Asfalt beton karışımının döşenmesindeki hatalar. Asfalt kusurlarının listesi ve nedenleri. Döküm emülsiyon-mineral karışımlarının ince koruyucu katmanlarının cihazı

ODM 218.3.060-2015

SANAYİ YOLU METODOLOJİ BELGESİ

Önsöz

1 Federal Devlet Bütçe Yüksek Mesleki Eğitim Eğitim Kurumu "Moskova Otomobil ve Karayolu Devlet Teknik Üniversitesi (MADI)" tarafından GELİŞTİRİLMİŞTİR

2 Federal Karayolu Ajansı Bilimsel ve Teknik Araştırma ve Bilgi Desteği Departmanı tarafından TANITILMIŞTIR

5 İLK KEZ TANITILDI

1 kullanım alanı

1 kullanım alanı

2 normatif referanslar

Isıl çatlaklar soğuma ve kaplamanın ısıl büzülmeye karşı direnci sonucu oluşur. Dikey olarak, bu çatlaklar yukarıdan aşağıya, kaplamanın yüzeyinden tabana doğru gelişir.

Birden fazla taşıma yükünden monolitik bir tabaka büküldüğünde oluşan yorulma çatlakları, kaplamanın tabanından yüzeyine kadar aşağıdan yukarıya doğru gelişir.

Yansıyan çatlaklar, çimento betonu kaplamalardaki derzleri veya çatlakları taklit eder ve çimento betonu kaplama üzerine döşenen asfalt beton katmanlarının en karakteristik özelliğidir. Sıcaklığın düşmesi ile çimento beton kaplamanın deformasyonu, levhaların kısalması şeklinde gerçekleşir. Sonuç olarak, çimento beton kaplamadaki derzler veya çatlaklar genişler, bu da yansıyan çatlakların oluşmasıyla asfalt betonun üstteki katmanlarının gerilmesine ve yırtılmasına yol açar. Bu çekme gerilmelerine, asfalt betonunun sıcaklığındaki bir düşüşten kaynaklanan kendi çekme gerilmeleri eklenir. Bu, asfalt beton kaplamanın tahrip olmasına yol açan zaman döngülü bir süreçtir.

Genişliğe göre, çatlaklar dar (5 mm'ye kadar), orta (5-10 mm) ve geniş (10-30 mm) olarak sınıflandırılır. Bu sınıflandırma termal ve yorulma çatlakları için tipiktir. Yansıtılmış çatlaklar için, bu yaklaşım, alttaki çimento beton kaplamanın ısıl deformasyonlarının varlığı nedeniyle, sıcaklığa, çimento beton döşemenin uzunluğuna, asfalt beton kaplamanın kalınlığına ve diğer faktörlere bağlı olarak çatlak kenarlarının hareket etmesine neden olduğundan yanlıştır.

Çatlakların genişliğine ve türüne bağlı olarak, onarım teknolojisi ve kullanılan ekipmanın bileşimi seçilir. Çatlakların onarımındaki ana görev, suyun alt tabakalara nüfuz etmesini önlemektir. kaldırım. Çatlakların su yalıtımı özel mastikler ve tamir karışımları ile kapatılarak sağlanır.

6.1.3 Mastikleri seçerken ana fiziksel ve mekanik özelliklerine odaklanmak gerekir. Mastik seçimi için en önemli göstergelerden biri, gereklilikleri GOST 32870-2014'e uygun olması gereken yapışkan gücüdür.

6.1.4 Çimento beton kaplama üzerine serilen asfalt beton tabakalarının yüzeyindeki dar sıcaklık veya yorulma çatlaklarının kapatılması, karmaşık teknolojik işlemler gerektirmez. Çatlaklar üflenerek temizlenir sıkıştırılmış hava, kurutulur, ısıtılır ve yüksek penetrasyon gücüne sahip bitümlü emülsiyon veya mastik ile doldurulur.

6.1.5 İnce sıcaklık veya yorulma çatlaklarında (2-5 mm), ısıtmalı polimer-bitümlü mastik, kaplamanın çatlak kenarlarında ufalanmasını önleyen bant şeklinde uygulanabilir. Özel bir ısıtma demiri (ayakkabı) ile düzeltilir ve fraksiyonlu kum serpilir. Çatlak bölgesindeki kaplama önceden ısıtılmış bir basınçlı hava jeti ile kurutulur.

6.1.6 Çatlakta kenarlar tahrip olmuşsa, onarım teknolojisi kesme işlemiyle, yani çatlağın üst kısmının yapay olarak genişletilmesiyle, çatlak açılması sırasında sızdırmazlık malzemesinin en iyi şekilde gerilimde performans gösterdiği bir bölmenin oluşturulmasıyla başlamalıdır.

6.1.7 Bölmenin genişliği, çatlak kenarlarının tahrip bölgesinden daha az olmamalıdır. Mastiğin haznede en iyi çalışma koşullarını oluşturmak için haznenin genişlik ve derinlik oranı genellikle 1:1 olarak alınır. Ayrıca odanın geometrik boyutları belirlenirken, mümkün olan maksimum çatlak açıklığının ve kullanılan sızdırmazlık malzemesinin görece uzamasının dikkate alınması gerekir. Tipik olarak, odanın genişliği 12-20 mm aralığındadır.

6.1.8 Sıcaklık veya yorulma çatlağı tam derinliğine kadar kesilmemişse (çatlamış kaplamanın kalınlığı 10 cm'yi geçer), sızdırmazlıktan önce, odanın tabanındaki çatlağa, dolgu macununa ve çevreye termal ve kimyasal olarak dirençli elastik bir malzemeden yapılmış özel bir sızdırmazlık kordonu yerleştirilir. Bastırmak için bir sızdırmazlık ipi kullanırken, çapının bölünmüş çatlak odasının genişliğinin 1,2-1,3 katı olması gerektiği dikkate alınmalıdır.

Sızdırmazlık kordonuna (odanın üst serbest kısmı) basıldıktan sonra oluğun derinliği, dolgu macununun özelliklerine bağlı olarak alınır.

Sızdırmazlık kordonu yerine, odanın tabanına döşenen, derinliğinin ortalama 1 / 3'üne eşit bir kalınlığa sahip bir bitümlü kum tabakası veya kauçuk kırıntı tabakası da kullanılabilir ve ardından oda dolgu macunu ile doldurulur.

Bitümlü kum kullanıldığında, GOST 8736-2014 ve GOST 11508-74 * gereksinimlerini karşılayan kaba ve orta kum kullanılır.

Kauçuk kırıntısı 0,3-0,5 mm aralığında parçacık boyutlarına sahip olmalı ve gereklilikleri karşılamalıdır *.
________________
* Bkz. bölüm . - Veritabanı üreticisinin notu.

Yapışkanlık sıcaklığına ve sızdırmazlık maddesinin araba tekerleklerinin etkisi altında aşınmaya karşı direncine bağlı olarak, yetersiz doldurma, yıkama veya kaplama yüzeyinde bir yama oluşumu ile doldurulmalıdır.

6.1.9 Sıcaklık veya yorulma çatlağının kenarlarının tahrip olmadığı ve çatlağı kesmeden kapatmanın mümkün olduğu durumlarda, bu operasyon sürecin dışında tutulabilir.

6.1.10 Çatlakların sızdırmazlığının kalitesini sağlamanın en önemli koşulu, sızdırmazın kesilmemiş bir çatlağın veya frezelenmiş bir odanın duvarlarına iyi bir şekilde yapışmasının varlığıdır. ne ile bağlantılı olarak büyük ilgiçatlağın temizlenmesi ve kurutulması için hazırlık çalışmasına verilir. Yapışmayı iyileştirmek için, öğütülmüş haznenin duvarları, düşük viskoziteli bir film oluşturucu (yapıştırıcı) sıvı olan bir astar ile astarlanır.

6.1.11 Sıcaklık veya yorulma çatlaklarının onarımındaki ana teknolojik işlem, bunların sıcak mastik ile doldurulmasıdır. Mastik, 150-180°C'lik bir sıcaklığa önceden ısıtılır, ardından düzenlenmiş bir hazneye veya doğrudan çatlak boşluğuna beslenir. Bu durumda, kullanılan ekipmana bağlı olarak, çatlağın kendisini kapatmak veya aynı anda mastik ile doldurmakla birlikte, çatlak bölgesinde kaplamanın yüzeyinde bir yama düzenlemek mümkündür. 6-10 cm genişliğinde ve 1 mm kalınlığındaki böyle bir yama, çatlağın kenarlarını güçlendirmeyi ve yok olmalarını önlemeyi mümkün kılar.

Kenarlarda önemli tahribata sahip çatlaklar için (çatlak uzunluğunun %10-50'si) sıva ile sızdırmazlığın kullanılması tavsiye edilir, çünkü. bu durumda çatlak bölgesindeki kaplama yüzeyindeki kusurlar iyileşir.

Çimento betonu üzerine serilen asfalt beton tabakalarındaki orta ve geniş sıcaklık veya yorulma çatlaklarının rehabilitasyon yöntemi beş aşamaya ayrılır:

1. Çatlakları kesmek. Bu durumda özel çatlak ayırıcılar kullanılır. Asfalt beton kaplamada çatlak açarken kenarların zarar görmemesi için seçim yapılırken kesici alet asfalt betonunun bileşimini dikkate alın. Tane boyutu 20 mm veya daha fazla olan mıcırlarda elmas alet kullanılması tavsiye edilir ve tane boyutu 20 mm'ye kadar olan kırma taşlarda sert yüzlü kesiciler kullanılabilir.

2. Tahrip olmuş asfalt betonunun kaldırılması. Bunun için yüksek performanslı bir kompresör kullanılır. İçin kapsamlı temizlik hem kesme sonucu ortaya çıkan tozdan hem de çatlağın derinliğinde kalan birikintileri gidermek için.

3. Kurutma ve ısıtma. Çatlağın bölünmüş boşluğu, sözde termal mızrak tarafından kurutulur ve ısıtılır.

Isıtmayı durdurma parametresi, duvarlarda erimiş bitüm çatlaklarının görünümüdür. Hiçbir durumda çatlak aşırı ısınmamalıdır, bitümün yanması yapışmada keskin bir azalmaya ve çatlak çevresindeki kaplamanın daha fazla tahrip olmasına yol açacaktır.

Bu bağlamda, açık alev brülörleri ile çatlak ısıtması kabul edilemez.

4. Çatlak boşluğunun dolgu macunu ile doldurulması. Kesilmiş çatlağın temizlenmiş, kurutulmuş ve ısıtılmış boşluğunda, bitümlü mastik bir eritme makinesinden.

Genel formdaki modern dökücüler, tekerlek tahriki ile donatılmış bir çerçeveye monte edilmiş ısıtmalı bir tanktır. Isıtma, bir yağ soğutucu, gaz veya dizel yakıtlı bir brülör vasıtasıyla gerçekleştirilebilir. Sızdırmazlık malzemesi, çalışma sıcaklığına kadar ısıtıldığı tanka yüklenir ve ardından bir pompa kullanılarak ısıya dayanıklı hortumlardan hazırlanan çatlağa beslenir.

Çatlakların doğrudan sızdırmazlığı, boyutları doldurulan çatlağın genişliğine bağlı olan çeşitli nozullar aracılığıyla gerçekleştirilir. Gerekirse, doldurma nozulu, mastik yamadaki çatlak bölgesinde kaplamanın yüzeyine montaj için pabuçlarla donatılabilir.

Dikiş üzerindeki dinamik yükü azaltmak ve dolgu macununun geçen bir arabanın tekerleğine yapışmasını azaltmak için, kenarlara dökülmeden çatlağın sadece iç boşluğunu doldurmak gerekir.

5. Pudra. Çatlağı dolgu macunu ile doldurduktan hemen sonra, onarım alanı yukarıdan kum veya ince çakıl ve mineral tozu karışımı ile kaplanır.

6.1.12 Toz haline getirmek için özel ekipman kullanılır - bir distribütör. Ekipman, üç tekerleğe monte edilmiş bir sığınaktır. Ayrıca öndeki piyano tekeri tam olarak çatlak yönünde hareket etmenizi sağlar ve haznenin içinde arka tekerleklerin eksenine bir dozlama merdanesi monte edilmiştir. Distribütör, dökülücünün hemen arkasında, sızdırmaz çatlak boyunca manuel olarak hareket ettirilirken, tekerlekler, çatlağa dökülen mastiğin yüzeyine kırılmış kum veya ince çakıl dozlayarak silindiri döndürür.

Toz, kaplamanın genel dokusunu ve pürüzlülüğünü geri kazanmaya hizmet eder, mastiğin arabanın tekerleklerine yapışmasını önler ve çatlak doldurulduktan hemen sonra dolgu macununun akışkanlığını azaltır.

6.1.13 Çatlakların rehabilitasyonu ile ilgili çalışmalar yapılırken, teknolojik sürecin devamlılığının sağlanması gereklidir. Bireysel teknolojik işlemler arasında izin verilen zaman aralıkları aşağıdaki değerleri aşmamalıdır: 1 - çatlak kesme - 3 saate kadar; 2 - çatlak temizleme - 1 saate kadar; 3 - çatlağın yan duvarlarının ısıtılması - 0,5 dakikaya kadar; 4 - çatlak sızdırmazlığı - 10 dakikaya kadar; 5 - dolgu macununun yüzeyinin mineral tozlu kum veya ince çakıl ile toz haline getirilmesi.

6.1.14 Çatlak onarım teknolojisi, aşağıdakilerden oluşan bir dizi ekipman tarafından gerçekleştirilir:

Kaldırım agrega boyutu 20 mm'den fazla, dolgu boyutu 20 mm'ye kadar olan elmas aletli çatlak ayırıcı, sert alaşımlı yüzey kaplamalı kesiciler kullanılır;

Mekanik fırça veya monte edilmiş fırçalı tekerlekli traktör (yeterince geniş ve çok kirlenmiş çatlakların sterilize edilmesi gerektiğinde, bunlar metal kıllı disk fırçalar, 300 mm çapında ve 6, 8, 10 veya 12 mm kalınlığında diskli fırçalar ile temizlenebilir, kalınlık temizlenmekte olan çatlağın genişliğinden 2-4 mm daha az olmalıdır);

kompresör;

Gaz jeneratörü kurulumu veya termik mızrak. Termal borunun çalışma prensibi, 2,5-5,0 m/dk kapasiteli bir kompresörden çıkan basınçlı havanın 3,5-12 kg/cm3 basınçla karıştırılması esasına dayanır. doğal gaz ve bir gaz-hava karışımı şeklinde, tutuştuğu yanma odasına girer. 200-1300°C'ye kadar ısıtılan hava, bir nozülden 400-600 m/s hızında işlenmiş çatlak bölgesine beslenir. Bu durumda gaz tüketimi 3-6 kg/saattir. Yüksek hızlı basınçlı hava akışı, ısıtmaya ek olarak, çatlağın kendi boşluğunu etkili bir şekilde temizler ve ek olarak, çatlağın bitişiğindeki alandan ayrı ayrı tahrip olmuş kaplama parçacıklarını çeker;

Araba şasisine monte edilmiş eritme ve dökme makinesi;

Mühürlü bir çatlağı doldurmak için donatım.

6.1.15 Yansıtılmış çatlakları tamir ederken, öncelikle onarılan çatlağın yansıyan tipe ait olup olmadığını tespit etmek gerekir. Görsel olarak yansıyan çatlakları, sanki onları "kopyalıyormuş" gibi, alttaki çimento beton kaplamanın derzlerinin üzerinden geçtiklerinden, sıcaklık ve yorulma çatlaklarından ayırt etmek kolaydır.

Çimento betonunun kendisinde çatlaklar varsa, asfalt beton tabakasının yüzeyinde bu tür yansıyan çatlaklar GPR araştırması kullanılarak oluşturulabilir.

6.1.16 Yansıyan çatlakları onarmanın bir yolu, üst kısmını, olası maksimum çatlak açıklığını (kural olarak en az 1 cm) ve kullanılan sızdırmazlık malzemesinin göreli uzamasını hesaba katan bir genişliğe sahip bir oda oluşturmak üzere yapay olarak genişletmektir.

Bu tür onarımların üretim teknolojisi 6.1.6-6.1.8 paragraflarında ele alınmaktadır.

6.1.17 Diğer bir yöntem, katı dokunmamış jeotekstiller ile birlikte güçlendirici geogridler kullanılarak yansıyan çatlakların onarılmasıdır. Bu durumda geogrid, eğilme sırasında çekme işine dahil edilerek çatlağın açılmasını engeller ve geotekstil, çimento beton plakların sıcaklık hareketleri sırasında çatlak bölgesinde oluşan gerilmeleri algılayan bir sönümleme tabakası görevi görür.

Geogride aşağıdaki gereksinimler uygulanır: yüksek ısıl kararlılığa, asfalt beton karışımının (120-160°C) döşenmesi için yeterince yüksek sıcaklıklarda düşük sürünmeye ve bitüme iyi yapışmaya sahip olmalıdır. Hücre boyutları, asfalt karışımının bileşimine bağlı olarak alınır ve kaplamanın katmanları arasında iyi bir yapışma sağlar (viskoz bitümler üzerinde sıcak asfalt karışımları kullanıldığında yaklaşık 30-40 mm).

Mevcut dokuma olmayan jeotekstil ara katmanına aşağıdaki gereksinimler: katmanlar arası yoğunluk 150-200 g/m'den fazla, gerilme mukavemeti 8-9 kN/m, kopma uzaması %50-60 olmalıdır.

6.1.18 Dokumasız jeotekstillerle birlikte takviye edici geogridler kullanılarak yansıyan çatlakların onarımı aşağıdaki teknolojiye göre gerçekleştirilir:

şantiyede trafiğin organizasyonu, çitlerin montajı;

Kaplamanın toz ve kirden temizlenmesi;

Çatlak bölgesindeki mevcut asfalt beton kaplamanın 30-50 cm genişliğinde ve onarılan tabakanın derinliğinde (fakat 5 cm'den az olmamak kaydıyla) frezelenmesi;

Asfalt betonunun frezelenmiş yüzeyinin bitüm cinsinden en az 1 lt/m miktarında katyonik bitüm emülsiyonu ile astarlanması;

Onarılan çatlağın eksenine kesinlikle simetrik olarak 30 cm genişliğinde bir jeotekstil tabakası döşenmesi (bir jeotekstil şeridi döşerken, ön gerilimi en az% 3 olmalıdır. Kumaş, 10 m'lik bir şerit uzunluğu ile 30 cm gerilir);

Geotekstil tabakasının üzerine, öğütülmüş çatlak genişliği kadar iri taneli asfalt beton karışımı tabakası serilmesi, ardından 5-6 cm tabaka kalınlığı ile tabaka tabaka sıkıştırma yapılması.

150-170 cm geogrid döşeme genişliği için serilen asfalt beton tabakasının yüzeyinin bitüm cinsinden en az 0,6 l/m2 miktarında bitüm emülsiyonu ile astarlanması;

Geogrid levhanın tamir edilen çatlağın eksenine kesinlikle simetrik olarak döşenmesi;

Kaplama yüzeyinin tüm genişliği boyunca bağlayıcının tekrar tekrar dökülmesi;

Kaplamanın üst tabakasının, tamir edilen kaplamanın tüm genişliği boyunca en az 5-6 cm'lik bir tabaka ile yoğun ince taneli asfalt beton karışımından döşenmesi ve sıkıştırılması.

6.1.19 Yansıyan çatlakları onarmanın yollarından biri, bitüm-kauçuk bağlayıcılı sıcak ince taneli asfalt beton karışımı ile çatlak dolgusu ile sanitasyonudur. Bu, çimento beton kaplamanın derzleri üzerinde oluşan gerilmeleri büyük ölçüde söndürmeyi ve dahili plastik deformasyonları emmeyi mümkün kılar. Bağlayıcının bileşimindeki kauçuk kırıntısı, asfalt betonunun dispersiyon-elastik takviyesini gerçekleştiren polimer bileşeninin parçacıkları olarak işlev görür.

Bitüm-kauçuk bağlayıcı bazlı asfalt beton karışımları, asfalt betonunun tipine ve amacına bağlı olarak GOST 9128'e göre tasarlanmalıdır.

Teknik gereksinimler Kompozit bitüm-kauçuk bağlayıcılar, belirlenen gerekliliklere uygun olmalıdır.

Kompozit bir bitüm-kauçuk bağlayıcı için, ilk olarak GOST 22245'e göre BN, BND dereceli viskoz yağlı yol bitüm ve GOST 11955'e göre sıvı bitüm dereceleri MG ve MGO kullanılır.

Aşınmış araba lastiklerinin veya diğer kauçuk-teknik ürünlerin ezilmesiyle elde edilen kauçuk dahil olmak üzere genel amaçlı kauçukların bir kırıntısı olan ince dağılmış kauçuk kırıntısı kullanılır. Kırıntı, 0,3-0,5 mm aralığında bir parçacık boyutuna sahip olmalı ve gereksinimleri karşılamalıdır.

6.1.20 Bitüm-kauçuk bağlayıcı ile sıcak ince taneli asfalt beton karışımı kullanarak yansıyan çatlakları onarma teknolojisi aşağıdaki teknolojik işlemleri içerir:

Çatlak kesme;

Çatlağın mekanik temizliği;

Çatlağı basınçlı hava ile üflemek;

Çatlağın yan duvarlarının ısıtılması, çatlağın tabanının ve duvarlarının astarlanması;

Bitüm-kauçuk bağlayıcılı sıcak ince taneli asfalt beton karışımı ile çatlak doldurma;

Asfalt karışımının sıkıştırılması.

Sıkıştırma için küçük boyutlu bir silindir veya titreşimli plaka kullanılır.

BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 bitüm-kauçuk bağlayıcılı asfalt karışımının sıkıştırma başlangıcındaki sıcaklığı, A ve B tipi yoğun asfalt betonu ve yüksek yoğunluklu asfalt betonu için en az 130-160 °C olmalıdır.

6.1.21 Çukurları onarırken işin teknolojik sırası aşağıdaki işlemlerden oluşur: şantiyedeki asfalt beton kaplamanın nem, kir ve tozdan temizlenmesi; onarım işinin sınırlarını, bozulmamış kaldırımı 3-5 cm kavrayarak yol ekseni boyunca ve boyunca düz çizgiler halinde işaretlemek (birkaç yakın aralıklı çukur tamir ediliyorsa, bunlar bir kontur veya harita ile birleştirilir); kesme═ onarılmış asfalt betonunun ana hatları çizilen kontur boyunca çukurun tüm derinliğine═ ancak asfalt betonu tabakasının kalınlığından az olmamak kaydıyla kesilmesi veya soğuk frezelenmesi. Bu durumda yan duvarlar dikey olmalıdır; onarım alanının tabanını ve duvarlarını küçük parçalardan═ kırıntılardan═ toz═ kir ve nemden temizlemek; taban ve duvarların ince bir sıvı (sıcak) veya sıvılaştırılmış bitüm veya bitüm emülsiyonu tabakası ile işlenmesi, asfalt beton karışımının döşenmesi; kaplama tabakasının düzleştirilmesi ve sıkıştırılması.

6.1.22 Çimento beton kaplama plakalarında talaş oluşması durumunda, bunun sonucu olarak bindirilen asfalt beton tabakasında oluşan çukur, önemli ölçüde (20-25 cm'den fazla) derinlikte olabilir. Bu tür alanların onarımı, tahrip olmuş asfalt beton tabakasının tam kalınlığa, yontma çimento beton levha yüzeyinin genişliğine çıkarılmasıyla yapılmalıdır. Bir çimento beton levhanın yontulmuş bir yüzeyinin onarımı, uygun olarak yapılmalıdır. Bundan sonra asfalt beton karışımı serilir ve sıkıştırılır.

6.1.23 Çimento beton kaplama üzerine döşenen asfalt beton tabakasının yamalanması için, sırasıyla GOST 9128-2013 ve GOST R 54401-2011 gerekliliklerine uygun olarak I ve II tipi sıcak karışım asfalt veya dökme asfalt beton kullanılması tavsiye edilir.

Mevcut kaplamanın asfalt betonuna mukavemet, deforme olabilirlik ve pürüzlülük açısından karşılık gelen asfalt-beton karışımlarının kullanılması tavsiye edilir. B ve C tipi sıcak ince taneli karışımlar, yardımcı işlemlerde kürek, tırmık ve mala ile çalışmak için A tipi çoklu çakıl karışımlarına göre teknolojik olarak daha gelişmiş olduklarından, kullanılmalıdır.

Sıcak ince taneli asfalt beton karışımlarının hazırlanması için, GOST 22245'e göre viskoz yol bitümleri BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 ve ayrıca OST 218.010-98'e göre modifiye edilmiş polimer-bitüm bağlayıcılar kullanılır.

6.1.24 Kırpma işini gerçekleştirmek için küçük freze makineleri, dairesel testereler, deliciler.

Tamir edilen bölgenin alanına göre çeşitli şekillerde kaplamanın traşlanması yapılır. Küçük alanlar (2-3 m'ye kadar), 300-400 mm çapında özel ince (2-3 mm) elmas disklerle donatılmış bir dikiş testeresi kullanılarak şekillendirilir. Ardından matkaplarla devrenin içindeki kaplama sökülür. Asfalt kırıntısı kaldırılır ve saha asfalt beton karışımının döşenmesi için hazırlanır.

6.1.25 Dar uzun çukurların veya 2-3 m'den daha uzun bölümlerin onarımına hazırlanırken, 200-500 mm genişliğinde kusurlu kaplama malzemesini 50-150 mm derinliğe kadar kesen kalıcı olarak monte edilmiş, çekilir veya monte edilmiş kesicilerin kullanılması tavsiye edilir.

Alan genişse, geniş bir kesme malzemesi genişliğine (500-1000 mm) ve maksimum 200-250 mm'ye kadar derinliğe sahip özel yüksek performanslı yol freze makineleri kullanılır.

6.1.26 Küçük parçalardan ve tozdan arındırılmış═ ince bir sıvı (sıcak) veya sıvılaştırılmış bitüm veya bitüm emülsiyonu (bitüm tüketimi 0═3-0═5 l/dk) ile konturlu bir çukurun tabanının ve duvarlarının astarlanması şu şekilde yapılabilir: mobil bitüm ısıtıcısı═ asfalt dağıtıcısı═ yol tamircisi, vb.

Onarılmış bir çukuru yağlamak için etkili olan küçük boyutlu kurulumlardır (5 hp) ═ 3-4 m uzunluğunda bir hortumla elde tutulan bir oltanın püskürtme ağzına bitümlü emülsiyon pompalamak, manuel pompa ile bir varilden emülsiyon sağlayan tesisler.

Küçük hacimli işler ve küçük çukurlar için, bir sprey şişesi prensibine göre basınçlı hava püskürtülerek portatif kaplardan (10-20 l) emülsiyon astarlama yapılabilir.

6.1.27 Asfalt karışımı elle veya küçük boyutlu asfalt finişerleri kullanılarak serilir. Karışımı manuel olarak döşerken, asfalt beton karışımının tesviyesi doğaçlama araçlarla (tırmıklar ve malalar) gerçekleştirilir.

Çukur, sıkıştırma için güvenlik faktörü dikkate alınarak 5-6 cm'lik tabakalar halinde asfalt beton karışımı ile doldurulur. Sıkıştırma için mekanizasyon araçlarından küçük boyutlu bir buz pateni pisti veya titreşimli bir plaka kullanılır. Sıkıştırıldıktan sonra tamir edilen alanın yüzeyi mevcut kaplama seviyesinde olmalıdır.

6.1.28 Sıcak asfalt karışımı ile çukurların tamirinde etkinliği arttırmak için özel tamir makineleri kullanılmaktadır. Ana makineye ısı yalıtımlı ve ısıtmalı sıcak asfalt karışımı için bir termal kap yerleştirilmiştir; bitüm emülsiyonu için tank, pompa ve püskürtücü; tamir kartlarının temizlenmesi ve tozdan arındırılması için bir kompresör, tamir kartlarının kenarlarını kesmek için bir kırıcı, asfalt beton karışımını sıkıştırmak için bir titreşimli plaka.

6.1.29 Artan nem koşullarında çalışma yapılırken, çukurlar astarlamadan önce basınçlı hava (sıcak veya soğuk) ile kurutulur.

6.1.30 Katyonik bir bitüm emülsiyonu kullanılarak jet enjeksiyon yöntemiyle çukurların onarımı, özel ekipman kullanılarak gerçekleştirilir. Onarım için çukurun temizlenmesi, bir basınçlı hava jeti veya emme, astarlama - 60-75 ° C'ye ısıtılmış bir emülsiyon ile doldurma - enjeksiyon sırasında karartılmış kırma taş ile gerçekleştirilir. Bu onarım yöntemiyle kenar düzeltme işlemi atlanabilir (Şekil 6.1).

Şekil 6.1 - Çukuru doldurmak için jet enjeksiyon yöntemi için işlem sırası: 1 - çukurun yüksek hızlı hava jeti ile temizlenmesi; 2 - çukur yüzeyinin kaplanması; 3 - doldurma ve mühürleme; 4 - kuru pansuman

Şekil 6.1 - Çukuru doldurmak için jet enjeksiyon yöntemi için işlem sırası: 1 - çukurun yüksek hızlı hava jeti ile temizlenmesi; 2 - çukur yüzeyinin kaplanması; 3 - doldurma ve mühürleme; 4 - kuru pansuman

6.1.31 Onarım malzemesi olarak, 5-10 mm'lik bir fraksiyonda kırma taş ve EBK-2 tipi bir emülsiyon kullanılır. BND 90/130 veya BND 60/90 s bitüm bazlı konsantre bir emülsiyon (%60-70) uygulayın tahmini tüketim Ağırlıkça %10 kırma taş. "Mühürün" yüzeyi, bir moloz tabakası ile beyaz moloz serpilir. 10-15 dakikada trafik açılıyor. Çalışmalar, hem kuru hem de ıslak yüzeylerde + 5 ° C'den düşük olmayan bir hava sıcaklığında gerçekleştirilir.

6.1.32 III-IV kategorisi yollarda ve daha yüksek kategoriler için "acil" onarım durumlarında karayolları, çimento beton kaplama üzerindeki asfalt beton tabakasındaki çukurların onarımı, ıslak organik-mineral karışımları (VOMS) kullanılarak yapılabilir. FOMS kullanılarak yapılan onarım yöntemi, çukurun temizlenmesini, seçilen bir bileşime sahip nemlendirilmiş mineral malzeme ve sıvı bir organik bağlayıcı (katran veya sıvılaştırılmış bitüm) karışımı ile doldurulmasını ve karışımın sıkıştırılmasını sağlar. Döşenmiş malzeme tabakasının kalınlığı en az 3 cm olmalıdır.

VOMS'nin bileşimi, 5 ... 20 mm (% 40'a kadar) ═ parçacık boyutu modülü en az 1═0═ mineral tozu (6 ... Ezilmiş taş yerine kırma ═ PGS═ ezilmiş cüruf elemelerinin kullanılmasına izin verilir. Karışım, su temini ve dozajı için bir sistemle sonradan donatılan geleneksel asfalt plentlerinde hazırlama ile gelecek için hasat edilebilir.

VOMS, -10°C'ye kadar olan hava sıcaklıklarında kullanılabilir ve bir çukurun nemli bir yüzeyine döşenebilir.

6.1.33 Çukurların "acil durum onarımı" için başka bir yöntem, soğuk asfalt (tamir) karışımları kullanılarak yapılan onarımdır.

Bu tamir türü 1 m2'ye kadar olan çukurlar için kullanılır.Çukurlar bulunduktan hemen sonra tamir edilir,bazı durumlarda çukuru kesmeden veya frezelemeden de çalışma yapılabilir.

Onarım soğuk karışımı, içine özel katkı maddelerinin eklendiği bir organik bağlayıcı olan bir mineral dolgu maddesinden oluşur. Karışımın karıştırılması cebri hareketli tesisatlarda gerçekleştirilir.

Organik bir bağlayıcı olarak, GOST 33133-2014 gerekliliklerini karşılayan BND 60/90 ve BND 90/130 bitüm kaliteleri kullanılır. Bitümlerin özellikleri, organik bir çözücü (tiner) ile çeşitli katkı maddeleri eklenerek geliştirilmiştir.

MG 130/200 başlangıç ​​bitüm derecesine belirli bir viskozite (GOST 11955-82) vermek için kullanılan incelticiler, GOST R 52368-2005 ve GOST 10585-99 gerekliliklerini karşılamalıdır. Tiner miktarı, bitümlü bağlayıcının ağırlıkça %20-40'ı kadardır ve laboratuvar tarafından belirlenir.

Tamir karışımlarının hazırlanması sürecinde, bağlayıcının yüzeye yapışma gücünü artırmak için sürfaktanlar kullanılır. mineral malzemeler ve belirtilen özelliklerin sağlanması.

Karışımın sıcaklığı -10°C'nin altında olmamalıdır. Onarım karışımının donmuş ve ıslak bir zemin üzerine döşenmesine izin verilir, ancak onarılan haritada su birikintileri, buz ve kar yoksa.

Kaplamadaki çukurları tamir ederken, tahribatın derinliğine bağlı olarak tamir karışımı, her tabaka dikkatlice sıkıştırılarak kalınlığı 5-6 cm'yi geçmeyen bir veya iki tabaka halinde serilir.

Kaplama üzerindeki çukurları açarken şunlara dikkat edin: teknolojik sıralama, hasarlı alanın temizlenmesini, onarım karışımının düzleştirilmesini ve sıkıştırılmasını içerir.

Tamir edilen yüzeyin bitüm veya bitüm emülsiyonu ile astarlanması gerekli değildir.

Tamir harcı, uygulanan tabakanın kalınlığının çukur derinliğinden %25-30 daha fazla olması gereken sıkıştırma sırasında tabaka kalınlığındaki azalma dikkate alınarak serilir.

Çukurları onarırken, onarılan alanın alanına bağlı olarak, karışım bir titreşimli plaka, manuel titreşimli silindir, mekanik ve az miktarda çalışma için - manuel bir tokmak ile sıkıştırılır. 0,5 m'yi aşan bir çukur boyutu ile karışım, bir titreşimli plaka ile sıkıştırılır. Sızdırmazlık aracının hareketi, bölümün kenarlarından ortasına doğru yönlendirilir. Sızdırmazlık maddesi izi yoksa, sızdırmazlık tamamlanmış kabul edilir.

Karışım, kural olarak, 20, 25, 30 kg ağırlığındaki plastik torbalarda veya tüketici ile kararlaştırılan diğer miktarlarda paketlenir. Ambalajsız karışımın bir gölgelik altında açık istiflerde depolanmasına izin verilir. beton zemin 1 yıl içinde. Kapalı torbalarda paketlenen karışım, özelliklerini iki yıl boyunca korur.

6.1.34 Çukur tamir yöntemlerinden biri, çukurları dökülmüş asfalt beton karışımı ile doldurmaktır. Bu karışım, artırılmış mineral tozu içeriği (%20-24) ve BND 40/60 dereceli bitüm (%9-10) ile normal asfalt beton karışımından farklıdır. Kırmataş içeriği %40-45'tir. 200-220°C serme sıcaklığında karışım, sıkıştırma ihtiyacını ortadan kaldıran döküm kıvamına sahiptir. Karışım iş yerine teslim edilir. özel makinelerısıtılmış bir kap ile doldurun ve hazırlanan çukur onarım kartını doldurun.

Karışım 50-60°C'ye kadar soğuduktan sonra tamir edilen bölge boyunca trafiğe açılır.

Yeni asfalt beton kaplama katmanları döşerken, çukurları onarmak için dökme asfalt beton karışımlarının kullanılmasına izin verilmez. Yeni asfalt beton katları döşenirken alttaki katların üzerine dökülen asfalt tamir kartları çıkartılmalıdır.

6.1.35 Asfalt beton kaplamanın yüzeyindeki ufalanma ve soyulma şeklinde ayrı ayrı kusurlar, çukurların onarımına benzer şekilde jet enjeksiyon yöntemiyle giderilir.

6.2 Kaldırımda yüzey işleme cihazı

6.2.1 Yol yüzeyindeki yüzey işleme cihazı, aşınma ve atmosferik faktörlere karşı korumanın yanı sıra kavrama özelliklerini de geliştirir. Yüzey işlem cihazı ile kaplamanın sızdırmazlığı artar ve kullanım ömrü uzar. Ayrıca küçük düzensizlikler ve kusurlar giderilir.

6.2.2 Asfalt beton kaplamanın yüzeyinde soyulma, ufalanma, çatlaklar ve küçük çukurlar şeklinde kusurlar varsa, tek bir yüzey işlemi gerçekleştirilir.

Asfalt beton kaplama üzerinde önemli miktarda (toplam kaplama alanının %15'inden fazla) tahribat varsa çift yüzey kaplama yapılır. Bu durumda asfalt beton kaplamanın üst tabakasının frezelenmesine karar verilebilir.

6.2.3 Bitüm ve kırmataşın senkron dağılımına sahip bir teknik kullanılarak tek bir pürüzlü yüzey işleme cihazı için Yönergelere uygun olarak tek bir yüzey işleme cihazı üretilir.

6.2.4 Tek yüzey uygulaması, kural olarak, yılın sıcak yaz dönemlerinde, en az +15°C hava sıcaklığında kuru ve yeterince sıcak bir yüzey üzerinde gerçekleştirilir.

Tek yüzey işleme cihazının sırası:

Hazırlık çalışmaları;

Tek yüzey işleme cihazı;

Yüzey işleme tabakasının bakımı.

6.2.5 Hazırlık çalışmaları şunları içerir:

Kaplama kusurlarının giderilmesi;

Kırmataş ve bitümün seçimi ve hazırlanması;

Kırma taş ve bitümün ilk tüketim oranının seçimi;

Özel bir müfrezenin parçası olan ekipman ve makinelerin seçimi ve ayarlanması;

Makine ve mekanizmaların servis personelinin eğitimi ve eğitimi.

6.2.6 Tek yüzey işlem cihazı için seçilen alanlarda, karayolu üzerindeki kusurların giderilmesi gerekliliklere uygun olarak gerçekleştirilir. Yüzey işlem cihazına başlamadan en az 7 gün önce çukur ve çatlakların yama işlemi tamamlanmış olmalıdır.

6.2.7 Tek bir yüzey işleme cihazı için kırma taş ve bitümün yaklaşık tüketim oranının seçimi Tablo 6.1'e göre yapılır.

Tablo 6.1 - Tek bir yüzey işleme cihazı için yaklaşık kırma taş ve bitüm tüketim oranının seçimi

6.2.8 Yüzey işleme için, bağlayıcı ve kırmataşın senkron dağılımına sahip makinelerin kullanılması tavsiye edilir (bağlayıcı ve kırmataşın senkron dağılımı, Şekil 6.2).

6.2.9 Yüzey işleme cihazı aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir:

Yüzeyin toz ve kirden temizlenmesi;

Malzeme tüketim oranlarının netleştirilmesi;

Taşıt yolunun yüzeyinde bitüm ve kırmataşın senkron dağılımı;

Yeni serilmiş pürüzlü tabakanın sıkıştırılması;

Yüzey bakımı.

6.2.10 Kaplama yüzeyinin toz ve kirden temizlenmesi, naylonlu özel makineler tarafından ve yüzeyin ciddi şekilde kirlenmesi durumunda - metal bir fırça ve sulama ekipmanı ile gerçekleştirilir. Kaplama, iz boyunca iki ila beş geçişte temizlenir.

Şekil 6.2 - Bir yüzey işleme cihazı ile bağlayıcı ve kırmataşın senkronize dağılımı

Şekil 6.2 - Bir yüzey işleme cihazı ile bağlayıcı ve kırmataşın senkronize dağılımı

6.2.11 Yeni serilmiş tabakanın sıkıştırılması, makinenin geçişinden hemen sonra, bağlayıcı ve kırmataşın senkron dağılımı ile gerçekleştirilir. Yüzey boyunca en az 1,5 ton tekerlek yükü ve 0,7-0,8 MPa lastik basıncı veya lastik kaplı metal makaralı bir buz pateni pisti ile pnömatik tekerlekler üzerinde kendinden tahrikli bir buz pateni pistinin 5-6 geçişi gerçekleştirilir. Katmanın son oluşumu, 40 km/sa hız sınırına kadar geçen karayolu taşımacılığının etkisi altında gerçekleşir. Yeni serilmiş bir tabakanın oluşum süresi en az 10 gün olmalıdır.

6.2.12 Yeni serilmiş yüzey işleminin bakımı aşağıdaki işlemleri içerir:

40 km/saate kadar hız sınırı;

Kılavuz çitler yardımıyla anayolun tüm genişliği boyunca trafiğin düzenlenmesi;

Sıkıştırma işleminin tamamlanmasından en geç bir gün sonra, yapışmamış kırma taşın bir sulama makinesinin fırçasıyla temizlenmesi;

Bir rulo ile yeniden konsolidasyon.

6.2.13 Eşzamanlı olarak tek bir yüzey işleme cihazı ile, bitümün dökülmesi ile kırmataşın dağılması arasındaki zaman aralığı 1 s'den azdır. Bu, mıcırın mikro gözeneklerine nüfuz ederek bağlayıcının yapışkan kalitesinde önemli bir gelişme sağlar. Bu durumda kırma taş, kaplamanın yüzeyine iyi yapışır. Bağlayıcı ve kırmataşın senkron dağılımı ile, hem bağlayıcı olarak sıcak bitüm hem de bitüm emülsiyonu kullanıldığında yüzey işleminin kalitesi önemli ölçüde artar.

6.2.14 Çift yüzey işleme cihazı üzerindeki çalışmalar, kaplamanın temiz, tozsuz bir yüzeyi üzerinde gerçekleştirilir, bitüm kullanıldığında kuru ve bitüm emülsiyonları kullanıldığında nemlendirilir. Bağlayıcı bitüm olarak kullanıldığında hava sıcaklığı +15°C'den düşük olmamalı ve bitüm emülsiyonu kullanıldığında - +5°C'den düşük olmamalıdır. Bazı durumlarda, öğütülmüş kaplamanın istenen saflığını sağlamak mümkün değilse, 0,3-0,5 l/m oranında sıvı bitüm dökülerek astarlanması önerilir.

6.2.15 Çift yüzey işleme cihazının teknolojik süreci şunları içerir:

Asfalt beton kaplamanın frezelenmesi;

Öğütülmüş kaplamanın toz ve asfalt kırıntılarından temizlenmesi;

Kaplama yüzeyinin astarlanması (gerekirse);

Bitümlü bağlayıcının ilk dökülmesi - 1,0 ... 1,2 l / m ve işlenmiş kırma taşın 20 ... 25 mm'lik bir fraksiyonun 20 ... 25 kg / m miktarında dağıtılması, ardından tabakanın iki veya üç geçişli hafif bir rulo (5 ... 8 ton) ile yuvarlanması;

Bağlayıcının 0,8 ... 0,9 l / m oranında ikinci şişelenmesi;

10…15 mm (13…17 kg/m) fraksiyonu ile işlenmiş kırma taşın dağıtılması, ardından hafif silindirin dört veya beş geçişi ile sıkıştırma.

6.2.16 Bağlayıcı ve kırmataşın kaplama üzerine dağıtılması sırasındaki tahmini maliyetleri Tablo 6.2'de verilmiştir.

Tablo 6.2 - Bağlayıcı ve kırma taş tüketimi (ön işlem hariç)

6.2.17 Kırma taşın bir bağlayıcı ile kurulumda ön işleme tabi tutulmasına ilişkin karar (kırma taşın karartılması), kırma taşın bir bağlayıcı ile GOST 12801-98 * uyarınca yapışmasına ilişkin laboratuvar çalışmalarının sonuçlarına göre verilir. Karartma için BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130 bitüm kalitelerinin kullanılması tavsiye edilir.

6.2.18 Bağlayıcının ana dolgusu, yolun yarısında boşluklar ve boşluklar olmadan tek adımda gerçekleştirilir. Bir sapma sağlamak mümkünse, bağlayıcı anayolun tüm genişliği boyunca dökülür.

6.2.19 Bitümün dağıtımı sırasındaki sıcaklığı aşağıdaki sınırlar içinde olmalıdır: viskoz bitüm kaliteleri BND 60/90, BND 90/130 - 150160°C; BND 130/200 - 100130°C kaliteleri için; polimer-bitüm bağlayıcılar için - 140160°C.

6.2.20 Bitüm emülsiyonları, katyonik emülsiyonlar EBK-1, EBK-2 ve anyonik emülsiyonlar EBA-1, EBA-2 kullanılarak yüzey işleme için kullanılır. Katyonik bitüm emülsiyonları kullanan bir yüzey işleme cihazı kullanıldığında, organik bağlayıcılarla ön işleme tabi tutulmamış kırma taş kullanılır. Anyonik emülsiyonlar kullanıldığında - esas olarak siyah çakıl.

6.2.21 Emülsiyonun sıcaklığı ve konsantrasyonu hava koşullarına bağlı olarak ayarlanır:

20°C'nin altındaki hava sıcaklıklarında, emülsiyonun sıcaklığı 4050°C olmalıdır (emülsiyondaki bitüm konsantrasyonu %55-60). Emülsiyon doğrudan asfalt dağıtıcıda bu sıcaklığa kadar ısıtılır;

20°C'nin üzerindeki hava sıcaklıklarında, emülsiyon ısıtılamaz (emülsiyonda %50'lik bir bitüm konsantrasyonunda).

6.2.22 Kırmataş serpildikten hemen sonra 6-8 ton ağırlığında düz silindirlerle (bir hat boyunca 4-5 geçiş) sıkıştırılır. Ardından, 10-12 ton ağırlığındaki ağır düz makaralı silindirlerle (bir ray boyunca 2-4 geçiş). Pürüzlü yapının daha iyi ortaya çıkması için, sıkıştırmanın son aşamasının kauçuk kaplı silindirlere sahip düz silindirlerle gerçekleştirilmesi tavsiye edilir.

6.2.23 Bitüm emülsiyonları kullanılırken, çalışma aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir:

İşlenmiş kaplamanın su ile ıslatılması (0,5 l/dk);

Tüketimin %30'u oranında emülsiyonun kaplama üzerine dökülmesi;

Toplam tüketimden kırma taşın% 70'inin dağıtılması (emülsiyonun döküldüğü andan itibaren 5 dakikadan fazla olmayan bir zaman aralığı ile 20 m'den fazla olmayan boşluk);

Kalan emülsiyonun dökülmesi;

Kalan molozların dağılımı;

6-8 ton ağırlığındaki silindirlerle sıkıştırma, bir yol boyunca 3-4 geçiş (sıkıştırmanın başlangıcı, emülsiyonun parçalanmasının başlangıcı ile aynı zamana denk gelmelidir);

Yüzey bakımı.

6.2.24 Katyonik bitüm emülsiyonları kullanıldığında, sıkıştırmadan hemen sonra trafik açılır. Çift yüzey işlemine yönelik bakım, anayol genişliği boyunca trafiği düzenleyerek ve hızı 40 km/s ile sınırlayarak 10... 15 gün içerisinde gerçekleştirilir.

Anyonik emülsiyon kullanılması durumunda mekanizma yüzey işlem cihazından en geç bir gün sonra açılmalıdır.

6.3 Kaplama yüzeyine ince sürtünmeye dayanıklı aşınmaya dayanıklı koruyucu tabakaların döşenmesi

6.3.1 Dökme emülsiyon-mineral karışımlarından oluşan ince koruyucu tabakaların cihazı

6.3.1.1 Dökme emülsiyon-mineral karışımlarının (LEMS) ince sürtünmeye dayanıklı aşınmaya dayanıklı koruyucu katmanları, yol yüzeylerinin hizmet ömrünü artırmak ve trafik koşullarını iyileştirmek için sürtünme ve su geçirmez aşınma katmanları olarak kullanılır. Aşınma katmanlarına öncelikle kaplamaların performansını eski haline getirmek için ihtiyaç duyulur.

6.3.1.2 Çimento beton kaplama üzerine döşenen asfalt beton katmanlarını tamir ederken, dökme emülsiyon-mineral karışımlarını kullanmak için aşağıdaki seçenekler mümkündür:

1) asfalt beton kaplamanın üst tabakasına LEMS döşenmesi;

2) öğütülmüş asfalt beton kaplama üzerine LEMS serilmesi.

6.3.1.3 Bir LEMS tabakası döşenmeden önce, kaplama emülsiyon veya bitüm dereceleri BND 200/300 ile 0,3-0,4 l/m oranında (bitüm cinsinden) astarlanır.

6.3.1.4 LEMS'nin hazırlanması ve serilmesi, malzemeleri karıştıran ve karışımı kaplama yüzeyine dağıtan özel tek geçişli makinelerle gerçekleştirilir.

En az 1200 mukavemete sahip magmatik ve metamorfik kayaçlardan 15 mm'ye kadar çeşitli fraksiyonlarda kırma taş kullanılması tavsiye edilir. Kum fraksiyonu 0,1 (0,071) -5 mm, ezilmiş kum veya eşit oranlarda doğal ve ezilmiş kum karışımından oluşur. Karbonat kayalarından elde edilen bir mineral tozu (tercihen aktifleştirilmiş) için, karışımda bulunan 0,071 mm'den daha ince parçacıkların toplam miktarının %5-15 olduğu varsayılır. Bağlayıcı, %50-55 bitüm içeren EBK-2 ve EBK-3 sınıfı katyonik bitüm emülsiyonları şeklinde kullanılır. LEMS bileşimleri Tablo 6.3'te verilmiştir.

Tablo 6.3 - Dökme emülsiyon-mineral karışımlarının bileşimleri

Düz, pürüzsüz bir yolda çukurlardan geçmeden ve küçük çatlaklardan bacaklarınızı burmadan yürümek her zaman güzeldir. Ancak yol yüzeyinin kalitesi her zaman kurallara uygun değildir. Asfalt beton kaplamanın döşenmesi uygulamasında, her biri çeşitli nedenlerin etkisi altında kendini gösteren birkaç hasar türü vardır. Tahsis Et aşağıdaki türler yolların ve bitişik bölgelerin yerel işletme koşullarında hasar ve yıkım.

1. Taşıtlardan gelen sürekli ağır yükün neden olduğu kaplama mukavemeti seviyesinde azalma ve çökme. Bu tür bir yıkım, örneğin ağır araçların sürekli olarak geçtiği tersane alanları için tipiktir. uzun zaman mühendislik ağlarını onarmak için özel ekipman çalışıyor veya boru hatları döşeniyor (traktörler, vinçler kullanılıyor). Avlulardaki kaldırım, otoyollardaki asfalt kaplamanın aksine ağır yükler için tasarlanmamıştır. Sonuç olarak, boşluklar ve düzensizlikler oluşur.

2. Doğal ve iklimsel faktörlerin etkisiyle kışkırtılan kaplamanın deformasyonu. Örneğin her bahar kar erimeye başladığında çok miktarda su ortaya çıkar. Bu tür su için özel bir drenaj yoksa, özellikle farklı değilse karayolunu tahrip edebilir. yüksek kalite. Yol yüzeyinin su basması nedeniyle performans özelliklerini kaybeder.

3. Yarık, asfalt kaplamada çoğunlukla araçların geçtiği yerlerde kesiklerin oluştuğu bir hasar türüdür. Zamanında tamir edilmeyen küçük bir çatlak, insanların geçişinden, arabaların geçişinden ve hava koşullarından kaynaklanan sürekli bir yükün etkisi altında büyük bir yarığa dönüşür.

4. Çukurlar - bu hasarlar, kenarları aniden kırılan çöküntülerdir. Asfalt kaplamanın amatörce döşenmesi ve kalitesiz yol malzemelerinin kullanılması sonucunda çukurlar oluşmaktadır.

5. Doğal aşınma, nedeniyle ortaya çıkan bir tür deformasyon hasarıdır. uzun süreli kullanım onarım olmadan kapsama. Aşınma ile birlikte, araba tekerleklerinin ve tabii ki hava koşullarının sürekli etkisinin neden olduğu orijinal kaplamanın kalınlığı azalır.

6. Soyulmanın görünümü - içinde bulunan parçacıkların ayrılması işlemidir. Üst tabaka yol yüzeyi. Bu işlem, sık sık donma ve çözülme değişimi ile kolaylaştırılır.

7. Dökülme - Asfalt kaplamadaki bu tür hasar bir kusur olarak listelenir ve ayrı ayrı çakıl ve kırma taş parçacıklarının kaplamadan dışarı atılabileceğini gösterir. Bu işleme yontma denir ve kaplamanın döşenmesi veya onarılması sırasında yapılan ihlaller buna yol açar - yağmur sırasında, düşük sıcaklıklarda çalışın.

8. Dalga benzeri bir kaplamanın görünümü - bu kusur, yüksek derecede plastisiteye sahip malzemelerin döşenmesi için asfalt tabakasının deformasyonu nedeniyle oluşur. Aynı zamanda, çatlaklar ve diğer kusurlar uzun süre oluşmayabilir.

9. Çatlaklar, sıcaklığa maruz kalmanın bile yeterli olduğu en yaygın kusurdur. çevre. Hava keskin dalgalanmalarla karakterize edilirse, örneğin geceleri sıcaklık -5'e düşer ve gündüzleri +10 dereceye yükselirse, bu dalgalanmalar asfalt yüzeyinin durumunu çok kısa sürede etkiler.

10. Çekme - yetersiz sertlik derecesine sahip malzemelerden yapılmış bir yol yüzeyi için tipik olan bir kusur. Bu kusur, örneğin, kaplamanın katmanlarının veya toprağın yetersiz sıkıştırılması gibi, tuvalin döşenmesi teknolojisine uyulmamasından da kaynaklanabilir.
Bu sınıflandırma, asfalt kaplamadaki kusur tipini belirlemenizi ve onarım çalışmalarına başlayarak sebebi ortadan kaldırmanızı sağlar. Mevcut kusurlar geçiş sırasında, arabaların geçişi sırasında rahatsızlık yaratmıyorsa, kaplamanın onarımı güncel olacak ve onarım planına dahil edilebilecektir. Herhangi bir kusur insanların ve araçların hareketini engelliyor veya engelliyorsa, onarımlar planlanmamış olarak planlanabilir. Bir çukuru, çatlağı, çukuru, çökmeyi karakterize edebilecek izin verilen maksimum boyutlar, derinliği beş santimetreyi, uzunluğu 15 santimetreyi ve genişliği 60 santimetreyi geçmemelidir. Hasar derecesi GOST R 50597-93 tarafından düzenlenir. Ayrıca, bitişik bölgeler de dahil olmak üzere yol onarım çalışmalarının yürütülmesine ilişkin prosedür ve kuralları düzenler.

Çukurlar, çukurlar, talaşlar, oturmalar, kırılmalar, kaymalar, çatlaklar ve tekerlek izleri - tüm bu kusurlar kaçınılmaz olarak yeni bir otoyolun hizmete alınmasından veya asfalt beton yolun eski bir bölümünün büyük bir yeniden inşasından 2-3 yıl sonra ortaya çıkar. Asfalt kaplamadaki tüm kusurların ve hasarların oluşumu bütün bir kompleksten kaynaklanmaktadır. Çeşitli faktörler sadece yolun işletilmesi sırasında değil, aynı zamanda tasarım ve yapım aşamasında da ortaya çıkabilen.

Kural olarak, asfalt beton kaplamaların tahrip olmasına neden olan sorunların kendi çözümleri vardır. Maliyet açısından farklılık gösterirler, ancak vakaların büyük çoğunluğunda etkili ve haklı oldukları ortaya çıkar. finansal yatırımlar uzun vadede.

Küresel yol yapım endüstrisinin mevcut gelişme aşamasında, oldukça geniş bir teknoloji yelpazesi ve etkili yollar yol yüzeylerinin erken tahribi ve aşınması ile ilgili problemlerin çözümü. Karayolunun bozulma ve tahribat sürecini etkileyen veya gelecekte böyle olumsuz bir etkiye sahip olma potansiyeline sahip özel nedenlere bağlı olarak, bunları ortadan kaldırmak veya en aza indirmek için uygun önlemler alınır. Olumsuz sonuçlar onların etkisi. Bu tür önlemler, hem en modern malzemeler yol yapısının oluşturulması aşamasında (toprak stabilizasyonu, jeomalzemelerin ve güçlendirici geogridlerin kullanımı, modifiye asfalt beton karışımları kullanılarak yolların asfaltlanması, vb.) ve yol işletimi sırasında düzenli önleyici ve yol onarım çalışmaları.

Asfalt beton kaplamanın tahribat nedenleri

Asfalt beton kaplamanın hasar oluşum sürecini etkileyen tüm faktörler şartlı olarak iç ve dış olarak ayrılabilir. İç faktörler yolun tasarım, yapım ve bakım aşaması ile ilişkilendirilirken, dış etkenler etki konusu ile daha dolaylı olarak ilişkilidir ve dış etkenler tarafından belirlenir. negatif etkiçalışması sırasında asfalt kaplama üzerinde.

1. Yolun tasarımındaki hatalar

Jeodezik ve hidrometrik araştırmaların yürütülmesindeki hatalar, drenaj tasarımı ve kurulumundaki yanlış hesaplamalar, büyümenin yanlış değerlendirilmesi Bant genişliği yollar - tüm bunlar, toprak tabanının çökmesi, alttaki toprak tabanının yıkanması ve stabilitesinin azalması, yol yüzeyinin hızlı aşınması ve diğer kusurlar şeklinde yol yapısının bütünlüğünün ciddi şekilde ihlal edilmesine neden olabilir.

2. Asfalt kaplama için eski teknolojiler ve düşük kaliteli malzemeler

Otoyolun gerekli ulaşım ve işletme göstergeleri (temel kapasite, izin verilen dikey eksenel yük, izin verilen maksimum hız vb.) inşaatı sırasında elde edilir ve inşaat teknolojisine ve kullanılan yol yapım malzemelerine bağlıdır. Yakın zamana kadar asfaltlama, inşaat, onarım ve yeniden yapılanmada asfalt beton yollar en büyük uygulama geleneksel petrol bitüm sınıfı BN veya BND bazında hazırlanan sıcak sıkıştırılmış asfalt karışımları buldu. Bu tür bitümlerin düşük kalitesi genellikle bitmiş asfalt karışımının özelliklerinde bir azalmaya yol açar ve yol yüzeyinin hızlı aşınmasına ve tahribatına neden olur, bu da kendini çatlaklar, talaşlar, çukurlar ve çukurlar şeklinde gösterir.

Bugüne kadar, geliştirilmiş ve etkili bir şekilde uygulanmış çok sayıdaönemli ölçüde artıran yeni polimer-bitüm bağlayıcılar özellikler asfalt karışımları ve nihayetinde yol yüzeyinin kendisinin özellikleri. Ayrıca, bağlayıcı bileşenin asfalta yapışmasını iyileştiren asfalt karışımları için çeşitli yapıştırıcı katkı maddeleri ve katkı maddeleri de vardır. mineral dolgu, sıcaklık değişimleri sırasında bitümün yaşlanma sürecini yavaşlatır, yol yüzeyinin su direncini, çatlama direncini ve donma direncini arttırır.

Cihaz için yeni asfalt karışımları kullanmanın yanı sıra üst katmanlar kaldırım, ayrıca kullanılması tavsiye edilir modern teknolojiler zayıf ve hareketli zemin temellerini stabilize etmek için, kumlu ve çakıl temelleri güçlendirmek ve stabilize etmek için sentetik geomalzemelerin kullanımı, yol yapısının asfalt beton katmanlarını güçlendirmek için bir güçlendirici geogrid kullanımı. Tüm bu teknolojiler ve malzemeler, asfalt kaplamanın ömrünü önemli ölçüde artırmaya yardımcı olacaktır.

3. Yol inşaatı sırasında teknolojilerin ve çalışma kurallarının ihlali

uyumsuzluk düzenleme gereksinimleri Yolların yapımı, asfaltlanması ve onarımı sırasında uyulması gereken kurallar ve kurallar, yol yüzeyinin tahrip olma sürecini kaçınılmaz olarak etkileyecek bir faktördür.

Bu nedenle, asfalt karışımını döşeme yerine taşımak için basit kuralların ihlali, asfaltlama ile ilgili çalışma teknolojisini zaten ihlal eden, gerekli olanların altındaki sıcaklıklara soğumasına yol açar. +5°C'nin altındaki bir ortam sıcaklığında sıcak karışım asfaltın döşenmesi, yetersiz sıkıştırma veya aşırı konsolidasyon - tüm bunlar yol yüzeyinde çatlaklar, talaşlar, delaminasyon ve diğer kusurların oluşmasına neden olur.

Kaplama yüzeyinde kusurların oluşması, asfaltlama aşamasındaki teknoloji ihlalleri ile ilintili olmayabilir, ancak döşeme sırasındaki kalitesiz işlerin sonucu olabilir. alt temel ve yol yapısının altında yatan katmanlar (kum ve çakıl taban). Bu nedenle, alt zeminin yetersiz sıkıştırılmasının sonucu, yol yüzeyinin çatlak oluşmadan dikey olarak çökmesidir (alt zemin topraklarının ve yol kaplamasının yapısal katmanlarının malzemelerinin deformasyonları nedeniyle oluşur). Bu tür kusurlar, kural olarak, asfalt yol yüzeyinde oluşan kusurların giderilmesini mümkün kılan yama ile ortadan kaldırılır. Yolun sorunlu bölümünün tamamı asfaltlandığında, yeni bir sürekli yüzey tabakası cihazının uygun olmaması durumunda asfaltın çukur onarımı yapılır.

4. Hava koşulları

Asfalt beton kaplamada en yoğun kusur oluşumu, yol katmanlarına nüfuz eden nem ve ortam sıcaklığı nedeniyle dayanım özelliklerinin düştüğü ve bu da çukur şeklinde hasar oluşumuna katkıda bulunduğu ilkbahar ve sonbahar aylarında meydana gelir.

Ortam sıcaklığı 0°C'nin altına düştüğünde yolun yapısal katmanlarında yüksek derecede nem, asfalt yapının tahrip olmasına ve toprak, kum ve kırma taş tabanın basıncının düşmesine neden olur. Bu, sıvıdan sıvıya geçiş sürecinde nem hacmindeki artıştan kaynaklanır. katı hal donarken. Bu sorunun çözümü, nemin nüfuz etmesini önleyen ve daha geniş bir çalışma sıcaklığı aralığına sahip olan PBB (polimer-bitüm bağlayıcılar) ve diğer polimer-bitüm kompozitlerine dayalı modern asfalt karışımlarının kullanılmasında yatmaktadır.

5. Yüksek trafik yükü

Araç sayısındaki hızlı artış, trafik yoğunluğunun artmasına ve karayolunun tasarım kapasitesinin artmasına neden olmaktadır. aşmanın bir sonucu olarak Günlük ödenek güzergahın verim kapasitesi, yol yüzeyinin kaynağı hızla azalmaktadır. Diğer bir olumsuz faktör ise, yol yüzeyindeki eksenel yükün artması sonucunda araçların taşıma kapasitesindeki artıştır. Bunun sonucu, tekerlek izi, kayma ve çatlak oluşumudur. Bu tür kusurların ortaya çıkmasının mantıklı bir sonucu, yolun ayrı bir bölümünde hız sınırının düşürülmesidir. Trafik yüklerinden kaynaklanan hasarlar (çatlaklar, çukurlar, talaşlar, çukurlar vb.) ise kaplamanın su direncini, mukavemetini, düzgünlüğünü ve yapışma özelliklerini azaltır.

Asfalt beton yol yüzeylerinin tahribi, karmaşık bir çarpma sonucu meydana gelir. karayolu tasarımındaki yanlış hesaplamalar, yol yapımında eski teknolojilerin ve düşük kaliteli malzemelerin kullanılması, yol yapım teknolojilerinin ve kurallarının ihlali, olumsuz hava koşulları ve trafik yükünün artması gibi faktörler.

Asfalt beton kaplamaların tahribatını önlemek için önlemler

Kaldırım tahribatı sorununun çözümü, kısmi önlemler yerine karmaşık önlemlerin uygulanmasında yatmaktadır. Bu nedenle, küçük bir çatlağın bitümlü bir karışımla zamanında işlenmesi, bir fayın ve büyük bir çukurun oluşum sürecini yavaşlatmaya yardımcı olacaktır, ancak bu, bu çatlakların ortaya çıkmasının altında yatan sorunu çözmez. Durum, tekerlek izi, kırılma, kayma vb.

Yolun gerekli ulaşım ve işletme göstergelerinin uzun vadeli bakımını sağlamaya, yol yüzeyinin bütünlüğünü korumaya ve hizmet ömrünü artırmaya yardımcı olacak etkili çözümler şunlardır:

• Modern teknolojilerin ve yeni malzemelerin uygulanması yolları asfaltlarken ve yol yapısının altında yatan katmanları döşerken (toprak stabilizasyonu, geosentetik kullanımı, PMB'ye dayalı polimer-asfalt-beton karışımları kullanılarak asfaltlama). Şu anda, bağlayıcının düşük sıcaklık duyarlılığına ve elastikiyete sahip modifiye asfalt beton karışımları yaygın olarak kullanılmaktadır. yol malzemesi Yazın ısı direncinin artması, kışın ısıl çatlaklara neden olma kabiliyetinin daha yüksek olması ve yolun çalışması sırasında yorulma çatlaklarının oluşmasını sağlar.
• Üretime sıkı bağlılık Yol Çalışması tüm yasal gereklilikler ve kurallar.
• Düzenli bakım ve onarım çalışmaları. Yol onarım çalışmalarının gerçekleştirilmesindeki gecikmeler, yolun durumunun bozulmasına neden olur ve bunları standart bir duruma getirmek için gelecekte ek maliyetler gerektirir. Geç yol onarımları, daha kalın kaplama takviye katmanları gerektirir ve üç yıllık gecikmeler, kaplama onarımlarının maliyetinin iki katını gerektirir.

Kiev ve Kiev bölgesinde asfalt yama ve revizyonu

Unidorstroy işletmesi, asfalt beton yol kaplamalarının onarımı ve restorasyonu ile ilgili tüm karmaşık işlerin yüksek kalitede yürütülmesini gerçekleştirir. Asfaltın mümkün olan en kısa sürede yama yapılması, yol yüzeyinin tamamen restorasyonu ve yeniden inşası hizmetleri.

Verim - hareket için gerekli güvenlik ve rahatlığı sağlayan BP'nin geçebileceği sayı.

PS şunlar olabilir:

Teorik;

Pratik.

Teorik PV, dikkate alınan T süresinin, geçen süreye oranı olarak tanımlanır. araç demiryolu taşıtının dinamik boyutuna eşit bir kesitten geçmektedir. Cum \u003d T / t.

la - taşıma ortamının uzunluğu

Sp - sürücünün tepki süresi boyunca aracın kat ettiği mesafe

St - fren mesafesi

lz - stok mesafesi

Bir yol bölümünün belirli yol koşullarında birim zamanda geçebileceği maksimum araba sayısına pratik verim denir ve formülle belirlenir.

burada Pmax, referans bölümün maksimum pratik verimidir;

Btotal, nihai çıktı azaltma faktörüdür.

Referans için, yatay, düz çizgili bir bölüm alın. anayol 3,75 m genişliğinde en az iki trafik şeridine sahip, kuru pürüzlü yüzeyli, görüş mesafesi en az 800 m olan, sadece arabalardan oluşan bir trafik akışı için.

burada - B 1 , B 2 , B n - yol koşullarının özelliklerine ve trafik akışının bileşimine (şerit sayısı, şerit genişliği, mevcudiyet) bağlı olarak belirlenen, verimi azaltmak için kısmi katsayılar Yaya geçitleri, duraklar, kavşaklar, küçük dönüş açıları, uzunlamasına profilin büyük eğimleri; kaldırımların ve yolların aydınlatılması, eviriciden binalara olan mesafe, akarsudaki karayolu trenlerinin sayısı, görüş mesafesi, köprülerin ve üst geçitlerin genişliği).

Işığın etkisiyle ısı, hava oksijen, yol yüzeylerinde kullanılan bitümlü malzemeler yaşlanır. Yaşlanma sürecinde, bileşenlerinin bir kısmı buharlaşır veya oksitlenirken, diğerleri toplanır ve yoğunlaşır. Bitümlerin plastisitesi azalır, kırılganlığı artar, çatlaklar oluşur. Bu özellikle agresif kimyasal ortamlarda tehlikelidir.

Karmaşıklık ve yüksek derecede polimerizasyon nedeniyle, bitümlü malzemeleri oluşturan bileşikler nispeten yüksek asitlik. Bununla birlikte, konsantre çözeltilere uzun süre maruz kalma mineral asitler bitümlü malzemeler yok edilir. Aside dayanıklı dolgu maddeleri (doğal ve yapay) kullanılarak yapılan bitümler ve bunlara dayalı bileşimler,% 50'den fazla olmayan bir konsantrasyonda sülfürik aside, hidroklorik asit -% 30'a, nitrik asit -% 25'e, asetik asit -% 70'e, fosforik asit -% 80'e uzun süreli maruz kalmaya karşı dayanıklıdır.

Konsantre sulu çözeltilere (%40...50'ye kadar), kostik alkalilere ve karbonatlara uzun süre maruz kalma alkali metaller normal ve yüksek sıcaklıklarda bitümlü bileşimlerin kademeli olarak yok olmasına neden olur. Örneğin betondaki doymuş kireç çözeltileri bile bitümü sabunlaştırır. Mineral ve organik tuzların sulu çözeltilerinden etkilenmezler. bitümlü malzemeler Oksitlenmemiş organik asitlere iyi direnç gösterir, ancak organik çözücülerçözün.

Bitümün korozyonu, asfalt betonunun fiziksel ve mekanik özelliklerinde azalmaya, yol yüzeylerinde çeşitli kusurların ortaya çıkmasına neden olur.

Yol yüzeyi kusurları(kaldırım) - bunlar sapmalardır geometrik parametreler, kaplamanın dokuları ve yapıları düzenleyici gerekliliklerden.

Doğaya, yere ve boyuta bağlı olarak, kusurlar aşağıdaki türlere ayrılır:

çatlaklar- değişen yük, yorulma fenomeni, termal genleşme ve diğer faktörlerden kaynaklanan kaplama süreksizlik kusurları. Çatlakların sayısındaki ve uzunluğundaki artış, üstyapı yıkım sürecinin başladığını gösterir. Asfalt beton kaplamalar, bireysel ve sık çatlaklarla karakterize edilir.

Ayrı çatlaklar- aralarında ortalama mesafe 4 metre veya daha fazla olan, birbirine bağlı olmayan enine ve eğik çatlaklar. Yol kusurlarını belirlerken, koşu metre cinsinden toplam çatlak uzunluğu kaydedilir.

Sık çatlaklar - bazen birbirine bağlı, ancak kural olarak kapalı şekiller oluşturmayan dalları olan enine ve eğik çatlaklar; bitişik çatlaklar arasındaki ortalama mesafe 1-4 m'dir. Yol teşhisinde, çatlakların olduğu alanın alanı metrekare.

çatlak ızgara- daha önce yekpare bir kaplamanın yüzeyini hücrelere bölen kesişen enine, uzunlamasına ve eğrisel çatlaklar. Kusurlar metrekare cinsinden ölçülür.

çukurlar- kaplama malzemesinin tahribi nedeniyle oluşan, keskin bir şekilde tanımlanmış kenarlara sahip çöküntüler şeklindeki kaplamanın yerel tahribatı; yollar teşhis edilirken metrekare cinsinden ölçülür. Çukurların oluşmasının nedenleri, bu yerde malzemenin yetersiz sıkıştırılması, heterojen veya kirli malzemenin kullanılması, çatlakların oluşması veya engebeli kaldırım nedeniyle araç tekerleklerinin artan dinamik etkisinin olduğu yerler vb. olabilir. Alan ve derinlikte çukurların gelişmesini önlemek için, tespit edildikten hemen sonra bunları ortadan kaldıracak acil durum önlemlerinin alınması gerekir.

Yamalar- orijinal kaplamanın kaldırıldığı ve benzer veya farklı bir malzeme ile değiştirildiği bölümler; metrekare ile ölçülür. Bunlar, kaplama ve yamaların yüzey seviyelerindeki farktan dolayı düzgünlüğün kötüleştiği zayıf performansa sahip yama kullanımının sonucudur. Yamalar ayrıca kaplamanın parlaklığının homojenliğini de etkiler.

kızışma - Taşıt yolunda tekerlek izlerinin varlığından kaynaklanan kaplama kusuru - uzunlamasına çöküntüler doğru form haddeleme yerlerinde, vagonların tekerleklerinden gelen yüklerin sistematik olarak uygulanması. Tekerlek izi, malzemelerin reolojik özellikleri ve kaplama yapısının yetersiz mukavemeti nedeniyle önemli (sınırlayıcı) eksenel yüklerle oluşur. Ağır vasıtaların etkisi altında, yoğun trafikte tekerlek izi ilerleyebilir ve çatlakların, kırılmaların oluşmasına neden olabilir. Tekerlek izinin varlığı arabaların manevra yapmasını zorlaştırır, kaldırımdan drenajı bozar ve trafik tehlikesini artırır. Yolları teşhis ederken, tekerlek izi derinliğe göre ayırt edilir: 15 mm'ye kadar, 15 ila 30 mm, 30 mm'nin üzerinde, koşu metre cinsinden ölçülür.

yontma - tek tek mineral malzeme tanelerinin - çakıl, kırma taş (geçiş tipi kaplamalarda) kaybının bir sonucu olarak yol yüzeyinin tahribatı; iyileştirilmiş hafif kaplamalarda ve ayrıca ezilmiş taş tanelerinin bitüm ile zayıf yapışmasına (yapışma) sahip sert olmayan tip sermaye kaplamalarında malzemenin tanecikleri arasındaki iletişim kaybı nedeniyle; karışımın zayıf karışımı ile kaplamada düşük kaliteli malzemelerin kullanılması; malzemeyi yağmurlu veya soğuk hava veya kaplama yetersiz sıkıştırılmışsa. Yolları teşhis ederken, metrekare cinsinden ölçülür.

Cilt temizleme - Suya ve negatif sıcaklıklara maruz kalmanın neden olduğu, malzemenin dış ince filmlerinin ayrılması nedeniyle kaplama yüzeyinin tahrip olması. Kaplamanın sık donması ve çözülmesi ve buzla mücadele için tuz karışımlarının kullanılması özellikle yoğun bir şekilde ortaya çıkar. Soyulma yoğunluğu malzemelerin kalitesine bağlıdır.

Gözenekli ve zayıf malzemeler sıcaklık dalgalanmalarına karşı daha hassastır ve soyulma olasılığı daha yüksektir. Asfalt beton kaplamaların soyulması, üst tabakaların sık sık erimesi ve donması ile en yoğun olarak ilkbaharda meydana gelir. Sıfırdan sıcaklık geçişlerinin sayısındaki artışla, soyulma yoğunluğu artar. Yolları teşhis ederken, metrekare cinsinden ölçülür.

Kenar imhası - kaplamanın kenarlarının bir çatlak ağı veya malzemesinin ufalanması şeklinde tahrip edilmesi. Kenar kırılması, ağır vasıta tekerleklerinin kenar üzerinden hareket etmesi, tekerleklerin çimento beton plakların birleşim yerlerine çarpması ve ayrıca kenar bölgesindeki yol kaplamasının dayanımının yetersiz olması durumunda meydana gelir. Yolları teşhis ederken, koşu metre cinsinden ölçülür. Kaplamanın kenarlarını hasardan korumak için, bordürlerle birleştiği noktalara bordürler yerleştirilir, düzenlenir kenar bantları, omuzları güçlendirin, plakalar arasındaki dikişler mastik ile kapatılır.

Tablonun sonu. 60

Asfalt karışımının serilmesi için ek gereklilikler

Negatif hava sıcaklığında

1. Tabanın su kullanılmadan mekanik bir fırça ile temizlenmesi.

2. Finişerin durmasını önlemek için karışımın yalıtımlı damperli kamyon kasalarında sürekli olarak verilmesi.

3. Karışımın sıcaklığı, serme sırasında en az 160°C ve sıkıştırma sırasında - 130°C olmalıdır.

4. Sürfaktan katkı maddeleri veya aktif mineral tozu ile bir karışımın hazırlanması.

5. Karışımın ağır pnömatik silindirler veya titreşimli silindirlerle 2 km / s'den fazla olmayan bir hızda sıkıştırılması ve geliş sayısında% 20 ... 30 artış.

6. Tabanın (kaplamanın alt tabakası) KR-53A, RA-10, DE-2 gibi ısıtıcılar veya başka yollarla ısıtılması.

7. Karışımın serme tabakasının kalınlığı en az 4 cm olmalıdır.

8. Asfalt beton ısıtıcıların brülörleri ile sıcak ütüler veya uzak cetveller ile ek ısıtma ile uzunlamasına ve enine dikişlerin iyice sızdırmazlığı.

9. En az 0 ° C hava sıcaklığında ve 7 m/s'den fazla olmayan rüzgar hızında ılık ve sıcak karışımların döşenmesi.

10. Asfalt beton karışımı minimum su doygunluk indeksine sahip olmalıdır.

11. Finişer, çalışan bir ısıtma ünitesine sahip bir tablaya sahip olmalıdır.

12. Ekipmanlar kış şartlarında çalışacak şekilde hazırlanmalıdır.

Asfalt betonu için sıkıştırma katsayısı aşağıdakilerden daha düşük olmamalıdır:

0,99 - A, B tipi sıcak karışımlardan yoğun asfalt betonu için;

0,98 - C, G, D tipi sıcak karışımlardan, gözenekli ve oldukça gözenekli asfalt betonundan yoğun asfalt betonu için;

0,97 - soğuk karışımlardan asfalt betonu için.

Karışımın yuvarlanması sırasında sıkıştırma katsayısı üzerinde doğrusal kontrol, aşağıdaki cihazlar kullanılarak yapılmalıdır:

MGP "Kondor" tarafından tasarlanan dinamik yoğunluk ölçer (Ek 4, Şekil 28);

asfalt beton porostomeri KP-209M (Ek 4, Şekil 29).

işin kalite kontrolü

1. Asfalt beton karışımı hazırlarken şunları kontrol edin:

sürekli - bitüm ve mineral malzemelerin sıcaklığı, her arabanın gövdesindeki bitmiş karışımın sıcaklığı;

vardiya başına en az bir kez - GOST 9128-97'ye göre karışımın kalitesi ve GOST 11501-78 ve GOST 11503-74'e göre bitüm;

kırma taş, kum, mineral tozu kalitesi - en az her 10 vardiyada bir.

2. İnşaat sürecinde kaplamalar aşağıdakiler için kontrol edilir:

kaplamanın enine eğimleri;

5 kontrol noktasında kaplama düzgünlüğü;

gelen her damperli kamyonun gövdesindeki asfalt karışımının sıcaklığı;

sürekli - serilmiş şeritlerin uzunlamasına ve enine dikişlerinin kalitesi;

7000 m 2 kaplama alanı üzerinde 3 yerde alınan karot (kesik) bakımından asfalt betonunun kalitesi .

Sıcak asfalt betonundan 1 ... 3 gün sonra, soğuk asfalt betonundan - 15 ... 30 gün sonra kaplama kenarından en az 1,0 m mesafede her katta kesimler alınmalıdır.