karışımları, çakıl, kırma taş malzemeleri ile güçlendirilirken. ve emprenye yöntemleriyle işlenmiş, güçlendirilmiş topraklar (hafif ve geçişli kaplama türlerine sahip yapılar) - 85 MPa.

Monolitik katmanlarda çekme gerilmeleri.

4.10. Kenar şeridi takviye yapısının gerekli minimum elastikiyet modülü değeri, araç çarpışma sayısına bağlı olarak ayarlanır kenar takviye şeridinin kapsama türüne bağlı olarak nomogram () ile belirlenir.

4.11. Ortalama günlük yolculuk sayısıHAYIRformülle hesaplanır

Nerede A- kenar tahkimat şeridindeki araba kazalarının sayısını dikkate alan katsayı şuna göre alınır;

nm- yoldaki araba sayısıM-günlük marka;

Sm toplamı- toplam dönüşüm faktörü tasarım yükü Ek 1 ODN 218.046-01'e göre kabul edilmiştir.

Pirinç. 5. Gerekli elastikiyet modülünün hesaplanması için nomogram
kenar takviye şeridi:
Hayır - kenara gelen arabaların sayısı azaldı
günlük tahkimat şeridi;
a - asfalt betonu, çimento betonu kaplaması,
tesiste hazırlanan bitüm-mineral karışımları;
b - bitüm-mineral karışımlarından, kırma taştan ve
emprenye yöntemleriyle işlenmiş çakıl malzemeleri,
çeşitli maddelerle güçlendirilmiş kumlu ve kumlu balçık
bağlayıcı topraklar

Not.A katsayısının değeri alt sınır çizgisinin altındaysa, taşıt yolunun genişletilmesi gerekir, çünkü A katsayısının bu değerlerinde banketlerin güçlendirilmesi ekonomik açıdan verimsiz yapıların oluşmasına yol açabilir.

4.12. Monolitik katmanların bükülme açısından kontrolü ODN 218.046-01 hükümlerine uygun olarak yapılır.

4.13. Yol kenarı takviye yapısında geosentetik malzeme ara katmanları kullanılıyorsa, yapının tasarım elastik modülü değeri 1/a katsayısı ile çarpılır; burada a, bu belgeye göre kabul edilen göstergedir.

5. OMUZLARI GÜÇLENDİRMEK İÇİN MALZEMELER

5.1. Yol kenarlarını güçlendirmek için kullanılan malzemeler:

Çeşitli derecelerde asfalt betonu, asfalt granül betonu, lifli asfalt betonu;

Prefabrik çimento betonu;

Bitüm-mineral karışımları;

Çeşitli bağlayıcılarla işlenmiş kırma taş ve çakıl malzemeleri;

Çeşitli bağlayıcılarla güçlendirilmiş toprak;

Ezilmiş taş, çakıl ve diğer yapışkan olmayan malzemeler. taş kırma tesisleri, tuğla ve beton tesisleri, cüruf ve diğer yerel malzemelerden kaynaklanan atıklar;

Kırmataş, toprak-çakıl karışımları.

5.2. Malzeme seçimi, ilgili toprak ve iklim koşullarında yük altındaki malzemelerin çalışmasının özellikleri dikkate alınarak gereksinimlere göre belirlenir.

5.3. Yol kenarlarını güçlendirmek amacıyla kullanılan yol yapım malzemelerinin, üretim ve kullanımına ilişkin teknik şartnamelere uygun olması gerekmektedir.

5.4. Yol kenarları düşük kaliteli asfalt betonu ile güçlendirilirken, özelliklerin iyileştirilmesi için karışım hacminin yaklaşık %3-5 oranında cam elyafı veya bazalt elyaf kullanılması tavsiye edilir. Bu şekilde güçlendirilen asfalt betonunun tasarım özellikleri %20 artırılmalıdır.

5.5. Yol kenarlarını güçlendirmek için bağlayıcılarla işlenmiş topraklar kullanıldığında, bunların kullanımına ilişkin özel belgelerin hükümlerine göre yönlendirilmelidir.

5.6. Yapının mukavemetini arttırma, yol inşaat malzemelerinin eksikliğini güçlendirme, alt zemini su geçirmez hale getirme veya su drenajı koşullarını iyileştirme ihtiyacı bağlamında, dokunmamış içeren geosentetik malzemeler (GM) kullanılır. , film, ağ malzemeleri ve mekansal tipte geogridler.

Geosentetik malzemelerin üretimi ve kullanımı için teknik şartnamelerin gerekliliklerini karşılaması, agresif etkenlere karşı biyolojik ve kimyasal dirence sahip olması gerekir.

HM'nin yol kenarlarının güçlendirilmesi yapısındaki konumu (yol kenarının genişliği ve döşeme derinliği ile), kullanılan yakıt ve yağlayıcıların türü ve yukarıdaki işlevlerin performansı ile belirlenir.

5.7. Dokunmamış GM, mekanik, fiziksel veya kimyasal yollarla birbirine bağlanan rastgele iç içe geçmiş kısa veya uzun (sonsuz) liflerdir.

Pirinç. 6. Yol kenarlarının güçlendirilmesi katmanlarının malzemeleri:
1 - asfalt betonu, asfalt granül betonu,
fibroasfalt betonu, çimento betonu; 2 - kırma taş
malzemeler, cüruflar; 3 - inorganiklerle güçlendirilmiş
büzücü toprak; 4 - kırma taş, bağlayıcılarla emprenye edilmiş çakıl
malzemeler; 5 - çakıl (kırma taş) malzemeleri; 6 - toprak çakılı, toprak çakıl malzemeleri, atıklar
Üretim (tuğla kırılması, beton santrallerinden kaynaklanan atıklar,
kömür madenlerinin kayaları vb.); 7 - bitüm-mineral karışımları;
8 - bitümlü toprak

Mekanik olarak bağlanan (iğne delici) GM, kural olarak, her yönde yüksek su geçirgenliğine sahiptir ve yeterli kalınlıkta drenaj katmanları ve filtrelerin işlevlerini yerine getirir, ancak artan deforme olabilirliğe sahiptir. Dikişle veya kimyasal olarak bağlanan ve yüksek deformasyon modülüne sahip olan dokunmamış yakıtlar ve yağlayıcılar, kural olarak yatay yönde su geçirgenliğine sahip değildir ve takviye görevi görebilir.

5.8. Dokuma GM'ler, düzenli bir yapı ve dokuma olmayanlara göre daha az deforme olma özelliğiyle karakterize edilir. Vakaların büyük çoğunluğunda, koruyucu ve takviye edici işlevleri yerine getirirler, ancak katmanları boşaltmazlar.

5.9. Film GM, su geçirmezlik özellikleri bakımından farklılık gösterir, ancak genellikle daha düşük mukavemete sahiptir. Film kullanırken dikkat edin Düşük değer zeminle temasta kesme direncinin yanı sıra geleneksel olmayan yüklere (kırma taş, çakıl) karşı zayıf direnç.

5.10. Örgü tipi malzemeler - geogridler - yüksek mukavemete ve düşük deforme olabilirliğe sahiptir. Takviye katmanları olarak kullanılırlar. En büyük etki, yapışkan malzeme katmanlarına dahil edildiklerinde ortaya çıkar. Toplu takviye için, yani. durma şeridinde bağımsız bir takviye katmanının düzenlenmesi (yeterli genişlikte), üç boyutlu geogridler kullanılabilir - hücreleri toprak, kırma taş, çakıl ile doldurulmuş, çeşitli büzücü topraklarla güçlendirilmiş geogridler katmanın kombinasyonunun gücü.

5.11. Takviye edici geosentetik malzeme katmanları kullanarak yol kenarlarını güçlendirirken, çözülen göreve bağlı olarak döşenirler:

Donatı tabakasının altında, alt zemin toprağı ile sınırında kohezyonsuz malzemelerden yapılmışsa;

Donatı katmanları arasındaki sınırda, her iki katman da yapışkan malzemeden yapılmışsa veya içlerinden biri yapışkan olmayan malzemeden yapılmışsa

5.12 Yol kenarındaki toprakların yüzey suyunun etkilerinden su yalıtımı koruması aşağıdaki şekillerde gerçekleştirilir:

Asgari kalınlıkta bir asfalt beton tabakasının cihazı;

Yüzey işleminin güçlendirilmesinin üst tabakasındaki cihaz ve yol kenarlarının güçlendirilmesi inorganik bağlayıcılar ve reçinelerle güçlendirilmiş topraklardan yapılıyorsa, daha sonra 5 cm kalınlığında bir ara kırma taş tabakasının döşenmesiyle;

Alt takviye tabakasının veya bir geosentetik malzeme tabakasının tabanına püskürtülerek ince bir tabaka halinde döşenen veya uygulanan organik bağlayıcılardan sentetik film veya film oluşturucu malzemelerin kullanılması;

Takviye katmanlarını döşemeden önce kaldırımın uçlarının organik bağlayıcı türlerinden biriyle yağlanması.

5.13. Kenar şeridinin çim ekimi ile güçlendirilmesi, pH'lı topraklarda kullanılır.³ 5. Çim ekimi sebze arazisi gerekli besinleri içermelidir. Fakir bitki toprakları kullanıldığında organik ve mineral gübrelerle zenginleştirilir.

5.14. Takviye yapılarında GM ara katmanları kullanıldığında, ODN 218.049-03'e uygun olarak inşaat ve işletme yüklerinin etkisine karşı dayanıklılıklarının kontrol edilmesi gerekir.

6. TEKNOLOJİ VE İŞ KURALLARI

Not.Dikey sütunlardaki sayılar, aşağıdakilere uygun olarak kabul edilen takviye katmanlarının inşası için işlem sırasını göstermektedir.tasarım seçeneği.

6.6. Ruloların açılması ve GM sayfalarının yerleştirilmesi çalışma pozisyonu alt taraftan (su akış yönüne göre) gerçekleştirin.

Konumları, tuvalin 10 - 12 m sonra ankrajlarla yere bastırılması, toprak, çakıl ile tozlanmasıyla sabitlenir. Presleme, rüzgar yükünün etkisi altında ağın yer değiştirmesini önlemek, üstteki takviye katmanlarını döşemek ve aynı zamanda hafif ön gerilimini korumak için gerçekleştirilir.

6.7. GM'nin genişliği yetersizse, tuvaller en az 0,10 - 0,15 m'lik bir örtüşme ile döşenir (su yalıtım katmanları oluştururken - 0,3 m) ve eğer mümkünse, tuvallerin üst üste binen bölgesinde önemli çekme gerilmeleri meydana gelir. , birbirlerine bağlılar. Bağlantı şu durumlarda yapılır:

Örtüşme, marjinal tahkimat şeridi içinde yer alır ve GM'nin tahkimat yapısındaki ana işlevi takviyedir;

Örtüler, eğimi korumak için eğime erişim sağlayacak şekilde döşenir ve örtüşme, eğimin kenarından 0,5 m mesafede bulunur.

Bağlantı yönteminin seçimi, kullanılan GM tipine ve yapıda gerçekleştirdiği işlevlere bağlıdır.

6.8. CM katmanlarını, özellikle de su yalıtımını monte ederken, yerleşimin kalitesini ve enine eğimlerin tasarımla uyumluluğunu, tuvallerin birleşim yerlerinin dikişlerinin kalitesini kontrol etmek gerekir.

6.9. GM üzerindeki üstteki takviye tabakasının malzemesinin, GM'nin (stabilize edilmemiş) etkisi altında olacağı şekilde geri doldurulması arzu edilir. gün ışığı 4-5 saatten fazla değil.

Malzemenin boşaltılması, varış olmadan "kendinden" yöntemine göre gerçekleştirilir. inşaat makineleri açık brandaların üzerine Takviye malzemesi doğrudan döşenen brandaların üzerine boşaltılır, bir buldozer ve motorlu greyder tarafından itilir, düzlenir ve profillenir, ardından sıkıştırılır. İnşaat sırasında paletli araçların keskin dönüşlerinden kaçınılır çünkü bu GM tuvallerine zarar verebilir.

6.10. GM'nin üstündeki ilk takviye tabakası, bina yükleri için hesaplama verilerine dayanarak gerekenden daha az olmayan bir kalınlığa kadar dökülür (bkz.). GM'nin yüzeyine kaba taneli malzeme (kırma taş, çakıl) döşenirse ve GM'nin geleneksel olmayan etkilere karşı direncine ilişkin hiçbir veri yoksa, bu tür döşeme olasılığı, hasar derecesi görsel olarak değerlendirilerek kontrol edilir. 2 boyutlu GM örneği´ Üzerini örten tabaka üzerinde inşaat araçlarının geçişinden 2 m sonra. Hasar durumunda, sıkıştırılmış halde en az 5 cm kalınlığında (filmler için - 10 cm) tuval üzerine teknolojik bir ince taneli malzeme tabakası dökülür.

6.11. Uzaysal geogridin altında (gerekirse) bir geosentetik malzeme tabakası yukarıdaki kurallara uygun olarak düzenlenir.

6.12. Geogridin döşenmesi, paketin gerilmesi ve geogridin tüm çevresi boyunca pimlerle alt zemin toprağına tutturulması (konumunun sabitlenmesi) ile gerçekleştirilir.

6.13. Malzemenin geogridin hücrelerine doldurulması, geogridin kaburgalarını sıkıştırma ve taşıma makineleri tarafından ezilmekten korumak için geogridin tüm yüksekliği boyunca yaklaşık 15 cm'lik bir kenar boşluğu ile eş zamanlı olarak gerçekleştirilir.

6.14. Geogrid dolgu malzemesinin yerleşimi ve sıkıştırılması gerçekleştirilir her zamanki gibi SNiP 3.06.03-85'e göre.

6.15. Omuz takviye çalışmaları mevcut güvenlik düzenlemelerine uygun olarak gerçekleştirilmelidir. Yaklaşık şemaİşin yapılması sırasında yol işaretlerinin ve çitlerin yeri gösterilmektedir.

Pirinç. 7. Yol kenarlarını güçlendirirken çalışma sahasını çitleme planı

7. KALİTE KONTROL

7.1. Yol kenarındaki takviye yapılarının parametrelerinin bu belgenin gerekliliklerine ve GOST R 50597-93, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03'ün ilgili hükümlerine uygun olmasını sağlamak için işin kalite kontrolü gerçekleştirilir. -85, VSN 19-89, vb.

7.2. Takviye katmanlarının kalınlığı ve enine eğimler bir ölçüm aleti ile belirlenir. Tasarım değerlerinden belirtilenlerden daha fazla sapmamalıdır. SNiP 3.06.03-85 , VSN19-89 ve "Yol yapımında üretim kalite kontrolüne ilişkin kılavuzlar" (bundan sonra Kılavuz olarak anılacaktır).

7.3. Kaplamalı bir aracın tekerleklerinin kavraması GOST R 50597-93'e uygun olmalı ve GOST 30413-96'ya göre belirlenmelidir. Güçlendirilmiş banket kaplamasının düzgünlüğü VSN 38-90, GOST R 50597-93 gerekliliklerine uygun olmalı ve GOST 30412-96'ya göre belirlenmelidir.

7.4. Yapısal takviye katmanları cihazının kalite kontrolü, VSN 19-89 ve SNiP 3.06.03-85'in ilgili hükümlerine uygun olarak gerçekleştirilir.

7.5. Kullanılan geosentetik malzemelerin kalitesi ve sur yapısına yerleştirilmesi VSN 49-86 ve El Kitabının ilgili hükümlerine göre değerlendirilir.

7.6. Güçlendirmek için kullanılan yol kenarlarının kalitesi Yapı malzemeleriözel düzenleyici ve teknik belgelerin hükümlerine uygun olarak kurulmuştur.

Ek 1

Esneklik modülünü arttırmaya yönelik katsayıların değeri
yapılar ve geosentetik ara katmanların tanıtılmasıyla
malzemeler

Notlar:

1. Üst değer ve tabloda E gm'de alınmıştır³ 60 kN/m, daha düşük - 35'te£E um< 60 кН/м.

2. E o - alt zemin toprağının elastikiyet modülü.

3. E cf - formülle belirlenen yol yapısının esneklik modülünün ortalama değeri

DÜZENLEMELER VE TEKNİK LİTERATÜR LİSTESİ

1. SNiP 2.05.02-85. Araba yolları. SSCB'nin Gosstroy'u, M., 1986.

2. SNiP 3.06.03-85. Araba yolları. SSCB'nin Gosstroy'u, M., 1986.

3. CH 25-76. Yollar ve hava alanları için temel ve kaplamaların inşası için bağlayıcılarla güçlendirilmiş toprakların kullanımına ilişkin talimatlar. SSCB Ulaştırma Bakanlığı, 1975.

4. ODN 218.046-01. Rijit olmayan kaplamanın tasarımı. Rusya Ulaştırma Bakanlığı GSDH, M., 2001.

5. GOST R 50597-93. Yol güvenliğini sağlama şartları kapsamında kabul edilebilir operasyonel duruma ilişkin gereklilikler. Rusya'nın Gosstandart'ı, M., 1993.

6.ODN 218.024-03. Karayollarının onarımı ve bakımı için teknik kurallar. Rusya Ulaştırma Bakanlığı GSDH, M., 2003.

7. ODN 218.049-02. Karayollarının inşaatı ve onarımında geosentetik malzemelerin kullanımına ilişkin kurallar. Rusya Ulaştırma Bakanlığı GSDH, M., 2003.

8. VSN 39-79. "Yol kenarlarını güçlendirmek için teknik talimatlar". RSFSR'nin Minavtodor'u, Transport, M., 1980.

9. VSN 14-95. Yol inşaatı için talimatlar asfalt beton kaplama. NTU İnşaat Bakanlığı. Mosstroylicensiya, 1995.

10. VSN 7-89. Çakıl kaplamaların yapımı, onarımı ve bakımı için talimatlar. Minavtodor RSFSR, M., 1989.

11. VSN 25-86. Karayollarında trafik güvenliğinin sağlanmasına yönelik yönergeler. RSFSR'den Minavtodor, M., 1986.

12. VSN 123-77. Organik bağlayıcılarla işlenmiş kırma taş, çakıl ve kum malzemelerinden kaplama ve tabanların montajı için talimatlar. Mintransstroy, M., 1977.

13. Ezilmiş taş ve çakıl malzemelerden yolların temellerinin ve kaplamalarının inşası için yönergeler. Soyuzdornia, 1999.

15.Yol kenarlarının güçlendirilmesine yönelik çalışmaların yapılması hakkında. Rusya Ulaştırma Bakanlığı'nın 14 Şubat 2003 tarihli IS-79-r sayılı Emri.

16. Tipik Kurtarma Çözümleri taşıma kapasitesi alt zeminin iyileştirilmesi ve yolların yükselen kısımlarındaki kaplamanın sağlamlığının ve donma direncinin sağlanması. Rusya Ulaştırma Bakanlığı Rosavtodor. 14 Haziran 2002 tarihli, 113-r sayılı Sipariş, M., 2002.

17. Asfalt beton kaplamalı yolların inşaatı, yeniden inşası ve onarımında güçlendirilmiş katmanlara sahip optimal kaplama yapılarının cihazının hesaplanması ve teknolojisi için öneriler. Rusya Ulaştırma Bakanlığı FDD, 1993.

19. Geçici inşaat kuralları. Rijit olmayan yol kaplamalarının yapımında sentetik malzemelerin kullanımı ( IV-V SNiP 2.05.02-85 sınıflandırmasına göre kategoriler). 26 Savunma Bakanlığı Merkezi Araştırma Enstitüsü, Rusya İnşaat Bakanlığı OJSC "TsNIIStest", 1999.

20. Yolların inşaatı ve onarımında asfalt beton kaplamaların bazalt elyaf katkı maddeleri (lif) ile güçlendirilmesi teknolojisine ilişkin kılavuzlar. Rusya Ulaştırma Bakanlığı Rosavtodor. 11.01.2002 tarihli Sipariş No. 12-r

21. Yolların inşaatı ve onarımında asfalt beton kaplamaların haddelenmiş bazalt elyaf malzemelerle güçlendirilmesine yönelik teknolojinin kullanımına ilişkin kılavuzlar. Rusya Ulaştırma Bakanlığı Rosavtodor. Sipariş No. 333-r, M., 2001.

22. Yönergeler permafrost alanlarında yol yapımında "geoweb" tipi hacimsel bir geogridin kullanılması hakkında Batı Sibirya(deneysel kullanım için), Rusya Federasyonu Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Soyuzdornii" Gosstroy, Balashikha, 2001.

23. VSN 19-89. Karayollarının inşaatı ve onarımında iş kabulüne ilişkin kurallar. M., Ulaştırma, 1990.

24. Yol yapımında üretim kalite kontrolüne ilişkin el kitabı. Araştırma Merkezi "Mühendis", M., 1998.

Banketlerin güçlendirilmesi, toz ve kirin yola girmesini önlediği, gerektiğinde yol kenarına güvenli çıkış koşulları yarattığı için araçların güvenliğini ve hızını önemli ölçüde etkiler. Bu özellikle yılın sonbahar-ilkbahar dönemlerinde önemlidir.

Güçlendirilmiş omuzlar alt zeminin su geçirmezliğini sağlar, sağlamlığını ve stabilitesini arttırır ve çarpışma sırasında banket yüzeyinin tahrip olmasını önler Araçlar. Kışın, güçlendirilmiş yol kenarları, kar fırtınası sırasında karın taşınmasına yardımcı olur ve kar fırtınası sırasında kaldırılmasını kolaylaştırır.

Kenar şeritleri taşıt yolunun sınırlarını açıkça gösterir ve sürücülere yol kenarındaki ıslak toprağa düşmeyecekleri konusunda güven verin .. Kaplama güçlendirilmiş yol kenarında (0,5-0,75 m) ve durdurma şeridinde (2,5 m) tavsiye edilir çimento veya asfalt betonundan inşa etmek, ayrıca bağlayıcılarla işlenmiş yerel taş, çakıl ve diğer mineral malzemeler. Geri kalan yol kenarlarının yüzeyi trafiğin yoğunluğuna ve niteliğine, alt zemin toprağı ve iklim özelliklerine bağlı olarak çim ekilerek, moloz, çakıl, cüruf ve diğer yerel iri taneli malzemeler saçılarak güçlendirilir.

Trafik güvenliğini sağlamak için, kaplamalı bir tekerleğin yol kenarına yapışma katsayısı, karayolu üzerindeki yapışma katsayısından 0,15'ten fazla farklılık göstermemelidir.

Bir tasarım seçerken Rijit olmayan kaplamalar için kenar bantları bölgesel tercih edilir çimento dahil mineral bağlayıcılarla işlenmiş malzeme şeritleri.

Bu kenar şeridi yüksek mekanik dayanıma ve stabiliteye sahiptir, daha fazlası açık renk trafik güvenliğinin iyileştirilmesine katkıda bulunan; ek olarak, monolitik çimento betonunun kenar şeridini düzenleme teknolojisi, dar tutuşlu beton döşemelerin kullanılması nedeniyle basitleştirilmiştir.

Kenar bantları düzenlenebilir sıradan monolitik beton üzerine 6 cm kalınlığında prefabrik beyaz beton levhalardan; 20-22 cm kalınlığında monolitik betondan; aynı tip temel üzerine karayolunun kaplamasıyla aynı anda döşenen asfalt betonundan. Bu durumda kenar şeridi ana kaplamadan bir işaretleme çizgisi ile ayrılır.

Pirinç. 22.28. Yol kenarı güçlendirme çözümleri:
I-IV - sırasıyla kenar takviye şeridi, durdurma şeridi, kaldırım kenarı, taşıt yolu; 1 - geomateryal tabakası; 2 - yol kenarı takviye katmanı

Monolitik betonun kenar şeridi cihazının sırası:
a - kalıp kurulumu; b - beton döşeme; c - kalıbın çıkarılması ve yan yüzeylerin bitümle kaplanması; g - kaplamanın döşenmesi ve yol kenarlarının doldurulması; 1 - metal çerçeve; 2 - kaburgalara yerleştirilmiş tahtalar; 3 - gözler; 4 - baz; 5 - beton; 6 - bitümle yağlama; 7 - kaplama

Kontrol

Malzemelerin girdi kontrolü niteliksel ve niceliksel olarak ikiye ayrılır. Kalite kontrolü tarafından gerçekleştirilir. laboratuvar araştırması mevcut duruma uygun olarak devlet standartları sonuçların giriş kontrol günlüklerine kaydedilmesiyle birlikte, malzemelerin alınmasından itibaren en geç 36 saat içinde. Kantitatif kontrol, aynı dergilere kayıt yaptırılarak alınan materyallerin nitelik ve niceliğinin kontrolünü sağlar.

Operasyonel kontrol - kontrol teknolojik süreç yerine getirilmesi inşaat işleri teknolojik operasyonların yürütülmesine paralel olarak gerçekleştirilir. İş performansının operasyonel kalite kontrolünün ana hedefleri aynı zamanda yol inşaatında gerekli kalite düzeyinin sağlanmasıdır; işin performansındaki kusurların nedenlerinin zamanında ortaya konulması ve bunların ortadan kaldırılmasına yönelik yöntemlerin benimsenmesi; yol inşaatı işinin kalitesi konusunda icracıların ve mühendislik ve teknik departmanın kişisel ve kolektif sorumluluğunun arttırılması. Operasyonel kalite kontrolü, yol inşaatı işlerinin üretimine yönelik operasyonel kalite kontrol şemalarına uygun olarak gerçekleştirilir.

Laboratuvar kontrolü gerçekleştirilir giriş kontrolü Gelen inşaat malzemeleri, ürünleri ve yapıları, operasyonel kontrol inşaat ve montaj işleri, kabul kontrolü ve muayene kalite kontrolleri. Laboratuvar kontrolünün sonucu, malzemelerin, ürünlerin, yapıların ve inşaat işlerinin kalitesi hakkında bir sonuçtur.

Jeodezik kontrol, projenin geometrik parametrelerine ve standartların gerekliliklerine uygun olarak inşaat işinin doğruluğunun araçsal olarak doğrulanmasını, geometrik boyutlarda izin verilen sapmaları ihlal ederek yapılan işin reddedilmesini sağlar.

Tamamlanan işlerin ve nesnelerin kalite değerlendirmesi ve kabulü, belirlenen kalite göstergeleri terminolojisine göre projelerin, SNiP, TU'nun gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilir.